JPH03225032A - 内燃機関の負荷制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関の負荷制御方法に関し、詳しくは、
機械式過給機（以下過給機と称する）を装着した内燃機
関において、エンジンの運転状態に応じて過給機の過給
圧を制御して負荷制御を行なうようにしたものである。

〔従来の技術〕

従来、内燃機関の負荷を制御するには、吸気通路内に設
けたスロットル弁を絞ることにより吸気量を調整して行
なうものか一般的であるが、この方法では、低負荷時に
スロットル弁下流側が強い負圧止なるためにポンプ損失
が増大して内燃機関の効率（出力）が低下してしまう。

また内燃機関の出力増加を図るためには、吸気通路内に
過給機を設置したものが知られている。

ところがこの方法では、内燃機関の負荷に応じて過給圧
を制御するために、過給機の駆動をオン・オフするクラ
ッチ機構と、過給機をバイパスするバイパス通路等が設
置されているので、過給を開始する際にはクラッチ機構
かオンして衝撃が発生すると共に、内燃機関の高回転時
は内燃機関の吸気能力が低下し、過給機のポンプ効率が
高い領域では、過給圧が上がりすぎるので過給圧をバイ
パスさせなければならず、しかも給気温度の上昇および
駆動トルクの損失等の問題があった。

すなわち、エンジンが低温の時は混合気の生成も悪く、
また冷却損失も大きくなるために出力不足をきたし、走
行性能は暖機後と比較して低下する。そこで、過給エン
ジンでは低温時にノッキングが起こり難いことから、エ
ンジン低温時の走行性能を向上させるために例えば実開
昭６１−１７１４１号公報に示すように、機械式過給機
を備えた内燃機関において機関低温時を検知した時、バ
イパス通路が全開となるようにバイパス制御するように
したものが提案されている。ところがこの場合には、過
給機を一定プーリ比で駆動しているために、エンジン低
回転域では過給圧を十分に上げることができず、しかも
プーリ比の初期設定で各エンジン回転速度での限界過給
圧が決まってしまうと共に、パーシャル域での走行性能
はこの方法では改善されない。

また、エンジンが高温になるとノッキングが起り易くな
るので、これを防止するために例えば実開昭１７１３９
号公報に示すように、機械式過給機を備えた内燃機関に
おいて機関高温時を検知した時、バイパス通路が全開と
なるようにバイパス制御するようにしたものが提案され
ている。ところがこの場合には、過給圧をバイパス制御
で行なっていて過給停止後も過給機を駆動しているため
に、駆動損失となり機関出力が低下すると共に、空気は
バイパス通路を循環するために、第１０図に示すように
吸気温度が上昇してノッキングかますます起り易くなる
という問題がある。

さらに、過給圧を上げれば出力も向上することから、加
速性能を向上させるために例えば実開昭６１−１６７２
６号公報に示すように、機械式過給機を備えた内燃機関
において過給機の上流と下流とをバイパスする第１．第
２バイパス通路を設け、加速時の初期の一時的に第２バ
イパス通路を閉じることによって通常の過給特性よりも
高い過給圧を得るようにしたものが提案されている。と
ころがこの場合には、２系統のバイパス通路が必要とな
って構造が複雑化しコストの上昇を招くと共に、過給機
の効率の悪い低回転域では過給圧が上げられず、中・高
回転域においでも空気がバイパス通路を循環することに
よって給気の温度は上昇して空気密度は下がるので、過
給圧が高い割に出力が出ず、給気温度の上昇によりノッ
キングが起り易くなって過給機の駆動損失か増大し、ま
すます出力が低下してしまうという問題がある。

そこでこれらの対策として、例えば特開昭６１−９３２
３２号公報に示すように、吸気通路内に設置した過給機
を無段変速機を介して駆動し、上記無段変速機をアクセ
ル操作に関連させて回転制御するようにした先行技術が
知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した先行技術においてエンジンの低
・中負荷域のように吸気量の低い領域では、スロットル
弁によって絞られた低圧の空気が過給機によって過給さ
れるため、ポンプ損失は減少したとしても過給機を駆動
する仕事量は増大し、結局エンジンとしての効率か低下
することになる等の問題がある。

本発明は、上述した問題点を課題としてなされたもので
、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁下流に
容積型の機械式過給機を配設し、上記機械式過給機をエ
ンジンのクランク軸より無段変速機を介して駆動し、上
記無段変速機の変速比を、エンジンの運転条件とエンジ
ン温度とに基づいて変更することで、機械式過給機を減
速、増速しでエンジンの負荷を制御し、エンジンの低温
時の走行性能を向上、高温時のノッキングおよびエンジ
ンの異常温度の防止、加速性能の向上等、エンジンの全
運転領域で高効率が得られる内燃機関の負荷制御方法を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するため本発明は、アクセルペダルに接
続されたスロットル弁下流の吸気管に、エンジンのクラ
ンク軸より油圧式の無段変速機を介して回転制御される
機械式過給機を配設し、上記無段変速機の変速比を制御
し、上記機械式過給機を上記エンジンの負荷制御装置と
して用いるエンジンの負荷制御方法において、上記無段
変速機の変速比を、アクセルペダルの踏込量に対応して
小さくなるように設定し、上記エンジンの温度か第１の
所定温度以下の低温時または第２の所定温度以上の高温
時には、上記無段変速機の設定変速比を温度に基づいて
補正し、上記機械式過給機の回転数を増速または減速し
て上記エンジンの負荷を制御することを特徴と腰また、
エンジン回転数とアクセル開度との変化量に基づいて加
速と判定した時は、上記無段変速機の設定変速比を補正
し、所定時間上記機械式過給機の回転数を増速して、上
記エンジンの負荷を制御することを特徴とし、さらに、
上記無段変速機の設定変速比を温度に基づいて補正した
変速比は、設定変速比へ徐々に変更していくことを特徴
とするものである。

〔作　　　用〕

本発明の内燃機関の負荷制御方法では、エンジンの低温
または高温が検出された時に、アクセルペダルの踏込量
に対応して設定された無段変速機の変速比を減少または
増大することによって、低温時には機械式過給機は、ア
クセルペダルの踏込量が同一であっても増速され、高温
時には減速される。従って、低温時には機械式過給機に
よって給気量の増大、過給圧の上昇が図られ、機械式過
給機によってエンジンの負荷を制御し、エンジン低温時
の出力か増大し、高温時のノッキングか回避される。

また加速時には、加速初期の所定時間たけ無段変速機の
変速比か減少されるため、機械式過給機か増速しでエン
ジンの出力が増大し、加速性が向上する。

さらに、エンジンが低温状態から暖機される間は、無段
変速機の変速比を徐々に増大し、高温状態から定常作動
温度になる間は、無段変速機の変速比か徐々に減少する
ので、機械式過給機の回転数は徐々に減少、増大するた
め、エンジン負荷の急激な変化かなく、円滑な作動か得
られる。

〔実　施　例〕

以下、本発明による実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図は本発明による内燃機関の負荷制御方法を示す概
略構成図であり、図において、符号１はエンジン、２は
エンジンｌの燃焼室、３は吸気弁、４は排気弁、５はイ
ンジェクタ、６は点火栓、７はエアクリーナ、８はエア
フローメータ、９は吸気管をそれぞれ示している。

エンジンｌのエアクリーナ７より下流側には、スロット
ル弁ｌＯを有するスロットルボデー１１が設置されてお
り、上記スロットル弁ｌＯの下流側には、負荷制御装置
としての、ロータ１２ａ　、　　１２ｂからなる容積型
の機械式過給機（過給機）１２およびインタークーラ１
３か配設されている。

また、１４は油圧式の無段変速機であり、その人力軸■
５に装着された入力プーリ１５ａが、ベルトチェーン等
の巻掛伝動装置１６を介してエンジン】のクランク軸１
ａに装着したクランクプーリエフにより回転駆動される
と共に、過給機１２の回転駆動軸１８が無段変速機１４
の出力軸１９に直結されており、過給機１２の回転数は
無段変速機１４の変速比によって可変に制御される。

さらに、スロットル弁ＩＯには、公知のスロットルレバ
ー１０ａが設けられ、スロットル弁／＜−１０ａとアク
セルペダル２０とは、アクセルワイヤ２１によって接続
されている。そして第４図に示す如く、極低負荷時のＡ
領域のアクセルペダル２０の踏込量ψ１でスロットル弁
１００開度θか全開になるように、アクセルペダル２０
の踏込量ψに応じてスロットル弁１０の開度θか開閉制
御される。

またアクセルペダル２０の踏込量を検出するアクセル開
度センサ２２．エンジン回転数を検出する工ンジン回転
数センサ２３が設置されると共に、エンジンの冷却水温
度を検出する水温センサ２４．潤滑通温を検出する油温
センサ２５．および吸気温を検出する吸気温センサ２６
が配設されている。

そして上記各種センサからの出力信号が制御ユニット４
０に入力し、制御ユニット４０から油圧制御回路６０に
変速制御信号とライン圧制御信号とが出力され、油圧制
御回路６０より無段変速機１４に油圧が発生するように
構成されている。

無段変速機Ｉ４は、例えば第３図に示すように、入力軸
１５と、入力軸１５に平行な出力軸１９とを有し、入力
軸１５にはプライマリシリンダ３０ａを備えたプーリ間
隔可変のプライマリプーリ３０が、出力軸■９には同様
にセカンダリシリンダ３１ａを備えたセカンダリプーリ
３１が、それぞれ設けられている。またプライマリプー
リ３０．セカンダリプーリ３１には駆動ベルト３２か巻
回され、プライマリシリンダ３０ａ、セカンダリシリン
ダ３１ａは油圧制御回路６０に回路構成される。そして
プライマリシリンダ３０ａ。

セカンダリシリンダ３１ａには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト３２のプライマリプーリ３０、セカンダ
リプーリ３１に対する巻付は径の比率を変えて無段階に
変速制御するように構成されている。

また無段変速機１４のプライマリプーリ３０には、プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐを検出するブライマリブーり回
転数センサ３３が、セカンダリプーリ３１にはセカンダ
リブーり回転数Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転数
センサ３４がそれぞれ配設され、これらプライマリプー
リ回転数センサ３３．セカンダリプーリ回転数センサ８
４からの信号Ｎｐ、Ｎｓは、アクセル開度センサ２２．
エンジン回転数センサ２３からの信号ψ、Ｎｅ、および
エンジンの水温センサ２４．油温センサ２５．吸気温セ
ンサ２６のうちの少なくとも１つ以上のエンジンｌの温
度を代表するエンジン温度センサの信号と共に制御ユニ
ット４０に入力し、無段変速機１４における変速制御信
号を演算するようになっている。

次いで、第１図に基づいて無段変速機１４の変速比制御
系について述べると、プライマリプーリ回転数センサ８
３．セカンダリプーリ回転数センサ３４の回転数数Ｎｐ
、ＮＳは、実変速比算出手段４１に入力して実変速比１
−Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比１を算出する。ここで、ア
クセル開度センサ２２によって検出されたアクセルペダ
ル２０の踏込量ψは、領域判定手段４４に人力して第４
図に示すようなアクセル踏込量ψに基づくマツプによっ
てエンジン１の負荷領域を判定する。領域判定手段４４
にて判定された負荷領域の信号と、実変速比算出手段４
３からの実変速比ｉ、アクセル開度センサ２２からのア
クセルペダル２０の踏込量ψの信号とが目標セカンダリ
プーリ回転数検索手段４５へ入力し、求められた目標セ
カンダリプーリ回転数ＮＳＤとプライマリプーリ回転数
センサ３３からのプライマリプーリ回転数Ｎｐとが目標
変速比算出手段４６へ入力して、目標変速比ｉｓが算出
される。そして目標変速比ｉｓと、実変速比ｉとはデユ
ーティ比検索手段４７に人力する。ここで無段変速機Ｉ
４の操作量のデユーティ比Ｄ＋か、目標変速比ｉｓと実
変速比ｉとのマツプ（ｉｓ−ｉ）を用いて検索されると
共に、無段変速機１４の操作量のデユーティ比Ｄｉの値
は、駆動部４８を介して油圧制御回路６０の変速制御用
ソレノイド弁６２に出力する。

エンジンの温度を検出するための水温センサ２４゜油温
センサ２５．吸気温センサ２６のうちの少なくとも１つ
のエンジン温度センサからの信号は、制御ユニット４０
の温度検出手段４１に人力して、エンジンｌのエンジン
温度Ｔが検出され、エンジン温度Ｔはエンジン温度判定
手段５３に人力して、エンジン温度Ｔが第１の所定温度
Ｔ１以下（エンジン低温時）か、第２の所定温度１２以
上（エンジン高温時）であるかが判定される。

他方、アクセル開度センサ２２にて検出されたアクセル
ペダル２０の踏込量ψとエンジン回転数センサ２３にて
検出されたエンジン回転数Ｎｅとが運転状態判定手段５
４に入力して、エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅが所
定の変化量Ｎ。と比較され、またアクセルペダル２０の
踏込量（アクセル開度）ψの変化量Δψが所定の変化量
ψ。と比較され、ΔＮｅ　＞Ｎｏ、　　Δψ〉ψ。の時
に加速と判定され、ΔＮｅ＜Ｎ。、Δψ〈ψ。の時に定
常と判定される。

そして運転状態判定手段５４．エンジン温度判定手段５
３からの信号が補正係数設定手段４２に人力して、定常
運転状態でエンジンｌが低温時である時は温度に対して
増大関数で予め定められた補正係数に、が、高温時であ
る時は温度に対して増大関数てｔめ定められた補正係数
に２が、加速時には補正係数に３が設定される。

運転状態判定手段５４．エンジン温度判定手段５３゜温
度検出手段４１．補正係数設定手段４２．プライマリプ
ーリ回転数センサ３３．目標セカンダリプーリ回転数検
索手段４５．およびタイマ手段５５からの信号は、目標
変速比算出手段４６へ入力する。

［１襟度速比算出手段４６にて運転状態が定常で、エン
ジン温度Ｔが第１の所定温度Ｔ１以下の時には、補正係
数に１によって目標変速比ｊｓ＋が１ｓ＝ｉｓ−に＋　
として算出され、目標変速比ｉｓより小さくされる。ま
た、エンジン温度Ｔが第２の所定温度１２以上の時には
、補正係数に２によって目標変速比Ｉｓ２かＩｓ２　＝
　Ｉｓ　’　Ｋ　２として算出され、目標変速比Ｉｓよ
り大きくされる。

さらに、目標変速比Ｉｓ、　、　ｉｓ２は徐々に目標変
速比Ｓへ変化していき、エンジン温度判定手段５３にて
エンジン温度Ｔが第１の所定温度Ｔ１以下から第１の所
定温度Ｔ１以上に昇温したと判定された時、および第２
の所定温度Ｔ２以下に降温したと判定された時には、目
標変速比ｉｓとなる。

また運転状態判定手段５４にて加速と判定された時には
、タイマ手段５５によって加速初期の所定時間、補正係
数に３によって目標変速比１ｓ３か１ｓ３＝ｊｓ−に、
として算出され、目標変速比ｉｓより小さくされる。

続いて、ライン圧制御系について述べる。エンジン回転
数センサ２３のエンンン回転数Ｎｅとアクセル開度セン
サ２２のアクセルペダル２０の踏込量ψとが入力するエ
ンジントルク検索手段４９を有し、ψ−Ｎｅのトルク特
性マツプからエンジントルクＴを求める。このエンジン
トルクＴと実変速比算出手段４３の実変速比Ｉとは、目
標ライン圧設定手段５０に入力して実変速比ｉに応じた
必要ライン圧とエンジントルクＴとで目標ライン圧ＰＬ
ｄを定め、この目標ライン圧ＰＬｄがデユーティ比検索
手段５１に人力して目標ライン圧ＰＬｄに応したデユー
ティＩｔ　Ｄ　Ｌを定める。そしてこのデユーティ比Ｄ
Ｌが、駆動部５２を介して油圧制御回路６０のライン圧
制御用ソレノイド弁６１に出力するようになっている。

次いで、このように構成された内燃機関の負荷制御方法
の作用について説明する。

先ず、アクセルペダル２０か解放された車両停止時のア
イドリンク状態を含む極低負荷閉域のＡ領域では、無段
変速機１４の目標変速比ｉｓが大きく設定され、セカン
ダリプーリ３１の回転数、すなわち過給機１２の回転数
が所定の一定低回転数に制御される。他方、スロットル
弁■０はアクセルペダル２０の踏込量ψに応して開閉制
御され、過給機１２からの吐出空気量を制御する。

極低負荷時の状態で、さらにアクセルペダル２０を踏込
むと、スロットル弁ＩＯは全開となり、無段変速機１４
は、第４図に示すアクセルペダル２０の踏込みによるア
クセル開度ψに応した目標変速比ｉｓで出力軸１９か増
速される。アクセルペダル２０の踏込みに応じたエンジ
ン■の動力は、クランク軸１ａ。

クランクプーリ１７．無段変速機１４の入力端プーリ１
５ａを介して無段変速機１４へ伝達する。

そして無段変速機１４のプライマリプーリ３０に入力し
た動力は、駆動ベルト３２を介してセカンダリプーリ３
１．出力軸１９へと伝達され、過給機Ｉ２の駆動軸１８
へ出力して、過給機１２か増速駆動され、吸入空気はエ
ンジン１へ供給される。

そして極低負荷時局外において、エンジントルクＴが大
きくなるほと目標ライン圧か大きく設定され、これに相
当するデユーティ信号ＤＬがライン圧制御用ソレノイド
弁６１に入力して制御圧を生成し、その平均化した圧力
でライン圧制御することでライン圧ＰＬを高くする。そ
して変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なるに従い同様に作用することで、ライン圧ＰＬは低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト３２ての伝達トルクに相当するブーり押付力を作用す
る。

上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ３１ａに
供給されており、変速制御用ソレノイド弁６２の制御圧
による図示しない変速制御弁によりプライマリシリンダ
３０ａに給排油することで、変速制御されるのであり、
これを以下に説明する。

先ず、プライマリプーリ回転数センサ３３．セカンダリ
プーリ回転数センサ３４およびアクセル開度センサ２２
からの信号Ｎｐ、Ｎｓ、　　ψが読込まれ、制御ユニッ
ト４０の実変速比算出手段４３で実変速比ｌを求める。

一方、エンジン回転数センサ２３とアクセル開度センサ
２２からの信号Ｎｅ、　　ψが読込まれ、領域判定手段
４４にて極負荷、低・中負荷および高負荷か判定され、
目標セカンダリプーリ回転数検索手段４５ては実変速比
Ｉ、アクセルペダル２０の踏込量ψにより目標セカンダ
リプーリ回転数ＮＳＤがマツプにより検索され、目標変
速比算出手段４６てこの目標セカンダリプーリ回転数Ｎ
ＳＤに対応した目標変速比ｉｓが算出される。

これらの実変速比Ｉ、目標変速比ｉｓは、デユーティ比
検索手段４７に入力してデユーティ比Ｄｉが検索される
。

上記デユーティ信号Ｄｉは、変速制御用ソレノイド弁Ｂ
２に入力してパルス状の制御圧を生成し、これにより図
示しない変速制御弁を給油と排油の２位置で繰返し動作
する。ここて、デユーティ比Ｄｉが小さくなると、オフ
時間により変速制御弁は給油位置での動作時間が長くな
ってプライマリシリンダ３０ａに給油するようになり、
こうして変速比を小にする。一方、デユーティ比が大き
くなると、逆にオン時間により排油位置での動作時間か
長くなってプライマリシリンダ３０ａは排油され、これ
により変速比を大にする。そしてデユーティ比の変化が
小さくプライマリシリンダＢｏａの流量変化が少ないこ
とで、変速スピードが遅くなる。

一方、目標変速比ｉｓと実変速比Ｉの偏差が大きくなる
に従ってデユーティ比の変化によりプライマリシリンダ
３０ａの流量変化が増して、変速スピードが速くなる。

こうして無段変速機１４は、変速速度を変えながら無段
階に変速することになる。

従って、第４図におけるＡ領域、すなわち極低負荷領域
では、過給機１２の回転数が低い一定の所定回転数とな
るように、無段変速機１４の変速比が大きく設定され、
過給機１２は所定回転数により駆動され、一定の空気量
を吐出し、吐出空気量はアクセルペダル２０の踏込量に
応じてスロットル弁ｌＯの開閉を制御することによって
制御される。

次いでＢ領域の低・中負荷領域では、アクセルペダル２
０の踏込みによってスロットル弁ｌＯが全開となり、ア
クセルペダル２０の踏込量ψに応じて無段変速機１４の
変速比が変化することにより、過給機１２の回転数が制
御され、吸気量が過給機１２の回転数によって制御され
る。このとき、過給機１２の上流側圧力は略大気圧、下
流側圧力はエンジンｌの吸気作用により負圧となり、過
給機１２の圧力比（吐出側圧力／吸入側圧力）が“１”
よりも小さくなっており、第５図の圧力比と駆動力の特
性図に示すように、過給機１２の仕事量は負となるので
、過給機１２の回転トルクがエンジンｌへ伝達回収され
て、燃料消費率が少なくなる。

さらにＣ領域の高負荷領域は、過給領域であり、アクセ
ルペダル２０の踏込量に応じて必要過給圧が得られるよ
うに、過給機１２の回転数が高くなり、エンジンの出力
が増大する。

なお、上記実施例においてスロットル弁１０の開閉は、
アクセルペダル２０に連動した機械式リンク装置によら
ず電気的に制御するように構成することも可能である。

ところで、運転状態判定手段５４にて定常運転と判定さ
れ、エンジン始動時に温度センサ２４によってエンジン
の温度がＴ１以下を検出すると、目標変速比算出手段４
６にて目標変速比ＩＳ１が算出され、第６図に示すよう
に、目標変速比ｉｓより小さくされる。従って、過給機
１２の回転数は増速されるため、低温時にはノッキング
が発生し難いこととも相俟って、過給圧を上げ出力向上
が図られる。従って、アクセルペダル２０の踏込量ψが
同一であっても過給機１２て負荷制御されるため、第８
図に示すように、給気量が増大して部分負荷性能が向上
する。

過給機１２が増速されると、無段変速機１４の目標変速
比１ｓ、は徐々に大きくされ、エンジン温度がＴ１にな
ると、設定目標変速比ｉｓとする。従って、過給機１２
の回転数変化による負荷変動のショックがない。

また、温度センサ２４によってエンジンの温度が１２以
上を検出すると、目標変速比算出手段４Ｂによって目標
変速比ｉＳ２か算出され、第７図に示すように、目標変
速比ｉｓより大きくされる。従って、過給機１２は減速
されるため、異常高温時には過給圧が低くされ、第９図
に示すように、過給機１２の駆動損失が小さくなり、エ
ンジン１の異常温度が通常の温度へと低下する。

過給機１２が減速されると、無段変速機１４の目標変速
比ｉＳ２は徐々に小さくされ、エンジン温度がＴ２にな
ると設定目標変速比ｉｓとする。従って、過給機１２の
負荷が徐々に大きくなるため、エンジン１には急激に負
荷かかかることかなく、円滑なエンジン１の作動か行な
われる。

次に、運転状態判定手段５４にて加速と判定された時は
、目標変速比算出手段４６にて加速開始時の目標変速比
１ｓより小さい目標変速比ｉＳ３が算出される。そして
タイマ手段５５にて所定時間ｔの間は、第１０図に示す
ように、過給機１２の回転数上昇により過給圧は大きく
なるため、エンジン１の低回転域における加速時におい
ても高い過給圧が得られる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明による内燃機関の負荷制御
方法は、吸気管の途中に無段変速機を介して回転数制御
される機械式過給機を設置し、無段変速機の変速比を、
エンジンの運転状態、エンジンの温度状管に対応して可
変とし、アクセルペダルの踏込量に応して過給機の回転
数を制御することでエンジンの負荷を制御するので、下
記のような効果が得られる。

■、エンジンの低温時には、無段変速機の変速比を設定
変速比より小さくするので、過給機の回転数を上げ、増
速しで負荷制御するため、過給圧を上げることが可能と
なり、全開出力を向上することができる。

■、エンジンの低温時は、同一アクセルペダルの操作量
に対して多くの空気が供給されるため、部分負荷時の出
力向上を得ることができる。

■、エンジンの高温時には、無段変速機の変速比を設定
変速比より大きくするので、過給機の回転数を下げ、減
速して過給圧を下げて負荷制御するため、エンジンの駆
動損失が少なくエンジンの異常温度上昇が防止され、燃
料消費率も低減される。

■、エンジンの負荷制御を過給機の回転数を変えること
で行ない、吸気通路にバイパス通路を有しないので、給
気塩の上昇が少なく充填効率が向上すると共に、高過給
によるノッキングを防止することができる。

■、加速時には、無段変速機の変速比を設定変速比より
小さくして、加速初期の所定時間、過給機回転数を上げ
、増速しで負荷制御するため、加速性能か向上し、低速
回転域での加速時の過給圧を大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は制御ユニットのブロック図、第２図は本発明に
よる内燃機関の負荷制御方法を示す概略構成図、第３図
は制御系の構成図、第４図はアクセルペダル踏込量とス
ロットル弁開度および無段変速機の変速比との関係を示
す特性図、第５図は過給機の圧力比と過給機の駆動トル
クの関係を示す特性図、第６図および第７図はエンジン
温度と無段変速機の変速比との関係を示す特性図、第８
図はエンジン低温時におけるアクセル開度と吸気量との
関係を示す特性図、第９図は過給機回転数と駆動トルク
損失との関係を示す図、第１０図は加速時における過給
圧を示す図、第１１図は従来の吸気バイパス量と温度上
昇との関係を示す説明図である。 ■・・・エンジン、ｌａ・・・クランク軸、９・・・吸
気管、１０・・・スロットル弁、１２・・機械式過給機
、１４・・・無段変速機、２０・・・アクセルペダル、
２２・・・アクセル開度センサ、２３・・・エンジン回
転数センサ、２４・・・水温センサ、４０・・・制御ユ
ニット、４２・・・補正係数設定手段、４Ｂ・・・目標
変速比算出手段、５３・・・エンジン温度判定手段、５
４・・・運転状態判定手段、５５・・・タイマ手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルに接続されたスロットル弁下流の
   吸気管に、エンジンのクランク軸より油圧式の無段変速
   機を介して回転制御される機械式過給機を配設し、上記
   無段変速機の変速比を制御し、上記機械式過給機を上記
   エンジンの負荷制御装置として用いるエンジンの負荷制
   御方法において、上記無段変速機の変速比を、アクセル
   ペダルの踏込量に対応して小さくなるように設定し、上
   記エンジンの温度が第１の所定温度以下の低温時または
   第２の所定温度以上の高温時には、上記無段変速機の設
   定変速比を温度に基づいて補正し、上記機械式過給機の
   回転数を増速または減速して上記エンジンの負荷を制御
   することを特徴とする内燃機関の負荷制御方法。
2. （２）エンジン回転数とアクセル開度との変化量に基づ
   いて加速と判定した時は、上記無段変速機の設定変速比
   を補正し、所定時間上記機械式過給機の回転数を増速し
   て、上記エンジンの負荷を制御することを特徴とする請
   求項（１）記載の内燃機関の負荷制御方法。（３）上記
   無段変速機の設定変速比を温度に基づいて補正した変速
   比は、設定変速比へ徐々に変更していくことを特徴とす
   る請求項（１）記載の内燃機関の負荷制御方法。