MXPA00004631A - Talon sin varilla para neumatico - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un neumático diseñado para ser montado sobre una llanta estandarizada de ancho axial L, con bridas con ganchos redondeados, que comprende una rodadura unida a dos pestañas por dos paredes laterales y por lo menos un refuerzo de carcasa formado de por lo menos un pliegue de elementos de refuerzo caracterizado además porque cada pestaña estálibre de cinturón, el refuerzo de carcasa que tiene en cada pestaña un perfil meridiano curvo que estáformado axial y radialmente del exterior al interior de por lo menos un arco convexo de un circulo BC, posiblemente extendido tangencialmente por un segmento de línea derecha CD, para formar un borde del refuerzo de carcasa en la pestaña, localizado en unángulo agudo una abertura axial y radialmente hacia el interior, uno de los lados del cual es paralelo al eje de rotación, y de un valor de cómo máximo 25º, el refuerzo de carcasa siendo reforzado en cada pestaña por lo menos radialmente al exterior y axialmente al interior por medio de por lo menos una primer capa adicional continua, de perfil meridiano sustancialmente paralelo al perfil meridiano del refuerzo de carcasa en la pestaña y que comprende por lo menos una primer sección compuesta de por lo menos un pliegue de elementos de refuerzo inextensibles que forman unángulo de entre -2.5ºy +2.5ºcon la dirección circunferencial, el extremo radialmente superior del pliegue adicional siendo distante del eje de rotación por una cantidad de por lo menos igual a 0.96 veces la distancia entre el eje y el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje que estámás lejos del eje de rotación, y el extremo axialmente interior siendo distante del plano ecuatorial por una cantidad como máximo igual a 0.43 veces el ancho L de la llanta de montaje.

Description

TALÓN SIN VARILLA PARA NEUM TICO CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a un neumático que comprende, al menos, una banda de rodadura unida a dos talones por medio de dos costados, y una armadura de carcasa, pudiendo utilizarse el citado neumático con o sin cámara independiente, y destinado, después del monta e en una llanta normalizada y del inflado, al equipamiento de cualquier vehículo susceptible de rodar .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los neumáticos pueden montarse en varios tipos de llantas normalizadas. Las citadas llantas pueden tener asientos troncocónicos, inclinados con respecto al eje de rotación formando con el citado eje un ángulo que puede estar comprendido entre 4° y 16°. Entre estas últimas, existen llantas monobloque, que se denominan, entonces, llantas hundidas, semihundidas o también de base hundida, o llantas en varias partes, que se denominan interinas o "advanced". Las llantas de que se trata pueden tener, REF.: 120216 también, asientos de llanta paralelos al eje de rotación y se denominan, generalmente, de fondo plano .

Las llantas utilizadas más frecuentemente, denominadas hundidas o de base hundida, comprenden una garganta de montaje cuyo diámetro es netamente inferior al diámetro nominal de la llanta. Este diámetro de garganta de llanta es considerado por los usuarios como demasiado pequeño, y no permite elegir tambores de freno de dimensiones adaptadas para un frenado eficaz de un vehículo cada vez más potente.

Por otra parte, es altamente deseable, cualesquiera que sean las razones (disminuir las presiones ejercidas por el neumático sobre el suelo, aumentar la rigidez transversal del neumático, aumentar el espacio interior disponible de la llanta, bajar el centro de gravedad de ciertas máquinas, por no citar más que algunas), realizar neumáticos con relación de aspecto H/S disminuida, siendo H la altura del neumático montadas en la llanta y S su anchura axial máxima.

La puesta punto de neumáticos con relaciones de aspecto disminuidas, destinados mas particularmente al equipamiento de vehículos del tipo "de gran tonelaje", tales como camiones, autobuses, metropolitanos y conjuntos tractores-remolques, o del tipo de "muy grandes tonelajes", tales como las máquinas de carga, de transporte y de movimiento de tierras utilizados en ingeniería civil, o los ingenios aéreos, es muy delicada; en particular, la resistencia de los talones se hace netamente menor a media que la relación H/S disminuye, situándose las insuficiencias de resistencia a nivel de los -extremos de los dobleces de la armadura de carcasa o de los extremos de las telas de retuerzo localizadas en los talones del neumático, siendo la arquitectura de los citados talones una arquitectura habitual con un doblez de armadura de carcasa én cada talón y telas de refuerzo cuyos perfiles meridianos son sensiblemente paralelos al perfil meridiano de la armadura de carcasa en la zona de los citados talones. Además, dichas relaciones de aspecto suponen, a pesar de la disminución posible de las presiones de inflado, una falta de confortabilidad notable, lo que puede resultar insoportable en el caso de neumáticos que efectúan largos trayectos por carreteras más o menos irregulares.

Con el fin de poner remedio a tales inconvenientes y de facilitar la fabricación de los neumáticos, la solicitud FR 94/14688 propone un neumático con una relación de aspecto inferior a 0.8 y destinado a ser montado en una llanta hundida o de base hundida cuyos asientos están inclinados con relación al eje de rotación en un ángulo que puede estar comprendido entre 4° y 16°. El citado neumático tiene una armadura de carcasa, situada radialmente debajo de una armadura de coronar, estando compuesta la armadura de carcasa por, al menos, una tela de hilos o cables y estando doblada en cada talón alrededor de una varilla de anclaje, pasando del exterior al interior para formar un doblez, siendo reforzado el citado doblez por, al menos, una tela de refuerzo adicional de cables metálicos, orientados con respecto a la dirección circunferencial en un ángulo comprendido entre 0o y 20°, estando el valor 0° incluido en el citado intervalo, y siendo el perfil meridiano del citado doblez reforzado, en el neumático no montado en la llanta, sensiblemente paralelo al perfil meridiano de, al menos, la porción de asiento situada axialmente al interior de la proyección del centro del círculo circunscrito a la varilla en el citado asiento de llanta.

Aunque los métodos de fabricación de un neumático estén actualmente muy elaborados, la utilización de varillas requiere una fabricación y un tratamiento separados de las citadas varillas (revestimiento, por ejemplo), el transporte y la colocación de las mismas varillas sobre un tambor de armado o sobre un soporte dado con miras a la fabricación del talón, operaciones que necesitan tiempo, precauciones múltiples y que, por tanto, son costosas. Además, al verse sometidos los neumáticos actuales a pares cada vez mayores, el compromiso entre el apriete sobre la llanta necesario para evitar rotaciones intempestivas y el apriete máximo para permitir el montaje en la llanta, es difícilmente controlable por el experto en la técnica de las arquitecturas actuales de neumáticos con varillas alrededor de las cuales está enrollada una armadura de carcasa.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La solicitante ha constatado de manera inesperada, que el reparto de las presiones de contacto, entre la llanta y el neumático a nivel de los respectivos asientos de llanta y de talón, podría controlarse y hacerse lo más regular posible de manera más simple y más reproducible, permitiendo al mismo tiempo mejorar la resistencia al desenrollamiento de la armadura de carcasa en el caso de un calentamiento elevado de los talones.

Así, el neumático, de acuerdo con la invención y destinado a ser montado en una llanta normalizada de anchura axial L, con pestañas de llanta con ganchos redondeados, que comprende una banda de rodadura unida a dos talones por dos costados y, al menos, una armadura de carcasa formada por al menos una tela de elementos de refuerzo, está caracterizado, visto en sección meridiana, porque cada talón está desprovisto de varilla, teniendo la citada armadura de carcasa en cada talón un perfil meridiano curvado que va axial y radialmente desde el exterior al interior para formar un borde axialmente interior localizado en un ángulo a agudo abierto axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados es paralelo al eje de rotación, estando reforzada la citada armadura de carcasa, en cada talón, al menos, radialmente hacia el exterior y axialmente hacia el interior, por una primera capa adicional continua, de perfil meridiano sensiblemente paralelo al perfil meridiano de la citada armadura de carcasa en el talón y que comprende, al menos, una primera parte compuesta por, al menos, una tela de elementos de refuerzo inextensibles que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -25° y +2.5°, distando el extremo radialmente superior de la citada primera parte de la tela adicional, del eje de rotación, una magnitud al menos igual a 0.95 veces la distancia que separa del citado eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado del citado eje de rotación y distando el extremo axialmente interior del plano ecuatorial una magnitud igual, a lo sumo, a 0.43 veces la anchura la de la llanta de montaje.

Hay que entender por pestaña de llanta, vista en sección meridiana, el conjunto formado por la parte sensiblemente perpendicular al eje de rotación, prolongada, por una parte, radialmente hacia el exterior, por una parte circular, que forma lo que se llama a veces el gancho de llanta y, por otra parte, radialmente al interior, por el arco de círculo de conexión con el extremo axialmente exterior del asiento de llanta del citado conjunto.

Por perfil meridiano de una armadura de carcasa en un talón, hay que entender el perfil meridiano de la fibra geométricamente media de la citada armadura, vista en sección meridiana, siendo considerado el citado perfil radialmente al interior de una recta paralela al eje de rotación de la llanta de montaje y del neumático, que pasa por el punto de gancho de llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del eje de rotación.

Por elemento de refuerzo inextensible hay que entender un cable o un monofilamento, que presenta bajo una fuerza igual al 20% de la fuerza de ruptura, un alargamiento relativo igual, a lo sumo, al 1.5%. La capa adicional estará formada, preferentemente, por cables o monofilamentos metálicos y, preferentemente, de acero, en el caso de neumáticos de tipo "gran tonelaje" o para "Ingeniería Civil", pero, ventajosamente, podrá estar formada por elementos textiles, preferentemente, de poliamida aromática, en el caso, por ejemplo, de neumáticos para aviones, tractores agrícolas o para vehículos de turismo.

Al poder estar relacionados con la invención un número importante de llantas y de neumáticos, el perfil meridiano del conjunto formado por la armadura de carcasa y la primera capa adicional, perfil vinculado muy estrechamente al perfil de la armadura de carcasa, se adaptará, ventajosamente, en un talón, al perfil meridiano del lado de la llanta en el cual será montado el citado talón. El perfil meridiano de la tela adicional no difiere, en efecto, del perfil meridiano de la armadura de carcasa, más que en la variación posible de la capa de material de tipo de caucho de desacoplamiento existente entre las dos armaduras, lo que explica que se diga que los dos perfiles son sensiblemente paralelos.

El citado perfil meridiano de la armadura de carcasa en un talón, estará formado, ventajosamente, yendo radial y axialmente hacia el interior, por un primer arco de círculo cóncavo prolongado tangencialme por el segundo arco de círculo convexo, estando, eventualmente, prolongado tangencialmente el citado segundo arco de circulo por un segmento de recta .

El extremo radialmente exterior del primer arco de círculo cóncavo, dista radialmente del eje de rotación una magnitud igual al radio del circulo que es el lugar geométrico de los puntos de la pestaña de llanta más alejados del citado eje. El citado extremo radialmente exterior es, también, el punto de tangencia con el perfil meridiano convexo de la armadura de carcasa en el costado. El centro de curvatura del primer arco de circulo, tiene, con respecto a los dos ejes que son la traza del plano ecuatorial y el eje de rotación, las mismas coordenadas que el centro de curvatura del gancho de llanta. En cuanto a la longitud del primer arco de circulo de perfil de la armadura de carcasa, ésta es, como mínimo, nula, comenzando directamente el perfil meridiano de la armadura de carcasa en el talón por el segundo arco de circulo convexo, y, a lo sumo, igual a la longitud de un arco de circulo cuyo extremo radialmente inferior seria el punto de tangencia del citado arco con una perpendicular al e e de rotación.

El citado primer arco de círculo se prolonga tangencialmente radial y axialmente hacia el interior. por un segundo arco de círculo con radio de curvatura que puede estar comprendido entre un valor mínimo de 5 mm y un valor máximo igual al radio de curvatura del perfil meridiano de la armadura de carcasa en el costado, medido en el punto de tangencia entre el citado perfil y el primer arco de circulo, siendo el citado valor máximo el valor del radio utilizado, preferentemente, cuando el primer arco de circulo tiene una longitud nula.

El segundo . arco de circulo se prolonga eventualmente de forma tangencial, radial y axialmente hacia el interior por un segmento de recta, cuyo extremo axialmente interior es también el extremo del perfil meridiano de la armadura de carcasa. El borde axialmente interior del perfil meridiano está compuesto, ya sea por una parte del segundo arco de círculo a la cual se añade el segmento de recta, o bien por una parte de arco de círculo. El citado borde es la parte de perfil meridiano localizada en un ángulo definido por una semirecta tangente al segundo arco de circulo y que forma un ángulo de 25° con el eje de rotación y una semirecta paralela al citado eje de rotación cuyo origen es precisamente el punto de tangencia del segundo arco de círculo con la semirecta orientada a 25° .

La primera capa adicional tiene un extremo axialmente interior que puede estar más próximo o más alejado del plano ecuatorial que el extremo axialmente interior de la armadura de carcasa. Entre su extremo axialmente interior y el vértice del ángulo en el cual está localizado el borde del perfil meridiano de la armadura de carcasa, la primera capa adicional puede estar separada de la armadura de carcasa por un pequeño espesor de mezcla de material de tipo de caucho, suma de los dos espesores respectivos de las. capas de calandrado de las dos telas adyacentes, mientras que entre el citado vértice y el extremo radialmente superior, el citado espesor está comprendido entre 1.0 y 1.8 veces el espesor citado anteriormente.

Como se describió anteriormente, ciertos neumáticos podrán tener una armadura de carcasa formada por elementos textiles. El extremo del perfil meridiano de la armadura de carcasa puede, entonces, no confundirse con el extremo de la citada armadura, pudiendo esta última estar doblada sobre la primera capa adicional..

En el caso de neumáticos cuya presión de inflado recomendada sea elevada, la primera capa adicional puede estar formada por dos partes de varias telas adicionales de elementos de refuerzo inextensibles , superpuestas unas a otras y cuyas longitudes podrán ser iguales o no. Si la presencia de elementos inextensibles es necesaria para toda la primera parte de la capa adicional situada radialmente al interior de una recta paralela al eje de rotación y situada a una distancia del citado eje igual a 0.96 veces la distancia que separa del citado 'eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado del citado eje de rotación, la eventual segunda parte de capa adicional que prolonga la primera parte, situada radialmente al exterior de la citada recta y, por tanto, en el talón e incluso en el costado del neumático, puede estar formada por elementos de refuerzo inextensibles, o que presenten una cierta extensibilidad o que al menos, hagan la citada parte extensible; así se podrán utilizar para la citada parte elementos continuos, preferentemente metálicos y denominados elásticos, es decir que, bajo una fuerza de tensión igual al 20% de la fuerza de ruptura, tengan un alargamiento relativo, al menos, igual al 1.5%, o elementos ondulados o en zigzag en el plano de la tela o de las telas que componen la capa, o también elementos discontinuos circunferencialmente, teniendo cada elemento una longitud circunferencial que puede estar comprendida entre 0.1 veces y 1 vez la longitud circunferencial de la tela y estando desplazados meridianamente los espacios entre elementos con respecto a los espacios de las filas axialmente adyacentes .

En el caso de una presión de inflado elevada, la presencia de una segunda capa adicional continua de refuerzo puede considerarse también muy ventajosa. La citada segunda capa, axialmente al exterior y radialmente al interior de, al menos, la tela radialmente más interior y axialmente más exterior de la armadura de carcasa, tiene también un perfil meridiano sensiblemente paralelo al perfil meridiano de la citada armadura de carcasa en el talón. La citada capa está formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo. Ésta . puede ser continúa y homogénea en toda su longitud desde su extremo radialmente superior, pudiendo estar situada radialmente al exterior, pero, preferentemente, radialmente al interior, de la recta paralela al eje de rotación de la llanta y que pasa por el punto de la pestaña de llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del eje de rotación, hasta su extremo axialmente interior y más próximo al plano ecuatorial. Ésta está formada, entonces, ventajosamente, por cables inextensibles, preferentemente metálicos, y que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2.5° y +2.5°. La segunda capa adicional puede ser también no homogénea en su anchura, aunque continua: ésta está formada, entonces, por dos partes, o tres partes .

En el caso en que su extremo radialmente superior esté radialmente al interior de la recta paralela al eje de rotación y que pasa por el punto de la pestaña de llanta más alejado del citado eje de rotación, la citada segunda capa comprende una primera parte, delimitada entre su extremo radialmente superior y un punto situado entre la mitad del segundo arco de circulo del perfil meridiano de la armadura de carcasa en el talón y el vértice del ángulo a en el cual está situado el borde de la armadura de carcasa, y una segunda parte, que prolonga axialmente hacia el interior y radialmente hacia el interior la primera parte comprendida entre el citado punto y su extremo radialmente inferior y axialmente más próximo al plano ecuatorial. La primera parte está formada por, al menos, una tela de cables inextensibles, mientras que la segunda parte está formada, ventajosamente, por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, presentando la citada tela las propiedades de ser poco compresible en el sentido transversal y, ventajosamente, extensible en el sentido circunferencial, lo que, por una parte, permite el control simple y reproducible de las presiones ejercidas por el asiento de talón sobre el asiento de llanta, habiendo constatado los inventores, de manera inesperada, que las citadas presiones eran función de la resistencia a la tensión de los elementos de refuerzo que constituyen la tela o las telas de la segunda parte de la segunda capa adicional y, por otra parte, facilita la fabricación de la citada capa adicional.

En el caso en que el extremo radialmente superior de la segunda capa adicional esté radialmente al exterior de la recta paralela del eje de rotación y que pasa por el punto de la pestaña de llanta más alejado del citado eje de rotación, la segunda capa puede comprender, entonces, además de las primera y segunda partes descritas anteriormente, una tercera parte situada sensiblemente radialmente por encima de la recta paralela al eje de rotación y que pasa por el correspondiente punto de la pestaña de llanta más alejado del citado eje de rotación.

La primera parte está formada por, al menos, una tela de cables inextensibles, preferentemente metálicos, de acero, y que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2.5° y +2.5°. La segunda parte esta formada, ventajosamente, por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, presentando la citada tela las propiedades de ser muy poco compresible en sentido transversal y, ventajosamente, extensible en sentido circunferencial, lo que, por una parte, permite el control simple y reproducible de las presiones ejercidas por el asiento de talón sobre el asiento de llanta, habiendo constatado los inventores, de manera inesperada, que las presiones eran función de la resistencia a la tensión de los elementos de refuerzo que constituyen la tela o las telas de la segunda parte de la segunda capa adicional, y, por otra parte, facilita la fabricación de la citada capa adicional. En cuanto a la tercera parte, está formada, ventajosamente, por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, presentando la citada tela la propiedad de ser extensible en sentido circunferencial .

La tela o las telas de las segunda y tercera partes de la segunda capa adicional podrán estar formadas, así, por elementos de refuerzo elásticos, continuos, rectilíneos y orientados circunferencialmente, siendo los citados elementos de refuerzo, preferentemente, metálicos o textiles, como los elementos citados anteriormente y utilizados para la segunda parte de la primera capa adicional. Podrán estar formadae por elementos de refuerzo ondulados o en zigzag de orientación medía circunferencial, o sea, por filas de elementos de refuerzo discontinuos, con las mismas características que las citadas anteriormente, siendo, sin embargo, en este caso, los citados elementos o filas de elementos paralelos entre sí y prácticamente adyacentes en sentido transversal. Las telas de la citada segunda parte pueden estar formadas, también, por elementos de refuerzo metálicos orientados con respecto a la dirección circunferencial en un ángulo, al menos, igual a 80°, estando separados circunferencialmente entre sí los citados elementos de refuerzo por una distancia igual, al menos, a 0.2 mm. En este último caso, puede ser ventajoso prever las anchuras de la o de las citadas telas, suficientes para poder doblarlas sobre el extremo de la armadura de carcasa. Además, la colocación de la segunda parte de la segunda capa puede facilitarse, también, si la o las telas de la citada parte están formadas por bandas de algunos elementos de refuerzo circunferenciales, bandas discontinuas circunferencialmente, formando los espacios de discontinuidad entre bandas con la dirección circunferencial un ángulo diferente al ángulo formado con la misma dirección por los elementos de refuerzo de la armadura de carcasa, siendo la diferencia igual, al menos, a 10°.

En el caso en que la armadura de carcasa esté formada por, a lo sumo, tres telas, la segunda capa adicional, cualquiera que sea el número de telas que existan y cualquiera que sea la naturaleza de los elementos que la compongan está situada totalmente, de preferencia, axialmente al exterior y radialmente al interior de la armadura de carcasa. En el caso en que la armadura de carcasa esté formada por, al menos, cuatro telas, las telas que forman la segunda capa adicional son tales que dos de ellas pueden encerrar, ventajosamente, un grupo que puede estar formado por una, dos o tres telas de armadura de carcasa .

Las característica y ventajas de la presente invención serán comprendidas mejor con la ayuda de la descripción que sigue y que se refiere a los dibujos, en los cuales : - la figura 1 representa esquemáticamente, vista en sección meridiana, un talón de neumático para tractor agrícola, de acuerdo con la invención, - la figura 2 representa esquemáticamente, vista en sección meridiana, un talón de neumático para vehículo de turismo, de acuerdo con la invención, - la figura 3 representa esquemáticamente, vista en sección meridiana, un talón de neumático para vehículos de "gran tonelaje" - la figura 4 representa esquemáticamente, vista en sección meridiana, un talón de neumático para una máquina de Ingeniería Civil, de acuerdo con la invención, las figuras 5A a 5C son relativas a un talón de neumático para avión, representando la figura 5A esquemáticamente una primera variante de talón para neumático radial, siendo la figura 5B una vista en planta de la segunda capa adicional utilizada en el caso de la figura 5A, y representando la figura 5C esquemáticamente una segunda variante de talón para neumático diagonal .

El neumático de dimensión 540/65 R 26, para tractor agrícola (figura 1) tiene una relación de aspecto H/S igual a 0.65. La banda de rodadura del citado neumático (no mostrada) está unida a los talones (3) por medio de dos costados (2) . El citado neumático está reforzado por una armadura de carcasa radial (1) que se encuentra debajo de una armadura de corona (no mostrada), y la citada armadura de carcasa está compuesta por dos telas radiales textiles de cables de nilón 140x2 (11) y (12) . El perfil meridiano de la fibra geométricamente media (línea de puntos) de la citada armadura, vista en sección meridiana, estando considerado el citado perfil radialmente al interior de una recta XX' paralela al eje de rotación de la llanta de montaje y del neumático que pasa por el punto de la pestaña de llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del eje de rotación, está constituido por un primer arco de círculo cóncavo AB, tangente en A al perfil meridiano de la armadura de carcasa en el costado (2) y en B a un segundo arco de círculo convexo BC, prolongado a su vez tangencial y axialmente hacia el interior por un segmento de recta CD, siendo D el extremo de la armadura de carcasa (1), situado axialmente a una distancia del plano ecuatorial igual a 0.4 veces la anchura de la llanta L. Estando destinado el citado neumático a ser montado en una llanta de dimensión DW 15, cuya anchura normalizada es igual a 381 mm, y cuyos puntos de las pestañas de llanta más alejados del eje de rotación están en un círculo de radio igual a 356 mm, el punto A está a una distancia del eje de rotación igual a 345 mm, y dista axialmente del plano ecuatorial (no mostrado) una magnitud igual a 183 mm. El punto B, punto de tangencia con el segundo arco de círculo BC es, también, punto de tangencia con una recta perpendicular al eje de rotación, teniendo, asi, el arco de círculo AB la longitud máxima. El citado perfil meridiano es, por tanto, curvo, yendo axial y radialmente del exterior al interior para formar un borde SD axialmente interior, localizado en un ángulo a abierto axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados, que forma con el eje de rotación un ángulo de 25°, es tangente al segundo arco de circulo BC en S, y cuyo otro lado que parte de S es paralelo al citado eje de rotación.

La armadura de carcasa (1) en el talón (3) está reforzada axialmente al interior y radialmente al exterior por una tela adicional (6) de cables inextensibles 66x23 dé acero, de diámetro igual a 2.8 mm, y cuya fuerza de ruptura es, al menos, igual a 700 daN, y orientados a 0° con respecto a la dirección circunferencial. La citada tela (6) tiene un extremo radialmente superior por encima de la recta XX' y un extremo radialmente inferior próximo al extremo de la armadura de carcasa. Esta tela está separada de la armadura de carcasa (1) por una capa (8) de material de tipo de caucho de desacoplamiento que presenta la particularidad de ser más gruesa en la parte seudovertical del conjunto armadura de carcasa-tela adicional, mientras que es solamente igual a la suma de los dos espesores de calandrado de los respectivos cables de tela de carcasa y de tela adicional en la parte seudohorizontal . La citada capa de caucho tiene un módulo de elasticidad en tensión (módulo secante) igual, al menos, a 30 para un alargamiento relativo del 10%.

Radialmente al interior y axialmente al exterior están presentes una segunda tela adicional (7) formada en su primera parte (70) por cables 68x23 continuos de acero, siendo los citados cables inextensibles y estando orientados con respecto a la dirección circunferencial un ángulo igual, a lo sumo, a 2.5°. La citada segunda tela adicional (7) es en su primera parte paralela al perfil meridiano de la armadura de carcasa (1) en el talón (3) considerado. Mientras que el extremo radialmente superior de la citada segunda tela adicional (7) está situado ligeramente al interior de la recta XX' paralela al eje de rotación que pasa por el punto del gancho de llanta más alejado del eje de rotación, la primera parte (70) de la citada tela (7) tiene su extremo radialmente inferior situado en la misma perpendicular al eje de rotación que el punto S del perfil meridiano de la armadura de carcasa (1) . La citada primera parte (70) de la tela adicional (7) se prolonga axialmente por una segunda parte (71) paralela al perfil meridiano de la armadura de carcasa (1) y formada por cables 9x28, orientados con respecto a la dirección circunferencial en un ángulo de 90°. La segunda parte (71) está doblada sobre los extremos de la armadura de carcasa (1) y de la primera tela adicional (6) para formar un doblez (72) . El conjunto de telas está recubierto radialmente al exterior por la capa de material de tipo de caucho habitual de protección (5) destinada a establecer contacto con la llanta de montaje. El conjunto de talón se completa por uno o unos rellenos de material de tipo de caucho (4) axialmente al interior y radialmente al exterior de la capa adicional (6) .

El neumático de dimensión 175/70 R 13 y representado en la figura 2, es un neumático para vehículo de turismo. Tomando las mismas referencias que las de la figura 1 para designar los mismos elementos, el citado neumático comprende una armadura de carcasa (1) formada por una sola tela textil (1) de cables de poliéster. Como anteriormente, el perfil meridiano de la tela de carcasa (1) en el talón (3) está compuesto por el arco de círculo AB, tangente al arco BC, tangente a su vez y prolongado por el segmento de recta CD. La armadura de carcasa está reforzada en el talón, por una parte, radialmente al exterior y axialmente al interior por una primera tela adicional (6) compuesta por cables metálicos de acero 9x28 y orientados circunferencialmente y, por otra parte, radialmente al interior y axialmente al exterior por una segunda tela adicional (7) cuyas dos partes están constituidas por iguales cables 9x28 y orientados también circunferencialmente. Si bien los extremos radialmente superiores de las dos telas adicionales (6), (7) satisfacen, respectivamente, las condiciones enunciadas anteriormente, los extremos radialmente inferiores ofrecen la particularidad de estar más próximos al plano ecuatorial que el extremo de la tela de carcasa, llegando a ser adyacentes los dos bordes de las telas adicionales.

El neumático para vehículos "de gran tonelaje" de dimensión 385/65 R 22.5 (figura 3) destinado a ser montado en una llanta de base hundida que tiene asientos de llanta inclinados 15°, comprende, tomando las mismas referencias, y como los precedentes, una banda de rodadura unida a dos talones (3) por dos costados (2) Una armadura de carcasa, compuesta por una sola tela (1) de cables metálicos de acero, refuerza el citado neumático. El perfil meridiano de la tela de carcasa (1) sigue estando formado por dos arcos de circulo AB y BC, estando prolongado el arco BC por un segmento de recta CD que forma con el eje de rotación un ángulo de 20°. El punto A dista del plano ecuatorial una magnitud igual a 149 mm, o sea 0.5 veces la anchura de llanta 11.75 en la cual será montado el neumático, mientras que el punto D dista del mismo plano una magnitud igual a 0.3 veces la misma anchura de llanta. El arco de círculo AB, como se puede ver en la figura 3, no tiene, debido a la forma particular del perfil meridiano de la pestaña de llanta con asientos a 15°, la longitud máxima posible, no siendo el punto B punto de tangencia con una recta perpendicular al eje de rotación. La capa adicional (6) radialmente exterior y axialmente interior está compuesta por dos telas (6?) y (62) de cables metálicos de acero 68x23 orientados circunferencialmente y cuya fuerza de ruptura es igual, al menos, a 700 daN. Los extremos radialmente inferiores de las dos telas están más alejados del plano ecuatorial que el extremo de la tela de carcasa y los extremos radialmente superiores están radialmente al exterior de la recta XX' . En cuanto a la segunda capa adicional, ésta está formada por tres partes : - una tercera parte (73), que se extiende desde su extremo radialmente superior hasta una paralela al eje de rotación que pasa por el punto A, y formada por una tela de cables metálicos de acero ondulados en el plano de la citada tela y de orientación media circunferencial y con una relación a/?, de amplitud de ondulación a con respecto a la longitud de onda ?, que puede estar comprendida entre 0.03 y 0.1; - una primera parte (70), que se extiende desde el punto A hasta una perpendicular al eje de rotación trazada por el punto C del perfil meridiano de la armadura de carcasa, y formada por una tela de cables metálicos 68x23 de acero, inextensibles, orientados circunferencialmente, y de diámetro igual a 2.8 mm, y - axialmente al interior, a partir del citado punto C, una segunda parte (71) formada por una tela de cables metálicos de acero ondulados en el plano de la capa y tela de constitución idéntica a la tela que forma la tercera parte, es decir, con la misma relación a/? y con los mismos cables, de menor diámetro que el de los cables de la primera parte (70) puesto que es igual a 1.4 mm.

La figura 4 representa un neumático de dimensión 26.5 R25, destinado, por una parte, a ser montado en una llanta de anchura normalizada igual a 495 mm y con asientos inclinados, con respecto al eje de rotación, en un ángulo de 5° y, por otra, a equipar una máquina de obra de Ingeniería Civil. La armadura de carcasa del citado neumático está compuesta, como en el ejemplo precedente, por una sola tela (1) de cables metálicos de acero. El perfil meridiano de la tela de carcasa (1) ofrece la particularidad de estar formado solamente por un arco de circulo AD, teniendo en este caso el arco de círculo AB una longitud nula, y no existiendo el segmento de recta CD. El arco de circulo AD es tangente en A al perfil meridiano de la armadura de carcasa (1) en el costado (2); su radio de curvatura es igual al radio del citado perfil de la armadura de carcasa en A y constante en toda la longitud AD . El punto A dista del plano ecuatorial una magnitud igual a 237 mm, o sea 0.48 veces la anchura de la llanta en la cual será montado el neumático estudiado, y el punto D dista del mismo plano una magnitud igual a 0.36 veces la citada anchura de llanta. La armadura de carcasa (1), en el talón, esta reforzada axialmente al interior y radialmente al exterior por un conjunto (6) de tres telas adicionales (6?, 62, 63) de cables metálicos de acero inextensibles 68x23 FR, orientados circunferencialmente, cuyo diámetro es igual a 2.8 mm y cuya fuerza de ruptura es superior a 700 daN. Las citadas tres telas, de anchuras decrecientes, yendo radialmente hacia el exterior, tienen sus extremos radialmente superiores al exterior de la recta XX' y sus extremos radialmente inferiores ligeramente más alejados del plano ecuatorial que el extremo de la armadura de carcasa (1). Las citadas tres telas están radialmente por encima del punto S (vértice del ángulo delimitado, por una parte, por la tangente al arco de circulo BC que forma con el eje de rotación un ángulo de 25° y, por otra, por una paralela al citado eje) desacopladas de la armadura de carcasa por una capa de material de tipo de caucho (8) cuyo espesor es igual a 2 mm y cuyo módulo de elasticidad en tensión para un alargamiento relativo del 10% es igual a 40 MPa. Una segunda capa adicional, compuesta por dos partes (70) y (71) completa la estructura en el talón considerado. La primera parte (70), axialmente al exterior, esta formada por, al menos, una tela de cables metálicos inextensibles de acero 27x23 NF, mientras que la segunda parte (71) está formada por, al menos, una tela de filas de cables metálicos inextensibles de acero discontinuos circunferencialmente, estando desplazados meridianamente los espacios entre tramos de cables y presentando la tela así formada una cierta extensibilidad circunferencial siendo al mismo tiempo poco compresible en el sentido transversal. El extremo axialmente interior de la segunda parte (71) está situado axialmente al exterior del extremo radialmente inferior de la armadura de carcasa (1) y la anchura de la citada segunda parte está comprendida, preferentemente, entre 0.7 y 0.9 veces la anchura del asiento troncocónico del talón (3), mientas que el extremo radialmente superior de la primera parte (70), que prolonga la citada segunda parte, está situado radialmente al exterior de la recta XX' , presentando las particularidades siguientes: la porción situada radialmente al interior de la recta XX' es adyacente a la armadura de carcasa (1), estando separados entre sí los respectivos cables de las dos telas solamente por los espesores habituales de calandrado de las telas, mientras que la porción situada radialmente al exterior de la recta XX' está muy separada de la armadura de carcasa (1) por una capa (9) de mezcla de material de tipo de caucho, de espesor, al menos, igual a 2.5 mm y del mismo módulo de elasticidad secante en tensión que el de la mezcla que constituye la capa (8) . El perfil meridiano de la armadura de carcasa y del conjunto formado por la citada armadura y las capas adicionales es tal que la capa de material de tipo de caucho de protección (5), que asegura la unión con la llanta de montaje, es muy gruesa a nivel del redondeado de talón que une el asiento y la parte vertical del citado talón. Es entonces ventajoso, como está mostrado en la figura 4, dividir la capa (5) en dos partes: una primera parte exterior (51) de espesor sensiblemente constante y que asegura la unión con la llanta y una segunda parte interior (52) de forma triangular y que tiene la particularidad de estar constituida por una mezcla de material de tipo de caucho de gran módulo de elasticidad bajo tensión en comparación con el de la mezcla que constituye la parte (51); por ejemplo, el módulo secante en tensión al 10% de alargamiento relativo de la parte (52) es igual, al menos, a 30 MPa mientras que el citado mismo módulo es igual a 6 MPa para la parte (51) . El ejemplo descrito y mostrado en las figuras 5A y 5B se refiere a un neumático para avión de dimensión 40x14.19, destinado a ser montado en una llanta 9.5x19 de anchura axial igual a 241 mm y que tiene asientos inclinados a 5°. El neumático considerado es un neumático con armadura de carcasa radial (1) que comprende varias telas de carcasa, en número de 6. El perfil de la fibra geométricamente media de la armadura de carcasa (1) (en línea de puntos) sigue estando formado por arcos de círculo AB y BC, estando prolongado este último axialmente hacia el interior por un segmento de recta CD y siendo D el extremo de la citada armadura de carcasa (1), situado a una distancia del plano ecuatorial igual a 0.15 veces la anchura de la llanta. La primera capa adicional (6) está compuesta por tres telas ( 6? , 62, 63) de cables metálicos de acero inextensibles 68x23 FR de diámetro igual a 2.8 mm y de fuerza de ruptura igual, al menos, a 700 daN. La segunda capa adicional (7) está formada, por una parte, por dos telas (7A, 7B), estando insertada cada tela adicional (7A, 7B) entre dos grupos de dos telas de la armadura de carcasa y, por otra parte, por una tercera tela adicional (7C) radialmente al interior y axialmente al exterior del grupo de dos telas de carcasa situado radialmente más al interior y axialmente más al exterior. Cada una de las tres telas (7A, 7B, 7C) está formada por una primera parte (70A, 70B, 70C) compuesta por cables 68x23 FR metálicos de acero, inextensibles y circunferenciales, y una segunda parte (71A, 71B, 71C) compuesta por bandas de diez cables metálicos de acero 27x23 NF, siendo las citadas bandas circunferencialmente discontinuas y formando las líneas de discontinuidad, con la dirección circunferencial, un ángulo t en ningún caso igual al ángulo formado por los cables de la armadura de carcasa radial, y difiriendo de él, preferentemente, al menos, en 10°. Las bandas están dispuestas axialmente en el número deseado para obtener la anchura axial deseada de cada una de las telas de la segunda parte (figura 5B) y pueden estar dispuestas una a continuación de otra, con un cierto recubrimiento .

El segundo ejemplo descrito y mostrado en la figura 5C se refiere, también, a un neumático para avión de la misma dimensión que anteriormente. El neumático considerado es entonces un neumático de carcasa diagonal (1), que comprende varias telas de carcasa, en un número par de doce, de cables de nilón cruzados de una tela a la siguiente. El número importante de telas de carcasa conduce, contrariamente al caso descrito anteriormente, a un perfil de la fibra geométricamente media de la armadura de carcasa (1) (en línea de puntos) desprovisto del arco de círculo AB, confundiéndose el punto B con el punto A, prolongándose el arco de circulo BC axialmente hacia el interior por un segmento de recta CD y siendo D el extremo de la citada fibra media de la armadura de carcasa (1) . La primera capa adicional (6) radialmente al exterior y axialmente al interior, está compuesta por una sola tela (6?) de cables metálicos de acero 68x23 FR inextensibles y circunferenciales, mientras que la segunda capa adicional (7), radialmente al interior y axialmente al exterior, del grupo de dos telas de carcasa situadas radialmente más al exterior y axialmente más al interior, esta formada, por una parte, por cinco telas (7A a 7E), estando encerrada cada tela (7A, 7B, ... 7E) entre dos grupos de dos telas de carcasa y, por otra parte, por una sexta tela (7F) axialmente al exterior y radialmente al interior del grupo de dos telas de carcasa situadas radialmente más al interior y axialmente más al exterior. Las citadas telas (7) están formadas, todas, por cables metálicos de acero 68x23 inextensibles y circunferenciales.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante, para llevar a la práctica la citada invención es el que resulta claro a partir de la manufactura de los objetos a los que la misma se refiera.

Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes.

Claims (24)

REIVINDICACIONES

1. Neumático destinado a ser montado en una llanta normalizada de anchura axial L, con pestañas de llanta con ganchos. redondeados, caracterizado porque comprende que comprende una banda de rodadura unida a dos talones por dos costados y, al menos, una armadura de carcasa formada por al menos una tela de elementos de refuerzo, está caracterizado, visto en sección meridiana, porque cada talón está desprovisto de varilla, teniendo la citada armadura de carcasa en cada talón un perfil meridiano curvado que va axial y radialmente desde el exterior al interior para formar un borde axialmente interior localizado en un ángulo a agudo abierto ' axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados es paralelo al eje de rotación, estando reforzada la citada armadura de carcasa, en cada talón, al menos, radialmente hacia el exterior y axialmente hacia el interior, por una primera capa adicional continua, de perfil meridiano sensiblemente paralelo al perfil meridiano de la citada armadura de carcasa en el talón y que comprende, al menos, una primera parte compuesta por, al menos, una tela de elementos de refuerzo inextensibles que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -25° y +2.5°, distando el extremo radialmente superior de la citada tela adicional, del eje de rotación, una magnitud, al menos, igual a 0.96 veces la distancia que separa del citado eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado del citado eje de rotación y distando el extremo axialmente interior, del plano ecuatorial, una magnitud igual, a lo sumo, a 0.43 veces la anchura L de la llanta de montaje.

2. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el perfil meridiano de la armadura de carcasa comprende, además, radial y axialmente al exterior, un primer arco de circulo AB cóncavo, estando prolongado el citado arco de circulo por el arco de círculo BC convexo, y teniendo un valor igual, a lo sumo, a la longitud de un arco de círculo cuyo extremo radialmente inferior B sería el punto de tangencia del citado arco con una perpendicular al eje de ejecución.

3. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque el extremo radialmente exterior A del primer arco de círculo cóncavo AB, es el punto de tangencia del citado arco AB con el perfil meridiano convexo de la armadura de carcasa en el costado, y distante radialmente del eje de rotación una magnitud igual al radio del círculo que es el lugar geométrico de los puntos de la pestaña de la llanta más alejados del citado eje, teniendo el centro de curvatura del citado arco AB, con respecto a los dos ejes que son la traza del plano ecuatorial y el eje de rotación, las mismas coordenadas que el centro de curvatura del gancho de llanta.

4. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque el segundo arco de circulo BC, tangente en B al primer arco de circulo AB, tiene un radio de curvatura comprendido entre un valor mínimo de 5 mm y un valor máximo igual al radio de curvatura del perfil meridiano de la armadura de .carcasa en el costado medido en el punto de tangencia A entre el citado perfil y el primer arco de círculo AB, siendo el citado valor máximo el valor del radio utilizado cuando el primer arco de círculo AB tiene una longitud nula

5. Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el borde axialmente interior del perfil meridiano de armadura de carcasa, compuesto por una parte del segundo arco de circulo BC a la cual se añade el segmento de recta CD, es la parte de perfil meridiano localizada en un ángulo a definido por una semirecta tangente en S al segundo arco de círculo BC y formando con el eje de rotación un ángulo de 25° y una semirecta paralela al citado eje de rotación cuyo origen S es precisamente el punto de tangencia del segundo arco BC con la semirecta orientada a 25° .

6. Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la primera capa adicional está compuesta por dos partes, estando situada la segunda parte de la citada capa radialmente al exterior de la recta paralela al eje de rotación y a una distancia del citado eje igual a 0.96 veces la distancia que separa del citado eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado del citado eje de rotación

7. Neumático según la reivindicación 6, caracterizado porque las dos partes de las telas de la capa adicional, superpuestas unas a otras y cuyas longitudes podrán ser iguales o no, están formadas por elementos de refuerzo metálicos inextensibles y circunferenciales .

8. Neumático según la reivindicación 6, caracterizado porque la segunda parte de la citada capa está formada por elementos circunferenciales, tales que la citada parte sea extensible en el sentido circunferencial, siendo los citados elementos extensibles en sí mismos, o inextensibles pero dispuestos en la citada parte de manera que esta última sea extensible.

9. Neumático según las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la primera capa adicional, entre su extremo axialmente interior y el vértice S del ángulo a en el cual está localizado el borde de la armadura de carcasa, está separada de la citada armadura por un espesor mínimo de mezcla de material de tipo de caucho, espesor que es la suma de los espesores de las capas de calandrado enfrente, respectivamente, de las dos telas adyacentes y, mientras que entre el citado vértice S y el extremo radialmente superior, el espesor de desacoplamiento está comprendido entre 1.00 y 1.80 veces el espesor mínimo precedente.

10. Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la armadura de carcasa está reforzada axialmente al exterior y radialmente al interior por, al menos, la tela radialmente .más interior y axialmente más exterior de la armadura de carcasa, por una segunda capa adicional continua, formada por, al menos, una primera parte de, al menos, una tela de elementos de refuerzo, que tiene un perfil meridiano sensiblemente paralelo al perfil meridiano de la citada armadura de carcasa en el talón, y compuesta por elementos de refuerzo inextensibles y circunferenciales.

11. Neumático según una la reivindicación 10, caracterizado porque el extremo radialmente superior de la capa adicional está situado radialmente al interior de la recta XX' paralela al eje de rotación de la llanta y que pasa por el punto del gancho de la llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del citado eje de rotación.

12. Neumático según la reivindicación 11, caracterizado porque la segunda capa adicional es de composición homogénea y está formada, en su totalidad, por cables inextensibles, preferentemente metálicos, que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2.5° y ' +2.5° .

13. Neumático según la reivindicación 11, caracterizado porque la segunda capa adicional está compuesta por dos partes, una primera parte comprendida entre su extremo radialmente superior y un punto situado aproximadamente entre la mitad del arco de círculo BC y el vértice S del ángulo a en el cual está situado el borde de la armadura de carcasa, y una segunda parte comprendida entre el citado punto y su extremo axialmente interior, estando formada la primera parte por, al menos, una tela de elementos de refuerzo inextensibles y circunferenciales, mientras que la segunda parte está formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo tales que la citada tela presente las propiedades de ser poco compresible en el sentido transversal y extensible en el sentido circunferencial .

14. Neumático según la reivindicación 10, caracterizado porque el extremo radialmente superior de la capa adicional está radialmente al exterior de la recta XX' paralela al eje de rotación de la llanta y que pasa por el punto del gancho de la llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del citado eje de rotación.

15. Neumático según la reivindicación 14, caracterizado porque la segunda capa adicional está compuesta por tres partes, una primera parte comprendida entre su extremo radialmente superior y un punto situado aproximadamente entre la mitad del arco de círculo BC y el vértice S del ángulo a en el cual está situado el borde de la armadura de carcasa, una segunda parte comprendida entre el citado punto y su extremo axialmente interior, y una tercera parte situada sensiblemente radialmente por encima de la recta paralela al eje de rotación y que pasa por el punto de la pestaña de llanta correspondiente más alejado del citado eje de rotación, y que prolonga radialmente al exterior la primera parte, estando formada cada una de las segunda y tercera partes por, al menos, una tela de elementos de refuerzo tales que la tela presente las propiedades de ser poco compresible en sentido transversal y extensible en sentido circunferencial.

16. Neumático según una de las reivindicaciones 8, 13 o 15, caracterizado porque los elementos de refuerzo que componen la segunda parte de la primera capa adicional y la segunda parte de la segunda capa adicional, son elementos de refuerzo elásticos, continuos, rectilíneos y orientados circunferencialmente, siendo los citados elementos paralelos entre sí y prácticamente adyacentes en sentido transversal.

17. Neumático según una de las reivindicaciones 8, 13 o 15, caracterizado porque los elementos de refuerzo que componen la segunda parte de la primera capa adicional, y la segunda parte de la segunda capa adicional son elementos de refuerzo ondulados o en zigzag en el plano de la tela o telas, de orientación media circunferencial, con una relación entre amplitud de ondulación a y la longitud de onda, que puede estar comprendida entre 0.03 y 0.1, siendo los citados elementos paralelos entre sí y prácticamente adyacentes en sentido transversal.

18. Neumático según una de las reivindicaciones 8, 13 o 15, caracterizado porque la tela o las telas que componen la segunda parte de la primera capa adicional, y la segunda parte de la segunda capa adicional están formadas por filas de elementos de refuerzo discontinuos, teniendo cada elemento una longitud circunferencial que puede estar comprendida entre 0,1 veces y 1 vez la longitud circunferencial de la tela que componen, y estando desplazados meridianamente los espacios entre elementos con respecto a los espacios de las filas axialmente adyacentes, siendo las citadas filas de elementos paralelas entre sí y prácticamente adyacentes en sentido transversal.

19. Neumático según las reivindicaciones 13 o 15, caracterizado porque los elementos de refuerzo que componen la segunda parte de la segunda capa adicional son elementos de refuerzo metálicos orientados con respecto a la dirección circunferencial un ángulo igual, al menos, a 80°, estando separados circunferencialmente entre si los citados elementos en una distancia igual, al menos, a 0.2 mm .

20. Neumático según las reivindicaciones 13 o 15, caracterizado porque la tela o las telas de la segunda parte de la segunda capa adicional están formadas por bandas de algunos elementos de refuerzo circunferenciales, siendo las citadas bandas circunferencialmente discontinuas y formando los espacios de discontinuidad entre bandas con la dirección circunferencial, un ángulo diferente del ángulo formado con la misma dirección por los elementos de refuerzo de la armadura de carcasa, siendo la diferencia igual, al menos, a 10'

21. Neumático según la reivindicación 10, caracterizado porque la armadura de carcasa está formada, a lo sumo, por tres telas, estando situada la segunda capa adicional en su totalidad axialmente al exterior y radialmente al interior de la tela de carcasa radialmente más al interior y axialmente más al exterior de la armadura de carcasa.

22. Neumático según la reivindicación 10, caracterizado porque la armadura de carcasa está formada por, al menos, cuatro telas, siendo las telas que forman la segunda capa adicional tales que dos de ellas encierren un grupo de telas de carcasa que puede estar formado por una o varias telas de armadura de carcasa.

23. Neumático según la reivindicación 1 y 22, caracterizado porque la armadura de carcasa está compuesta por telas de elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial un ángulo igual, al menos, a 85'

24. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque la capa de material de tipo de caucho de protección, que asegura la unión con la llanta, está a nivel del redondeado de talón, dividida en des partes: una primera parte de espesor sensiblemente constante, una segunda parte de forma triangular y constituida por una mezcla de material de tipo de caucho cuyo módulo secante de elasticidad bajo tensión para un 10% de alargamiento relativo, es, al menos, igual a 30 Mpa y muy superior al módulo del mismo nombre de la mezcla que forma la primera parte .