JP4557420B2 - ビードコアの無いタイヤビード - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、２つのサイドウォールにより２つのビードに結合された少なくとも１つのトレッド及びカーカス補強部を有し、別個独立の内側チューブの有無にかかわらず用いることができ、しかも標準型リムへの取付け後であって膨らまし後、横揺れ可能な車両であればどれにでも装着されるようになったタイヤに関する。
【０００２】
タイヤは数種類のタイプの標準型リムに取付け可能である。かかるリムは、回転軸線に対して傾斜していて、回転軸線と４°〜１６°の角度をなす切頭円錐形受座を有する場合がある。これらリムの中には、中空リム、半中空リムるたはドロップセンターリムと呼ばれる一体リム又は一時的又は「新型」リムと呼ばれる数個の部分から成るリムがある。問題のリムは又、回転軸線に平行であって、一般にフラットベース式と呼ばれるリム受座を有する場合がある。
【０００３】
最も普及しているリムは、中空又はドロップセンターリムと呼ばれていて、取付け溝を有し、この取付け溝の直径は、リムの呼び直径よりも明らかに小さい。このリム溝の直径は、ユーザにより小さすぎると考えられているが、これを用いると、益々強力になっている車両の効果的なブレーキ作用に適した寸法のブレーキドラムを選択することはできない。
【０００４】
理由がなんであれ（理由についてほんの幾つかの例を挙げると、タイヤにより接地面に及ぼされる圧力の減少、タイヤの横方向剛性の増強、リムの利用可能な内部スペースの増加、或る特定の形式の機械の低重心化）、Ｈ／Ｓ形状比（偏平比ともいう）の小さなタイヤを製造することが一段と強く望まれている。なお、Ｈは、リムに取り付けた場合のタイヤの高さ、Ｓは、その最大軸方向幅である。
【０００５】
特に大型車タイプの車両、例えばトラック、バス、地下鉄、トレーラユニット、又は超大型車タイプの車両、例えば建設の際に用いられる荷積み機械、輸送機械及び地ならし機又は飛行機に装着されるようになった形状比の小さなタイヤの開発には極めて細心の注意が必要であり、特に、ビードの耐久性は、Ｈ／Ｓ比の減少につれて著しく低下し、耐久性の不足は、タイヤのビード内に位置したカーカス補強部の折返し部の端部又は補強プライの端部に見られ、ビードの構造は各ビード内にカーカス補強部折返し部及び補強プライが設けられた従来構造であり、その子午線プロフィールは、ビード領域内のカーカス補強部の子午線プロフィールに実質的に平行である。さらに、このような形状比を用いると、タイヤ空気圧を減少させることができるにもかかわらず、乗り心地が著しく悪くなり、これは、比較的凸凹した道路上を長距離走行するタイヤの場合、極めて耐えがたい場合がある。
【０００６】
かかる欠点を解決すると共にタイヤの製造を容易にするため、仏国特許出願第９４／１４６８８号は、受座が回転軸線に対して４°〜１６°の角度だけ傾斜している中空リム又はドロップセンターリムに装着されるようになった形状比が０．８未満のタイヤを提案している。かかるタイヤは、クラウン補強部の半径方向下に位置したカーカス補強部を有し、カーカス補強部は、コード又はケーブルから成る少なくとも１つのプライで構成されていて、折返し部を形成するよう外側から内側に延びる定着用ビードワイヤの周りに各ビード内において上に折り曲げられており、折返し部は、円周方向に対して０°〜２０°（０°を含む）の角度に差し向けられた金属ケーブルから成る少なくとも１つの追加の補強プライによって補強され、補強された折返し部の子午線プロフィールは、リムに装着されていない状態のタイヤでは、上記リム受座上のビードワイヤの外接円の中心の投射図の内側に向かって軸方向に配置された受座の少なくとも一部の子午線プロフィールに実質的に平行である。
【０００７】
タイヤの製造方法の開発は現在非常に高度に行われているが、ビードワイヤの使用にあたっては、ビードワイヤの別個の製造及び加工（例えば、コーティング）、ーワイヤの輸送及び成型ドラムへの取付け又はビードの製造のための所与の支持体への取付けが必要であり、これら全ての作業は時間を要すると共に及び多数の注意事項を必要とし、従ってコスト高になる。さらに、現行タイプは常時増大する駆動トルクを受けるので、不適当な回転を回避するのに必要なリムへのクランプ力とリムへの取付けを可能にする最大クランプ力との妥協点を見いだすことはカーカス補強部が巻き付けられるビードワイヤを備えたタイヤの現行型構造の当業者には困難である。
【０００８】
本出願人は意外にも、リムとビード受座の高さ位置でのリムとタイヤとの間の接触圧の分布を非常に簡単且つ再現性のある仕方で制御できると共にできるだけ規則正しくすることができ、他方、ビードの加熱度が高い場合でもカーカス補強部の解けにくさを向上させることができることに気づいた。
【０００９】
かくして、丸いフック付きのフランジを備えた軸方向幅Ｌの標準型リムに装着されるようになっていて、２つのサイドウォールによって２つのビードに結合されたトレッド及び少なくとも１つの補強要素から成るプライで作られた少なくとも１つのカーカス補強部を有する本発明のタイヤは、各ビードにはビードワイヤが設けられておらず、カーカス補強部は各ビード内に湾曲した子午線プロフィールを有し、子午線プロフィールは、軸方向及び半径方向において外側から内側に向かって少なくとも１つの凸状円弧ＢＣで形成され、該凸状円弧ＢＣは、場合によっては直線セグメントＣＤにより接線方向に延長されてビード内にカーカス補強部の縁部が形成され、該カーカス補強部の縁部は、軸方向及び半径方向内側に開いたせいぜい２５°の値の鋭角αの範囲内に位置し、該鋭角αの頂点Ｓは、前記凸状円弧ＢＣ上にあり、該鋭角αを構成する辺のうち一方は、回転軸線に平行であり、カーカス補強部は、各ビード内で少なくとも半径方向外側及び軸方向内側において、ビード内のカーカス補強部の子午線プロフィールに実質的に平行な子午線プロフィールの少なくとも１つの連続した追加の層によって補強され、該追加の層は、円周方向と−２．５°〜＋２．５°の角度をなす非伸長性補強要素の少なくとも１つのプライで構成された少なくとも１つの第１の部分を有し、追加の層の半径方向上端部は、回転軸線と回転軸線から最も遠くに位置した取付けリムの対応のフランジの点との間の距離の少なくとも０．９６倍に等しい距離だけ回転軸線から離れて位置し、追加の層の軸方向内端部は、取付けリムの幅Ｌのせいぜい０．４３倍の距離だけ赤道面から離れて位置していることを特徴とする。
【００１０】
「リムフランジ」とは、以下のようにして形成された集成体を意味するものとして理解されるべきであり、即ち、かかる集成体は、回転軸線に実質的に垂直な部分を先ず最初に、リムフックと呼ばれる場合のあるものを形成する円形部分によって半径方向外側に延長し、次にリムの軸方向外端部を上記集成体に連結する円弧によって半径方向内側に延長させることによって形成されたものである。
【００１１】
「ビード内におけるカーカス補強部の子午線プロフィール」とは、子午線断面で見たカーカス補強部の幾何学的中心線の子午線プロフィールを意味するものと理解されるべきであり、この子午線プロフィールは、取付けリム及びタイヤの回転軸線に平行であって、カーカス補強部が配置されたビードに対応していて、回転軸線から最も遠くに位置したリムフックの点を通る直線ＸＸ′の半径方向内側にあると考えられる。
【００１２】
「非伸長性補強要素」とは、引張強さの２０％の力でせいぜい１．５％の相対伸び率を有するケーブル又はモノフィラメントを意味していると理解されるべきである。追加の層は好ましくは、金属ケーブル又はモノフィラメント、「大型車」又は「建設用」タイプのタイヤの場合、好ましくは鋼であるが、例えば飛行機、農業用トラクタ又は乗用車用のタイヤの場合、有利には織編（又はテキスタイル）要素、好ましくは芳香族ポリアミドで作られる。
【００１３】
本発明の範囲には多数のリム及びタイヤが含まれ、カーカス補強部及び第１の追加の層により形成された集成体の子午線プロフィール（これは、カーカス補強部の子午線プロフィールに非常に密接に関連している）は、ビード内においてこのビードが取り付けられるリムの側の子午線プロフィールに適応すると有利であろう。追加のプライの子午線プロフィールは、変形例として２つのプライ相互間にゴムデカップリング層が存在する場合があることを除き、実際にはカーカス補強部の子午線プロフィールとは異ならない（２つの子午線プロフィールが実質的に平行であると言われるのはこのためである）。
【００１４】
カーカス補強部の子午線プロフィールは、半径方向及び軸方向外側において第１の凹状円弧を更に有し、この円弧は、第２の円弧によって延長され、第２の円弧は場合によっては、直線セグメントにより接線方向に延長される。
【００１５】
第１の凹状円弧の半径方向外端部は、回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点の幾何学的軌跡である円弧の半径に等しい距離だけ回転軸線から半径方向に離れている。第１の凹状円弧の半径方向外端部は、円弧とサイドウォール内のカーカス補強部の凸状子午線プロフィールとの接点である。回転軸線と垂直な直線である子午線断面における赤道面の跡及び回転軸線からなる２つの軸線に対する第１の凹状円弧の曲率中心は、リムフックの曲率中心と同一の座標を有している。カーカス補強部の子午線プロフィールの第１の円弧の長さに関し、これは少なくとも０であり、ビード内におけるカーカス補強部の子午線プロフィールは、直接、第２の凸状円弧で始まり、半径方向下端部が回転軸線に垂直な線との接点となる円弧の長さにせいぜい等しい長さを有している。
【００１６】
第１の円弧は、第２の円弧によって半径方向及び軸方向内側において接線方向に延長され、第２の円弧の曲率半径の値の範囲は、最小が５mm、最大がカーカス補強部の子午線プロフィールと第１の円弧ＡＢとの間の接点で測定したサイドウォール内のカーカス補強部の子午線プロフィールの曲率半径に等しい値であり、該最大値は、第１の円弧の長さが０である場合に用いられる半径の値である。
【００１７】
内側に向かって第２の円弧は、直線セグメントによって第２の円弧の半径方向及び軸方向内側において該第２の円弧の端点における接線方向に延長される場合があり、この直線セグメントの軸方向内端部は又、カーカス補強部の子午線プロフィールの端である。直線セグメントが付け加えられた第２の円弧の部分で構成されるカーカス補強部の子午線プロフィールの軸方向内縁部は、第２の円弧の接線をなし且つ回転軸線と２５°の角度をなした半直線と回転軸線に平行な半直線のなす角度内に位置した子午線プロフィールの部分であり、前記角度の頂点は、第２の円弧と２５°に差し向けられた半直線との丁度接点である。
【００１８】
追加の層は、カーカス補強部の軸方向内端部よりも赤道面に近く又はこれから離れて遠くに位置した軸方向内端部を有する。軸方向内端部とカーカス補強部の縁部の位置する角度の頂点との間の追加の層は、ゴム配合物の最小厚さだけカーカス補強部から離されており、この最小厚さは、隣り合うカーカス補強部プライ及び追加の層のプライに面した圧延層(calendering layers)の厚さの合計であり、上記頂点と半径方向上端部との間のデカップリング（分離）厚さは、上記最小厚さの１．０〜１．８倍である。
【００１９】
上述したように、タイヤの中には、織編要素で作られたカーカス補強部を有するものがある。この場合、カーカス補強部の子午線プロフィールの端部は織編要素製のカーカス補強部の端部に合体されず、この織編要素製カーカス補強部の端部を第１の追加の層上に折り返すことができる。
【００２０】
推奨タイヤ空気圧の高いタイヤの場合、第１の追加の層を、互いに重ねられ、互いに長さが同一であっても同一でなくてもよい非伸長性補強要素の数枚の追加のプライから成る、前記第１の部分と第２の部分とからなる２つの部分で形成するのがよい。非伸長性要素を設けることが、回転軸線と平行で、且つ回転軸線から、回転軸線と回転軸線から見て最も遠くに位置した取付けリムの対応のフランジの点との間の距離の０．９６倍に等しい距離にある直線の半径方向内側に配置されている追加の層の第１の部分全体にとって必要であれば、第１の部分の延長部をなしていて、上記直線の半径方向外側に、従ってタイヤのビード内及びサイドウォール内に位置した追加の層の第２の部分を、非伸長性又は或る程度の伸長性を有し、又は少なくとも上記部分を伸長可能にする補強要素で作るのがよく、かくして、好ましくは金属製であって、弾性があると言われている、即ち、引張強さの２０％に等しい引張力を受けた場合に少なくとも１．５％の相対伸び率を有する連続要素を上記部分に使用でき、或いは、上記層を形成する又は円周方向に不連続な要素でできた一又は複数のプライの平面内に波形又はジグザグの補強要素が用いられ、各不連続要素は、プライの円周方向長さの０．１〜１倍の円周方向長さを有し、補強要素相互間の隙間は、軸方向に隣り合う列の隙間に対して子午線方向にずれている。
【００２１】
高いタイヤ空気圧の場合、連続した第２の追加の補強層が存在していることも又、非常に有利であることが判明した。この第２の追加の補強層も又、カーカス補強部の少なくとも半径方向最も内側且つ軸方向最も外側のプライの軸方向外側且つ半径方向内側において、実質的にビード内のカーカス補強部の子午線プロフィールに平行な子午線プロフィールを有している。この層は、補強要素から成る少なくとも１つのプライで作られている。この層は連続していると共にこの層は、リムの回転軸線に平行であって、第２の追加の層が配置されたビードに対応していて、回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点を通る直線の半径方向外側に位置していてもよいが、好ましくは半径方向内側に位置したその半径方向上端部から赤道面に最も近いその軸方向内端部までその長さ全体にわたって均質である。この場合、この層を円周方向と−２．５°〜＋２．５°の角度をなす非伸長性ケーブル、好ましくは金属製のケーブルで作ると有利である。第２の追加の層は又、連続であるがその幅全体にわたって非均質であるのがよく、この場合、かかる追加の層は２つの部分又は３つの部分で作られる。
【００２２】
上記第２の層は、その半径方向上端部が回転軸線に平行であって、回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点を通る直線の内側に向かって半径方向であるような場合、２つの部分、即ち、半径方向上端部と、円弧の中心とカーカス補強部の縁部の位置した角度αの頂点とのほぼ間に位置した点との間の第１の部分と、第１の部分を内側に向かって軸方向に且つ内側に向かって半径方向に延長させていて、上記点と赤道面に軸方向に最も近いその半径方向下端部との間に位置した第２の部分とで形成されている。第１の部分は、非伸長性ケーブルから成る少なくとも１つのプライで作られ、第２の部分は、有利には補強要素から成る少なくとも１つのプライで作られ、上記プライは、横方向においてほんの僅かな圧縮性を有し、有利には円周方向において伸長性を有するという性質を備え、それにより第１に、ビード受座によりリム受座に及ぼされる圧力の簡単且つ再現性のある制御が可能になり（本発明者は以外にも、かかる圧力が第２の追加の層の第２の部分の一又は複数のプライを構成する補強要素の引張抵抗の関数であることに気づいた）、第２に、上記追加の層の製造中における布設が容易になる。
【００２３】
第２の追加の層の半径方向上端部が回転軸線に平行であって、回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点を通る直線の外側に向かって半径方向である場合、上述の第１及び第２の部分に加えて、回転軸線に平行であって、回転軸線から最も遠くに位置した対応のリムフランジの点を通る直線の実質的に半径方向上方に位置すると第３の部分を有するのがよい。
【００２４】
第１の部分は、円周方向と−２．５°〜＋２．５°の角度をなす非伸長性ケーブル、好ましくは鋼製の金属ケーブルで作られる。第２の部分は、有利には、補強要素から成る少なくとも１つのプライで作られ、このプライは、横方向においてほんの僅かな圧縮性を有し、有利には円周方向において伸長性を有するという性質を備え、それにより第１に、ビード受座によりリム受座に及ぼされる圧力の簡単且つ再現性のある制御が可能になり（本発明者は以外にも、かかる圧力が第２の追加の層の第２の部分の一又は複数のプライを構成する補強要素の引張抵抗の関数であることに気づいた）、第２に、上記追加の層の製造中における布設が容易になる。第３の部分に関しては、これは有利には補強要素から成る少なくとも１つのプライで作られ、プライは円周方向において伸長性を有するという性質を備えている。
【００２５】
かくして、第２の追加の層の第２及び第３の部分のプライは、円周方向に差し向けられた弾性連続の直線状補強要素で作られるのがよく、補強要素は好ましくは、第１の追加の層の第２の部分に用いられる上述した要素と同一の金属又は織編要素である。これら補強要素は、上述した性質と同一の性質をもつ平均的に円周方向の向きの波形又はジグザグの補強要素又は不連続補強要素の列で作られるのがよいが、この場合の補強要素又は不連続要素は、互いに平行であって補強要素を横断する方向に互いに隣接している。上記第２の部分の一又は複数のプライは又、円周方向に対して少なくとも８０°の角度に差し向けられた金属補強要素であり、かかる補強要素は、互いに少なくとも０．２mmだけ円周方向に離されている。この後者の場合、上記一又は複数のプライの一つ（又は幾つかの）幅を、かかるプライをカーカス補強部の端部の上に折り返すことができるほどの大きさにすると有利である。さらに、もし上記部分の一又は複数のプライを幾つかの円周方向補強要素から成るストリップで形成すれば、第２の層の第２の部分の付設が一段と容易になり、これらストリップは、円周方向に不連続であり、ストリップ相互間の不連続の隙間は、円周方向と、カーカス補強部の補強要素が該円周方向となす角度とは異なる角度をなし、これらの角度の差は、少なくとも１０°である。
【００２６】
カーカス補強部がせいぜい３つのプライで形成される場合、第２の追加の層は、プライの枚数が幾つであっても、また補強要素の性質がどのようなものであっても、その全体がカーカス補強部の半径方向最も内側且つ軸方向最も外側のカーカスプライの軸方向外側且つ半径方向内側に配置されている。カーカス補強部か少なくとも４つのプライで形成される場合、第２の追加の層を形成するプライは有利には、これらのうち２つが少なくとも１つのカーカス補強部プライで形成されるカーカスプライ群を、このカーカスプライ群の両側でぴったりと包囲する。
【００２７】
本発明の特徴及び利点は、添付の図面を参照して以下の説明を読むと一層よく理解されよう。
【００２８】
農業用トラクタ用のサイズが５４０／６５Ｒ２６のタイヤは、０．６５のＨ／Ｓ形状比を有している。このタイヤのトレッド（図示せず）は、２つのサイドウォール２によってビード３に結合されている。このタイヤは、クラウン補強部（図示せず）の下に設けられたラジアルカーカス補強部１によって補強されており、このカーカス補強部は、１４０×２ナイロン製ケーブル１１，１２から成る２枚のラジアル織編（テキスタイル）プライで構成されている。子午線断面で見てカーカス補強部の幾何学的中心線（破線で示す）の子午線プロフィール（このプロフィールは、取付けリム及びタイヤの回転軸線に平行であって、このカーカス補強部が配置されているビードに対応していて回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点を通る直線ＸＸ′の半径方向内側にあると考えられる）は、第１の凹状円弧ＡＢが、Ａのところでサイドウォール２内のカーカス補強部の子午線プロフィールと接線の関係をなすと共にＢのところで第２の凸状円弧ＢＣ（これはそれ自体、直線セグメント（線分）ＣＤによって内側に向かって接線方向且つ軸方向に延ばされている）と接することによって形成され、Ｄは、カーカス補強部１の端であって、赤道面のリム幅Ｌの０．４倍のところに軸方向に位置している。このタイヤは寸法ＤＷ１５のリムに取り付けられるようになっているので（リムの標準幅は３８１mmであり、回転軸線から最も遠くのそのリムフランジの点は、半径が３５６mmの円上に位置している）、点Ａは、回転軸線から３４５mmの距離のところに位置すると共に赤道面（図示せず）から軸方向に１８３mmに等しい距離だけ離れて位置している。点Ｂ（これは、第２の円弧ＢＣとの接点である）は又、回転軸線に垂直な直線との接点であり、かくして、円弧ＡＢは最大長さを有している。したがって、子午線プロフィールは、半径方向及び軸方向内側に開いた角度αの範囲内に位置する軸方向内縁部ＳＤを形成するよう軸方向及び半径方向外側から内側に延びた状態で湾曲しており、回転軸線と２５°の角度をなす角αを構成する辺のうちの一方は、第２の円弧ＢＣとＳのところで接しており、Ｓから始まる他方の辺は、回転軸線に平行である。
【００２９】
ビード３内のカーカス補強部１は、直径が２．８mm、引張強さが少なくとも７００ｄａＮであって、周囲方向に対して０°に差し向けられた非伸長性鋼の６８×２３ケーブルで構成された追加のプライ６によって、軸方向内側且つ半径方向外側において補強されている。プライ６は、直線ＸＸ′の上に位置した１つの半径方向上端部及びカーカス補強部の端に近い１つの半径方向下端部を有している。この追加のプライ６は、ゴム製デカップリング層８によってカーカス補強部１から分離されており、このゴム製デカップリング層８は、カーカス補強部と追加のプライからなる集成体の疑似垂直方向断面において厚く、他方、疑似水平方向断面ではカーカスプライ及び追加のプライのケーブルの２つの圧延厚さ(calendering thicknesses)の合計に等しい厚さであるに過ぎない特別な構造的特徴を有している。ゴム層８は、相対伸び率が１０％である場合において少なくとも３０の引張弾性率（割線モジュラス）を有している。
【００３０】
半径方向内側且つ軸方向外側に、第２の追加のプライ７が設けられており、この第２の追加のプライ７は、その第１の部分７０が連続鋼６８×２３ケーブルで作られており、これらのケーブルは、非伸長性であり、円周方向に対してせいぜい２．５°の角度をなしている。この第２の追加のプライ７の第１の部分７０は、この第２の追加のプライ７が配置されているビード３内のカーカス補強部１の子午線プロフィールに平行である。第２の追加のプライ７の半径方向上端部は、回転軸線から見て最も遠くのリムフックの点を通る回転軸線に平行な直線ＸＸ′の内側僅か手前のところに位置しているが、第２の追加のプライ７の第１の部分７０は、カーカス補強部１の子午線プロフィールの点Ｓと同一の回転軸線に垂直な線上に位置した半径方向下端部を有している。第２の追加のプライ７の第１の部分７０は、カーカス補強部１の子午線プロフィールに平行であって、９×２８ケーブルで構成されると共に、円周方向に対して９０°の角度をなしている第２の部分７１によって軸方向に延長されている。第２の部分７１は、カーカス補強部１及び第１の追加のプライ６の端部上に上方に折り返されていて、上方折返し部７２を形成している。プライは全て、取付けリムと接触するようになった従来型保護ゴム層５により半径方向外側で被覆されている。ビード全体は、追加の層６の軸方向内側且つ半径方向外側で１つ（又は２以上）のゴムフィラー４によって構成されている。
【００３１】
図２に示す寸法１７５／７０Ｒ１３のタイヤは、乗用車用のタイヤである。同一の要素を示すために図１の符号と同一の符号が用いられており、このタイヤは、ポリエステル製ケーブルの単一織編プライ１で形成されたカーカス補強部１を有している。上述したように、ビード３内のカーカスプライ１の子午線プロフィールは、円弧ＡＢで構成され、この円弧ＡＢは円弧ＢＣに接しており、直線セグメントＣＤが円弧ＢＣの接線をなすと共にその延長部をなしている。カーカス補強部は、ビード内において、先ず最初に半径方向外側及び軸方向内側で、円周方向に差し向けられた鋼製の９×２８金属ケーブルで作られている第１の追加のプライ６によって補強されると共に、第２に、半径方向内側且つ軸方向外側で、第２の追加のプライ７によって補強されており、第２の追加のプライ７の２つの部分は、これ又円周方向に差し向けられた同一の９×２８ケーブルで形成されている。２つの追加のプライ６，７の半径方向上端部が上述した条件を満足していれば、これらの半径方向下端部は、カーカスプライの端よりも赤道面の方に近いという特別な構造的特徴を備え、追加のプライの２つの縁部は隣り合うようになる。
【００３２】
リムシートが１５°の角度に傾斜したドロップセンターリムに取り付けられるようになった寸法３８５／６５Ｒ２２．５の「大型車」タイヤ（図３）は、上述したのと同一の符号が用いられており、２つのサイドウォール２によって２つのビード３に結合されたトレッドを有している。鋼製の金属ケーブルから成る単一のプライ１で作られたカーカス補強部は、このタイヤを補強している。カーカスプライ１の子午線プロフィールはこれ又、２つの円弧ＡＢ，ＢＣで構成されており、円弧ＢＣは回転軸線と２０°の角度をなす直線セグメントＣＤによって延長されている。点Ａは、赤道面から、１４９mmに等しい長さ、即ちタイヤが取り付けられるリム１１．７５の幅の０．５倍の長さだけ離れたところに位置し、これに対してＤは、この赤道面から、このリムの幅の０．３倍に等しい長さだけ離れたところに位置している。円弧ＡＢは、図３で分かるように、シート傾斜角が１５°のリムのフランジの子午線プロフィールが特別な形状になっているので最大可能長さを有しておらず、点Ｂは、回転軸線に垂直な直線の接点である。半径方向外側且つ軸方向内側の追加の層６は、円周方向に差し向けられた鋼製の６８×２３金属ケーブルから成る２つのプライ６1 ，６2 で作られていて、その引張強さは、少なくとも７００ｄａＮである。２つのプライの半径方向下端部は、カーカスプライの端部よりも赤道面から遠くに位置し、半径方向上端部は、直線ＸＸ′の半径方向外側にある。第２の追加の層に関していえば、これは以下の３つの部分から成っている。
【００３３】
１つは、半径方向上端部から、回転軸線に平行であって点Ａを通る線まで延びていて、鋼で作られた金属ケーブルのプライでできた第３の部分７３である。なお、これら金属ケーブルは、プライの平面内で波形になっていて、平均的に円周方向に向いたものであり、しかも波の振幅ａと波長λの比ａ／λが０．０３〜０．１である。
【００３４】
２つ目は、点Ａから、カーカス補強部の子午線プロフィールの点Ｃを通り、下の回転軸線に垂直な線まで延びていて、円周方向に差し向けられると共に直径が２．８mmの鋼製の非伸長性金属６８×２３ケーブルのプライで作られた第１の部分７０である。
【００３５】
３つ目は、点Ｃから始まり軸方向内側に延びていて、鋼製金属ケーブルのプライでできた第２の部分７１であり、これらケーブルは、このプライの平面において波形になっていて、第３の部分を形成するプライと同一構成のプライで作られ、即ち、比ａ／λが同一であり、直径が１．４mmなので、第１の部分７０のケーブルの直径よりも小さな直径のものである。
【００３６】
図４は、標準幅が４９５mmであり、シートが回転軸線に対して５°の角度をなして傾斜したリムに取り付けられるようになっていて、組立て現場の機械に装着されるようになった寸法２６．５Ｒ２５のタイヤを示している。このタイヤのカーカス補強部は、上述の実施形態の場合と同様、鋼製の金属ケーブルで作られた単一プライ１で構成されている。カーカスプライ１の子午線プロフィールは、単一の円弧ＡＤだけで作られているという特別な構造的特徴を有しており、この場合、円弧ＡＢの長さは０であり、直線セグメントＣＤは存在しない。円弧ＡＤは、サイドウォール２内のカーカス補強部１の子午線プロフィールに対してＡのところで接しており、その曲率半径は、Ａのところでのカーカス補強部の子午線プロフィールの半径に等しく、長さＡＤ全体にわたって一定である。点Ａは、赤道面から、２３７mmに等しい距離、即ち、問題のタイヤが取り付けられるリムの幅の０．４８倍の長さだけ離れて位置し、点Ｄは、この赤道面からこのリムの幅の０．３６倍に等しい距離だけ離れて位置している。ビード内のカーカス補強部１は、軸方向内側及び半径方向外側において、円周方向に差し向けられた鋼製の非伸長性金属６８×２３ＦＲケーブルの３つの追加のプライ６1 ，６2 ，６3 からなる集成体６によって補強されており、ケーブルの直径は２．８mmに等しく、その引張強さは７００ｄａＮ以上である。幅が半径方向外側に向かって減少している３つのプライは、直線ＸＸ′の外側に、半径方向上端部を有すると共にカーカス補強部１の端部よりも赤道面から僅かに遠くに位置した半径方向下端部を有している。３つのプライは、点Ｓの上方で半径方向にゴム層８によってカーカス補強部から離されており（なお、点Ｓは、第１に回転軸線と２５°の角度をなす円弧ＢＣの接線及び第２に回転軸線に平行な線によって定まる角度の頂点である）、ゴム層の厚さは２mmであり、相対伸び率が１０％の場合におけるその引張弾性率は４０ＭＰａである。２つの部分７０，７１で構成された第２の追加の層は、問題のビード内の構造部材を構成している。第１の部分７０は、軸方向外側において、鋼製の非伸長性金属２７×２３ＮＦケーブルの少なくとも１つのプライで作られ、これに対して第２の部分７１は、円周方向に不連続の鋼製非伸長性金属ケーブルの列で構成された少なくとも１つのプライで作られ、ケーブル相互間の隙間は、子午線方向にずれていて、このように作られたプライは、或る程度の円周方向伸長性を有するが、ケーブルを横断する方向における圧縮性はほんの僅かである。第２の部分７１の軸方向内端部は、カーカス補強部１の半径方向下端部の軸方向外側に位置しており、第２の部分の幅は好ましくは、ビード３の切頭円錐形シートの幅の０．７〜０．９倍であり、この第２の部分の延長部をなす第１の部分７０の半径方向上端部は、直線ＸＸ′の半径方向外側に位置し、次の特別な構造的特徴を有している。即ち、直線ＸＸ′の半径方向内側に位置した部分は、カーカス補強部１に隣接して位置しており、２つのプライのそれぞれのケーブルは、プライの従来の圧延厚さだけ互いに離れており、直線ＸＸ′の半径方向外側に位置した部分は、厚さが少なくとも２．５mmであって、層８を形成するゴム配合物の引張弾性率（割線モジュラス）と同一の引張弾性率（割線モジュラス）のゴム配合物の層９によってカーカス補強部１から大幅に引き離されている。カーカス補強部及び追加の層によって形成された集成体の子午線プロフィールは、取付けリムとの結合部を構成するゴム保護層５が、シートとビードの垂直方向部分を結合するビードの丸み部分の高さ位置において著しく厚くなっているようなものである。この場合、図４に示すように、層５を２つの部分、即ち、リムとの結合部をなす実質的に一定厚さの第１の外側部分５１及び三角形の形をしていて、部分５１を形成するゴム配合物の引張弾性率と比べて高い引張弾性率のゴム配合物で作られている第２の内側部分５２に分割すると有利であり、例えば、１０％の相対伸び率における部分５２の引張弾性率は少なくとも３０ＭＰａであり、部分５１の場合のこの引張弾性率は６ＭＰａに等しい。
【００３７】
図５Ａ及び図５Ｂに記載された例は、軸方向幅が２４１mmであって、シートの傾斜が５°である９．５×１９リムに取り付けられるようになった寸法４０×１４．１９の飛行機用タイヤに関している。問題のタイヤは、複数の、即ち数が６のカーカスプライで作られたラジアルカーカス補強部１を備えたタイヤである。カーカス補強部１の幾何学的中心線のプロフィール（破線で示されている）は、これまた円弧ＡＢ及び円弧ＢＣで形成されており、円弧ＢＣは、直線セグメントＣＤにより軸方向内側で延長されており、Ｄは赤道面のリム幅の０．１５倍に等しい距離のところに位置したカーカス補強部１の端である。第１の追加の層６は、直径が２．８mm、引張強さが少なくとも７００ｄａＮの鋼で作られた非伸長性金属６８×２３ＦＲケーブルの３つのプライ６1 ，６2 ，６3 で作られている。第２の追加の層７は、第１に、それぞれが２つのカーカス補強部プライの２つの群相互間に挿入された２つのプライ７ａ，７ｂ及び第２に２つのカーカスプライの半径方向最も内側及び軸方向最も外側の群の半径方向内側且つ軸方向外側に位置した第３の追加のプライ７Ｃで作られている。３つのプライ７Ａ，７Ｂ，７Ｃは各々、鋼製の非伸長性円周方向金属６８×２３ＦＲケーブルで作られた第１の部分７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ及び鋼製の１０本の金属２７×２３ＮＦケーブルから成るストリップで構成された第２の部分７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃで１できており、これらストリップは円周方向に不連続であり、かかる不連続線は円周方向に対し角度τをなし、この角度τは、ラジアルカーカス補強部のケーブルのなす角度に等しいような場合はなく、好ましくはこれから少なくとも１０°の差がある。ストリップは、第２の部分のプライの各々の望ましい軸方向幅（図５Ｂ）が得られるよう所望の数軸方向に配置されており、これらストリップを端と端を突き合わせて配置してもよく、或いは或る程度オーバーラップした状態で配置してもよい。
【００３８】
図５Ｃに記載された第２の例は、これまた上述した寸法と同一寸法の飛行機用タイヤに関している。問題のタイヤは、この場合クロスプライタイヤ１である、かかるクロスプライタイヤは、一プライから次のプライまで交差した状態のナイロン製ケーブルから成る１２という偶数枚の複数のカーカスプライで作られている。上述した場合とは対照的に、カーカスプライの数が多いことにより、その結果として、カーカス補強部１の幾何学的中心線のプロフィール（破線で示されている）は、円弧ＡＢがなく、点Ｂは点Ａと合致し、円弧ＢＣは直線セグメントＣＤによって軸方向内側で向かって延長され、Ｄは、カーカス補強部１の上記中心線の端である。第１の追加の層６は、半径方向外側且つ軸方向内側で、鋼製の非円周方向非伸長性金属６８×２３ＦＲケーブルの単一のプライ６1 で作られ、１つのカーカスプライの半径方向最も外側且つ軸方向最も内側のグループの半径方向内側且つ軸方向外側で、第２の追加の層７は、第１に、各々が２つのカーカスプライの２つの群相互間に緊密に保持されている５枚のプライ（７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ，７Ｅ）及び第２に、２つのカーカスプライの半径方向最も内側且つ軸方向最も外側の群の軸方向外側且つ半径方向内側で６枚目のプライ７Ｆにより作られている。これらプライ７は全て鋼製の非伸長性円周方向金属６８×２３ケーブルで作られている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の農業用トラクタ用のタイヤのビードの子午線断面図である。
【図２】本発明の乗用車用のタイヤのビードの子午線断面図である。
【図３】「大型車」タイプ用のタイヤのビードの子午線断面図である。
【図４】本発明の建設機械用のタイヤのビードの子午線断面図である。
【図５Ａ】飛行機用タイヤのビードに関し、ラジアルタイプのビードの第１の変形例の略図である。
【図５Ｂ】飛行機用タイヤのビードに関し、図５Ａの場合に用いられる第２の追加の層の平面図である。
【図５Ｃ】飛行機用タイヤのビードに関し、クロスプライタイプのビードの第２の変形例の略図である。
【符号の説明】
１ カーカス補強部
２ サイドウォール
３ ビード
４ ゴムフィラー
５ 保護ゴム層
６，７ 追加のプライ

Claims (24)

1. 丸いフック付きのフランジを備えた軸方向幅Ｌの標準型リムに装着されるようになっていて、２つのサイドウォール（２）によって２つのビード（３）に結合されたトレッド及び少なくとも１つの補強要素から成るプライで作られた少なくとも１つのカーカス補強部を有するタイヤにおいて、各ビード（３）にはビードワイヤが設けられておらず、カーカス補強部（１）は各ビード（３）内に湾曲した子午線プロフィールを有し、子午線プロフィールは、軸方向及び半径方向において外側から内側に向かって少なくとも１つの凸状円弧ＢＣで形成され、該凸状円弧ＢＣは、延長されてビード（３）内にカーカス補強部の縁部が形成され、該カーカス補強部の縁部は、軸方向及び半径方向内側に向かって開いたせいぜい２５°の値の鋭角αの範囲内に位置し、該鋭角αの頂点Ｓは、前記凸状円弧ＢＣ上にあり、該鋭角αを構成する辺のうち一方は、回転軸線に平行であり、カーカス補強部（１）は、各ビード（３）内で少なくとも半径方向外側且つ軸方向内側において、ビード（３）内のカーカス補強部（１）の子午線プロフィールに実質的に平行な子午線プロフィールの少なくとも１つの連続した追加の層（６）によって補強され、該追加の層（６）は、円周方向と−２．５°〜＋２．５°の角度をなす非伸長性補強要素の少なくとも１つのプライ（６₁ ，６₂ ，６₃ ）で構成された少なくとも１つの第１の部分を有し、追加の層（６）の半径方向上端部は、前記回転軸線と前記回転軸線から最も遠くに位置した取付けリムの対応のフランジの点との間の距離の少なくとも０．９６倍に等しい距離だけ回転軸線から離れて位置し、追加の層（６）の軸方向内端部は、取付けリムの幅Ｌのせいぜい０．４３倍の距離だけ赤道面から離れて位置していることを特徴とするタイヤ。
2. 前記凸状円弧ＢＣは、直線セグメントＣＤにより該凸状円弧ＢＣの端点Ｃにおける接線方向に延長されてビード（３）内にカーカス補強部の縁部が形成されることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
3. カーカス補強部（１）の子午線プロフィールは、半径方向及び軸方向外側において第１の凹状円弧ＡＢを更に有し、該凹状円弧ＡＢは、前記凸状円弧ＢＣによって延長され、前記凹状円弧ＡＢは、半径方向下端部Ｂが回転軸線に垂直な線との接点となる円弧の長さにせいぜい等しい長さを有していることを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 第１の凹状円弧ＡＢの半径方向外端部Ａは、該凹状円弧ＡＢとサイドウォール（２）内のカーカス補強部の子午線プロフィールとの接点であり、回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点の集合である円弧の半径に等しい距離だけ回転軸線から半径方向に離れており、回転軸線と垂直な直線である子午線断面における赤道面の跡及び回転軸線からなる２つの軸線に対する前記円弧ＡＢの曲率中心は、リムフックの曲率中心と同一の座標を有していることを特徴とする請求項３記載のタイヤ。
5. Ｂのところで第１の円弧ＡＢと接している第２の円弧ＢＣの曲率半径の値の範囲は、最小が５mm、最大がカーカス補強部（１）の子午線プロフィールと第１の円弧ＡＢとの間の接点Ａで測定したサイドウォール（２）内のカーカス補強部（１）の子午線プロフィールの曲率半径に等しい値であり、該最大値は、第１の円弧ＡＢの長さが０である場合に用いられる半径の値であることを特徴とする請求項３記載のタイヤ。
6. 直線セグメントＣＤが付け加えられた第２の円弧ＢＣの部分で構成されるカーカス補強部の子午線プロフィールの軸方向内縁部は、Ｓのところで第２の円弧ＢＣの接線をなし且つ回転軸線と２５°の角度をなした半直線と回転軸線に平行な半直線のなす角度α内に位置した子午線プロフィールの部分であり、前記角度αの頂点Ｓは、第２の円弧ＢＣと２５°に差し向けられた半直線との丁度接点であることを特徴とする請求項２〜５のうち何れか一に記載のタイヤ。
7. 前記追加の層（６）は、前記第１の部分と、第２の部分とからなる２つの部分で構成され、前記追加の層（６）の第２の部分は、回転軸線と平行で、且つ回転軸線から、回転軸線と回転軸線から見て最も遠くに位置した取付けリムの対応のフランジの点との間の距離の０．９６倍に等しい距離にある直線の半径方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１〜６のうち何れか一に記載のタイヤ。
8. 互いに重ねられ、互いに長さが同一であっても同一でなくてもよい前記追加の層（６）のプライのうち２つの部分は、非伸長性円周方向金属補強要素で作られていることを特徴とする請求項７記載のタイヤ。
9. 前記追加の層（６）の第２の部分は、円周方向要素で作られ、前記第２の部分は、円周方向に伸長でき、前記円周方向要素は、それ自体伸長性又は非伸長性であるが、前記第２の部分内に配置されて前記第２の部分が伸長できるようになっていることを特徴とする請求項７記載のタイヤ。
10. 前記追加の層（６）の軸方向内端部とカーカス補強部（１）の縁部の位置する角度αの頂点Ｓとの間の前記追加の層（６）は、ゴム配合物の最小厚さだけ前記カーカス補強部から離されており、前記最小厚さは、隣り合うカーカス補強部のプライ（１）及び追加の層のプライ（６₁ ）に面した圧延層の厚さの合計であり、頂点Ｓと前記追加の層の半径方向上端部との間のデカップリング厚さは、前記最小厚さの１．００〜１．８０倍であることカーカス補強部（１）を特徴とする請求項１〜９のうち何れか一に記載のタイヤ。
11. カーカス補強部（１）は、その少なくとも半径方向最も内側且つ軸方向最も外側のプライの軸方向外側且つ半径方向内側において、少なくとも１つの補強要素から成るプライの少なくとも１つの第１の部分で構成された連続した第２の追加の層（７）によって補強され、前記第２の追加の連続層（７）の第１の部分は、ビード（３）内のカーカス補強部（１）の子午線プロフィールに実質的に平行な子午線プロフィールを有し、非伸長性円周方向補強要素で作られていることを特徴とする請求項１〜１０のうち何れか一に記載のタイヤ。
12. 第２の追加の層（７）の半径方向上端部は、リムの回転軸線に平行であって、該第２の追加の層（７）が配置されているビードに対応していて、回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点を通る直線ＸＸ′の半径方向内側にあることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
13. 第２の追加の層（７）は、全体が円周方向に対して同じ角度をなす非伸長性ケーブルで作られた均質組成のものであり、前記ケーブルは、円周方向と−２．５°〜＋２．５°の角度をなしていることを特徴とする請求項１２記載のタイヤ。
14. 第２の追加の層（７）は、２つの部分、即ち、該第２の追加の層（７）の半径方向上端部と、円弧ＢＣの中央とカーカス補強部（１）の縁部の位置した角度αの頂点Ｓとのほぼ間に位置した点との間の第１の部分（70）と、前記点と該第２の追加の層（７）の軸方向内端部との間の第２の部分（71）とで形成され、第１の部分（70）は、円周方向非伸長性補強要素から成る少なくとも１つのプライで作られ、第２の部分（71）は、補強要素から成る少なくとも１つのプライで作られ、前記第２の部分（71）のプライが、補強要素を横断する方向においてほんの僅かな圧縮性を有し、円周方向において伸長性を有するという性質を備えるようになっていることを特徴とする請求項１２記載のタイヤ。
15. 第２の追加の層（７）の半径方向上端部は、リムの回転軸線に平行であって、該第２の追加の層（７）が配置されているビードに対応していて、回転軸線から最も遠くに位置したリムフランジの点を通る直線ＸＸ′の半径方向外側にあることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
16. 第２の追加の層（７）は、３つの部分、即ち、該第２の追加の層（７）の半径方向上端部と、円弧ＢＣの中央とカーカス補強部（１）の縁部の位置した角度αの頂点Ｓとのほぼ間に位置した点との間に位置した第１の部分（70）と、前記点と該第２の追加の層（７）の軸方向内端部との間の第２の部分（71）と、回転軸線に平行であって、回転軸線から最も遠くに位置した対応のリムフランジの点を通る直線の実質的に半径方向上方に位置すると共に第１の部分（70）を半径方向外側に延長させる第３の部分（73）とで形成され、第２の部分（71）及び第３の部分（73）は、補強要素から成る少なくとも１つのプライで作られ、前記第２の部分（71）及び第３の部分（73）のプライが、補強要素を横断する方向においてほんの僅かな圧縮性を有し、円周方向において伸長性を有するという性質を備えるようになっていることを特徴とする請求項１５記載のタイヤ。
17. 第１の追加の層（６）の第２の部分及び第２の追加の層（７）の第２の部分（71）を形成する補強要素は、円周方向に差し向けられた弾性の連続した直線状補強要素であり、前記補強要素は、互いに平行であって補強要素を横断する方向に互いに隣接していることを特徴とする請求項９、１４又は１６記載のタイヤ。
18. 第１の追加の層（６）の第２の部分及び第２の追加の層（７）の第２の部分（71）を形成する補強要素は、一又は複数のプライの平面内において円周方向の向きの波形又はジグザグの補強要素であり、該補強要素は、波の振幅ａと波長の比が０．０３〜０．１であり、前記補強要素は、互いに平行であって補強要素を横断する方向に互いに隣接していることを特徴とする請求項９、１４又は１６記載のタイヤ。
19. 第１の追加の層（６）の第２の部分及び第２の追加の層（７）の第２の部分（71）を形成する一又は複数のプライは、不連続補強要素の列で形成され、各補強要素は、補強要素により形成されるプライの円周方向長さの０．１〜１倍の円周方向長さを有し、補強要素相互間の隙間は、軸方向に隣り合う列の隙間に対してずれており、前記補強要素の列は、互いに平行であって補強要素を横断する方向に互いに隣接していることを特徴とする請求項９、１４又は１６記載のタイヤ。
20. 第２の追加の層（７）の第２の部分（71）を形成する補強要素は、円周方向に対して少なくとも８０°の角度に差し向けられた金属補強要素であり、前記補強要素は、互いに少なくとも０．２mmだけ円周方向に離されていることを特徴とする請求項１４又は１６記載のタイヤ。
21. 第２の追加の層（７）の第２の部分（71）の一又は複数のプライは、幾つかの円周方向補強要素から成るストリップで形成され、該ストリップは、円周方向に不連続であり、ストリップ相互間の不連続の隙間は、円周方向に対して、カーカス補強部の補強要素が該円周方向に対してなす角度とは異なる角度をなし、この異なる角度の差は、少なくとも１０°であることを特徴とする請求項１４又は１６記載のタイヤ。
22. カーカス補強部（１）はせいぜい３つのプライで形成され、第２の追加の層（７）は、その全体がカーカス補強部（１）の半径方向最も内側且つ軸方向最も外側のカーカスプライの軸方向外側且つ半径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
23. カーカス補強部（１）は、少なくとも４つのプライで形成され、第２の追加の層（７）を形成するプライは、これらのうち２つが少なくとも１つのカーカス補強部プライで形成されるカーカスプライ群をこのカーカスプライ群の両側でぴったりと包囲することを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
24. 取付けリムへの結合となる保護ゴム層（５）が、ビードの丸み部分の高さ位置で２つの部分、即ち、実質的に一定厚さの第１の部分（51）及びゴム配合物で形成された三角形の第２の部分（52）に分割され、ゴム配合物の１０％相対伸び率における引張弾性率は少なくとも３０ＭPaであり、第１の部分を形成するゴム配合物の１０％相対伸び率における引張弾性率よりも極めて大きいことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。

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