JPS58135318A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS58135318A JPS58135318A JP57017963A JP1796382A JPS58135318A JP S58135318 A JPS58135318 A JP S58135318A JP 57017963 A JP57017963 A JP 57017963A JP 1796382 A JP1796382 A JP 1796382A JP S58135318 A JPS58135318 A JP S58135318A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- passage
- air
- intake air
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの吸気装置、さらに詳細には気筒内に
供給した吸入空気の一部を圧縮行程時に吸気通路に還流
させる吸気還流通路を備えたエンジンの吸気装置に関す
るものである。
供給した吸入空気の一部を圧縮行程時に吸気通路に還流
させる吸気還流通路を備えたエンジンの吸気装置に関す
るものである。
吸気、圧縮、膨張、排気行程を繰り返すエンジンにおい
て、吸気通路にスロットル弁を設けて吸入空気の充填葉
を制御するようにしたものにあっては、スロットル弁を
絞ったときすなわち低負荷時に一般にボンピングロスと
言われる機成損失が発生し、燃費を低下させることが認
められていた。
て、吸気通路にスロットル弁を設けて吸入空気の充填葉
を制御するようにしたものにあっては、スロットル弁を
絞ったときすなわち低負荷時に一般にボンピングロスと
言われる機成損失が発生し、燃費を低下させることが認
められていた。
すなわちスロットル弁がある４！ｌ！度絞られた状態下
で吸気が行なわれると吸気負圧が発生し、ピストンを引
き戻そうとする力（例えは４サイクルレシプロエンジン
においては下死点方向に移動しているピストンを上死点
方向に引き戻そうとする力）が−いてエネルギーが損失
されるのである。
で吸気が行なわれると吸気負圧が発生し、ピストンを引
き戻そうとする力（例えは４サイクルレシプロエンジン
においては下死点方向に移動しているピストンを上死点
方向に引き戻そうとする力）が−いてエネルギーが損失
されるのである。
上記のようなボンピングロスを低減するため、例えば特
開昭５２−１３９８１９号公報に示されているように、
通常の吸排気通路に加えて、気筒内と吸気通路とを連通
ずる吸気還流通路を設けるとともに、該吸気還流通路に
吸気パルプよりも遅れて閉じる吸気速流パルプを設け、
吸気は吸気通路を絞ることなく大気圧下で行ない、圧縮
行程時にヒ記吸気還流パルプを抜けて吸気通路に還流さ
れる還流吸気の儀を制イ卸することによって充填値を変
えるようにした、いわゆる３ボートタイプのエンジンの
吸気装置が提供されている。
開昭５２−１３９８１９号公報に示されているように、
通常の吸排気通路に加えて、気筒内と吸気通路とを連通
ずる吸気還流通路を設けるとともに、該吸気還流通路に
吸気パルプよりも遅れて閉じる吸気速流パルプを設け、
吸気は吸気通路を絞ることなく大気圧下で行ない、圧縮
行程時にヒ記吸気還流パルプを抜けて吸気通路に還流さ
れる還流吸気の儀を制イ卸することによって充填値を変
えるようにした、いわゆる３ボートタイプのエンジンの
吸気装置が提供されている。
しかしながら、この種のエンジンの吸気装置ｕにおいて
は、吸気負圧が発生しないためボンピングロスを低減で
きる反面、吸気負圧による燃料の気化特性が悪化し、そ
の結果燃焼効率が低下するという問題がある。
は、吸気負圧が発生しないためボンピングロスを低減で
きる反面、吸気負圧による燃料の気化特性が悪化し、そ
の結果燃焼効率が低下するという問題がある。
本発明は前記問題に鑑みてなされたものであり、前述し
た３ポートタイプのエンジンの吸気装置において、吸気
還流通路の吸気通路への開口部よりも吸気通路上流側に
燃料供給装置を配置するとともに前記開口部の開口率を
吸気通路内の吸入空気の流れ方向よりも該流れ方向の垂
直方向において広くなるように形成することに１９、前
記吸気還流通路から吸気通路に還流される還流吸気を利
用して気化しきれずに吸気通路内壁に刺着した燃料を効
率良く剥離し、気化特性を向上させるようにしたエンジ
ンの吸気装置を提供するものである。
た３ポートタイプのエンジンの吸気装置において、吸気
還流通路の吸気通路への開口部よりも吸気通路上流側に
燃料供給装置を配置するとともに前記開口部の開口率を
吸気通路内の吸入空気の流れ方向よりも該流れ方向の垂
直方向において広くなるように形成することに１９、前
記吸気還流通路から吸気通路に還流される還流吸気を利
用して気化しきれずに吸気通路内壁に刺着した燃料を効
率良く剥離し、気化特性を向上させるようにしたエンジ
ンの吸気装置を提供するものである。
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
９１１１図は本発明の１実施例によるエンジンの吸気装
置を示すものである。ピストンｌを収容する気筒２内の
燃焼室３には、従来の３ポートタイプのエンジンの吸気
装置におけるのと同様に、吸気通路４、排気通路５、吸
気還流通路６の３つの通路が開口されている。そしてそ
れぞれの通路と燃焼室３との間には、それぞれカム７．
８．９によって開閉される主吸気パルプＩＯ１排気パル
プ１１゜吸気還流パルプ１２が配設されている。吸気通
路４には燃料供給装置としての気化器１３と、この気化
器１３の下流側に配された絞り弁】４が設けられている
。絞り弁１４は通常は全開状態に設定され、必要時、例
えばエンジンブレーキ効果を高めるため吸気負圧を発生
させる等の場合に絞られる。
置を示すものである。ピストンｌを収容する気筒２内の
燃焼室３には、従来の３ポートタイプのエンジンの吸気
装置におけるのと同様に、吸気通路４、排気通路５、吸
気還流通路６の３つの通路が開口されている。そしてそ
れぞれの通路と燃焼室３との間には、それぞれカム７．
８．９によって開閉される主吸気パルプＩＯ１排気パル
プ１１゜吸気還流パルプ１２が配設されている。吸気通
路４には燃料供給装置としての気化器１３と、この気化
器１３の下流側に配された絞り弁】４が設けられている
。絞り弁１４は通常は全開状態に設定され、必要時、例
えばエンジンブレーキ効果を高めるため吸気負圧を発生
させる等の場合に絞られる。
一端が前述のように気筒２内に開口された吸気還流通路
６の他端は図示するように気化器１３よりも下ｌｔの吸
気通路４の途中に理状空間６ａを介して開口し、その開
口部６ｂは吸気通路４内を流れる吸入空気の流れ方向の
垂直方向においてスリット状に形成されている。すなわ
ち、開口部６ｂの開口率は吸気通路４内の吸入空気の流
れ方向よりも該流れ方向の垂直方向において広くなるよ
うに形成されている。そしてこの吸気還流パルプには開
閉弁１５が介設されている。
６の他端は図示するように気化器１３よりも下ｌｔの吸
気通路４の途中に理状空間６ａを介して開口し、その開
口部６ｂは吸気通路４内を流れる吸入空気の流れ方向の
垂直方向においてスリット状に形成されている。すなわ
ち、開口部６ｂの開口率は吸気通路４内の吸入空気の流
れ方向よりも該流れ方向の垂直方向において広くなるよ
うに形成されている。そしてこの吸気還流パルプには開
閉弁１５が介設されている。
本実施例におけるエンジンは４サイクルエンジンであっ
て、主吸気パルプ１０、排気ノ（ルプ１１の開閉タイミ
ングは第２図にそれぞれ実線、破線で示すものとなって
いる。そして吸気還流／ζルプ１２は、この柚の３ボー
トタイプのエンジンの吸気装置において従来から行なわ
れていたように、主吸気パルプ１ （１が閉じられて圧
縮が始まっても開き続けるように駆動される。すなわち
、この吸気還流パルプ１２の開閉タイミングは第２図に
おいて１点鎖線で示されるものとなっている。本実施例
の吸気装置においては絞り弁１４を全開状態に設定して
いるため吸気は大気圧下で行なわれるが、上述のように
吸気還流パルプ１２は主吸気パルプ１０よりも遅れて閉
じるので、燃焼室３に大気圧で吸入された吸入空気の一
部は、圧縮行程時に該吸気還流パルプ１２を通過して気
筒２の外に押し出され、吸気還流通路６を経て吸気通路
４に還流される。この吸気通路４に還流される吸入空気
の量は実質的に開閉弁１５の開度と吸気還流パルプ１２
の閉時期との関連性で決定されるが、本実施例のように
吸気還流パルプ１２の閉タイミングを固定したものにお
いては開閉弁１５の開度を例えばアクセルペダル等を介
して調節することによって制御可能であり、それによっ
て吸入空気の充填量を変えることができる。つまり、本
実施例では、開閉弁１５と吸気還流パルプ１２とにより
吸気還流量を制御する制御弁が構成されることになる。
て、主吸気パルプ１０、排気ノ（ルプ１１の開閉タイミ
ングは第２図にそれぞれ実線、破線で示すものとなって
いる。そして吸気還流／ζルプ１２は、この柚の３ボー
トタイプのエンジンの吸気装置において従来から行なわ
れていたように、主吸気パルプ１ （１が閉じられて圧
縮が始まっても開き続けるように駆動される。すなわち
、この吸気還流パルプ１２の開閉タイミングは第２図に
おいて１点鎖線で示されるものとなっている。本実施例
の吸気装置においては絞り弁１４を全開状態に設定して
いるため吸気は大気圧下で行なわれるが、上述のように
吸気還流パルプ１２は主吸気パルプ１０よりも遅れて閉
じるので、燃焼室３に大気圧で吸入された吸入空気の一
部は、圧縮行程時に該吸気還流パルプ１２を通過して気
筒２の外に押し出され、吸気還流通路６を経て吸気通路
４に還流される。この吸気通路４に還流される吸入空気
の量は実質的に開閉弁１５の開度と吸気還流パルプ１２
の閉時期との関連性で決定されるが、本実施例のように
吸気還流パルプ１２の閉タイミングを固定したものにお
いては開閉弁１５の開度を例えばアクセルペダル等を介
して調節することによって制御可能であり、それによっ
て吸入空気の充填量を変えることができる。つまり、本
実施例では、開閉弁１５と吸気還流パルプ１２とにより
吸気還流量を制御する制御弁が構成されることになる。
ここで、前述したとおり吸気還流通路６の吸気通路４へ
の開口部６ｂは、スリット状に形成されているので、圧
締行程時に吸気還流通路６を通して還流される還流吸気
が気化しきれずに吸気通路４内壁に４１着して流下する
液状燃料を広範囲にわたって剥離させ、その結果、吸入
空気と燃料との混合を促進し、燃料の気化特性を向上さ
せる。
の開口部６ｂは、スリット状に形成されているので、圧
締行程時に吸気還流通路６を通して還流される還流吸気
が気化しきれずに吸気通路４内壁に４１着して流下する
液状燃料を広範囲にわたって剥離させ、その結果、吸入
空気と燃料との混合を促進し、燃料の気化特性を向上さ
せる。
以上説明した実施例においては、吸入空気の還流量は、
吸気還流通路６内に設けられた開閉弁１５の開度を調節
することによって制御されるようになっているが、３ポ
ートタイプのエンジンの吸気装置には上記のような開閉
弁を用いずに、吸気還流バノ【ブの閉タイミングを調節
することによって吸入空気の還流ｈ１を制御するように
したものすなわち、吸２還流バルブのみにより吸気還流
量を制御する制御弁を構成したものもあり、本発明はこ
のようなタイプのエンジンの吸気装置にも適用可能とな
っている。
吸気還流通路６内に設けられた開閉弁１５の開度を調節
することによって制御されるようになっているが、３ポ
ートタイプのエンジンの吸気装置には上記のような開閉
弁を用いずに、吸気還流バノ【ブの閉タイミングを調節
することによって吸入空気の還流ｈ１を制御するように
したものすなわち、吸２還流バルブのみにより吸気還流
量を制御する制御弁を構成したものもあり、本発明はこ
のようなタイプのエンジンの吸気装置にも適用可能とな
っている。
さらに前記実施例においては、吸気還流通路６の開口部
６ｂの開口率を吸気通路４内の吸入空気の流れ方向より
も該流れ方向垂直方向において広くなるように形成する
につき、開口部６ｂをスリット状に形成したが、開口部
６ｂを複数個の小穴に形成し、該小穴を前記流れ方向の
垂直力向に並べ【もよい。
６ｂの開口率を吸気通路４内の吸入空気の流れ方向より
も該流れ方向垂直方向において広くなるように形成する
につき、開口部６ｂをスリット状に形成したが、開口部
６ｂを複数個の小穴に形成し、該小穴を前記流れ方向の
垂直力向に並べ【もよい。
以上説明したように本発明のエンジンの吸気装置は、ホ
ンビングロスを防止する３ボートタイプのエンジンにお
いて、簡単な構造により燃料の気化特性を確実に向−１
ニさせ得るものであり、その実用的価値が極めて高いも
のである。
ンビングロスを防止する３ボートタイプのエンジンにお
いて、簡単な構造により燃料の気化特性を確実に向−１
ニさせ得るものであり、その実用的価値が極めて高いも
のである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の実施例におけるバルブ開閉タイミングを示すグラフで
ある。 ２・・・・・気筒、４・・・・・吸気通路、６・・・・
・吸気還流通路、１２・・・・・吸気還流パルプ、１３
・・・・・気化器、１５・・・・・開閉弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 代 理 人 今 西 和 男（） ８９− と心コｐ、Ｌ帛
の実施例におけるバルブ開閉タイミングを示すグラフで
ある。 ２・・・・・気筒、４・・・・・吸気通路、６・・・・
・吸気還流通路、１２・・・・・吸気還流パルプ、１３
・・・・・気化器、１５・・・・・開閉弁。 特許出願人 東洋工業株式会社 代 理 人 今 西 和 男（） ８９− と心コｐ、Ｌ帛
Claims (1)
- （１）一端が気筒内に開口するとともに他端が大気に開
口して吸気行程時に吸入空気を気筒内に供給する吸気通
路と、一端が気筒内に開口するとともに他端が前記吸気
通路の途中に開口して圧縮行程時に気筒内の吸入空気の
一部を前記吸気通路に還流させる吸気還流通路と、該吸
気還流通路を開閉して吸気還流量を調整する制御弁とを
有し、該制御弁を制御することによって吸入空気の充ａ
ｍを制御するようにしたエンジンの吸気装置において、
前記吸気還流通路の吸気通路へ゛の開口部よりも吸気通
路上流側に燃料供給装置を配館するとともに前記開口部
の開口率を吸気通路内の吸入空気の流れ方向よりも該流
れ方向の垂直方向において広くなるように形成したこと
を特徴とするエンジンの吸気装置Ｗ０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57017963A JPS58135318A (ja) | 1982-02-05 | 1982-02-05 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57017963A JPS58135318A (ja) | 1982-02-05 | 1982-02-05 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58135318A true JPS58135318A (ja) | 1983-08-11 |
Family
ID=11958391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57017963A Pending JPS58135318A (ja) | 1982-02-05 | 1982-02-05 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58135318A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4862841A (en) * | 1988-08-24 | 1989-09-05 | Stevenson John C | Internal combustion engine |
-
1982
- 1982-02-05 JP JP57017963A patent/JPS58135318A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4862841A (en) * | 1988-08-24 | 1989-09-05 | Stevenson John C | Internal combustion engine |
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