JP3267677B2 - 重量車用チューブレスタイヤの平底リムおよびこのリムとｈ／ｂ０．８０以下のタイヤとの組立体 - Google Patents
重量車用チューブレスタイヤの平底リムおよびこのリムとｈ／ｂ０．８０以下のタイヤとの組立体Info
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
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- B60C15/0209—Supplementary means for securing the bead
- B60C15/0223—Supplementary means for securing the bead the bead being secured by clip-hook elements not forming part of the rim flange
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C15/05—Bead cores multiple, i.e. with two or more cores in each bead
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラック、バス、地下
鉄などの重量車に装着されるチューブレスタイヤ、すな
わちチューブを備えていないタイヤの装着転動用リムに
関するものである。また本発明は、このようなリムと、
特殊構造のビードを有するチューブレスタイヤとによっ
て構成されたリムとタイヤの組立体に関する。
鉄などの重量車に装着されるチューブレスタイヤ、すな
わちチューブを備えていないタイヤの装着転動用リムに
関するものである。また本発明は、このようなリムと、
特殊構造のビードを有するチューブレスタイヤとによっ
て構成されたリムとタイヤの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に使用されているタイヤリムを考察
すれば、タイヤの回転軸線に対して５゜乃至１５゜の角
度に傾斜された切頭円錐形シートを有する凹形底部型リ
ムと、回転軸線に対して０゜乃至５゜に傾斜したシート
を有する平坦型または実際上平坦型の底部を有するリム
とに大別される。
すれば、タイヤの回転軸線に対して５゜乃至１５゜の角
度に傾斜された切頭円錐形シートを有する凹形底部型リ
ムと、回転軸線に対して０゜乃至５゜に傾斜したシート
を有する平坦型または実際上平坦型の底部を有するリム
とに大別される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】凹形底部型リムは、リ
ムの公称直径よりはるかに小さい直径の装着グルーブを
含む。このようなリムの小直径はユーザにとっては小さ
すぎると考えられ、またますます強力になる車の効率的
制動に適したサイズのブレーキドラムを選定する事がで
きない。従って、できるだけタイヤの全体直径を増大す
る事なくリムの底部直径を増大させる事がきわめて望ま
しく、その結果、リムの公称直径とほぼ等しい直径を有
する平型底部リムを使用する事になる。
ムの公称直径よりはるかに小さい直径の装着グルーブを
含む。このようなリムの小直径はユーザにとっては小さ
すぎると考えられ、またますます強力になる車の効率的
制動に適したサイズのブレーキドラムを選定する事がで
きない。従って、できるだけタイヤの全体直径を増大す
る事なくリムの底部直径を増大させる事がきわめて望ま
しく、その結果、リムの公称直径とほぼ等しい直径を有
する平型底部リムを使用する事になる。
【０００４】チューブレスタイヤを装着するためには、
平底型リムは少なくとも１つの着脱自在のリングと、ロ
ックリングと、密封継手とタイヤの着脱側と反対側に固
定フランジを備えたリム底部とを必要とする。従って、
少なくとも３部材が必要である。多く場合に必要な部材
数は３以上であり、重量車の大型サイズのタイヤについ
ては６部材を必要とする場合もある。密封継手以外、こ
れらのリム部材は金属であり、従ってかさばり重い。さ
らにこれらの金属部材は酸化およびサビの形成を伴いま
たは伴わない部分的摩損を受け、これらの欠陥は後で使
用する際に装着欠陥を生じ、圧力の損失および応力の集
中を生じ、これらの部材の破断と事故を伴う。さらに加
硫ゴムの密封継手は公知のようにその設置のために多大
の注意を必要とする。またこれらの密封継手は自然酸化
作用を受け、亀裂を生じる。従って多くの場合、これら
の継手がその機能を満足に果たさない状態となる。
平底型リムは少なくとも１つの着脱自在のリングと、ロ
ックリングと、密封継手とタイヤの着脱側と反対側に固
定フランジを備えたリム底部とを必要とする。従って、
少なくとも３部材が必要である。多く場合に必要な部材
数は３以上であり、重量車の大型サイズのタイヤについ
ては６部材を必要とする場合もある。密封継手以外、こ
れらのリム部材は金属であり、従ってかさばり重い。さ
らにこれらの金属部材は酸化およびサビの形成を伴いま
たは伴わない部分的摩損を受け、これらの欠陥は後で使
用する際に装着欠陥を生じ、圧力の損失および応力の集
中を生じ、これらの部材の破断と事故を伴う。さらに加
硫ゴムの密封継手は公知のようにその設置のために多大
の注意を必要とする。またこれらの密封継手は自然酸化
作用を受け、亀裂を生じる。従って多くの場合、これら
の継手がその機能を満足に果たさない状態となる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記のような問題点を解
決するため、金属リム底部と、それぞれシートおよびフ
ランジから成る着脱自在の側面リングとによって構成さ
れたリムにおいて、 −各側面リングは、子午断面において、軸方向幅
（Ｌ）、リム回転軸線に対する半径（Ｒｓ）、前記回転
軸線に対する０゜乃至１５゜の角度（β）を有しまた高
さ（Ｈ）のフランジに対して半径（ρ1 ）の円弧によっ
て連結された切頭円錐形母線から成る放射方向外側面
と、半径（Ｒｅ）、Ｌ＋（Ｈ＋ｈ）／２乃至Ｌ＋（Ｈ＋
ｈ）の範囲内の軸方向幅（Ｌ1 ）を有する円筒形部分お
よびその軸方向外側において回転軸線に対して１０乃至
３５゜の角度（α）を成す母線から成る切頭円錐形部分
によって形成された放射方向内側面とを有し、ここに
（ｈ）はリングの切頭円錐形シートの厚さであって、
（Ｒｓ−Ｒｅ）に等しく、 −各リングは、前記フランジと前記内側面との間におい
て、環状補強要素によって補強された加硫物を備え、前
記環状補強要素の周方向延長は少なくとも３％伸張する
事ができ、また前記補強要素は（Ｈ＋ｈ）と（Ｈ）との
間の最大限放射方向サイズ（Ｄ）の横断面を有し、圧縮
応力下の前記断面の変形は２％以下であり、 −リム底部（１）はｋＲｅに等しい半径（ＲF ）の円筒
部分を有し、ここに（ｋ）は1.02乃至1.05の間に含ま
れ、前記円筒部分から軸方向外側に切頭円錐形部分が延
長され、この切頭円錐形部分の母線はリム回転軸線に対
してα±２゜の範囲内の角度α1 を成し、これらの切頭
円錐形部分の最大限半径（ＲJ ）は、量［ＲF ＋（Ｈ＋
ｈ）］−ＲJ がサイズ（Ｄ）より小となるように決定さ
れる「重量車」用チューブレスタイヤの平底リムを提供
する。補強要素の横断面の最大放射方向直径（Ｄ）と
は、リムの回転軸線に対する垂線上に配置された前記横
断面の輪郭の２点間の放射方向最大間隔を意味する。一
般に補強要素の横断面は円形である。詳しくはこの横断
面は少なくとも前記リングの放射方向外側面のフランジ
の輪郭に対して平行な面と、前記リングの放射方向内側
面に対して平行な面とを有する。圧縮応力による横断面
の変形とは、放射方向最大直径（Ｄ）の圧縮よる変形を
意味する。
決するため、金属リム底部と、それぞれシートおよびフ
ランジから成る着脱自在の側面リングとによって構成さ
れたリムにおいて、 −各側面リングは、子午断面において、軸方向幅
（Ｌ）、リム回転軸線に対する半径（Ｒｓ）、前記回転
軸線に対する０゜乃至１５゜の角度（β）を有しまた高
さ（Ｈ）のフランジに対して半径（ρ1 ）の円弧によっ
て連結された切頭円錐形母線から成る放射方向外側面
と、半径（Ｒｅ）、Ｌ＋（Ｈ＋ｈ）／２乃至Ｌ＋（Ｈ＋
ｈ）の範囲内の軸方向幅（Ｌ1 ）を有する円筒形部分お
よびその軸方向外側において回転軸線に対して１０乃至
３５゜の角度（α）を成す母線から成る切頭円錐形部分
によって形成された放射方向内側面とを有し、ここに
（ｈ）はリングの切頭円錐形シートの厚さであって、
（Ｒｓ−Ｒｅ）に等しく、 −各リングは、前記フランジと前記内側面との間におい
て、環状補強要素によって補強された加硫物を備え、前
記環状補強要素の周方向延長は少なくとも３％伸張する
事ができ、また前記補強要素は（Ｈ＋ｈ）と（Ｈ）との
間の最大限放射方向サイズ（Ｄ）の横断面を有し、圧縮
応力下の前記断面の変形は２％以下であり、 −リム底部（１）はｋＲｅに等しい半径（ＲF ）の円筒
部分を有し、ここに（ｋ）は1.02乃至1.05の間に含ま
れ、前記円筒部分から軸方向外側に切頭円錐形部分が延
長され、この切頭円錐形部分の母線はリム回転軸線に対
してα±２゜の範囲内の角度α1 を成し、これらの切頭
円錐形部分の最大限半径（ＲJ ）は、量［ＲF ＋（Ｈ＋
ｈ）］−ＲJ がサイズ（Ｄ）より小となるように決定さ
れる「重量車」用チューブレスタイヤの平底リムを提供
する。補強要素の横断面の最大放射方向直径（Ｄ）と
は、リムの回転軸線に対する垂線上に配置された前記横
断面の輪郭の２点間の放射方向最大間隔を意味する。一
般に補強要素の横断面は円形である。詳しくはこの横断
面は少なくとも前記リングの放射方向外側面のフランジ
の輪郭に対して平行な面と、前記リングの放射方向内側
面に対して平行な面とを有する。圧縮応力による横断面
の変形とは、放射方向最大直径（Ｄ）の圧縮よる変形を
意味する。
【０００６】リングの放射方向外側面のフランジの形状
は種々でありうる。このフランジはその形状がどのよう
であれ切頭円錐形シートの母線を特定の点において切
る。この点において、タイヤの回転軸線に対して垂直な
線が通り、また回転軸線に対して平行な直線が通る。こ
れらの２直線は軸方向間隔と放射方向間隔の測定のため
の基準軸線である。フランジの形状に対応する線図は子
午面断面において見た場合、望ましくは前記の交点Ａを
水平基準軸線から距離（Ｈ＋ｈ）／２に位置するフラン
ジ頂点と結ぶ線分の放射方向外側、軸方向内側に配置さ
れる。またリングフランジは、半径（ρ1 ）の第１円弧
に接する半径（ρ2 ）の円弧によって形成する事がで
き、また（ρ2 ）はＨと等しくする。またリングフラン
ジは、（ρ1）の第１円弧と半径（ρ3 ）の第２円弧と
に接する回転軸線に対して垂直または非垂直の線分によ
って形成され、所望の高さ（Ｈ）を得る事ができる。
は種々でありうる。このフランジはその形状がどのよう
であれ切頭円錐形シートの母線を特定の点において切
る。この点において、タイヤの回転軸線に対して垂直な
線が通り、また回転軸線に対して平行な直線が通る。こ
れらの２直線は軸方向間隔と放射方向間隔の測定のため
の基準軸線である。フランジの形状に対応する線図は子
午面断面において見た場合、望ましくは前記の交点Ａを
水平基準軸線から距離（Ｈ＋ｈ）／２に位置するフラン
ジ頂点と結ぶ線分の放射方向外側、軸方向内側に配置さ
れる。またリングフランジは、半径（ρ1 ）の第１円弧
に接する半径（ρ2 ）の円弧によって形成する事がで
き、また（ρ2 ）はＨと等しくする。またリングフラン
ジは、（ρ1）の第１円弧と半径（ρ3 ）の第２円弧と
に接する回転軸線に対して垂直または非垂直の線分によ
って形成され、所望の高さ（Ｈ）を得る事ができる。
【０００７】リングの放射方向外側面は、リム縁の企画
プロファイル（企画ＴＲＡまたは国際ＥＴＲＴＯ）と同
様の子午面プロフアィルを有する事ができる。着脱自在
の弾性リングの放射方向内側面は望ましくは三角形断面
の突起を備え、この突起の高さは４乃至６mmの範囲とす
る。この突起の目的はリム底部の放射方向外側面の対応
の凹部またはグルーブと協働してリングを正確に配置す
るにある。またこの突起はリングの放射方向内側面の軸
方向任意点に配置する事ができる。特にこの三角形断面
の軸方向外側辺はリング内側面の切頭円錐形部分の延長
線上にある事ができ、これはリングの環状補強部材の直
径（Ｄ）を増大させる事ができる。三角形断面の他方の
辺は、切頭円錐形リングシートの内側面と接合する。リ
ム底部は、前記のリング配置のためのグルーブのほか、
望ましくは（ＲJ −ＲF ）にほぼ等しい厚さの中心補強
部材を備える。この補強部材はタイヤの装着および膨張
に際してタイヤビードを案内し、また膨張弁を通過させ
る事ができる。
プロファイル（企画ＴＲＡまたは国際ＥＴＲＴＯ）と同
様の子午面プロフアィルを有する事ができる。着脱自在
の弾性リングの放射方向内側面は望ましくは三角形断面
の突起を備え、この突起の高さは４乃至６mmの範囲とす
る。この突起の目的はリム底部の放射方向外側面の対応
の凹部またはグルーブと協働してリングを正確に配置す
るにある。またこの突起はリングの放射方向内側面の軸
方向任意点に配置する事ができる。特にこの三角形断面
の軸方向外側辺はリング内側面の切頭円錐形部分の延長
線上にある事ができ、これはリングの環状補強部材の直
径（Ｄ）を増大させる事ができる。三角形断面の他方の
辺は、切頭円錐形リングシートの内側面と接合する。リ
ム底部は、前記のリング配置のためのグルーブのほか、
望ましくは（ＲJ −ＲF ）にほぼ等しい厚さの中心補強
部材を備える。この補強部材はタイヤの装着および膨張
に際してタイヤビードを案内し、また膨張弁を通過させ
る事ができる。
【０００８】環状補強要素は望ましくは、相互に隣接す
る金属単回から成るコイルバネとする。各単回は任意の
横断面を有する事ができるが、好ましくは円形とし、こ
の横断面の直径はバネのサイズに対応して１乃至４mmの
範囲とする。これにより圧縮応力に際してバネの変形を
２％以下とする事ができる。バネの圧縮変形とは、バネ
の横断面の直径（Ｄ）の変形を意味する。この直径の狭
窄変形は２％またはこれ以上であってはならない。
る金属単回から成るコイルバネとする。各単回は任意の
横断面を有する事ができるが、好ましくは円形とし、こ
の横断面の直径はバネのサイズに対応して１乃至４mmの
範囲とする。これにより圧縮応力に際してバネの変形を
２％以下とする事ができる。バネの圧縮変形とは、バネ
の横断面の直径（Ｄ）の変形を意味する。この直径の狭
窄変形は２％またはこれ以上であってはならない。
【０００９】このバネの圧縮抵抗は、その内部に高硬度
の加硫ゴムリング、またはプラスチック材料のリングを
挿入する事によって改良する事ができ、これらの挿入リ
ングはバネの弾性を保持するために周方向に不連続とす
る。加硫ゴムまたは加硫物とは、ゴム、補強装入物およ
び種々の公知の添剤から成る加硫された混合物を意味す
る。相対１０％の伸びにおける弾性破断係数は少なくと
も５. ５ＭＰａに等しい。リムの回転軸線に対して平行
な方向におけるリング、特にリングシートの圧縮抵抗を
改良するため、放射方向ケーブルの補強プライによって
リングシートを補強する事が望ましく、この補強プライ
は前記の環状補強要素の回りに巻き付けられて、リング
シートの中に２層の補強プライを形成する。
の加硫ゴムリング、またはプラスチック材料のリングを
挿入する事によって改良する事ができ、これらの挿入リ
ングはバネの弾性を保持するために周方向に不連続とす
る。加硫ゴムまたは加硫物とは、ゴム、補強装入物およ
び種々の公知の添剤から成る加硫された混合物を意味す
る。相対１０％の伸びにおける弾性破断係数は少なくと
も５. ５ＭＰａに等しい。リムの回転軸線に対して平行
な方向におけるリング、特にリングシートの圧縮抵抗を
改良するため、放射方向ケーブルの補強プライによって
リングシートを補強する事が望ましく、この補強プライ
は前記の環状補強要素の回りに巻き付けられて、リング
シートの中に２層の補強プライを形成する。
【００１０】また前述のリムは特にある種のタイヤと共
に使用した場合に大きな利点を示す。実際に、タイヤ組
立体の全体直径を増大する事なくリム直径を増大させる
事が望ましければ、他の場合にはリム直径を減少させる
事なくタイヤの全体直径を減少させる事が望ましい。こ
のようなタイヤ組立体のコンセプトは「重量車」、特に
トレーラまたは準トレーラの重心を低下させるために推
賞される。従っていずれにせよ、タイヤの形状比、すな
わちリム上の高さとリムの最大軸方向幅との比率が0.80
以下の「重量車」用タイヤが望まれ、この形状比は現行
規格の最大軸方向幅を保持しながら達成される。
に使用した場合に大きな利点を示す。実際に、タイヤ組
立体の全体直径を増大する事なくリム直径を増大させる
事が望ましければ、他の場合にはリム直径を減少させる
事なくタイヤの全体直径を減少させる事が望ましい。こ
のようなタイヤ組立体のコンセプトは「重量車」、特に
トレーラまたは準トレーラの重心を低下させるために推
賞される。従っていずれにせよ、タイヤの形状比、すな
わちリム上の高さとリムの最大軸方向幅との比率が0.80
以下の「重量車」用タイヤが望まれ、この形状比は現行
規格の最大軸方向幅を保持しながら達成される。
【００１１】このようなタイヤの製作は困難な問題があ
る。与えられたタイヤサイズについて規格載荷条件およ
び圧力条件を保持するためには、このタイヤの高さの低
下は当然に走行中のタイヤビードの耐久性の顕著な不足
と、特に運動自在なカーカス折り返し部分のレベルにお
ける耐久性の問題を生じる。
る。与えられたタイヤサイズについて規格載荷条件およ
び圧力条件を保持するためには、このタイヤの高さの低
下は当然に走行中のタイヤビードの耐久性の顕著な不足
と、特に運動自在なカーカス折り返し部分のレベルにお
ける耐久性の問題を生じる。
【００１２】このようなカーカスの折り返し末端におい
て発生する欠陥または破損を解決する簡単な方法が知ら
れている。第１の方法はカーカスの折り返し部分を省略
し、カーカスの末端部分を２つの金属部分の間に挟持す
るにある。これらの金属部分は金属ストリップ、金属ビ
ードワイヤとし、または放射方向外側面と放射方向内側
面において相互に十分長さの軸方向幅と相互に同心的な
平坦部分を示すその他の任意の環状金属部材とする事が
できる。このような方法の変形として、２つの金属部分
の代わりに、カーカス末端を１つの金属部材とリムの金
属シートとの間に挟持する事ができる。
て発生する欠陥または破損を解決する簡単な方法が知ら
れている。第１の方法はカーカスの折り返し部分を省略
し、カーカスの末端部分を２つの金属部分の間に挟持す
るにある。これらの金属部分は金属ストリップ、金属ビ
ードワイヤとし、または放射方向外側面と放射方向内側
面において相互に十分長さの軸方向幅と相互に同心的な
平坦部分を示すその他の任意の環状金属部材とする事が
できる。このような方法の変形として、２つの金属部分
の代わりに、カーカス末端を１つの金属部材とリムの金
属シートとの間に挟持する事ができる。
【００１３】第２の方法はビードワイヤに掛け回される
カーカスの折り返し部分を保持するが、この折り返し部
分を前記のビードワイヤとその外側に配置された補助ビ
ードワイヤとの間に挟持するにある。このような構造は
例えばフランス特許第１，４５６，９６２号およびフラ
ンス特許第１，３２８，７５２号に記載されている。前
述のようなタイヤは、凹形底部リムに装着するために、
装着に際してビードを楕円形にする必要があるが、この
作業はビードに対して大きな応力を加え、また場合によ
っては装着が不可能となる。
カーカスの折り返し部分を保持するが、この折り返し部
分を前記のビードワイヤとその外側に配置された補助ビ
ードワイヤとの間に挟持するにある。このような構造は
例えばフランス特許第１，４５６，９６２号およびフラ
ンス特許第１，３２８，７５２号に記載されている。前
述のようなタイヤは、凹形底部リムに装着するために、
装着に際してビードを楕円形にする必要があるが、この
作業はビードに対して大きな応力を加え、また場合によ
っては装着が不可能となる。
【００１４】凹形底部リム上に装着する事を必要としな
い０．８０以下のＨ／Ｂ形状比を有する重量車用タイヤ
を製作するため、本発明の組立体は、前述のリムと、タ
イヤとによって構成され、これらのタイヤのカーカスの
末端あるいはカーカスおよび／またはその折り返し部分
がビードの中において、周方向に非伸張性の環状要素と
タイヤの一体部分のそれぞれの面との間に挟持され、前
記面は、平面であって相互に少なくとも１５ｍｍの軸方
向距離にわたって平行であり、タイヤの回転軸線に対し
て５゜乃至３０゜のタイヤ外側に開く角度をもって傾斜
し、また一方の要素がリムフランジとリムシートの一部
とを放射方向にカバーし、また回転軸線に放射方向に近
い環状要素の末端の最小限半径（Ｒｐ）がタイヤを装着
されるリム底部の最大限半径（ＲJ ）と同等またはこれ
以上であるように成されたリム／タイヤ組立体を提供す
る。平行面とは、子午面における線図が０゜±５゜の角
度を成す面を言う。
い０．８０以下のＨ／Ｂ形状比を有する重量車用タイヤ
を製作するため、本発明の組立体は、前述のリムと、タ
イヤとによって構成され、これらのタイヤのカーカスの
末端あるいはカーカスおよび／またはその折り返し部分
がビードの中において、周方向に非伸張性の環状要素と
タイヤの一体部分のそれぞれの面との間に挟持され、前
記面は、平面であって相互に少なくとも１５ｍｍの軸方
向距離にわたって平行であり、タイヤの回転軸線に対し
て５゜乃至３０゜のタイヤ外側に開く角度をもって傾斜
し、また一方の要素がリムフランジとリムシートの一部
とを放射方向にカバーし、また回転軸線に放射方向に近
い環状要素の末端の最小限半径（Ｒｐ）がタイヤを装着
されるリム底部の最大限半径（ＲJ ）と同等またはこれ
以上であるように成されたリム／タイヤ組立体を提供す
る。平行面とは、子午面における線図が０゜±５゜の角
度を成す面を言う。
【００１５】環状要素は金属とし、または補強された複
合材料とする事ができる。また環状要素が金属の場合、
これらの要素はエルボ型または非エルボ型のストリップ
またはリボンとし、あるいは好ましくは鋼の長方形断面
のコードから成るビードワイヤとする事ができる。これ
らのビードワイヤは単純な形状しか持ちえない。望まし
くは金属要素はフープとする事ができる。これは経済的
な理由からであり、あるいは断面形状が可能だからであ
る。ビードワイヤであれ、フープであれ、一方の金属要
素が少なくとも弾性リングのシート上に当接し、第２要
素が第１要素をカバーし、いずれにせよ弾性リングのフ
ランジの頂上をカバーする。好ましくはリングシートを
カバーする金属要素がフランジの頂上をカバーする。
合材料とする事ができる。また環状要素が金属の場合、
これらの要素はエルボ型または非エルボ型のストリップ
またはリボンとし、あるいは好ましくは鋼の長方形断面
のコードから成るビードワイヤとする事ができる。これ
らのビードワイヤは単純な形状しか持ちえない。望まし
くは金属要素はフープとする事ができる。これは経済的
な理由からであり、あるいは断面形状が可能だからであ
る。ビードワイヤであれ、フープであれ、一方の金属要
素が少なくとも弾性リングのシート上に当接し、第２要
素が第１要素をカバーし、いずれにせよ弾性リングのフ
ランジの頂上をカバーする。好ましくはリングシートを
カバーする金属要素がフランジの頂上をカバーする。
【００１６】折り返し部分を備えたカーカスの場合、こ
の折り返し部分は、リングシートに当接した金属要素の
周囲に、内側から外側にまたはその逆方向に、巻き付け
られ、この場合に折り返し部分の末端が２つの金属要素
の間に挟持されるが、カーカス本体は挟持されない。ま
たカーカスの折り返し部分を補助ビードワイヤの周囲に
巻き付ける事ができ、この補助ビードワイヤは、２つの
金属要素の間にまたはその軸方向内側に配置された加硫
ゴム混合物の先端部分を補強する。この補助ビードワイ
ヤは小直径であるが、この直径は金属要素の２対向面を
軸方向内側において相互に分離する間隔より大であり、
また小抵抗力を有して、前記金属要素の２対向面の締め
付け力と協働して、カーカスの張力の保持を改良する。
の折り返し部分は、リングシートに当接した金属要素の
周囲に、内側から外側にまたはその逆方向に、巻き付け
られ、この場合に折り返し部分の末端が２つの金属要素
の間に挟持されるが、カーカス本体は挟持されない。ま
たカーカスの折り返し部分を補助ビードワイヤの周囲に
巻き付ける事ができ、この補助ビードワイヤは、２つの
金属要素の間にまたはその軸方向内側に配置された加硫
ゴム混合物の先端部分を補強する。この補助ビードワイ
ヤは小直径であるが、この直径は金属要素の２対向面を
軸方向内側において相互に分離する間隔より大であり、
また小抵抗力を有して、前記金属要素の２対向面の締め
付け力と協働して、カーカスの張力の保持を改良する。
【００１７】金属フープの好ましい実施態様において
は、下方フープの放射方向内側面は対応の弾性リングの
放射方向外側面と同様の子午面プロファイルを有し、従
ってリングのシートおよびフランジ上に当接する事がで
きる。この下方フープの放射方向外側面は５゜乃至３０
゜の傾斜直線母線を有し、または２線分から成り一方の
線分が５゜乃至３０゜傾斜し軸方向外側の他方の線分が
小傾斜を示す。上方フープの放射方向内側面は、前記下
方フープの放射方向外側面の大傾斜度の母線と同一傾斜
の直線母線とし、あるいは２線分から成り、一方の線分
が前記の傾斜を有し、他方の傾斜が大傾斜度を有する事
ができる。
は、下方フープの放射方向内側面は対応の弾性リングの
放射方向外側面と同様の子午面プロファイルを有し、従
ってリングのシートおよびフランジ上に当接する事がで
きる。この下方フープの放射方向外側面は５゜乃至３０
゜の傾斜直線母線を有し、または２線分から成り一方の
線分が５゜乃至３０゜傾斜し軸方向外側の他方の線分が
小傾斜を示す。上方フープの放射方向内側面は、前記下
方フープの放射方向外側面の大傾斜度の母線と同一傾斜
の直線母線とし、あるいは２線分から成り、一方の線分
が前記の傾斜を有し、他方の傾斜が大傾斜度を有する事
ができる。
【００１８】カーカスの碇着を改良するため、２金属フ
ープの対向面は望ましくは周方向条線を備え、これらの
条線は大直径の道路外走行用タイヤのリムに使用される
公知の条線と同様の形状およびサイズを有し、すなわち
０．４ｍｍ乃至０．８ｍｍの深さのノコ歯状を成す事が
できる。
ープの対向面は望ましくは周方向条線を備え、これらの
条線は大直径の道路外走行用タイヤのリムに使用される
公知の条線と同様の形状およびサイズを有し、すなわち
０．４ｍｍ乃至０．８ｍｍの深さのノコ歯状を成す事が
できる。
【００１９】同様にこれらの対向面は２ｍｍ乃至６ｍｍ
の範囲内の直径の円筒形オリフィスを備える事ができ
る。同様の目的から、タイヤの放射方向カーカスは単数
または複数のプライから成る事ができ、フープの対向面
の間に挟持される部分において、ケーブルから成る単数
または複数の補強プライ、例えばポリアミド、好ましく
は芳香族ポリアミドのテキスタイルによって補強される
事が好ましい。この補強プライが前記の補助ビードワイ
ヤを包囲する事ができる。これらの単数または複数の補
強プライのケーブルが周方向と成す角度は好ましくは６
０゜乃至９０゜の範囲内とする。
の範囲内の直径の円筒形オリフィスを備える事ができ
る。同様の目的から、タイヤの放射方向カーカスは単数
または複数のプライから成る事ができ、フープの対向面
の間に挟持される部分において、ケーブルから成る単数
または複数の補強プライ、例えばポリアミド、好ましく
は芳香族ポリアミドのテキスタイルによって補強される
事が好ましい。この補強プライが前記の補助ビードワイ
ヤを包囲する事ができる。これらの単数または複数の補
強プライのケーブルが周方向と成す角度は好ましくは６
０゜乃至９０゜の範囲内とする。
【００２０】
【実施例】以下本発明の実施例を図面につき説明する。
図１と図２のリム底部および図３と図４の着脱自在リン
グは、例えば７．５０Ｖ、７．５、 ７．５Ｖまたは７
１／２Ｌと呼ばれるリムに代わるリム２０×７．５の
要素である。
図１と図２のリム底部および図３と図４の着脱自在リン
グは、例えば７．５０Ｖ、７．５、 ７．５Ｖまたは７
１／２Ｌと呼ばれるリムに代わるリム２０×７．５の
要素である。
【００２１】図１と図２のリム底部（１）の円筒部分
（１０）は２５４ｍｍの半径ＲF を有する。このリム底
部は５ｍｍの高さ（ｔ）の三角形子午断面凹部（１１）
を有し、これに対してリム底部（１０）の厚さ（Ｅ）は
１０ｍｍである。図２に図示のリム底部は、５ｍｍの厚
さ（ｅ）の中心補強部材（１１１）を有する。円筒部分
（１０）の軸方向外側から、切頭円錐形シート（１２）
が延長され、この切頭円錐形シートの母線（１２０）は
リムの回転軸線に対して２０゜の角度（α1 ）を成す。
このシートの軸方向幅（ｌ）はこの場合、２０ｍｍであ
り、リム底部（１）の最大半径（ＲJ ）は261.3mm であ
る。切頭円錐形シート（１２）から軸方向外側に、円形
断面（図１）または長方形断面（図２）のリムフック
（１３）が延長されている。
（１０）は２５４ｍｍの半径ＲF を有する。このリム底
部は５ｍｍの高さ（ｔ）の三角形子午断面凹部（１１）
を有し、これに対してリム底部（１０）の厚さ（Ｅ）は
１０ｍｍである。図２に図示のリム底部は、５ｍｍの厚
さ（ｅ）の中心補強部材（１１１）を有する。円筒部分
（１０）の軸方向外側から、切頭円錐形シート（１２）
が延長され、この切頭円錐形シートの母線（１２０）は
リムの回転軸線に対して２０゜の角度（α1 ）を成す。
このシートの軸方向幅（ｌ）はこの場合、２０ｍｍであ
り、リム底部（１）の最大半径（ＲJ ）は261.3mm であ
る。切頭円錐形シート（１２）から軸方向外側に、円形
断面（図１）または長方形断面（図２）のリムフック
（１３）が延長されている。
【００２２】図３の着脱自在リング（２）は５゜の切頭
円錐形シートを有するリングである。その放射方向外側
面は３０ｍｍの軸方向幅（Ｌ）のシート（２１）から成
り、このシート（２１）は回転軸線に対して５゜の角度
（β）を成す。このシート（２１）から放射方向外側
に、８ｍｍの半径（ρ1 ）の円弧（２２）が延長され、
この円弧は回転軸線に対して垂直の線分（２３）に接
し、この線分から、20.3mmの半径（ρ3 ）の第２円弧
（２４）が延長される。線分（２３）とシート（２１）
との交点（Ａ）から測定されたフランジの高さ（Ｈ）は
44.45mm に等しい。
円錐形シートを有するリングである。その放射方向外側
面は３０ｍｍの軸方向幅（Ｌ）のシート（２１）から成
り、このシート（２１）は回転軸線に対して５゜の角度
（β）を成す。このシート（２１）から放射方向外側
に、８ｍｍの半径（ρ1 ）の円弧（２２）が延長され、
この円弧は回転軸線に対して垂直の線分（２３）に接
し、この線分から、20.3mmの半径（ρ3 ）の第２円弧
（２４）が延長される。線分（２３）とシート（２１）
との交点（Ａ）から測定されたフランジの高さ（Ｈ）は
44.45mm に等しい。
【００２３】点（Ａ）における半径（Ｒｓ）は264mm で
ある。リングの放射方向内側面は円筒部分（３１）を備
え、その半径（Ｒｅ）は248mm であり、点Ａから16mmの
放射方向距離（ｈ）にある。この円筒部分（３１）の軸
方向幅（Ｌ1 ）は66.4mmである。この円筒部分（３１）
の上に、５ｍｍの厚さ（ｔ）の突起（３０）が配置さ
れ、その目的は、リム底部の凹部（１１）を満たすにあ
る。円筒形部分（３１）の軸方向外側に、切頭円錐形部
分（３２）が延長され、この切頭円錐形部分（３２）は
リム底部（１０）の対応部分（１２）に当接するための
ものである。この実施例において、この切頭円錐形部分
（３２）の軸方向幅（ｌ’）はシート（１２）の幅
（ｌ）に等しく、またこの切頭円錐形部分（３２）がリ
ムの回転軸線と成す角度（α）はリム底部（１０）のシ
ート（１２）の母線（１２０）と回転軸線との角度（α
1 ）と同一であって２０゜に等しい。
ある。リングの放射方向内側面は円筒部分（３１）を備
え、その半径（Ｒｅ）は248mm であり、点Ａから16mmの
放射方向距離（ｈ）にある。この円筒部分（３１）の軸
方向幅（Ｌ1 ）は66.4mmである。この円筒部分（３１）
の上に、５ｍｍの厚さ（ｔ）の突起（３０）が配置さ
れ、その目的は、リム底部の凹部（１１）を満たすにあ
る。円筒形部分（３１）の軸方向外側に、切頭円錐形部
分（３２）が延長され、この切頭円錐形部分（３２）は
リム底部（１０）の対応部分（１２）に当接するための
ものである。この実施例において、この切頭円錐形部分
（３２）の軸方向幅（ｌ’）はシート（１２）の幅
（ｌ）に等しく、またこの切頭円錐形部分（３２）がリ
ムの回転軸線と成す角度（α）はリム底部（１０）のシ
ート（１２）の母線（１２０）と回転軸線との角度（α
1 ）と同一であって２０゜に等しい。
【００２４】着脱自在リング（２）は無限コイルバネ
（４１）によって補強され、このコイルバネは２mmの直
径（ｄ）を有する黄銅メッキ鋼の隣接単回から成る。子
午断面において、コイルバネの中心（Ｏ）はリング
（２）の円筒面（３１）、垂直壁体（２３）およびフラ
ンジ（２４）の頂上から同一距離（Ｈ＋ｈ）／２、すな
わち30.22mm の等距離にある。バネの横断面の直径
（Ｄ）は５８mmに等しい。コイルバネ（４１）の単回と
リング（２）の加硫混合物との離脱を防止し、またバネ
に対する横方向圧力による変形に対する抵抗力を増大す
るため、バネは望ましくはリング（２）の加硫物と同一
組成の加硫ゴム混合物をもって内部を満たされる。
（４１）によって補強され、このコイルバネは２mmの直
径（ｄ）を有する黄銅メッキ鋼の隣接単回から成る。子
午断面において、コイルバネの中心（Ｏ）はリング
（２）の円筒面（３１）、垂直壁体（２３）およびフラ
ンジ（２４）の頂上から同一距離（Ｈ＋ｈ）／２、すな
わち30.22mm の等距離にある。バネの横断面の直径
（Ｄ）は５８mmに等しい。コイルバネ（４１）の単回と
リング（２）の加硫混合物との離脱を防止し、またバネ
に対する横方向圧力による変形に対する抵抗力を増大す
るため、バネは望ましくはリング（２）の加硫物と同一
組成の加硫ゴム混合物をもって内部を満たされる。
【００２５】リングの放射方向外側面と放射方向内側面
との接合部分は、図３において点線で示すように放射方
向内側であれ軸方向外側であれ、技術的には何の問題も
ない。図４はリング（２）の変形を示し、この場合放射
方向外側面は３４mmの軸方向幅（Ｌ）のシート（２１）
から成るが、このシートは回転軸線に対して１５゜の角
度（β）を成す。このシート（２１）から８mmの半径
（ρ1 ）の円弧（２２）が延長され、この円弧から、第
１円弧に接する第２円弧（２３）が延長され、この第２
円弧の半径（ρ2 ）は12.7mmに等しい。
との接合部分は、図３において点線で示すように放射方
向内側であれ軸方向外側であれ、技術的には何の問題も
ない。図４はリング（２）の変形を示し、この場合放射
方向外側面は３４mmの軸方向幅（Ｌ）のシート（２１）
から成るが、このシートは回転軸線に対して１５゜の角
度（β）を成す。このシート（２１）から８mmの半径
（ρ1 ）の円弧（２２）が延長され、この円弧から、第
１円弧に接する第２円弧（２３）が延長され、この第２
円弧の半径（ρ2 ）は12.7mmに等しい。
【００２６】点Ａのレベルにおいて、半径（Ｒｓ）は28
5.8mm であり、この点Ａから内側円筒面（３１）は放射
方向に３０mmの距離（ｈ）の距離にある。コイルバネ
（４１）は、12.7mmの高さ（Ｈ）、３０mmの高さ
（ｈ）、およびこのリング（２）の突起（３０）の高さ
５mmに対応させられる。この場合コイルバネの直径
（Ｄ）は３８mmであり、またリング（２）は、図１と図
２について説明したような275mm の半径（ＲJ ）、２６
７．mmの半径（ＲF ）および切頭円錐形部分を有するリ
ム底部の上に取り付けられる。
5.8mm であり、この点Ａから内側円筒面（３１）は放射
方向に３０mmの距離（ｈ）の距離にある。コイルバネ
（４１）は、12.7mmの高さ（Ｈ）、３０mmの高さ
（ｈ）、およびこのリング（２）の突起（３０）の高さ
５mmに対応させられる。この場合コイルバネの直径
（Ｄ）は３８mmであり、またリング（２）は、図１と図
２について説明したような275mm の半径（ＲJ ）、２６
７．mmの半径（ＲF ）および切頭円錐形部分を有するリ
ム底部の上に取り付けられる。
【００２７】図５において部分的に示すリム組立体はリ
ム底部（１）、それぞれコイルバネ（４１）で補強され
た２つのリング（２）と、タイヤ（Ｐ1 ）とから成り、
このタイヤのビード（６）はそれぞれ２つのビードワイ
ヤ（６４’）と（６４”）を備えられ、カーカス（６
０）が放射方向内側ビードワイヤ（６４’）の周囲に巻
き付けられた後に、これら両方のビードワイヤの間にカ
ーカスの折り返し部分（６１）が挟持される。
ム底部（１）、それぞれコイルバネ（４１）で補強され
た２つのリング（２）と、タイヤ（Ｐ1 ）とから成り、
このタイヤのビード（６）はそれぞれ２つのビードワイ
ヤ（６４’）と（６４”）を備えられ、カーカス（６
０）が放射方向内側ビードワイヤ（６４’）の周囲に巻
き付けられた後に、これら両方のビードワイヤの間にカ
ーカスの折り返し部分（６１）が挟持される。
【００２８】第１ビードワイヤ（６４’）は鋼の長方形
コード、または巻き付けられた鋼のストリップまたはリ
ボンとする事ができ、リング（２）のシート（２１）に
当接する。第２ビードワイヤ（６４”）は一方では第１
ビードワイヤ（６４’）に当接し、他方ではリング
（２）のフランジの頂上に当接する。これらのビードワ
イヤ（６４’、６４”）の形状とサイズはその当接する
輪郭に適合させられ、図５に図示の場合には、ビードワ
イヤ（６４’）のサイズは、その抵抗力がタイヤの膨張
圧による理論張力よりはるかに高くなるように決定され
る。実施例の場合、このビードワイヤ（６４’）は８×
８＝６４本の長方形断面の鋼コードから成り、その底面
は２mm、高さは1.3mm とするが、ビードワイヤ（６
４”）は、第１ビードワイヤ（６４’）のコードと同一
の長方形断面の１８×２＝３６本の鋼コードによって形
成される。これらのビードワイヤの対向面は８mmの軸方
向長さに沿って相互に平行であり、回転軸線に対して１
０゜の角度（δ）で傾斜し、また相互に３mmの放射方向
距離（ε）をもって離間される。
コード、または巻き付けられた鋼のストリップまたはリ
ボンとする事ができ、リング（２）のシート（２１）に
当接する。第２ビードワイヤ（６４”）は一方では第１
ビードワイヤ（６４’）に当接し、他方ではリング
（２）のフランジの頂上に当接する。これらのビードワ
イヤ（６４’、６４”）の形状とサイズはその当接する
輪郭に適合させられ、図５に図示の場合には、ビードワ
イヤ（６４’）のサイズは、その抵抗力がタイヤの膨張
圧による理論張力よりはるかに高くなるように決定され
る。実施例の場合、このビードワイヤ（６４’）は８×
８＝６４本の長方形断面の鋼コードから成り、その底面
は２mm、高さは1.3mm とするが、ビードワイヤ（６
４”）は、第１ビードワイヤ（６４’）のコードと同一
の長方形断面の１８×２＝３６本の鋼コードによって形
成される。これらのビードワイヤの対向面は８mmの軸方
向長さに沿って相互に平行であり、回転軸線に対して１
０゜の角度（δ）で傾斜し、また相互に３mmの放射方向
距離（ε）をもって離間される。
【００２９】図６に図示の組立体はリング（２）とリム
底部（１）とから成るリムを使用する。このリムの上に
タイヤ（Ｐ2 ）が装着され、そのビード（７）はそれぞ
れ、２×1.3mm 長方形断面の鋼コードの２つのビードワ
イヤ（７４’、７４”）を与えられる。カーカス（７
０）の両端（７２）は２つのビードワイヤの対向面の間
に挟持され、これらの対向面は相互に１６mmの軸方向幅
に沿って平行であり、また回転軸線に対して１５゜の角
度（δ）を成し、これらの面間隔（ε）は３mmに等し
い。
底部（１）とから成るリムを使用する。このリムの上に
タイヤ（Ｐ2 ）が装着され、そのビード（７）はそれぞ
れ、２×1.3mm 長方形断面の鋼コードの２つのビードワ
イヤ（７４’、７４”）を与えられる。カーカス（７
０）の両端（７２）は２つのビードワイヤの対向面の間
に挟持され、これらの対向面は相互に１６mmの軸方向幅
に沿って平行であり、また回転軸線に対して１５゜の角
度（δ）を成し、これらの面間隔（ε）は３mmに等し
い。
【００３０】図７に図示の変形においては、タイヤ（Ｐ
3 ）はタイヤ1400R20 X の代わりに使用されるものであ
り、すなわち同一全体直径と同一の最大軸方向幅を有す
るタイヤである。本発明による（Ｐ3 ）はリム底部
（１）を含むリムの上に装着され、このリム底部の半径
（ＲJ ）は３１３mm、半径（ＲF ）は３０５mmである。
この値は通常の1400R20 X タイヤの塔載されるリムの公
称半径の対応の値２４５mmと相違する。また本発明によ
るタイヤ（Ｐ3 ）のリムは、図３のリングと類似の２つ
のリング（２）を備え、その半径（Ｒｅ）は２９７mm、
また半径（Ｒｓ）は316.6mm であり、また補強要素（４
１）の直径（Ｄ）は２９mmである。高さ（Ｈ）と（ｈ）
はそれぞれ１４mmと１９．６mmに等しく、また角度（α
1 ）と（α）は相互に等しく２０゜であり、またリング
（２）のシートの軸方向幅（Ｌ）は３０mmである。
3 ）はタイヤ1400R20 X の代わりに使用されるものであ
り、すなわち同一全体直径と同一の最大軸方向幅を有す
るタイヤである。本発明による（Ｐ3 ）はリム底部
（１）を含むリムの上に装着され、このリム底部の半径
（ＲJ ）は３１３mm、半径（ＲF ）は３０５mmである。
この値は通常の1400R20 X タイヤの塔載されるリムの公
称半径の対応の値２４５mmと相違する。また本発明によ
るタイヤ（Ｐ3 ）のリムは、図３のリングと類似の２つ
のリング（２）を備え、その半径（Ｒｅ）は２９７mm、
また半径（Ｒｓ）は316.6mm であり、また補強要素（４
１）の直径（Ｄ）は２９mmである。高さ（Ｈ）と（ｈ）
はそれぞれ１４mmと１９．６mmに等しく、また角度（α
1 ）と（α）は相互に等しく２０゜であり、またリング
（２）のシートの軸方向幅（Ｌ）は３０mmである。
【００３１】タイヤ（Ｐ3 ）のビード（８）はそれぞれ
２本の黄銅メッキされた金属フープ（８４’、８４”）
によって補強される。下側フープ（８４’）は５４mmの
軸方向幅（λ）を有し、その放射方向外側面は、２８mm
の軸方向長さにおいて回転軸線に対して１８゜の角度
（δ）の部分と、回転軸線に対して平行な部分とからな
る。上方フープ（８４”）は同一の軸方向幅５４ｍｍ延
在し、その放射方向内側面は回転軸線に対して１８゜の
同一角度（δ）で傾斜し、下方フープ（８４’）の対向
傾斜面から２８ｍｍの軸方向幅において距離（ε）に配
置されている。この場合、距離（ε）はカーカス（８
０）の厚さの２倍に等しい。なぜかならば、カーカスと
その折り返し部分（８１）は２つのフープ（８４’、８
４”）の対向面の間に、これらの対向面の相互に平行な
軸方向幅２８ｍｍにわたって挟持されるからである。カ
ーカス（８０）を単に折り返して、折り返し部分（８
１）を形成する事ができる。しかし好ましくは、カーカ
スは、フープ（８４’、８４”）の内端の軸方向内側に
配置された補助ビードワイヤ（８６）の回りに折り返す
事ができる。この補助ビードワイヤは、前記の距離
（ε）より少し大きな直径（φ）の円形断面を有する。
この場合、カーカスは厚さ1.2mm の金属ケーブルプライ
から成る。距離（ε）は2.4mm 、また補助ビードワイヤ
の直径（φ）は３ｍｍに等しい。
２本の黄銅メッキされた金属フープ（８４’、８４”）
によって補強される。下側フープ（８４’）は５４mmの
軸方向幅（λ）を有し、その放射方向外側面は、２８mm
の軸方向長さにおいて回転軸線に対して１８゜の角度
（δ）の部分と、回転軸線に対して平行な部分とからな
る。上方フープ（８４”）は同一の軸方向幅５４ｍｍ延
在し、その放射方向内側面は回転軸線に対して１８゜の
同一角度（δ）で傾斜し、下方フープ（８４’）の対向
傾斜面から２８ｍｍの軸方向幅において距離（ε）に配
置されている。この場合、距離（ε）はカーカス（８
０）の厚さの２倍に等しい。なぜかならば、カーカスと
その折り返し部分（８１）は２つのフープ（８４’、８
４”）の対向面の間に、これらの対向面の相互に平行な
軸方向幅２８ｍｍにわたって挟持されるからである。カ
ーカス（８０）を単に折り返して、折り返し部分（８
１）を形成する事ができる。しかし好ましくは、カーカ
スは、フープ（８４’、８４”）の内端の軸方向内側に
配置された補助ビードワイヤ（８６）の回りに折り返す
事ができる。この補助ビードワイヤは、前記の距離
（ε）より少し大きな直径（φ）の円形断面を有する。
この場合、カーカスは厚さ1.2mm の金属ケーブルプライ
から成る。距離（ε）は2.4mm 、また補助ビードワイヤ
の直径（φ）は３ｍｍに等しい。
【００３２】図８は図７の変形を示す。相違点は、リン
グ（２）、上方フープの形状、およびカーカスの碇着方
法にある。図８のリング（２）は環状要素（４１）によ
って補強されているのみならず、圧縮抵抗性の、鋼ケー
ブルまたは芳香族ポリアミドケーブルの補強プライ（４
２）によって補強されている。このプライ（４２）は環
状要素（４１）の回りに巻き付けられてリング（２）の
シートの中に２プライを形成している。下方フープ（９
４’）は図７のフープ（８４’）と同形であるが、上方
フープ（９４”）は軸方向内側に延長されて湾曲されリ
ング（２）に接触し、キャビティを形成して、その中に
補助ビードワイヤ（９６）と、ゴムの尖端（９７）が挿
入されている。
グ（２）、上方フープの形状、およびカーカスの碇着方
法にある。図８のリング（２）は環状要素（４１）によ
って補強されているのみならず、圧縮抵抗性の、鋼ケー
ブルまたは芳香族ポリアミドケーブルの補強プライ（４
２）によって補強されている。このプライ（４２）は環
状要素（４１）の回りに巻き付けられてリング（２）の
シートの中に２プライを形成している。下方フープ（９
４’）は図７のフープ（８４’）と同形であるが、上方
フープ（９４”）は軸方向内側に延長されて湾曲されリ
ング（２）に接触し、キャビティを形成して、その中に
補助ビードワイヤ（９６）と、ゴムの尖端（９７）が挿
入されている。
【００３３】カーカス（９０）の先端（９２）は、２層
のプライ（９８’、９８”）によって補強され、これら
の補強プライ層は、直径0.7mm の芳香族ポリアミド単繊
維から成る補強プライ（９８）を図７のビードワイヤ
（８６）と類似の補助ビードワイヤ（９６）の回りに巻
き付ける事によって形成される。これらのケーブルは周
方向に対して６０゜乃至９０゜の角度で傾斜する事がで
きるが、好ましくは９０゜で傾斜される。
のプライ（９８’、９８”）によって補強され、これら
の補強プライ層は、直径0.7mm の芳香族ポリアミド単繊
維から成る補強プライ（９８）を図７のビードワイヤ
（８６）と類似の補助ビードワイヤ（９６）の回りに巻
き付ける事によって形成される。これらのケーブルは周
方向に対して６０゜乃至９０゜の角度で傾斜する事がで
きるが、好ましくは９０゜で傾斜される。
【００３４】図７と図８の場合、すなわち金属フープの
存在する場合、これらのフープは両平行面上に、相互に
傾斜した条線を備える事ができる。これらの条線は、深
さ0.8mm のノコ歯状を成し、これらの条線の稜部は周方
向に配向される。これらの条線はカーカスの末端の碇着
を改良する。上方フープの中に備えられたパーフォレー
ションまたはオリフィスも同様であって、これらのオリ
フィスをゴムで充填する事によりカーカスの碇着を改良
させる。本発明は前記の説明のみに限定されるものでな
く、その主旨の範囲内において任意に変更実施できる。
存在する場合、これらのフープは両平行面上に、相互に
傾斜した条線を備える事ができる。これらの条線は、深
さ0.8mm のノコ歯状を成し、これらの条線の稜部は周方
向に配向される。これらの条線はカーカスの末端の碇着
を改良する。上方フープの中に備えられたパーフォレー
ションまたはオリフィスも同様であって、これらのオリ
フィスをゴムで充填する事によりカーカスの碇着を改良
させる。本発明は前記の説明のみに限定されるものでな
く、その主旨の範囲内において任意に変更実施できる。
【図１】本発明によるリム底部の子午断面概略図。
【図２】本発明によるリム底部の他の実施態様の子午断
面概略図。
面概略図。
【図３】本発明による着脱自在弾性リングの子午断面概
略図。
略図。
【図４】本発明による着脱自在弾性リングの他の実施態
様の子午断面概略図。
様の子午断面概略図。
【図５】カーカス折り返し部分が２つのビードワイヤの
間に挟持された構造を有するタイヤ組立体。
間に挟持された構造を有するタイヤ組立体。
【図６】カーカスの末端部分が２つのビードワイヤの間
に挟持された構造を有するタイヤ組立体。
に挟持された構造を有するタイヤ組立体。
【図７】カーカスとその折り返し部分が２つの金属フー
プの間に挟持された構造を有するタイヤ組立体。
プの間に挟持された構造を有するタイヤ組立体。
【図８】カーカスとその折り返し部分が２つの金属フー
プの間に挟持されまた補強された構造を有するタイヤ組
立体。
プの間に挟持されまた補強された構造を有するタイヤ組
立体。
１ リム底部 ２ 側面リング １０ リム底部円筒部分 １１ 凹部 １２ リム底部シート １３ リム底部フック ２１ リングシート ２２ 円弧 ２３、２４ リングフランジ ３０ 突起 ３１ リング底部円筒部分 ３２ リング底部傾斜部分 ４１ 補強要素（コイルバネ） ４２ 補強プライ ６４’、６４”；７４’、７４” 金属ビードワイヤ ８４’、８４”；９４’、９４” 金属フープ ８６、９６ 補助ビードワイヤ ９８ 補助プライ Ｈ リングフランジの高さ ｈ リングシートの厚さ Ｒj リム底部フランジの頂点の半径 Ｒf リム底部円筒部分の上側面の半径 Ｌ リングシートの幅 Ｌ1 ３１の幅 Ｄ 補強要素４１の直径 Ｒｓ リングシートの半径 Ｒｅ ３１の半径
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−107904（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−247902（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−70201（ＪＰ，Ａ) 米国特許1000113（ＵＳ，Ａ) 米国特許1112387（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60B 25/04 B60C 15/00
Claims (18)
- 【請求項１】金属リム底部（１）と、シート（２１）お
よびフランジ（２３、２４）から成る着脱自在の側面リ
ング（２）とによって構成されたリムにおいて、 −各側面リング（２）は、子午断面において、軸方向幅
（Ｌ）、リム回転軸線に対する半径（Ｒｓ）、前記回転
軸線に対する０゜乃至１５゜の角度（β）を有しまた高
さ（Ｈ）のフランジ（２３、２４）に対して半径（ρ1
）の円弧（２２）によって連結された切頭円錐形母線
（２１）から成る放射方向外側面と、半径（Ｒｅ）、Ｌ
＋（Ｈ＋ｈ）／２乃至Ｌ＋（Ｈ＋ｈ）の範囲内の軸方向
幅（Ｌ1）を有する円筒形部分（３１）およびその軸方
向外側において回転軸線に対して１０乃至３５゜の角度
（α）を成す母線（３２）から成る切頭円錐形部分によ
って形成された放射方向内側面とを有し、ここに（ｈ）
はリング（２）の切頭円錐形シートの厚さであって（Ｒ
ｓ−Ｒｅ）に等しく、 −各リング（２）は、前記フランジ（２３、２４）と前
記内側面（３１、３２）との間において、環状補強要素
（４１）によって補強された加硫物をから成り、前記環
状補強要素（４１）の周方向延長は少なくとも３％伸張
する事ができ、また前記補強要素（４１）は（Ｈ＋ｈ）
と（Ｈ）との間の最大限放射方向サイズ（Ｄ）の横断面
を有し、圧縮応力下の前記断面の変形は２％以下であ
り、 −リム底部（１）はｋＲｅに等しい半径（ＲF ）の円筒
部分を有し、ここに（ｋ）は1.02乃至1.05の間に含ま
れ、前記円筒部分（１０）から軸方向外側に切頭円錐形
部分（１２）が延長され、この切頭円錐形部分の母線
（１２０）はリム回転軸線に対してα±２゜の範囲内の
角度α1 を成し、これらの切頭円錐形部分（１２）の最
大限半径（ＲJ ）は、量［ＲF ＋（Ｈ＋ｈ）］−ＲJ が
サイズ（Ｄ）より小となるように決定される事を特徴と
する重量車用チューブレスタイヤの平底リム。 - 【請求項２】環状補強要素（４１）の横断面は円形であ
ることを特徴とする請求項１に記載の平底リム。 - 【請求項３】環状補強要素（４１）は相互に隣接する金
属単回から成る環状コイルバネであって、このコイルバ
ネ単回の横断面は円形であり、単回の直径は２乃至４ｍ
ｍの範囲内にあることを特徴とする請求項１または２に
記載の平底リム。 - 【請求項４】コイルバネ（４１）の内部に高硬度の加硫
剤環状部材またはプラスティック材料の環状部材が挿入
され、これらの環状部材は周方向において不連続である
ことを特徴とする請求項３に記載の平底リム。 - 【請求項５】各リング（２）の放射方向内側面の円筒部
分（３１）は三角形断面の突起（３０）を備え、この突
起（３０）はリム底部（１）の円筒部分（１０）の凹部
（１１）に対応することを特徴とする請求項１乃至４の
いずれかに記載の平底リム。 - 【請求項６】リング（２）を構成する加硫物は、１０％
相対伸びにおいて少なくとも５．５ＭＰａに等しい弾性
剪断係数を示すことを特徴とする請求項１乃至５のいず
れかに記載の平底リム。 - 【請求項７】リング（２）は放射方向ケーブルの補強プ
ライ（４２）によって補強され、この補強プライ（４
２）は環状補強要素（４１）の回りに巻き付けられて、
リング（２）のシートの中に別々の層を形成することを
特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の平底リ
ム。 - 【請求項８】請求項１乃至６のいずれかに記載のリム
と、タイヤ（Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 、Ｐ4）とによって構成
され、これらのタイヤのカーカス（７０、９０）の末端
（７２、９２）あるいはカーカス（６０、８０）および
／またはその折り返し部分（６１、８１）が周方向に非
伸張性の環状要素（６４’、６４”；７４’、７４”、
８４’、８４”；９４’、９４”）とタイヤの一体部分
のそれぞれの面との間に挟持され、前記面は、平面であ
って相互に少なくとも１５ｍｍの軸方向距離にわたって
平行であり、タイヤの回転軸線に対して５゜乃至３０゜
のタイヤ外側に開く角度をもって傾斜したことを特徴と
するリムと重量車用タイヤの組立体。 - 【請求項９】環状要素（６４’、６４”；７４’、７
４”、８４’、８４”；９４’、９４”）が金属である
ことを特徴とする請求項８に記載のリムとタイヤの組立
体。 - 【請求項１０】金属要素（６４’、６４”；７４’、７
４”）が長方形断面の鋼コードから成る金属ビードワイ
ヤであることを特徴とする請求項９に記載のリムとタイ
ヤの組立体。 - 【請求項１１】金属要素（６４’、６４”；７４’、７
４”）が鋼のストリップまたはリボンを巻き込んで形成
されたビードワイヤであることを特徴とする請求項９に
記載のリムとタイヤの組立体。 - 【請求項１２】金属要素（８４’、８４”；９４’、９
４”）が黄銅メッキ鋼の金属フープであることを特徴と
する請求項９に記載のリムとタイヤの組立体。 - 【請求項１３】タイヤ（Ｐ1 ）のカーカス（６０）が、
２つのビードワイヤ（６４’、６４”）の間に挟持され
た折り返し部分（６１）を有することを特徴とする請求
項１０または１１のいずれかに記載のリムとタイヤの組
立体。 - 【請求項１４】タイヤ（Ｐ2 ）のカーカス（７０）が、
２つのビードワイヤ（７４’、７４”）の対応面の間に
挟持された末端（７２）を有することを特徴とする請求
項１０または１１に記載のリムとタイヤの組立体。 - 【請求項１５】タイヤ（Ｐ3 ）のカーカス（８０）と、
このカーカス末端を補助ビードワイヤ（８６）の回りに
巻き付ける事によって得られた折り返し部分（８１）と
が、黄銅メッキされた２つの金属フープの対向面の間に
挟持され、下方フープ（８４’）の放射方向内側面がこ
の下方フープの載置されるリング（２）の放射方向外側
面と同様の子午面プロファイルを有することを特徴とす
る請求項９に記載のリムとタイヤの組立体。 - 【請求項１６】タイヤ（Ｐ4 ）のカーカス（９０）の末
端（９２）が、コードまたはケーブルの補強プライ（９
８）を補助ビードワイヤ（９６）の回りに巻き付ける事
によって形成された２プライ（９８’、９８”）により
放射方向両側から補強され、また前記またカーカス末端
（９２）は黄銅メッキされた鋼から成る２つの金属フー
プの間に挟持され、下側フープ（９４’）の放射方向下
側面は、この下側フープの載置されるリング（２）の放
射方向外側面と同様の子午面プロファイルを有すること
を特徴とする請求項９に記載のリムとタイヤの組立体。 - 【請求項１７】前記補強プライ（９８）は、タイヤの回
転軸線に対して３０゜乃至０゜の角度で傾斜した芳香族
ポリアミドのコードまたはケーブルによって形成される
ことを特徴とする請求項１６に記載のリムとタイヤの組
立体。 - 【請求項１８】上側フープ（９４”）の放射方向内側面
が軸方向にまた放射方向内側に延長されて、下側フープ
（９４’）と同時にリング（２）に接触することを特徴
とする請求項１５乃至１７のいずれかに記載のリムとタ
イヤの組立体。
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