JPS58144647A - タ−ボチヤ−ジヤ焼付防止方法 - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤ焼付防止方法Info
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- JPS58144647A JPS58144647A JP57028627A JP2862782A JPS58144647A JP S58144647 A JPS58144647 A JP S58144647A JP 57028627 A JP57028627 A JP 57028627A JP 2862782 A JP2862782 A JP 2862782A JP S58144647 A JPS58144647 A JP S58144647A
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- JP
- Japan
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- engine
- turbocharger
- speed
- oil pressure
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はターボチャージャ付内燃機関のターボ１ヤージ
ヤ焼付防止方法、特にアイドル時のターボチャージャの
油圧不足および油流量不足による焼付を防止する方法に
関する。
ヤ焼付防止方法、特にアイドル時のターボチャージャの
油圧不足および油流量不足による焼付を防止する方法に
関する。
内燃機関に使用されるターボチャージャは自動車の出力
向上、排気ガスの清浄、燃費の向上および低騒音を達成
する目的で利用されるものであり、例えば、エンジンの
エキゾーストマニホールド側でタービン羽根車を利用し
て排気ガスの流動エネルギーを回転運動に変換し、次い
でその回転運動によりインテークマニホールド側のコン
プレッサ羽根車を回転させ、エンジンに燃焼用空気を圧
縮して送り込む作用をなすものである。
向上、排気ガスの清浄、燃費の向上および低騒音を達成
する目的で利用されるものであり、例えば、エンジンの
エキゾーストマニホールド側でタービン羽根車を利用し
て排気ガスの流動エネルギーを回転運動に変換し、次い
でその回転運動によりインテークマニホールド側のコン
プレッサ羽根車を回転させ、エンジンに燃焼用空気を圧
縮して送り込む作用をなすものである。
ところが、例えば自動車のエンジン高速回転走行、ある
いは昇り坂での高負荷走行時において、エンジンよりの
排気ガス温度は非常な高湿となるのであるが、その様な
走行後、未だ排気系の渇１０が低下しない内にアイドル
状態になった場合、ターボチャージャの焼付がしばしば
発生し、再度１ンジンの出力を上げることができないと
いうトシブルを生じていた。
いは昇り坂での高負荷走行時において、エンジンよりの
排気ガス温度は非常な高湿となるのであるが、その様な
走行後、未だ排気系の渇１０が低下しない内にアイドル
状態になった場合、ターボチャージャの焼付がしばしば
発生し、再度１ンジンの出力を上げることができないと
いうトシブルを生じていた。
この原因は、Ｊンジンより発１した大拳の熱によりアイ
ドル時にはほとんど回転していないターボチャージャの
軸と軸受が潤滑油の油圧不足も加わって焼付くために、
生じたものであった。
ドル時にはほとんど回転していないターボチャージャの
軸と軸受が潤滑油の油圧不足も加わって焼付くために、
生じたものであった。
この問題を解決するものとして、アイドル時に常に通常
レベル以上のエンジン回転速度を保持させる方法がある
。
レベル以上のエンジン回転速度を保持させる方法がある
。
すなわら、エンジン回転速度を比較的高く設定すること
により、エンジンよりターボチャージャへのオイルの流
量を増大させて、ターボチャージャを冷却および潤滑し
て、ターボチャージャの焼付を防止するものである。
により、エンジンよりターボチャージャへのオイルの流
量を増大させて、ターボチャージャを冷却および潤滑し
て、ターボチャージャの焼付を防止するものである。
ところが、この方法によると、アイドル時に焼付を生じ
ないような条件でも常にエンジンが比較的高速回転とな
るところから、燃費が悪化するという問題が生じてきた
。
ないような条件でも常にエンジンが比較的高速回転とな
るところから、燃費が悪化するという問題が生じてきた
。
本発明は上述したターボチャージャの焼付防止と燃費の
節約という相矛盾する問題を解決する方法を提供するも
のである。
節約という相矛盾する問題を解決する方法を提供するも
のである。
すなわら、本発明の要旨とするところは、ター小ＦＰ−
ジャ付内燃機関において、アイドル状態検出手段、ター
ボチャージャ油圧状態検出手段、内燃機関回転速度検出
手段およびターボチャージャのコンプレッサ羽根車とス
ロットルバルブをバイパスするアイドルスピードコント
ロール手段により、前記内燃ｉ藺がアイドル状態であっ
て油Ｈが予め定めた油圧基準値以下の状態および内燃機
関の回転速度が予め定めた回転速度基準饋未満の状態の
とき（、アイドルスピードコントロール手段の空気流量
調節のためのコントロールバルブ開度を調節して、内燃
機関の回転速度を前記回転速度基準値に調節することを
特徴とするターボチト一ジャ焼付防止方法にある。
ジャ付内燃機関において、アイドル状態検出手段、ター
ボチャージャ油圧状態検出手段、内燃機関回転速度検出
手段およびターボチャージャのコンプレッサ羽根車とス
ロットルバルブをバイパスするアイドルスピードコント
ロール手段により、前記内燃ｉ藺がアイドル状態であっ
て油Ｈが予め定めた油圧基準値以下の状態および内燃機
関の回転速度が予め定めた回転速度基準饋未満の状態の
とき（、アイドルスピードコントロール手段の空気流量
調節のためのコントロールバルブ開度を調節して、内燃
機関の回転速度を前記回転速度基準値に調節することを
特徴とするターボチト一ジャ焼付防止方法にある。
次に図面を参照しつつ本発明を説明する。
第１図は本発明方法の一実施例を表わすエンジン周辺部
分の概略断面図である。
分の概略断面図である。
ここにおいて、１はターボチャージャ、４はインテーク
マニホールド、５はエンジン、お上び６はエキゾースト
マニホールドである。
マニホールド、５はエンジン、お上び６はエキゾースト
マニホールドである。
ターボチャージャ１はその両端に羽根車２．３を備え、
その一方のコンプレッサ羽根車２は］シ／シ・シリハウ
ジング２ａに覆われている。そのコンプレッサ羽根車２
の中心に対向したハウジング部分に吸入空気入口部２ｂ
が設Ｇ−１られ、コンプレッサ羽根車２の周辺に対向し
たハウジング部分に吸入空気出口部２Ｃが設けられてい
る。
その一方のコンプレッサ羽根車２は］シ／シ・シリハウ
ジング２ａに覆われている。そのコンプレッサ羽根車２
の中心に対向したハウジング部分に吸入空気入口部２ｂ
が設Ｇ−１られ、コンプレッサ羽根車２の周辺に対向し
たハウジング部分に吸入空気出口部２Ｃが設けられてい
る。
、［２吸入空気人口部２ｂは、空気上流方向［でエアフ
ローメータ、■アクリーナに連なるパイプ７に接続され
ている。
ローメータ、■アクリーナに連なるパイプ７に接続され
ている。
上記吸入空気出口部２Ｃは、インテークマニホールド４
に連なるパイプ８に接続されている。
に連なるパイプ８に接続されている。
イン７−クマ二ホールド４はその一部が膨張した形でサ
ージタンク９を形成している。そしてサージタンク９の
上流側にスロワ１−ルバルブ１０、下流側にインジェク
タ１１が設けられている。
ージタンク９を形成している。そしてサージタンク９の
上流側にスロワ１−ルバルブ１０、下流側にインジェク
タ１１が設けられている。
」記パイプ７と上記→ノージタンク９の間には、ターボ
チャージャ１のコンプレッサ羽根車２、パイプ８および
スロットルバルブ１０をバイパスして、アイドルスピー
ドコントロール装置１２が配設されている。
チャージャ１のコンプレッサ羽根車２、パイプ８および
スロットルバルブ１０をバイパスして、アイドルスピー
ドコントロール装置１２が配設されている。
アイドルスピードコント［ｌ−ル装置１２は、途中にコ
ントロールバルブ１２ａが設けられたバイブ構造をなし
、上流側コントロールパイプ１２ｂは、コンプレッサハ
ウジング２ａと接続して（Ｘるパイプ７の内部に開口し
、一方、下流側コント［１−ルパイプ１２０はサージタ
ンク９の内部に開［］している。
ントロールバルブ１２ａが設けられたバイブ構造をなし
、上流側コントロールパイプ１２ｂは、コンプレッサハ
ウジング２ａと接続して（Ｘるパイプ７の内部に開口し
、一方、下流側コント［１−ルパイプ１２０はサージタ
ンク９の内部に開［］している。
ターボチャージャ１のもう一方の羽根車であるタービン
羽根車３はタービンハウジング３８に覆われている。そ
のタービン羽根車３の中心に対向したハウジング部分に
排気ガス出口部３ｂが設けられ、タービン羽根中３の周
辺に対向したハウジング部分に排気ガス入口部３Ｃが設
けられている。
羽根車３はタービンハウジング３８に覆われている。そ
のタービン羽根車３の中心に対向したハウジング部分に
排気ガス出口部３ｂが設けられ、タービン羽根中３の周
辺に対向したハウジング部分に排気ガス入口部３Ｃが設
けられている。
上記排気ガス出口部３ｂは空気下流方向Ｂで排気管１４
に連なるパイプ１３に接続されている。
に連なるパイプ１３に接続されている。
上記排気ガス入口部３Ｃは、エキゾーストマニホールド
６に連なるパイプ１５に接続されている。
６に連なるパイプ１５に接続されている。
上記パイプ１３とパイプ１５はダイヤフラム１６のため
のバイパス１７で一体に接続されている。
のバイパス１７で一体に接続されている。
２０は電子シリ御コニットであり、ダツシコボード等エ
ンジンから離れ、熱や振動の影響を受（月こくい場所に
設けられている。
ンジンから離れ、熱や振動の影響を受（月こくい場所に
設けられている。
２１は車速センサである。車速センサ２１は例え（よト
ランスミッションアウトプットシャフトに設（〕られて
回転する回転永久磁石２１ａと、このノ）２、久磁石２
１ａによってオン・オフ動作されるリードスイッチ２１
ｂとにより構成されて車速に比例したパルス信号を電子
制御ユニット２０に送っている。
ランスミッションアウトプットシャフトに設（〕られて
回転する回転永久磁石２１ａと、このノ）２、久磁石２
１ａによってオン・オフ動作されるリードスイッチ２１
ｂとにより構成されて車速に比例したパルス信号を電子
制御ユニット２０に送っている。
油圧センサ２２は軸受１ａに付設され、潤滑用オイル入
口１Ｃより流入し、潤滑用オイル出口１ｄより流出Ｊる
オイルの油圧信号を電子制御ユニット２０に送っている
。
口１Ｃより流入し、潤滑用オイル出口１ｄより流出Ｊる
オイルの油圧信号を電子制御ユニット２０に送っている
。
２３は回転速度検出手段に該当する回転角レンサである
。該回転角センサ２３はディストリビュータ１８内にお
いてクランクシｉ・フトと同期して回転するロータ２３
ａと、このロータ２３ａの鋸歯状外周縁に対設された電
磁ピックアップ２３．ｂとにより構成され、クランクシ
ャフトが一定角度、Ｖ１４工ば３０°回転する毎にパル
スを電子制御ユニット２０に送っている。
。該回転角センサ２３はディストリビュータ１８内にお
いてクランクシｉ・フトと同期して回転するロータ２３
ａと、このロータ２３ａの鋸歯状外周縁に対設された電
磁ピックアップ２３．ｂとにより構成され、クランクシ
ャフトが一定角度、Ｖ１４工ば３０°回転する毎にパル
スを電子制御ユニット２０に送っている。
２４はスロットルポジションセンυである。該スロット
ルポジションセンサ２４はインテークマニホールド４の
上流側に位置し、スロットルバルブ１０の開度を検出し
、開度に応じた信号を電子制御ユニット２０に送ってい
る。
ルポジションセンサ２４はインテークマニホールド４の
上流側に位置し、スロットルバルブ１０の開度を検出し
、開度に応じた信号を電子制御ユニット２０に送ってい
る。
以上の各センサの信号を受けた電子制御ユニット２０は
、それら各信号データを演算および解析判定し、必要な
らば、アイドルスピードコントロール装置に出力信号を
送り、コントロールバルブ−１２ａのソレノイドにより
、開度を調節して、アイドル時にエンジン燃焼室２５へ
の燃料および空気の供給量を増加させる。
、それら各信号データを演算および解析判定し、必要な
らば、アイドルスピードコントロール装置に出力信号を
送り、コントロールバルブ−１２ａのソレノイドにより
、開度を調節して、アイドル時にエンジン燃焼室２５へ
の燃料および空気の供給量を増加させる。
次に走行時にお４−する空気および排気ガスの流れを説
明する。
明する。
燃焼用空気は外部より図示しないエアクリーナより取り
込まれ、上流方向Ｆよりバイブ７を通過して、ターボテ
１１−ジ１／ １のコンプレッサ羽根中２へ流入する。
込まれ、上流方向Ｆよりバイブ７を通過して、ターボテ
１１−ジ１／ １のコンプレッサ羽根中２へ流入する。
ここで、空気はコンプレッサ羽根車２にて圧縮され、バ
イブ８を通ってインテークマニホールド４へ至る。
イブ８を通ってインテークマニホールド４へ至る。
空気はインテークマニホールド４の上流側に設けられて
いるスロットルバルブ１０の開度に相応３」る量でサー
ジタンク９へ流れ込み、次いでインジェクタ１１より噴
出した燃料と混合し、インレットバルブ２６が開いた時
にＬンジンの燃焼室２５へ流入する。
いるスロットルバルブ１０の開度に相応３」る量でサー
ジタンク９へ流れ込み、次いでインジェクタ１１より噴
出した燃料と混合し、インレットバルブ２６が開いた時
にＬンジンの燃焼室２５へ流入する。
燃焼室２５内で爆発し、そのエネルギーをピストン運動
に変えた後の排気ガス（よ、アウトレットバルブ２７が
開くとともにエキゾーストマニホールド６へ押し出され
、次いでバイブ１５を通過してタービン羽根車３に至り
、タービン羽根車３に回転運動を与えた後、排気管１４
から外部へ排出される。
に変えた後の排気ガス（よ、アウトレットバルブ２７が
開くとともにエキゾーストマニホールド６へ押し出され
、次いでバイブ１５を通過してタービン羽根車３に至り
、タービン羽根車３に回転運動を与えた後、排気管１４
から外部へ排出される。
Ｌ記タービン羽根車３の回転力は軸１ｂを１１．通とす
るコンプレッサ羽根車２にそのまま伝わり、燃焼用空気
を圧縮する力として利用される。
るコンプレッサ羽根車２にそのまま伝わり、燃焼用空気
を圧縮する力として利用される。
第２図は、上記第、１図において説明した実施例の電子
制御を説明する回路図である。
制御を説明する回路図である。
電子制御ユニット２０は、デジタルコンピュータとして
構成され、各種の演算処理を行なうマイクロプロセッサ
（ＭＰＵ）５１、制御プログラム、演算定数等が予め格
納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３および各種り０ツク
イｇ号を発生４るクロック発生器５４からその記憶およ
び演算処理部分が構成されている。
構成され、各種の演算処理を行なうマイクロプロセッサ
（ＭＰＵ）５１、制御プログラム、演算定数等が予め格
納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３および各種り０ツク
イｇ号を発生４るクロック発生器５４からその記憶およ
び演算処理部分が構成されている。
これらＭＰＵ５１ 、ＲＯＭ５２おにびＲＡＭ５３は双
方向バス６８を介して互いに接続されており、クロック
発生器５４はＭＰＬＪ５１に接続されて、直接ＭＰＬ１
５１にクロック信号を送っている。
方向バス６８を介して互いに接続されており、クロック
発生器５４はＭＰＬＪ５１に接続されて、直接ＭＰＬ１
５１にクロック信号を送っている。
また、電子制御ユニット２０は、油圧センサ２２からの
信号を受信し、記憶および演算処理を行うために、バッ
ファ５６、マルチプレクサ５７、Ａ／Ｄ変換器５８およ
び入出力ボート５つを具備している。
信号を受信し、記憶および演算処理を行うために、バッ
ファ５６、マルチプレクサ５７、Ａ／Ｄ変換器５８およ
び入出力ボート５つを具備している。
油圧センサ２２よりのアナログ信号はバッファ５６を介
して、マルチプレクサ５７の転送制御の心とにＡ ／
Ｄ変換器５８に至る。ここでアナ！］り信号は２進数の
デジタル信号に変換され入出力ボ−ト５９とデータバス
６８を介して、ＭＰｔＪ５１内に読み込まれる。
して、マルチプレクサ５７の転送制御の心とにＡ ／
Ｄ変換器５８に至る。ここでアナ！］り信号は２進数の
デジタル信号に変換され入出力ボ−ト５９とデータバス
６８を介して、ＭＰｔＪ５１内に読み込まれる。
更に、電子制御ユニット２ｏは、スロットルセンサ２４
、車速センサ２７および回転角センサ２３からの信号を
受信し、記憶および演算処理を行うために、整形回路６
３および入力ポートロ１を具備している。
、車速センサ２７および回転角センサ２３からの信号を
受信し、記憶および演算処理を行うために、整形回路６
３および入力ポートロ１を具備している。
スロットルポジションセンサ２４は、例えば、スロット
ルバルブの開度に応じた４ビット信号を発づるものであ
り、該信号は入力ポートロ１とデータバス６８を介して
、ＭＰＵ５１へ読み込まれる。スロットルポジションセ
ンサ２４はアイドル状態を検出するためのものであるか
ら、代りにアイドリングスイッチを用いることもできる
。
ルバルブの開度に応じた４ビット信号を発づるものであ
り、該信号は入力ポートロ１とデータバス６８を介して
、ＭＰＵ５１へ読み込まれる。スロットルポジションセ
ンサ２４はアイドル状態を検出するためのものであるか
ら、代りにアイドリングスイッチを用いることもできる
。
車速センサ２１および回転角センサ２３よりのパルス信
号は整形回路６３により、ＭＰＬＩ５１が読み取れるよ
うにパルス波形が整形された後、入力ポートロ１とデー
タバス６８を介して、ＭＰＵ５１に読み込まれる。
号は整形回路６３により、ＭＰＬＩ５１が読み取れるよ
うにパルス波形が整形された後、入力ポートロ１とデー
タバス６８を介して、ＭＰＵ５１に読み込まれる。
ＭＰＬＩ５１は、以上の各センサよりのデータと、ＲＯ
Ｍ５２あるいはＲＡＭ５３中の各種定数やデータを比較
演算して、エンジンの状況を判定し、必要な場合に、出
力ポードロアに信号を出力する。
Ｍ５２あるいはＲＡＭ５３中の各種定数やデータを比較
演算して、エンジンの状況を判定し、必要な場合に、出
力ポードロアに信号を出力する。
ＭＰＬＩ５１よりの信号は出力ポードロアを介して、駆
動回路へ入り、アイドルスピードコントロールバルブ１
２ａの開度を調整する。
動回路へ入り、アイドルスピードコントロールバルブ１
２ａの開度を調整する。
第３図は本発明の一実施例のフローチャートを表わす。
この場合、該フローチャートの処理は、自動車エンジン
の各種制御処理の内の一部分として設定されているので
、第３図はアイドルスピードコントロール（ＩＳＯ）計
算ルーチン７１として部分図で表わされている。
の各種制御処理の内の一部分として設定されているので
、第３図はアイドルスピードコントロール（ＩＳＯ）計
算ルーチン７１として部分図で表わされている。
ここにおいて、ステップ７２はＩＳＯフィードバックが
なされているか否かを判定するステップであり、スロッ
トルポジションセンサ２４の信号と車速センサ２１の信
号に基づいて判定する。この場合、スロットルバルブ１
２ａが閉じており、車速が０ならｉｆ Ｉ Ｓ Ｃフィ
ードバック中（［ＹＥＳＪ）であると判定して、処理は
ステップ７３に移る。そうでなければｒ Ｎ、ＯＪと判
定して、処理はステップ８０にうつる。
なされているか否かを判定するステップであり、スロッ
トルポジションセンサ２４の信号と車速センサ２１の信
号に基づいて判定する。この場合、スロットルバルブ１
２ａが閉じており、車速が０ならｉｆ Ｉ Ｓ Ｃフィ
ードバック中（［ＹＥＳＪ）であると判定して、処理は
ステップ７３に移る。そうでなければｒ Ｎ、ＯＪと判
定して、処理はステップ８０にうつる。
ステップ７３はターボチャージャ１の油圧が、必要とす
る値であるか否かを判定するステップであり、ターボチ
ャージャ１の軸受１ａに付設された油圧センサ２２の信
号に基づいて判定する。この実施例では油圧が０．７ｋ
ｇ／−以下ならば「ＹＥＳＪと判定して、処理はステッ
プ７４に移り、０．７ｋ（Ｊ／−を越えるならばｒＮＯ
Ｊと判定して、処理はステップ７日に移る。
る値であるか否かを判定するステップであり、ターボチ
ャージャ１の軸受１ａに付設された油圧センサ２２の信
号に基づいて判定する。この実施例では油圧が０．７ｋ
ｇ／−以下ならば「ＹＥＳＪと判定して、処理はステッ
プ７４に移り、０．７ｋ（Ｊ／−を越えるならばｒＮＯ
Ｊと判定して、処理はステップ７日に移る。
ステップ７４は、既にシフト状態あるいはエアコン等に
よる負荷状態に適応して設定されているエンジン目標回
転速度が、必要とする値に設定されているか否かを判定
するステップであり、電子制御ユニットのＲＡＭ中に設
定された値に基づいて判定する。この実施例ではエンジ
ン回転速度の設定値が、回転速度基準値である７ ００
ｒｐｎ＋未満であれば、ｒＹＥｓＪと判定して、処理
はステップ７５に移り、７００ ｒａｍ以上ならば「Ｎ
Ｏ」と判定して、処理はステップ７８に移る。
よる負荷状態に適応して設定されているエンジン目標回
転速度が、必要とする値に設定されているか否かを判定
するステップであり、電子制御ユニットのＲＡＭ中に設
定された値に基づいて判定する。この実施例ではエンジ
ン回転速度の設定値が、回転速度基準値である７ ００
ｒｐｎ＋未満であれば、ｒＹＥｓＪと判定して、処理
はステップ７５に移り、７００ ｒａｍ以上ならば「Ｎ
Ｏ」と判定して、処理はステップ７８に移る。
ステップ７５は、エキゾーストマニホールド側の温度が
低下するまでＩＳＯバルブがエンジン目標回転速度に見
合った分だけの開度を保持するある一定の時ｆｉｌ（Ｔ
Ｏ＞の計時が開始されるステップを表わす。計時はタイ
マーによりなされ、計時スタート前には必ずリセットが
なされる。
低下するまでＩＳＯバルブがエンジン目標回転速度に見
合った分だけの開度を保持するある一定の時ｆｉｌ（Ｔ
Ｏ＞の計時が開始されるステップを表わす。計時はタイ
マーによりなされ、計時スタート前には必ずリセットが
なされる。
ステップ７６は上記ＲＡＭ中のエンジン目標回転速度の
値を７０ Ｏｒｌ）Ｉｌｌに設定するステップを表わす
。実際の回転速度は常に回転角センサ２３からのデータ
を電子制御ユニット２０が監視し、ＲＡＭ中のエンジン
目標回転速度に調節されているステップ７７はステップ
７６にて設定されたＪンジンの目標回転速度の値に基づ
き、ＩＳＯのバルブが開かれ、エンジン回転速度を目標
値に調節するステップを表わす。
値を７０ Ｏｒｌ）Ｉｌｌに設定するステップを表わす
。実際の回転速度は常に回転角センサ２３からのデータ
を電子制御ユニット２０が監視し、ＲＡＭ中のエンジン
目標回転速度に調節されているステップ７７はステップ
７６にて設定されたＪンジンの目標回転速度の値に基づ
き、ＩＳＯのバルブが開かれ、エンジン回転速度を目標
値に調節するステップを表わす。
ステップ７Ｂはステップ７５にてタイマーににり開始さ
れた計時が■ＳＣＳＣパルプ保持時間ＴＤを経過したか
否かを、例えば、フラグにより判定するステップを表わ
す。ＴＯが経過したならばｒＹＥｓＪと判定して、処理
はステップ７７に移り、そうでなければｒＮＯＪと判定
して、処理はステップ７６に移る。
れた計時が■ＳＣＳＣパルプ保持時間ＴＤを経過したか
否かを、例えば、フラグにより判定するステップを表わ
す。ＴＯが経過したならばｒＹＥｓＪと判定して、処理
はステップ７７に移り、そうでなければｒＮＯＪと判定
して、処理はステップ７６に移る。
ステップ７９はＩＳＯフィードバック時以外のアイドル
状態、例えばエンジン始動直後のアイドル状態等のため
に設定された学門値に基づきｌＳＣバルブを開くステッ
プを表わす。
状態、例えばエンジン始動直後のアイドル状態等のため
に設定された学門値に基づきｌＳＣバルブを開くステッ
プを表わす。
ス）ツブ８０は車両走行状態において、特にエンジン出
力を必要とする状態である過給域、例えば、昇り坂の走
行等においてエンジン出力を高める必要がある場合をス
ロットルバルブ１０の開度により判定するステップを表
わす。ここでｒＹＥＳＪと判定されれば処理はステップ
８１に移り、ｒＮＯＪと判定されればステップ７９に移
る。
力を必要とする状態である過給域、例えば、昇り坂の走
行等においてエンジン出力を高める必要がある場合をス
ロットルバルブ１０の開度により判定するステップを表
わす。ここでｒＹＥＳＪと判定されれば処理はステップ
８１に移り、ｒＮＯＪと判定されればステップ７９に移
る。
ステップ８１はｌＳＣバルブを完全に閉鎖でるステップ
を表わす。
を表わす。
次にエンジンの状態を想定してフローチャートの流れを
追ってみる。
追ってみる。
エンジンの水温が低い時のアイドル状態ではＩＳＯのフ
ィードバックは行わないので、ステップ７２では、ｒＮ
ＯＪと判定され、処理はステップ８０に移る。
ィードバックは行わないので、ステップ７２では、ｒＮ
ＯＪと判定され、処理はステップ８０に移る。
ステップ８０ではエンジン高出力はまだ必要ないのでタ
ーボチャージャは過給機として働かず、ｒＮＯＪと判定
され、処理はステップ７９に移る。
ーボチャージャは過給機として働かず、ｒＮＯＪと判定
され、処理はステップ７９に移る。
ステップ７９では、ＩＳＯフィードバック時Ｌスしのア
イドル状態あるいは高出力を必要としない走行状態のた
めに予め設けられたエンジン回転速度に該当する学習値
弁だけ、ｌＳＣバルブを開く。
イドル状態あるいは高出力を必要としない走行状態のた
めに予め設けられたエンジン回転速度に該当する学習値
弁だけ、ｌＳＣバルブを開く。
次いで処理は本ルーチンを抜は出し、他の処理Ａに向う
。
。
次に車両が昇り坂の走行や、高速走行等の状態にあって
、エンジンが高負荷状態あるいは高速回転状態となり、
ターボチャージャが過給機として働かなければならない
ときは、処理はステップ７２．８０を経てステップ８１
に至り、ｌＳＣバルブを全閉し、ターボチャージャのコ
ンプレッサ羽根車゛によって圧縮された空気を逃さない
ように１７でいる。
、エンジンが高負荷状態あるいは高速回転状態となり、
ターボチャージャが過給機として働かなければならない
ときは、処理はステップ７２．８０を経てステップ８１
に至り、ｌＳＣバルブを全閉し、ターボチャージャのコ
ンプレッサ羽根車゛によって圧縮された空気を逃さない
ように１７でいる。
次に上記のごとく、エンジンが高負荷状態あるいは高回
転状態の後にアイドル状態となった場合、ステップ７２
ではｒＹｔＥｓＪと判定され処理はステップ７３に移る
。
転状態の後にアイドル状態となった場合、ステップ７２
ではｒＹｔＥｓＪと判定され処理はステップ７３に移る
。
ステップ７３では油圧が通常のアイドル状態の軸受油圧
以上でないとターボチｔ・−ジャの軸が焼付く危険があ
るので、この場合、油圧基準値０゜７ ｋｏ／−以下（
ｒＹＥｓＪ ）と判定されると、焼付危険ありとして、
処理はステップ７４に移る。
以上でないとターボチｔ・−ジャの軸が焼付く危険があ
るので、この場合、油圧基準値０゜７ ｋｏ／−以下（
ｒＹＥｓＪ ）と判定されると、焼付危険ありとして、
処理はステップ７４に移る。
ステップ７４では、通常のアイドル状態のエンジン回転
速度以上でないとターボチャージャの軸が貌付く危険が
あるので、この場合、回転速度基準！ａ ７００ ｒｐ
ｍ未’ａ （ｒＹＥｓＪ ）と判定されると、焼付危険
ありとして、処理はステップ７５に移る。
速度以上でないとターボチャージャの軸が貌付く危険が
あるので、この場合、回転速度基準！ａ ７００ ｒｐ
ｍ未’ａ （ｒＹＥｓＪ ）と判定されると、焼付危険
ありとして、処理はステップ７５に移る。
ステップ７５では、ＩＳＯバルブ間度開度時間ＴＤ計時
のためのタイマーがリセットされた後スタートされる。
のためのタイマーがリセットされた後スタートされる。
次いでステップ７６では、目標回転速度が７０Ｑ ｒｐ
ｎ＋に設定される。
ｎ＋に設定される。
次いでステップ７７では、ステップ７６で設定したエン
ジン目標回転速度７００ ｒｐｍに相応する開度だけｌ
ＳＣバルブを開く。
ジン目標回転速度７００ ｒｐｍに相応する開度だけｌ
ＳＣバルブを開く。
このようにして、通常のアイドル状態では、ターボチャ
ージャ１のコンプレッサ羽根車２が回転せず、インテー
クマニホールド４側が外気より負圧になるところを、上
記ｌＳＣバルブが開かれることにより外気圧に近づき、
エンジンの出力が増加して、エンジン回転速度が増加し
、目標回転速度７００ ｒｐｗ＋が達成される。
ージャ１のコンプレッサ羽根車２が回転せず、インテー
クマニホールド４側が外気より負圧になるところを、上
記ｌＳＣバルブが開かれることにより外気圧に近づき、
エンジンの出力が増加して、エンジン回転速度が増加し
、目標回転速度７００ ｒｐｗ＋が達成される。
次に、上記のような状態の後、油圧が０．７ｋ（１／−
を越え、あるいはエンジン目標回転速度が７００ ｒｐ
ｍ以上になった場合は、ステップ７３あるいは７４より
ステップ７８に処理が移る。
を越え、あるいはエンジン目標回転速度が７００ ｒｐ
ｍ以上になった場合は、ステップ７３あるいは７４より
ステップ７８に処理が移る。
ステップ７８では、エンジンのエキゾーストマニホール
ド側の温度がターボチャージャの軸が焼付かなくなる程
度に低下したかを、ＩＳＯバルブ開度保持時間ＴＤＩ！
過すれば低下したものとみなして判定する。このステッ
プ７８では、時間ＴＤ経過を判定する以外にエキゾース
トマニホールド側の温度測定により判定してもよい。
ド側の温度がターボチャージャの軸が焼付かなくなる程
度に低下したかを、ＩＳＯバルブ開度保持時間ＴＤＩ！
過すれば低下したものとみなして判定する。このステッ
プ７８では、時間ＴＤ経過を判定する以外にエキゾース
トマニホールド側の温度測定により判定してもよい。
ここで未だＴＤが経過していなければ、Ｉ Ｓ （：バ
ルブはエンジン目標回転速度に相当する分だ（］開いて
おく必要ありと判定され、ステップ７６で目標回転を７
００ ｒｐｍとし、ステップ７７で目標分だけバルブを
開き、処理は他の処理Ａに移る。
ルブはエンジン目標回転速度に相当する分だ（］開いて
おく必要ありと判定され、ステップ７６で目標回転を７
００ ｒｐｍとし、ステップ７７で目標分だけバルブを
開き、処理は他の処理Ａに移る。
次にステップ７８でＴＤが経過したと判定されれば、次
のステップ７７に処理が移り、エンジンのエキゾースト
マニホールド側はターボチャージャが焼付かない程度に
冷却されたものとみなされ、ＩＳＯバルブ開痕は、ステ
ップ７７で通常のアイドル状態の開度に戻される。
のステップ７７に処理が移り、エンジンのエキゾースト
マニホールド側はターボチャージャが焼付かない程度に
冷却されたものとみなされ、ＩＳＯバルブ開痕は、ステ
ップ７７で通常のアイドル状態の開度に戻される。
上述のごとく、ＩＳＯバルブ開度が通常のアイドル状態
の開度に戻ることにより、アイドル回転 ′角圧となっ
ているインテークマニホールド４側に燃焼用空気が必要
以上に流れ込むことがなく、エンジン回転速度は必要最
小限に保持されることにイｉる。
の開度に戻ることにより、アイドル回転 ′角圧となっ
ているインテークマニホールド４側に燃焼用空気が必要
以上に流れ込むことがなく、エンジン回転速度は必要最
小限に保持されることにイｉる。
以」ニ説明したごとく、本発明の特徴は、ターボチャー
ジャ付内燃機関において、アイドル状態検出手段、ター
ボチャージャ油圧状態検出手段、内燃機関回転速度検出
手段およびターボチャージャのコンプレッサ羽根車とス
ロットルバルブをバイパスするアイドルスピードコント
ロール手段により、前記内燃機関がアイドル状態であっ
て油圧が予め定めた油圧基準値以下の状態および内燃機
関の回転速度が予め定めた回転速度基準値未満の状態の
ときに、アイドルスピードコントロール手段の空気流量
調節のためのコントロールバルブ開度を調節して、内燃
機関の回転速度を前記回転速度基準値に調節することに
ある。
ジャ付内燃機関において、アイドル状態検出手段、ター
ボチャージャ油圧状態検出手段、内燃機関回転速度検出
手段およびターボチャージャのコンプレッサ羽根車とス
ロットルバルブをバイパスするアイドルスピードコント
ロール手段により、前記内燃機関がアイドル状態であっ
て油圧が予め定めた油圧基準値以下の状態および内燃機
関の回転速度が予め定めた回転速度基準値未満の状態の
ときに、アイドルスピードコントロール手段の空気流量
調節のためのコントロールバルブ開度を調節して、内燃
機関の回転速度を前記回転速度基準値に調節することに
ある。
このことにより、高負荷走行あるいは高速回転走行直後
のアイドル状態においては、内燃機関が通常のアイドル
時より高速に回転することによって、ターボチャージャ
の油圧が維持され、オイルの潤滑および冷却作用により
、ターボチャージャの軸が焼付くことがない。しかも、
始動時のアイドル状態、高負荷もしくは高速回転でない
走行後のアイドル状態あるいは高負荷もしくは高速回転
走行後でもターボチャージャの温度が低下した後のアイ
ドル状態においては、内燃機関は通常のアイドル回転に
回転速度が減少することにより、燃費が向上するのであ
る。
のアイドル状態においては、内燃機関が通常のアイドル
時より高速に回転することによって、ターボチャージャ
の油圧が維持され、オイルの潤滑および冷却作用により
、ターボチャージャの軸が焼付くことがない。しかも、
始動時のアイドル状態、高負荷もしくは高速回転でない
走行後のアイドル状態あるいは高負荷もしくは高速回転
走行後でもターボチャージャの温度が低下した後のアイ
ドル状態においては、内燃機関は通常のアイドル回転に
回転速度が減少することにより、燃費が向上するのであ
る。
その結果、従来相反する操作である焼付防止と燃費向上
の両方を解決することができるのである。
の両方を解決することができるのである。
第１図は本発明方法によるターボチャージャ付内燃機関
の一実施例を表わ？ｉ概略断面図、第２図はその回路図
、第３図はその処理の推移を表わすフローチャートであ
る。 １・・・・・・・・・ターボチャージャ２・・・・・・
・・・コンプレッサ羽根車３・・・・・・・・・タービ
ン羽根車 ５・・・・・・・・・エンジン １２・・・・・・アイドルスピードコントロール装置１
２ａ・・・コントロールバルブ ２０・・・・・・電子制御ユニット ２１・・・・・・車速センサ ２２・・・・・・油圧センサ ２３・・・・・・回転角センサ ２４・・・・・・スロットルポジションセンサ代理人
弁理士 足立勉
の一実施例を表わ？ｉ概略断面図、第２図はその回路図
、第３図はその処理の推移を表わすフローチャートであ
る。 １・・・・・・・・・ターボチャージャ２・・・・・・
・・・コンプレッサ羽根車３・・・・・・・・・タービ
ン羽根車 ５・・・・・・・・・エンジン １２・・・・・・アイドルスピードコントロール装置１
２ａ・・・コントロールバルブ ２０・・・・・・電子制御ユニット ２１・・・・・・車速センサ ２２・・・・・・油圧センサ ２３・・・・・・回転角センサ ２４・・・・・・スロットルポジションセンサ代理人
弁理士 足立勉
Claims (1)
- １ ターボチャージャ付内燃Ｉｌ関において、アイドル
状態検出手段、ターボチャージャ油圧状態検出手段、内
燃機関回転速度検出手段およびターボチャージャのコン
プレッサ羽根車とスロットルバルブをバイパスするアイ
ドルスピードコントロール手段により、前記内燃機関が
アイドル状態であって油圧が予め定めた油圧基準値以下
の状態および内燃＊ｍの回転速度が予め定めた回転速度
基ｉ！値未満の状態のときに、アイドルスピードコント
ロール手段の空気流最調節のためのコントロールバルブ
開度を調節して、内燃１ＩＷＡの回転速度を前記Ｉｎｊ
ｎ連転基準値に調節することを特徴とするターボチャー
ジャ焼付防止方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57028627A JPS58144647A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | タ−ボチヤ−ジヤ焼付防止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57028627A JPS58144647A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | タ−ボチヤ−ジヤ焼付防止方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144647A true JPS58144647A (ja) | 1983-08-29 |
| JPH037018B2 JPH037018B2 (ja) | 1991-01-31 |
Family
ID=12253788
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57028627A Granted JPS58144647A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | タ−ボチヤ−ジヤ焼付防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58144647A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6871499B1 (en) * | 2003-12-20 | 2005-03-29 | Honeywell Interntional, Inc. | Oil pressure detector for electric assisted turbocharger |
| JP2012159022A (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN109667681A (zh) * | 2017-10-17 | 2019-04-23 | 现代自动车株式会社 | 防止轴承卡死的方法以及利用该方法的车辆 |
-
1982
- 1982-02-24 JP JP57028627A patent/JPS58144647A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6871499B1 (en) * | 2003-12-20 | 2005-03-29 | Honeywell Interntional, Inc. | Oil pressure detector for electric assisted turbocharger |
| JP2012159022A (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| CN109667681A (zh) * | 2017-10-17 | 2019-04-23 | 现代自动车株式会社 | 防止轴承卡死的方法以及利用该方法的车辆 |
| DE102018204850B4 (de) | 2017-10-17 | 2024-04-18 | Hyundai Motor Company | Verfahren zum Verhindern des Fressens von Lagern und Fahrzeug, das dieses anwendet |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH037018B2 (ja) | 1991-01-31 |
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