JPS58156407A - タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はタイヤに関し、より詳細にはそれに限定される
ものではないが自動車の如きエンジン駆動される道路用
車輛のホイール用タイヤに関する。

トレッドと、両面のサイド・ウオールと、１対の環状ビ
ード・コアと、少くとも１枚のゴム引きされたコード布
から成るカーカスと、から形成され、ゴム引きされたコ
ード布はタイヤの内側から外側へ向ってビード・コアの
周りを径方向に巻かれた端部を有してそれぞれのプライ
・ターン・アップを形成しており、各々のターン・アッ
プはカーカス・プライのそれぞれの軸方向外側に位置す
るようになされたタイヤは周知である。通常そのような
タイヤが型成形されてまだ車輪リムに取り付けられてい
ない場合には２つのビード・コアは軸方向に間隔をおい
て隔置され、その間隔はダイヤがホイール自リムに装着
された時の各々のビード・コア間の間隔よりも僅かに大
きくなっている。

チューブレス・タイヤにおいてエア・シールを改善する
ためにヒールとリム・ビード・シートの間に抵触装着を
設けるよりもタイヤ・ビードのトウとリム・ビード・シ
ートの間に大きな抵触装着を設けることが一般的に行わ
れている。タイヤをリムに装着する際に、ビード・コア
が離れていて異った抵触装着に起因する少量のビードの
回転によってプライ・ターン・アップがそのビード・コ
アの周りかられずかに巻をゆるめられる傾向がありこれ
罠よって２つのビード・コア間のカーカス・プライがた
るむ。そのようにして起ったたるみはカーカス・プライ
の補強効果を減少させる。このたるみはその断面におい
てほぼ直線的であってトレッドに対してほぼ垂直に伸長
しているサイト・ウオールを有するタイヤにおいては特
に不都合をもたらす。

本発明の目的は上記の不都合さを取り除くかあるいは軽
減されたタイヤな提供することである。

本発明のタイヤは、トレッドと、両面のサイドウオール
と、不拡張性のビード・コアから成る２つのビードと、
ゴム引きのカーカス・プライと、弾性的に拡張する２つ
の環状部材と、から形成され各々の環状部材はそれぞれ
のビード・コアと組み合わされてそれぞれのビード・コ
アの軸方向および径方向内方に位置してそれらと接触し
ており、カーカス・プライのそれぞれの縁部はビードΦ
コアの周辺の１部の外側を軸方向へ巻かれていて、その
組み合わされた環状部材の面の少くとも１部がプライ・
エツジ・ラップを形成している。（本明細書で用いられ
るプライ・エツジ・ラップという用語は単数あるいは複
数のカーカス・プライが少くとも部分的にビード・コア
およびその組み合わされる部材の周りに巻かれているそ
の縁部な意味するし、本発明のプライ・エツジ・ラップ
は、カーカス・プライ・エツジ撃留という意味で、前述
のまた後に第１図に示す従来技術のタイヤにおけるプラ
イ・ターン・アップに相当する。）環状部材はその周囲
を取り囲むゴム合成物よりも硬いゴム合成物で形成され
るのが好ましい。プライ−エツジ・ラップとビード・コ
アおよびそれと組み合わされる環状部材との間の接触長
さくタイヤの回転軸を含む平面においてタイヤの断面を
見た時の長さ）はカーカス・プライをビード・コアおよ
びそれと組み合わされる環状部材に対して撃留するに十
分な適宜な長さでなければならずかつカーカス・プライ
の中に存在する張力に十分に抵抗できる長さでなければ
ならない。この接触長さは種々の要因（例えば、カーカ
ス・プライと環状部材との相互の付着特性、タイヤの径
および型式、膨張圧（もし存在すれば）および使用時に
タイヤに加えられる静的・動的荷重）により影響を受け
る。

保護層（例えばチェーファ・ス）　１７ツプ）を使用時
のタイヤのリム擦れに起因する破損を減少あるいは防止
するためにビード・コアに隣接して設けるのが好ましい
。カーカス・プライの外方に向つてビード・コアおよび
環状部材の周りに補強層が巻かれてそのような保護層を
形成することができる。

タイヤが空圧式（すなわち通常の使用において空気で膨
張される型）であればタイヤが膨張したときに創り出さ
れるカーカス・プライにおける張力によって耐荷重特性
が発生する。しかしながら非空圧式タイヤを用いること
もできる。すなわちタイヤの内圧が大気圧に等しいタイ
ヤであってカーカス・プライにおける張力がタイヤある
いはそれと組み合わされる構成要素またはその両方の構
造だけによって作り出される。

カーカスの張力が内部空気圧によって作り出されるタイ
ヤはタイヤの車体支持機能がパンクが発生するとほぼ完
全に失われるという不都合を有している。逆にカーカス
の張力が内部空気圧によって作り出されていないタイヤ
でほこのような不都合を受けることがない。

本発明の別の更に限定した目的はカーカスの張力が内部
圧力以外の手段で部分的にあるいはすべてを作り出され
るタイヤを提供することである。

したがって本発明の更に限定された目的によるタイヤは
、トレッドと、両面のサイドウオールと、２つの不伸長
性のビード・コアとゴム引きされたカーカス−プライと
、２つの弾性的に伸長する環状部材と、から形成され各
々の環状部材はそれぞれのビード・コアと組み合わされ
、それぞれのビード・コアと実質的に接触してそれらの
径方向かつ軸方向内方に位置しており、カーカス・プラ
イの各々の縁部はビード・コアの周辺の外方を軸方向に
巻かれてその組み合わされろ環状部材の面の少くとも１
部がプライφエツジ・ラップを形成するようになされ、
タイヤをホイール・ルムに装着すると環状部材が組み合
わされるビード・コアの周りを軸方向内方でかつ径方向
外方へ回転してビード−コアのほぼ完全に内側に位置し
それによってこの回転がカーカス・プライを緊張状態に
おくようになされている。

また、本発明の更に限定された特徴を有するタイヤはト
レッドと、両面のサイドウオールと、不伸長性の２つの
ビード・コアと、それぞれのビード・コアの径方向内方
にある２つのビード−シート・面と、弾性的に伸長する
２つの環状部材と、から形成されており、各々の環状部
材はそれぞれのと一ド・コアと組み合わされてそれぞれ
のビード・コアと実質的に接触してそれらの軸方向内方
に位置しており、カーカス・プライの各々の縁部はビー
ド・コアの周辺の外側を軸方向に巻かれてその組み合わ
される環状部材の面の少くとも１部がプライ・エツジ・
ラップを形成するようになされ、各々のビード・シート
面は実質的に円錐形のテーパ形状をしてタイヤが使用時
に装着されるホイール・リムの実質的に円錐形のビード
・シートのテーパ角よりも実質的に大きなテーパ角を有
しており、それによってタイヤがリムに装着される時に
各々のプライ・エツジ自ラップがビード・コアの周りを
軸方向内方かつ径方向外方へ回転してカーカス・プライ
が緊張するようになされている。

本発明の池の特徴はタイヤ・ホイールリム・アセンブリ
を提供することにあり、前述した本発明の特徴を有する
いずれかのタイヤと本発明のタイヤが使用するために装
着されるホイール・リムとから構成される。このホイー
ル・リムは円周上に連続したハングあるいは円周上に隔
置されたハングを各々のリム・ビード・シートの軸方向
内方に有しており、タイヤがリムに装着されると各々の
ビードの軸方向内方端部がそのハングに接する。

このハングの代りにホイール・リムは各々のリム・ビー
ド・シートの軸方向内方縁部に円周上に連続したグルー
プを有することができ、各々のタイヤ−ビードの軸方向
かつ径方向の内方縁部はタイヤがリムに装着されるとそ
れぞれのグループを充填するように伸長させられる。

本発明の実施態様を図面を参照してその例をもって以下
に説明する。

第１図に示す如きピード領域を有する従来技術のタイヤ
は代表的なラジアル・プライタイヤであってこのタイヤ
はトレッド（図示せず）と、トレッドの径方向内方にあ
る補強ブレーカ（図示せず）と、カーカスと、から成り
カーカスは径方向に伸長するゴム引きされたコードで形
成される単一のカーカス・プライ１５によって補強され
、このカーカス・プライ１５の各々の縁部はピードｅコ
ア１１の周囲を包んでビード・コア１１より軸方向かつ
径方向外方へ伸長してプライ・ｌ−ノアツブ１６を形成
している。（カーカス・プライ縁部の１つとビード・コ
アの１つが第１図に示されている。）各々のビード・コ
ア１１から径方向外方へ伸長しているのは硬質ゴムのア
ペックス・ストリップ１４である。ピード補強材すなわ
ちチェーファ・ストリップ１７はカーカス・プライのタ
ーン・アップ１６の周囲を包みアペックス・ストリップ
１４の下方部はビードのホイール・リムに対する摩擦（
リム擦れ）を防止する保護層の役割を果す。ビード補強
材１７は平行コードのゴム引き布から形成されており、
そのコードはタイヤの中央周方向平面に対してほぼ６０
°の角度をもって伸長しかつその中央周方向平面に対し
てほぼ９０’で傾斜しているカーカス・プライ１５のコ
ードと交差している。カーカス・プライ１５および補強
材１７のコードは鋼あるいはレーヨンまたは他の適宜な
タイヤ−コード用材料で形成される。

ｆａ１図においてタイヤはそのすぐ内側が２つのビード
・シート面１２となっている２つの隔置されたリム・フ
ランジ１３を有するホイール・リムに戦り付けられてい
る。（第１図にはリム・フランジおよびビード・シート
面のそれぞれの１方だけが示されている。） 本発明の第１の実施態様であるタイヤが第２図および第
３図にその断面で示されている。このタイヤもラジアル
・プライ・タイヤであって、トレッド（図示せず）、ト
レッドの径方向内側の補強フレーカ（図示せず）、両側
のサイド・ウオールおよび径方向に伸長するゴム引きさ
れたコードから成る単一のカーカスφブライによって補
強されるカーカスを包含している。カーカス−プライ２
５の各々の縁部はほぼ円形の断面を有するそれぞれのビ
ード・コア２１のまわりにビード・コア２１の外側から
タイヤの内側に向って巻かれている。すなわち第１図に
示されるような代表的な従来技術のタイヤのプライ・エ
ツジ・ラップすなわち折り返し部の巻き方向と逆の方向
に巻かれている。カーカス・プライ２５のコードは鋼あ
るいはレーヨンまたは池の適宜なタイヤ・コード用材料
で形成することができる。

型成形されたままの状態ではタイヤは第３図に示す如き
ものである。各々のビード・コア２１より径方向および
軸方向の内方に環状部材２８が設けられておりこの環状
部材２８はカーカス・プライ２５を取り囲むゴムよりも
硬いゴム合成物で形成される。環状部材２８はその断面
において細長く先の細くなった形状を有しておりビード
・コア２１との隣接部ではビード−コア２１の直径とほ
ぼ等しい幅を有している。環状部材のビード・コアから
遠ざかっている端部はわん曲しておりビード・コア２１
と接している環状部材２８より軸方向および径方向にお
いて外側にある他端部よりも狭くなっている。しかしな
がら褒状部材はビード・コア２１の比較的薄いゴムの表
面被覆によってビード・コア２１の抗張力素“材から分
離される。

硬質ゴム製のアペックス・ストリップ２４がビード・コ
ア２１の径方向外方に設けられている。カーカス・プラ
イ２５の各々の縁部がタイヤの外側からタイヤの内側へ
向ってビード・コア２１０円周の１部を包んでおり環状
部材２８０面の大部分がプライ・エツジ・ラップ２９を
形成し、プライ・エツジ・ラップはサイド−ウオールの
径方向内側部分に設けられているカーカス・プライ２５
の軸方向内側に横たわり環状部材２８の径方向外側で軸
方向内側の面で終結している。１つあるいはそれ以上の
付加的な補強ストリップ（図示せず）を各々のビード・
コア２１に隣接し℃設けることができる。例えばカーカ
ス・プライ２５およびそのエツジ・ラップ２９の周囲か
あるいはタイヤと車輪リム２３０間の擦れ（リム擦れ）
′！によろ破損を防止するために設けられている保護層
としてタイヤの外側面に接近して設けることができる。

第３図でわかるように、はぼ円錐形のタイヤ・ビード・
シート面２０がビード・コア２１の径方向内側に設けら
れている。シート面２０は例工ば３０°の角Ｘのこう配
を有しており角Ｘは第２図に示される車輪リム２３のほ
ぼ円錐形の着座面２２のこう配Ｙの角度よりも急になっ
ている。代表的にはこう配Ｙの値は５°である。

タイヤを車輪リム２３に取り付ける際にタイヤのビード
着座面２０をその対応するリムのビード着座面２２と係
合させると環状部材２８、プライ−エツジ・ラップ２９
およびタイヤ骨ピードの周囲部が軸方向内側にかつ径方
向外側にビード−コア２１の周りに（すなわち第２およ
び第３図において時計方向へ）回転してカーカス２５を
緊張状態装置く。

本発明のタイヤの第２の実施態様が第４ａおよび第４ｂ
図に関して図解されておりその各々の図面はビート領域
をタイヤの回転軸を含む平面に沿ってとった断面で示し
ている。第４．ａ図はリムに装着されろ前のタイヤのビ
ード領域を示しまた第４ｂ図はダイヤの装着後のビード
領域を示している。この第２の実施態様のビード・領域
は本質的には第１の実施態様（第２図および第３図）に
類似しており不伸長性のビード・コア４１と、弾性的に
伸長可能な材料（例えば適宜な硬さのゴムあるいは池の
適宜な材料）と、ゴム加工されたコード材料（例えば鋼
あるいは高張力織物）と、から形成されておりそのコー
ドはタイヤの中央周方向平面に対してほぼ９０°の角度
をもって伸長している。すなわちカーカス・プライ４５
のコートはほぼ図の平面内に横たわっている。環状部材
４８は第３図に示す環状部材２８と類似の形状を有して
いる。すなわち環状部材４８はほぼ三角形の断面を有す
るリングであってこの三角形の底辺は三角形の他の両辺
に比して比較的狭くさらにこの比較的狭い底辺はビード
・コア４１とほぼ接していてビード・コア４１の薄いゴ
ムコーティングのために、図においては誇張して描かれ
ているが、ビード・コアから少し間隔を置いている。カ
ーカス・プライ４５はビード・コアを取巻いて延びビー
ド・コアの軸方向外側の面と環状部材４８の半径方向内
側の面とに接着されている。（明確にするためにプライ
、ビード・コアおよび環状部材は第４α図および第４ｂ
図において別々に示してあム）。

本発明のタイヤのこの第２の実施態様におけるプライ・
ラップ拳エツジの拡がりは、カーカス・プライ４５の縁
部３０がほぼ先端（すなわち第４α図に示される如くタ
イヤが型成形されリムに装着されない状態において径方
向および軸方向にお（１て最も内側の部分）３１に位置
するようなものである。

ビード・コア４１、環状部材４８およびカーカス−プラ
イ４５から成る前述のアセンブリは仕上げられたタイヤ
の形状が要求通りになるように型成形及び加工されるゴ
ム化合物の中に埋め込まれる。本発明の第２の実施態様
を示す第４（ａ）図から分るようにこのタイヤは膨張さ
せずに使用できることな意図されている直線サイドウオ
ール型であるために、タイヤのサイドウオール特にサイ
ドウオールの内側にあってそれを補強しても）るカーカ
ス・プライ４５の部分がほぼ真直に径方向に伸長し℃い
ろ。この目的のためにトレッド領域（図示せず）はカー
カス・プライ４５の径方向外方より好ましくは径方向内
方に位置する実質的に剛性のブレーカ・アセンブリ（図
示せず）によって緊張されかつカーカス・プライ４５の
側壁部の実質的な予張力によって支持されている。この
予張力は第４（α）図に示される如くタイヤが型成形さ
れリムに取り付けられていない状態において、ビード・
コアの中心および環状部材４８の先端３１の中心を通る
仮想線、４９をタイヤの回転軸に関して５５°程度の角
度を有するように配置することによってもたらされろ。

すなわちタイヤが装着されるべきリムのすべてのビード
φシートの傾斜角度よりもはるかに大きな角度を仮想線
にもたせる。仮想線４９がそのような大きな角度を有し
、ビード・コア４１が不拡張性を有し、環状部材４８が
拡張性を有しかつカーカス・プライ４５の縁部が環状部
材４８に対して十分に強力な付着力を有している結果、
タイヤを標準の５°のビード−シート勾配（第４（ｂ）
図）を有する車輪リムに取り付けることによって環状部
材４８の軸方向内方および径方向外方への弾性的拡張を
含むビード・アセンブリの時計方向への回転を生じせし
める。ビード・コア４１の周りの環状部材４８のそのよ
うな回転および拡張が、タイヤをそのビードをホイール
・シートψビードに正しく着座させて車輪リムに完全に
取り付けた時に、仮想線４９のタイヤの回転軸に対する
角度を型成形され取り付けられていない状態（第４（（
Ｌ）図）における約５５°から約１７°まで変えせしめ
る。このような環状部材の回転はまたカーカス・プライ
４５の付着したエツジ・ラップの同様の運動を生ぜしめ
その結果カーカス・プライ４５の側壁部に実質的な張力
をもたらす。代表的な径を有する乗用車用タイヤにおい
て、第４（α）および第４（ｂ）図の配列にするとカー
カス・プライを不拡張性のビード・コアの周りに約３ｍ
ｍ巻くこととなりこれによってサイドウオール・カーカ
ス補強コードを約３チ伸長せしめしたがって通常の従来
技術のタイヤにおける膨張応力と同程度の予張力がもた
らされる。このサイドウオール嗜テンションは前述のブ
レーカ・アセンブリによって抵抗を受けて支えられてお
り、この予張力な受けほぼ真直ぐなサイドウオールは、
負荷支持能力及び乗ごこちの良さの観点からも、膨張用
圧力が無い場合の走行能力の点からも、タイヤの性能を
改善する。曲率６（非常に小さいサイドウオールな有し
たタイヤの長所は英国特許第１，５７６，４０９号明細
書に詳しく説明されている。

角θは図示されるような５５°である必要はなく、ビー
ド・シートの角度よりも大きな池のどのような適宜な角
度でよい。例えばθは５５″より小さくても大きくても
良くビード・シートの角度より９０°大きな角でも可能
である。すなわち、θは５°のリム・ビード・シートに
用いるのに９５°でも良い。

第５図は第４（α）図のアセンブリに類似していて周囲
のゴムを省いたビード領域アセンブリを示している。こ
のアセンブリは不拡張性のビード・コア５１と、第４（
α）図の環状部材４８と同様にして成形されて位置決め
されている拡張性の環状部材５８と、ビード・コア５１
の周辺の１部の周りに巻かれ環状部材５８の径方向内面
に固く接着されたカーカス・プライ５５と、から形成さ
れろ。第５図の装置の第４（α）図の装置に比較しての
根本的な相違は環状部材５８の先端５６０周りに巻かれ
環状部材５８の軸方向内方で径方向外方の面５４を横断
する道程の約４分の１で終結している縁部５０にありこ
の縁部５０は第４（ａ）図の装置に比較して環状部材に
対するカーカス・プライの付着性を増加させている。こ
のことはプライ・エツジ・ラップの伸長範囲は十分な付
着を確実にするために設計上で選択されろ問題であって
本発明の本質的な範囲に影響を与えるものではないこと
を示すことを意図し℃いる。

第３．４（α）および第５図のタイヤおよびビード・ア
センブリ装置はカーカス・プライの数をこれらの実施態
様に示されている単数から２あるいはそれ以上のカーカ
ス・プライ数（図示せず）に増加することによって本発
明の範囲から逸脱することなく変形することができる。

２あるいはそれ以上のカーカス・プライな組み込んだそ
のような変形において、補強コードは好ましくはタイヤ
の中央の円周方向面に対してほぼ９０°で伸長し、１方
プライ・コードは９０°以下の角度（約７５゜まで）で
傾斜していて、好ましくはそれらの隣接するプライにお
いて相互に交差していて各々のカーカス・プライの縁部
は好ましくはすべてそれぞれのビード・コアおよび環状
部材の周りをタイヤの外側からタイヤの内側へ向って巻
かれろ。（この場合、１つ１つのカーカスプライが図示
されているプライに相当した構成となる。）プライ・エ
ツジ・ラップの伸長は各々のケースにおいて与えられた
タイヤの複数のカーカス・プライの各々について同じに
しても変えてもよい。即ち各プライの環状部材に対する
接着が後にサイドウオールに加わる張力に耐えろ限り変
えろことができるのである。

第６図は第４（α）図の変形を示し、ここでは、ビード
コア４１と、環状部材４８とカーカスプライ４５とより
成るビードアッセンブリはゴム合成物４０に埋込まれる
前に、その外面即ちヒール部に当てられるゴム引きのコ
ードによるチェーファ・ストリップ６７即ち補強層を設
けられるチェーファ・ストリップ６７はビード・アセン
ブリを保護し特に実質的に予張力を受けたカーカス・プ
ライ４５をタイヤが装着され使用されるときにホイール
・リム特にリム・フランジに対するリム擦れによる破損
から保護する。第６図に例示される如くチェーファ・ス
トリップからなる保護層の追加は本発明の基本的構造お
よび原理に影響な与えない。第６図には本発明の基本的
範囲を変えずに本発明のタイヤを変形できる多数の方法
の１つを単に示したものである。

第７図は第５図に示すビード・アセンブリの変形例を示
しておりタイヤ・ビード領域は付加的にタイヤ・ビード
領域のサイド・ウオールの径方向内方の領域を強化する
ために適宜な硬質ゴムから成るアペックス・ストリップ
７４を組み込んでいる。

第８図は特殊な車輪リム８３に取り付けられている′第
４（ａ）図に示すタイヤあるいはそのタイヤに極めて類
似のタイヤを示している。タイヤおよび車輪アセンブリ
は本発明の別の特徴となっている。車輪リム８３（第８
図には径方向断面において水平方向の端部の１方だけが
示されており車輪リム８３は水平方向において対照であ
る）円錐形状にテーバのついたビード・／−ト８４を有
しこのビード・シート８４はこの例ではタイヤ・ホイー
ルリム・アセンブリの回転軸に対して約２００傾斜して
いるが池の適宜な傾斜例えばｏｏ　、５°、あるいは１
５°をとることもできる。ビート・シート８４の水平方
向外方の縁部はリム・フランジ８５によって境界されろ
。リム８３の中心領域にはタイヤ装着ウェル８６が形成
されている。ウェル８６とビード自７−ト８４の間でリ
ム８３にはハンプ８７が形成されこのハンプ８７はＩＪ
ム８３の周りでその円周上で連続しているのが好ましい
が、またその円周上で断続的な多数の扇形区隔として形
成されることもできる。ハンプ８７の外径はピーと・シ
ート８４の軸方向内方縁部の直径よりも大きいがビード
・コア４１の径方向内方端部の直径よりも径方向の遊隙
距離Ｃだけ小さくなっている。

第８図に示すタイヤはホイール・リムに装着される前に
ビード・コア４１の中心および環状部材４８の先端３１
を通る仮想中心線４９がタイヤ・ホイール・アセンブリ
の回転軸線（あるいは回転軸線と平行な線）と角θをな
すように型成形される。θは同様にして測られるビード
・シート８４の角度２０°よりも大きく、第８図の例で
はθは約５９°である。θは他の適宜な角度の値をとる
ことができろ。

第８図に示すタイヤをホイール・リム８３に装着するた
めにタイヤは最初に両側のタイヤがリム・ウェル８６の
中に収まるようにリムの上へ乗せられる。ビードは同時
にあるいは連続的にそれぞれのハンプ８７を越して軸方
向外方へ押し付けられる。各々のビードにおいて不伸長
性のビード・コア４１の径方向内方に向って測られろ遊
隙距離Ｃとビードの池の部分の可変形性がビードの十分
な変形特にトウ領域の径方向外方への伸長を許容してウ
ェル８６からハンプ８７が完全に通過されるまで軸方向
外方へ移動する間にビードがノ・ンプ８７を径方向に通
過させる。各々のビードがそれぞれのハンプ８７を完全
に通過するとそれぞれのビード・アセンブリのそれぞれ
のビード・コア４１０周りの径方向内方への比較的小さ
な回転が起り、各々のビードはそれぞれのビード・トウ
が・・ンプ８７の１方の対応する水平方向外方の縁部に
接した状態でそれぞれのリム・ビード・シート８４に十
分に着座する位置に落ち込む。（ビード・シートに洛ち
込むときに起こるビード・アセンブリの径方向内方への
この回転は第８図に示すビード・アセンブリでは反時計
方向回転であるか図示されていない他方のすなわちタイ
ヤの左側のビードでは時計方向の回転となる。）第８図
に示されるビード・トウとリム・ハングの接合は実在す
る強さの引き離し力に対抗してタイヤ・ビートをそれぞ
れのりム・ビード・シートに留めておく。

そのような引き離し力は例えばタイヤを膨張させずに高
速で急なコーナリングを行う際に起こる。

したがって第８図に示す装置特に本発明によるビード・
アセンブリを有する前述のタイヤから選択される（この
例では第４図に示すタイヤを選ぶ）１つと結合されるホ
イール・リム８３の形状はう／・フラット・タイヤおよ
びホイール・リム・アセンブリに対して実用的かつ有効
など一ド撃留システムを構成する。

第８図に示すアセンブリの構造は本発明の前述の実施態
様におけるサイド・ウオール・カーカス・プライの張力
発生機能に加えてビード撃留機能を産み出すが、前者の
機能は第８図の装置において依然その効果を有している
。第８図に示す如くホイール・リム８３の上で十分な装
着位置にあるタイヤにおいてビード・コア４１と環状部
材４８の先端を通って引かれる仮想線８９はタイヤおよ
びホイール・リム・アセンブリの回転軸あるいは回転軸
に平行な任意の軸線に対して角φをなして傾斜している
。タイヤの装着された状態に対する仮想線８９はタイヤ
の装着されていない状態の仮想線４９に対応する。角φ
は明らかに角θよりも小さく角−は約４６°であって角
θは約５９°である。角φが角θよりも小さくなってい
る値、すなわちθ−φ（約１３°）、は環状部材４８お
よびカーカス・プライ４５のエツジ・ラップが軸方向内
方かつ径方向外方ヘビード・コア４１０周りに回転でき
る幅であってこれによってカーカス・プライ４５の側壁
部において張力が引き起こされる。サイドウオールの張
力はビード−トウがリム・ビード・シートに堅固に撃留
するのを助けまたビードの引き離しに対する抵抗を改善
する。角φは線４９の角度とタイヤ・ビード・シートの
ｌ角との差であって（第４（α）図参照）、後者の角は
タイヤがホイール・リム８３に十分に装着された時のリ
ム・ビード・／−トの角度（第８図参照）であり、角φ
はタイヤが装着された時のタイヤ・ビード−シートのヒ
ールおよびトウのそれぞれの圧縮に起因する変形に依存
する値で第４（ａ）図から測定されろ値から変形するこ
とができろ。

したがって角φはタイヤ・ビードの型成形された形状に
依存しまたホイール・ビード・ノートの角度に依存して
おりこれらの２つの角度は設計時にあらかじめ決定する
ことができる。角θも同様にタイヤ型成形する際の形状
設計時にあらかじめ決めることができる。このようにカ
ーカス拳フ“ライの側壁部において引き起こされる張力
は角度差（θ−φ）に依存しており設計時にあらかじめ
決定することができ、そのテンションは他のバラメ゛−
タ（例えばビード周面の断面形状、ビード構成要素の硬
さ、リム・ビード・シートの傾斜）を変えることによっ
て変えることができるが角θを変えることによって最も
容易に変えることができる。

本発明の種々の実施態様を図面を参照して実例を示して
きたが本発明はこれに限定されるものではなく本発明の
範囲において池の変形が可能である。例えば本発明のホ
イール・リム−タイヤアセンブリは第８図の装置と類似
しているがハング８７０代りにホイール・リム８３は各
々のリム・ビート・ノートの軸方向内方縁部に円周上に
連続したグループを設け、各々のタイヤ・ビードの軸方
向かつ径方向内方縁部が、タイヤがそのようなグループ
・リムに十分に装着されると、それぞれのグループを充
填するように伸長される。（英国特許第１，５８４，５
５３明細書、同１，５８４，５５４明細書に示されてい
る。）そのよ５に形成されたリム・グループおよび伸長
されたトウ・ビード撃留装置はビードの中の環状部材か
らの圧縮によってリム・グループの中のトウの伸長によ
る撃留を増強する効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はホイール・リム部分に装着されたタイヤの１方
のビード領域を通る断面図を示す。（本発明によるタイ
ヤではない。） 第２図は本発明によるタイヤの第１の実施態様であって
ホイール・リム部に装着されているタイヤの１方のビー
ド領域を通る断面図。 第３図はホイール・リムに装着される前の型成形された
ままの第２図に示すタイヤの同じ１方の側のビード領域
の断面図。 第４（ｃＬ）図および第４（ｂ）図は本発明のタイヤの
第２の実施態様の１方のビード領域な通る断面図であっ
てそれぞれホイール・リムへの装着前後の状態を示す。 第５，６および７図は本発明のタイヤの第３、第４およ
び第５の実施態様のビード領域を通る断面図。 第８図は本発明のタイヤの第２の実施態様でホイール・
リムに装着されているタイヤの１方のビード領域を通る
断面図。 ２０・・・ビード・ブート０面 ２１．４１．５］・・・ビード・コア ２３．４３．５３・・ホイール中リム ２５．４５．５５・・・カーカス・ブライ２８．４８．
５８・・・環状部材　　　６７・・・保護層８４・・・
リム・ビーＭ−シート　　８７・・・バンク。 特許出願人　　ダンロップ・リミテッド（タｔ　４　名
　） 図面の浄Ｆ内容（こ変更なし） 手続補正書（方式） 昭和４と年４月ノ９日 特許庁長官若杉和夫殿 １、事件の表示 昭和ｓ７年時件願第　／７８−９７号 ２、をの名称 タイ六 ３補正をする者 事件との関係　　　出　願　人 住所

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）トレッドと、２つのサイド・ウオールと、各々が
   不拡張性のピード・コアからなる２つのビートと、ゴム
   引きされたカーカス・プライと、から成るタイヤにおい
   て、各々がそれぞれのビートに設けられている弾性的に
   伸長可能な環状部材を有し、該各々の環状部材はそれぞ
   れのビート・コアと組み合わされて実質的に前記ピード
   ・コアと接した状態でそれぞれの該ピード・コアの軸方
   向および径方向内方に配置され、前記カーカス・プライ
   の各々の縁部が前記ピード・コアの川辺の１部分の軸方
   向に関する外側を包んでｈ・つ前記コア・プライと組み
   合わされる環状部材の面の少くとも１部も覆いプライ・
   エツジ・ランプを形成するようになされていることを特
   徴とするタイヤ。 （２、特許請求の範囲第１項に記載のタイヤにおいて、
   前記環状部材がゴム合成物から形成されていることを特
   徴とするタイヤ。 （３）特許請求の範囲第２項に記載のタイヤにおいて、
   前記環状部材のゴム合成物がその周囲を取りまくゴム合
   成物よりも硬くなっていることを特徴とするタイヤ。 （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記
   載のタイヤにおいて、前記環状部材がその断面において
   細長くて先が細くなった形状な有しておりその幅の広い
   方の部分がピード・コアと実質的に接していることを特
   徴とするタイヤ。 （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記
   載のタイヤにおいて、前記プライ・エツジ・ラップが前
   記環状部材の径方向および軸方向内方の先端部の周囲に
   伸長していることを特徴とするタイヤ。 （６）％許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記
   載のタイヤにおいて、前記ビード嚢コアに隣接して保護
   層が設けられていることを特徴とするタイヤ。 （７）特許請求の範囲第６項に記載のタイヤにおいて、
   前記保護層が前記ビード・コアの周囲の補強層と、前記
   カーカス・プライの外側の環状部材と、から形成されて
   いることを特徴とするタイヤ。 （８）特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれかに記
   載のタイヤにおいて、タイヤをリムに取り付けると各々
   の前記環状部材がその組み合わされているビード・コア
   のまわりを軸方向内方にかつ径方向外方に向って回転し
   て実質的に完全に前記ビード・コアの内側に位置し、そ
   れによって前記環状部材の回転が前記カーカス・プライ
   を緊張した状態に置くようになされていることを特徴と
   するタイヤ。 （９）特許請求の範囲第１項乃至第８項のいずれかに記
   載のタイヤにおいて、該タイヤが各々がそれぞれのビー
   ド・コアから径方向内方に位置して実質的に円錐状のテ
   ーパ形状を呈する２つのビード魯シート面を有しており
   、各々のビード−シート面のテーパ角はタイヤが使用の
   ために装着されるホイール・リムの実質的に円錐形のビ
   ード・シートのテーパ角よりも実質的に大きくなってお
   り、タイヤが前記リムに装着された時に各々のプライ・
   エツジ・ラップが軸方向内方かつ径方向外方ヘピード・
   コアの周りに回転しそれによってカーカス・プライが緊
   張状態圧なるようになされていることを特徴とするタイ
   ヤ。 （１０）特許請求の範囲第９項に記載のタイヤにおいて
   、タイヤ・ビード・シートのテーパ角がリム・ビード・
   シートのテーパ角よりも２５゜大きくなっていることを
   特徴とするタイヤ。 （１１）　　特許請求の範囲第９項に記載のタイヤにお
   いて、タイヤの軸線とビード・コアの中心および環状部
   材の径方向の内方端を通る仮想円錐面とのなす角が９０
   °以下であることを特徴とするタイヤ。 （１２）　　特許請求の範囲第９項に記載のタイヤにお
   いて、タイヤの軸線とビード・コアの中心および環状部
   材の径方向の内方端を通る仮想円錐面とのなす角が５５
   °であることを特徴とするタイヤ。 （１３）　　特許請求の範囲第１項乃至第１２項のいず
   れかに記載のタイヤにおいて、該タイヤが空気タイヤで
   あることを特徴とするタイヤ。