JP5237937B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
一方、タイヤの軽量化構造として各種部材の薄ゲージ化や、ベルト構造の簡素化(ベルト層の枚数減)、及びその組み合わせが考えられる。近年ベルト交錯層を二、三層目に有する一般的な四層のベルト構造に対して、ベルト角度の最適化によりベルトを一層削減した三層のベルト構造が提案されており、軽量化と共に、走行成長を抑えられる構造として検討がなされている。しかしながら、三層のベルト構造はベルト交錯層が四層のベルト構造に比べてタイヤ内面に配設された状態になるために、充填空気中の酸素の浸透が交錯層に到達し、被服ゴムの劣化を促進し、ベルト故障によるタイヤの耐久性が低下することが確認されている。そこで、インナーライナーのゲージを厚くすることも出来るが、軽量化とは逆方向であり、この簡素化された軽量ベルト構造を適用し、耐久性と軽量化の両立を図るためには、ベルトコードの被服ゴムの劣化度を左右する酸素透過量を制御することが最も重要な課題といえる。
さらに、空気遮断性の非常に高い金属蒸着膜(例えば、特許文献4参照)を用いることも可能である。フイルムや金属蒸着膜を利用した場合、ゴム成分からなるインナーライナーの質量が大幅に削減できるため軽量化には非常に有利である。
しかしながら、少資源、少エネルギーのためにタイヤの軽量化と耐久性を両立させる技術の開発要求は益々高くなってきており、更なる開発が望まれている。
本発明者は、前記目的を達成するために鋭意研究を重ねた結果、ベルト交錯層への酸素浸透量を決めるインナ―ライナー(A層)のインナーライナー性能=
P(インナーライナーA層の20℃、65%RHにおける酸素透過量(cm3・cm/cm2・sec・cmHg))×1010/G(インナーライナーA層の製品ゲージ(mm))を特定の値以下とし、かつD(インナーライナーA層のタイヤ径方向外側の界面から交錯層の被覆ゴム界面までの距離(mm))を特定の値以下とすることでその目的を達成し得ることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。これによりタイヤの低燃費性をも改善することができる。
すなわち本発明は、
[1] ビードコア、カーカスプライ層、インナーライナーA層、ベルト及びトレッドを備えるタイヤであって、下記関係式(I)
P/G≦1.00・・・・・(I)
(式中、P/GはインナーライナーA層の耐酸素透過性能を示し、Pは、インナーライナーA層の20℃、65%RHにおける酸素透過量(cm3・cm/cm2・sec・cmHg)×1010で示される値、GはインナーライナーA層の製品ゲージ(mm)を示す。)及び関係式(II)
D≦6.0・・・・・(II)
(式中、Dは、インナーライナーA層のタイヤ径方向外側の界面からベルト交錯層の被覆ゴム界面までの距離(mm)を示す。)で表される関係を同時に満足することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ、
[2] 前記カーカスプライ層の内側にインナーライナーB層、最内層にインナーラインーA層を配設した上記[1]の重荷重用ラジアルタイヤ、
[3] 前記インナーライナーA層の厚さが、4mm〜1×10-5mmである上記[1]又は[2]の重荷重用タイヤ、
[4] 下記関係式(III)
P/G≦0.50・・・・・(III)
及び関係式(IV)
D≦5.2・・・・・(IV)
で表される関係を同時に満足する上記[1]の重荷重用ラジアルタイヤ、
[5] インナーライナーA層の20℃、65%RHにおけるP値が、0.03以下である上記[1]〜[4いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、
[6] インナーライナーA層が、エチレン含有量25〜50モル%のエチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対して、エポキシ化合物1〜50重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層を含む上記[1]〜[5]いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、
[7] インナーライナーA層が、マトリックス樹脂中に柔軟樹脂が分散している樹脂組成物層を単層又は該樹脂組成物層を含む多層熱可塑性樹脂フイルム層である上記[1]〜[6]いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、
[8] 前記柔軟樹脂の23℃におけるヤング率が500MPa以下である上記[7]の重荷重用ラジアルタイヤ、
[9] 前記柔軟樹脂が、水酸基と反応する官能基を有する上記[7]又は[8]の重荷重用ラジアルタイヤ、
[10] 前記樹脂組成物の−20℃におけるヤング率が1500MPa以下である上記[1]〜[9]いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、
[11] 前記樹脂組成物における前記柔軟樹脂の含有率が10〜30質量%であり、マトリックス樹脂中に分散している柔軟樹脂の平均粒径が2μm以下である上記[1]〜[10]いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、
[12] 前記樹脂組成物からなる層が架橋されている上記[1]〜[11]いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、
[13] インナーライナーA層を構成するマトリックス樹脂が、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる上記[7]〜[12]いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、及び
[14] 前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる層又は前記樹脂組成物からなる層の表面層として熱可塑性ウレタン系エラストマーを用いる上記[1]〜[13]いずれかの重荷重用ラジアルタイヤ、
を提供するものである。
2:インナーライナーB層
3:カーカスプライ
4:プライインサート
5:ベルト層
P/G≦1.00・・・・・(I)
(式中、P/GはインナーライナーA層の耐酸素透過性能を示し、Pは、インナーライナーA層の20℃、65%RHにおける酸素透過量(cm3・cm/cm2・sec・cmHg)×1010で表される値、GはインナーライナーA層の製品ゲージ(mm)を示す。)及び関係式(II)
D≦6.0・・・・・(II)
(式中、Dは、インナーライナーA層のタイヤ径方向外側の界面から交錯層の被覆ゴム界面までの距離(mm)を示す。)で表される関係を同時に満足する必要がある。
ここで本発明について図1に基づいて詳細に説明をする。図1は本発明の1実施態様を示す重荷重用タイヤの部分断面図である。
1はインナーライナーA層(タイヤ最内面空気遮断層)、2は必要に応じて設けられるインナーライナーB層、3はラジアルコード層よりなるカーカスプライ、4は必要に応じて設けられるプライインサート(プライ−ベルト間ゴム)、5はベルト層で図1は4層ベルト構造の例を示す。カーカスプライ側から順に、1ベルト(1B)、2ベルト(2B)、3ベルト(3B)、4ベルト(4B)を示す。4層ベルト構造の場合、交錯層は2ベルトと3ベルトで構成され、ゴム被覆された層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間(2ベルトと3ベルト)ではコードが互いに交差しタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びるように積層されており、内圧や回転によるせりだし(径成長)を抑える箍効果や路面からの入力を受け止めて緩和したりする役目を果たしている。
前記A層のインナーライナー性能(P/G)は1以下である必要がある。1を超えると交錯層を被覆しているゴムの酸化劣化に対する影響が大きくなる可能性がある。好ましいインナーライナー性能(P/G)は0.5以下であり、0.3以下が特に望ましい。
酸素透過性を改良する手段としては、ゴム質の変更やフイルムインナーライナーの適用等があり、低分子量成分であるオイルの減量やカーボンブラック対比遮蔽効果が高い炭酸カルシウムや扁平クレーの適用等が挙げられる。特に樹脂フイルムインナーライナーや金属蒸着膜を含むインナーライナーの適用が、耐酸素透過性能やタイヤの軽量化観点から見ても好ましい。中でも、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる樹脂フイルムインナーライナーが好ましい。
また、同時に上記関係式(II)に示されるインナーライナーA層のタイヤ径方向外側の界面から交錯層の被覆ゴム界面までの距離Dを6mm以下にすることが必要である。6mmを超えるとタイヤの軽量化が困難になる。
上記インナーライナーA層の厚さは4mm〜1×10-5mmが好ましい。より好ましくは2mm〜1×10-5mm、0.5mm〜1×10-5mmの範囲が特に好ましい。インナーライナーA層の厚さが4より厚いとタイヤ重量が重くなり転がり抵抗が悪化し、1×10-5より薄いとガスバリア性を確保できない。
インナーライナーA層の厚さを上記範囲とし、インナーライナー性能(P/G)を1以下、Dを6mm以下を満足することでタイヤ耐久性と軽量化を両立した重荷重用ラジアルタイヤを得ることができる。
三層のベルト構造の場合は図示されてはいないが、交錯層が1ベルト(1B)と2ベルト(2B)から構成されるために、前記Dの値は2のインナーライナーB層、3のカーカスプライ及び必要に応じて設けられる4のプライインサートそれぞれの製品ゲージの合計であり、三層のベルト構造の場合、は四層のベルト構造に比べベルト層が一枚少ないため、軽量化に関しては有利であるが、前記Dの値は、一枚のベルト層の厚みの分だけ短くなる。そのためそれに対応した「耐酸素透過性能」を有するインナーライナーを用いバランスをとることが好ましい。
また、交錯層を含むベルトが三層構造である場合は関係式(III)のP/Gが0.5以下で関係式(IV)のDが5.2以下であることが好ましい。この関係式を満足することによって、より軽量化されたタイヤ耐久性の優れた重荷重用ラジアルタイヤを得ることができる。
<変性エチレン−ビニルアルコール共重合体>
前記インナーライナーA層は、エチレン含有量25〜50モル%のエチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対して、エポキシ化合物1〜50重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる樹脂フイルム層を含むことが好ましい。
エチレン−ビニルアルコール共重合体は、空気透過量が極めて低く、耐空気透過性が優れており、好ましい素材である。エチレン−ビニルアルコール共重合体にエポキシ化合物を反応させて得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体が好ましい。このように変性することにより、未変性のエチレン−ビニルアルコール共重合体の弾性率を大幅に下げることができ、屈曲時の破断性、クラックの発生度合いを改良することができる。
さらに、前記エチレン−ビニルアルコール共重合体のケン化度は好ましくは90モル%以上であり、より好ましくは95モル%以上であり、さらに好ましくは98モル%以上であり、最適には99モル%以上である。ケン化度が90モル%未満では、耐酸素透過性及び積層体作製時の熱安定性が不充分となるおそれがある。
本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおけるインナーライナーA層を構成する熱可塑性フイルムとして、マトリックス樹脂中に柔軟樹脂が分散している樹脂組成物層であることが好ましい。柔軟樹脂は水酸基と反応する官能基を有し、23℃におけるヤング率が500MPa以下である樹脂が好ましい。
柔軟樹脂を分散させるマトリックス樹脂としては、前記エチレン含有量25〜50モル%のエチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対し、エポキシ化合物1〜50質量部反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体が好ましい。上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、通常のエチレン−ビニルアルコール共重合体に比べて弾性率が低く、さらに、水酸基と反応する官能基を有し、上記物性を満たす柔軟樹脂を分散させることで弾性率をさらに低下させることができる。そのため、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリックス中に柔軟樹脂を分散させてなる樹脂組成物は、弾性率が大幅に低下し、屈曲時の耐破断性が高く、また、クラックも発生し難い、マトリックス樹脂中に柔軟樹脂が分散している樹脂組成物が好ましい。
該マトリックスを構成する熱可塑性樹脂としては、ガスバリア性が良好で、適度の機械的強度を有するものであればよく、特に制限されずに、様々な樹脂フイルムを用いることができる。このような樹脂フイルムの素材としては、例えばポリアミド系樹脂、ポリ塩化ビニリデン系樹脂、ポリエステル系樹脂、エチレン-ビニルアルコール共重合体系樹脂、さらには熱可塑性ウレタン系エラストマーなどを挙げることができる。これらは一種を単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。また、これらの素材を用いて作製された樹脂フイルムは、単層フイルムであっても良く、二層以上の多層フイルムであっても良い。
前記素材の中で、エチレン−ビニルアルコール共重合体樹脂は、空気透過量が極めて低く、ガスバリア性に優れており、好ましい素材である。特に上述の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体樹脂好ましい。
柔軟樹脂を分散させるマトリックス樹脂としては、前記エチレン含有量25〜50モル%のエチレン−ビニルアルコール共重合体100質量部に対し、エポキシ化合物1〜50質量部反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体が好ましい。上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は、通常のエチレン−ビニルアルコール共重合体に比べて弾性率が低く、さらに、水酸基と反応する官能基を有し、上記物性を満たす柔軟樹脂を分散させることで弾性率をさらに低下させることができる。そのため、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるマトリックス中に柔軟樹脂を分散させてなる樹脂組成物は、弾性率が大幅に低下し、屈曲時の耐破断性が高く、また、クラックも発生し難い。
かかる水酸基と反応する官能基を有する柔軟樹脂として、具体的には、無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレンブロック共重合体、無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレン等が挙げられる。また柔軟樹脂の23℃におけるヤング率が500MPa以下であると、樹脂組成物の弾性率を低下させることができ、その結果耐屈曲性を向上させることができる。
さらに、上記柔軟樹脂の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体に分散している状態での平均粒径は、2μm以下であることが好ましい。平均粒径が2μmを超えると上記樹脂組成物からなる層の耐屈曲性を充分に改善できないおそれがあり、ガスバリア性の低下、延いてはタイヤの内圧保持性の悪化をもたらすことがある。なお、樹脂組成物中の柔軟樹脂の平均粒径は、例えば、サンプルを凍結し、該サンプルをミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡(TEM)で観察することができる。
ここで、架橋方法としては、エネルギー線を照射する方法が好ましく、エネルギー線としては、紫外線、電子線,X線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、これらの中でも電子線が特に好ましい。電子線の照射は、樹脂組成物をフイルムやシート等の成形体に加工した後に行うことが好ましい。ここで電子線の線量は、10〜60Mradの範囲が好ましく、20〜50Mradの範囲がさらに好ましい。電子線の線量が10Mrad未満では、架橋が進みにくく、一方,60Mradを越えると、成形体の劣化が進みやすくなる。
本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおけるインナーライナーA層を構成する樹脂組成物からなるフイルムの表面層として、熱可塑性ウレタン系エラストマー層を含むものが好ましく、特に熱可塑性ウレタン系エラストマー層を含むと共に、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体層を一層以上含む多層フイルムからなる層が好ましい。また、熱可塑性ウレタン系エラストマーは、耐水性とゴムに対する接着性に優れており、特に多層フイルムにおいて、外層部分に配置して使用することが好ましい。
このような多層フイルムの具体例としては、前記の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体フイルム又はマトリックス樹脂中に柔軟樹脂が分散している樹脂組成物フイルムの両面に、それぞれ熱可塑性ウレタン系エラストマーフイルムが積層された三層構造の多層フイルムを挙げることができる。
種類としては、(イ)カプロラクトン型(カプロラクトンを開環して得られるポリラクトンエステルポリオール)、(ロ)アジピン酸型(=アジペート型)<アジピン酸とグリコールとのアジピン酸エステルポリオール>、(ハ)PTMG(ポリテトラメチレングリコール)型(=エーテル型)<テトラヒドロフランの開環重合で得られたポリテトラメチレングリコール>などがある。
本発明におけるインナーライナーA層を構成する樹脂フイルム層の厚さは、熱可塑性樹脂フイルムの積層体をインナーライナーとして用いる場合の薄ゲージ化の観点から、200μm以下が好ましい。また、薄すぎるとインナーライナーA層をインナーライナーB層に例えば、接着剤層ケムロック6250(ロードコーポレーション社製)を介して接合した効果が十分に発揮されないおそれが生じる。したがって、インナーライナーA層の厚さの下限は1μm程度であり、より好ましい厚さは10〜150μm、さらに好ましい厚さは20〜100μmの範囲である。
本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおいて、プライコーテイングゴムとスチールコードとの接着を確保するために、所望によりインナーライナーB層をカーカスプライ層とインナーライナーA層との間に設けることができる。インナーライナーB層を構成するゴム状弾性体としては、ブチルゴム、ジエン系ゴム等が好適なものとして例示される。
インナーライナーB層にクラックが発生した後の、前記クラックの伸展を抑制する観点からは、ゴム状弾性体として、ブチルゴム及びジエン系ゴムを含む組成物を用いることが好ましい。当該インナーライナーB層におけるゴム成分中のブチル系ゴムの好ましい含有量は、耐酸素透過性の点から70〜100質量%であり、該ゴム成分中には、0〜50質量%、好ましくは0〜30質量%の割合で、ジエン系ゴムを含有させることができる。インナーライナーB層としてかかる組成物を用いることにより、インナーライナーB層に微小なクラックが発生した場合においても酸素透過を良好に抑制することができる。
また、本発明重荷重ラジアルタイヤ用のインナーライナーは上記樹脂組成物からなる層(インナーライナーA層)とインナーライナーB層との間に接着剤層を設けることもできる。なお、上記接着剤層に使用する接着剤としては、塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤が挙げられる。
インナーライナーB層を省略しプライコーテイングゴムとマトリックス樹脂中に柔軟樹脂が分散している樹脂組成物層であるコバルトや硫黄の配合されていないインナーライナーA層が隣接した場合、バッシュブレッド現象によりスチールコードがインナーライナーA層に近くなることによって部分的にプライこーテイングゴムとスチールコードとの接着が低下する。そのような問題を避けるために、インナーライナーB層を設けることが好ましい。
また、未加硫ゴムの強度を向上させるなどの目的で、前記ゴム成分100質量部当たり、さらにカーボンブラック0〜50質量部、好ましくは10〜50質量部を含有させることができる。
<インナーライナーA層[A〜C]、フイルムインナーライナーA層[D〜E]及び金属蒸着膜インナーライナー[F]の製造>
第1表に記載の配合組成に基づいて、常法により混練り機を用いてインナーライナーA〜C層を製造した。
また、樹脂フイルムDの変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は特開2004−176048号公報の記載に基づいて、樹脂フイルムEのDVAは特開11−199713号公報及び金属蒸着膜FのAL蒸着膜はWO98/33668号パンフレットの記載に基づいて製造した。それぞれその代表例を示す。
*2.カオリンクレーJ.M.HUBER社製 、商品名「POLYFILE DL」、平均粒径 約10μm、扁平率 約15%
注1.製造例1,2により得られた樹脂フイルムDを用いた。
注2.製造例3により得られた樹脂フイルムEを用いた。
注3.製造例4により得られた金属蒸着膜Fを用いた。
注4.製造例5より得られた樹脂組成物1〜3を用いた。
合成例1 変性エチレン−ビニルアルコール共重合体−1の製造
加圧反応槽に、エチレン含量44モル%、ケン化度99.9モル%のエチレン−ビニルアルコール共重合体(190℃、21.18N荷重下MFR:5.5g/10分)2質量部及びN−メチル−2−ピロリドン8質量部を仕込み、120℃で、2時間加熱攪拌することにより、エチレン−ビニルアルコール共重合体を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物としてエポキシプロパン0.4質量部を添加後、160℃で4時間加熱した。加熱終了後、蒸留水100質量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にN−メチル−2−ピロリドン及び未反応のエポキシプロパンを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を得た。さらに、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を粉砕機で粒子径2mm程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を8時間室温で真空乾燥した後、2軸押出機を用いて200℃で溶融し、ペレット化した。尚、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体の23℃におけるヤング率は1300MPaであった。
東洋精機社製二軸押出し機によって、下記押し出し条件で製膜し、厚さ20μmの単層フイルムを作製した。次に該フイルムを用いて、幅15mmの短冊状の試験片を作成し、23℃、50%RHの条件下で恒温室内に1週間放置した後、株式会社島津製作所製オートグラフ[AG−A500型]を用いてチャック間隔50mm、引張り速度50mm/分の条件で、23℃50RHにおける応力−歪曲線を測定し、応力−歪曲線の初期傾きからヤング率を求めた。
スクリュー:フルフライト
シリンダー、ダイ温度設定:C1/C2/C3/ダイ=200/200/200(℃)
重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした1H−NMR測定[日立電子社製「JNM−GX−500型」を使用]で得られたスペクトルから算出値である。
上記メルトフローレート(MFR)の測定は、メルトインデクサーL244[宝工業株式会社製]の内径9.55mm、長さ162mmのシリンダーにサンプルを充填し、190℃で溶融した後、重さ2160g、直径9.48mmのプランジャーを使用して均等に荷重をかけ、シリンダー中央に設けた径2.1mmのオリフィスより単位時間当たり押し出される樹脂量(g/10分)から求めた。
但し、エチレン−ビニルアルコール共重合体の融点が190℃付近あるいは190℃を越える場合は2160g荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、MFRの対数を縦軸にプロットし、190℃に外挿して算出した値をメルトフロー(MFR)とした。
製造例1で得られた変性EVOHと、エラストマーとして熱可塑性ポリウレタン((株)クラレ製、クラミロン3190)とを使用し、2種3層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で3層フイルム(熱可塑性ポリウレタン層/変性EVOH層/熱可塑性ポリウレタン層)を作製した。各層の厚みは、変性EVOH層、熱可塑性ポリウレタン層ともに20μmである。
共押出成形条件は以下のとおりである。
層構成:
熱可塑性ポリウレタン/変性EVOH/熱可塑性ポリウレタン
(厚み20/20/20、単位はμm)
各樹脂の押出温度:
C1/C2/C3/ダイ=170/170/220/220℃
各樹脂の押出機仕様:
熱可塑性ポリウレタン:
25mmφ押出機 P25−18AC(大阪精機工作株式会社製)
変性EVOH:
20mmφ押出機 ラボ機ME型CO−EXT(株式会社東洋精機製)
Tダイ仕様:
500mm幅2種3層用 (株式会社プラスチック工学研究所製)
冷却ロールの温度:50℃
引き取り速度:4m/分
製造例3、熱可塑性エラストマーの製造
ゴム成分:Br−IPMS:EXXPRO 89−4 (エクソン化学製)60質量部と加硫系:亜鉛華0.3質量部、ステアリン酸亜鉛1.2質量部、ステアリン酸0.6質量部をバンバリーミキサーに投入し、約2分間混練し、120℃で放出して加硫系入りエラストマー成分を調整し、ゴム用ペレタイザーでペレット化した。その後、エラストマー成分と樹脂成分N11(ナイロン11):リルサンBMN O (アトケム製)、8質量部、N6/661)(ナイロン6/66共重合体): (東レ製) アミランCM6001、32質量部をドライブレンドし、2軸混練機に投入し、動的加硫して熱可塑性エラストマー組成物を作製した。この時の混練条件は、温度230℃、剪断速度1000s-1で行なった。2軸混練によって作製された熱可塑性エラストマー組成物は、水冷した後、ペレット化して、次に単軸押出機でTダイを通して、厚さ100μmのフイルム化を実施した。
製造例4、AL蒸着膜の製造
約30nmのアルミニウムで片面だけが被覆された厚さ12μmのPET(ポリエチレンテレフタレート)ポリエステル層から成り、RHONE−POULENCカンパニイによって市販されているCLARYL34.10フイルムが接着された厚さ0.6mmの天然ゴムを基材とした透過性支持材から成る「CLARYL」を用いた。本膜は支持体として天然ゴム層とポリエステル(PET)層を含む。
エチレン含量44モル%、ケン化度99.9モル%のエチレン−ビニルアルコール共重合体(190℃、21.18N荷重下MFR:5.5g/10分)に替えてエチレン含量32モル%、ケン化度99.9%のエチレン−ビニルアルコール共重合体(190℃、21.18N荷重下MFR:7.0g/10分)を用いる以外は、上記合成例1と同様にして変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を合成し、ペレット化した。なお、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体は23℃におけるヤング率が1700MPaであった。
無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−スチレンブロック共重合体を公知の方法により合成し、ペレット化した。得られた無水マレイン酸変性水素添加スチレン−エチレン−スチレンブロック共重合体は、23℃におけるヤング率が3MPa、スチレン含量が20%、無水マレイン酸量が0.3meq/gであった。
なお、23℃におけるヤング率は、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体と同様の方法で測定した。
無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレンを公知の方法により合成し、ペレト化した。得られた無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレンは、23℃におけるヤング率が40MPa、無水マレイン酸量が0.04meq/gであった。
製造例5 樹脂組成物フイルム1〜3の作製
合成例2で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体−2と、合成例3、4で得られた柔軟樹脂とを二軸押し出し機で混練し、第2表に示す配合処方の樹脂組成物を得た。ここで、樹脂組成物中の柔軟樹脂の平均粒径は、得られた樹脂組成物の試料を凍結した後、該試料をミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡で測定した。また、設定温度を−20℃に変更する以外には、上記ヤング率の測定方法と同様にして、樹脂組成物の−20℃のヤング率を測定した。測定結果を第2表に示す。
次に、得られた樹脂組成物と熱可塑性ウレタン(TPU)((株)クラレ製、クラミロン3190)とを使用し、2種3層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で3層フイルム(熱可塑性ポリウレタン層/樹脂組成物層/熱可塑性ポリウレタン層)又は(熱可塑性ポリウレタン層/変性EVOH層/熱可塑性ポリウレタン層)を作製した。各フイルムに使用した各層の厚みは、第2表に示す。
なお、フイルム4は変性エチレン−ビニルアルコール共重合体のみを使用した。
共押出成形条件は以下のとおりである。
層構成:
熱可塑性ポリウレタン/変性EVOH/熱可塑性ポリウレタン又は熱可塑
性ポリウレタン/樹脂組成物/熱可塑性ポリウレタン
各樹脂の押出温度:
C1/C2/C3/ダイ=170/170/220/220℃
各樹脂の押出機仕様:
熱可塑性ポリウレタン:
25mmφ押出機 P25−18AC(大阪精機工作株式会社製)
変性EVOH:
20mmφ押出機 ラボ機ME型CO−EXT(株式会社東洋精機製)
Tダイ仕様:
500mm幅2種3層用 (株式会社プラスチック工学研究所製)
冷却ロールの温度:50℃
引き取り速度:4m/分
21cm×30cmカットされたフイルムを50枚作製し、それぞれのフイルムを0℃で7日間調湿した後、ASTM F 392−74に準拠して、理化学工業社製ゲルボフレックステスターを使用し屈曲回数50回、75回、100回、125回、150回、175回、200回、225回、250回、300回、400回、500回、600回、700回、800回、1000回、1500回屈曲させた後、ピンホールの数を測定した。それぞれの屈曲回数において、測定を5回行い、その平均値をピンホール個数とした。屈曲回数を横軸に、ピンホール数(N)を縦軸に取り、上記測定結果をプロットしピンホール数が1個のときの屈曲回数(Np1)を外挿により求め、有効数字2桁とした。但し1500回の屈曲でピンホールが観察されないフイルムについては、以降500回おきに屈曲回数を増やし、ピンホールがみられた屈曲回数を(Np1)とした。評価結果を
第2表に示す。
トラック・バス用重荷重ラジアルタイヤ、サイズ11R22.5を第3表〜第5表の記載に従って、常法にて試作した。各例ごとにベルト層の枚数、ベルト角度について記載した。ベルトはカーカスコード側から順に1ベルト、2ベルト、3ベルト、4ベルトであることを示す。
ベルト傾斜角度の数値の前に付した符号Rは、コード、横方向溝が右上がり,Lは、コード、横方向溝が左上がりであることを示す。
(5)インナーライナーの酸素透過量の測定
作成したゴム、各フイルムを、20℃、65%RHにて五日間調湿した。該調湿済みのゴム、各フイルム2枚のサンプルを使用して、モダンコントロール社製MOCON OX−TRAN2/20型を用い、20℃−65%RH条件下でJIS K7126(等圧法)に記載の方法に準じて、酸素透過量を測定し、その平均値を求め、以下の式に基づいてP値を求めた。
P=平均値(酸素透過量)×1010
(6)製品ゲージ
タイヤカットセクションを作成後、周上5箇所の平均ゲージとして算出した。
(7)劣化後のロングラン(LR)走行距離>
タイヤの事前劣化を酸素/空気=50%/50%、内圧900kPaにて2ヶ月間放置し、その後、空気100%充填、内圧900kPa、80Km/hでドラム走行させたときの故障に至る距離を指数化したもの。数値の大きいほうが耐劣化性に優れる。
(8)走行成長率
内圧800kPa充填時、QCドラム3ステップ収量後のタイヤ成長比率(試験前及び試験後の半径成長比)
Claims (4)
- ビードコア、カーカスプライ層、インナーライナーA層、ベルト及びトレッドを備えるタイヤであって、下記関係式(I)
P/G≦1.00・・・・・(I)
(式中、P/GはインナーライナーA層の耐酸素透過性能を示し、Pは、インナーライナーA層の20℃、65%RHにおける酸素透過量(cm3・cm/cm2・sec・cmHg)×1010で表される値、GはインナーライナーA層の製品ゲージ(mm)を示す。)及び関係式(II)
D≦6.0・・・・・(II)
(式中、Dは、タイヤ径方向におけるインナーライナーA層の外側の面からベルト交錯層の被覆ゴムの内側の面までの距離(mm)を示す。)で表される関係を同時に満足し、
前記インナーライナーA層が、ブロモブチルゴムと、炭酸カルシウム及びクレーから選ばれる少なくとも1種と、を含むゴム組成物からなることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - タイヤ径方向において、前記カーカスプライ層の内側にインナーライナーB層を配設し、当該インナーライナーB層の内側に前記インナーライナーA層を配設した請求項1に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
- 前記インナーライナーA層の厚さが、4mm〜1×10-5mmである請求項1又は2に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
- 下記関係式(III)
P/G≦0.50・・・・・(III)
及び関係式(IV)
D≦5.2・・・・・(IV)
で表される関係を同時に満足する請求項1に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
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