JPS6345490B2 - - Google Patents
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- JPS6345490B2 JPS6345490B2 JP56060347A JP6034781A JPS6345490B2 JP S6345490 B2 JPS6345490 B2 JP S6345490B2 JP 56060347 A JP56060347 A JP 56060347A JP 6034781 A JP6034781 A JP 6034781A JP S6345490 B2 JPS6345490 B2 JP S6345490B2
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- JP
- Japan
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- intake
- valve
- intake passage
- passage
- timing
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- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 17
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 14
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 13
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10255—Arrangements of valves; Multi-way valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
る。
一般にオツトーサイクルエンジンにおいては、
気筒内で発生する熱エネルギーを出力として取出
す場合にその一部が所謂ポンピングロスによつて
失われ、このため熱効率が低下して燃費向上を防
げるという問題がある。このポンピングロスは、
吸入行程で吸気負圧がピストンに作用する負の仕
事による吸引損失および圧縮行程での圧縮損失を
含み、とくに吸気負圧が増大する低負荷時ほどポ
ンピングロスが大きくなる。
気筒内で発生する熱エネルギーを出力として取出
す場合にその一部が所謂ポンピングロスによつて
失われ、このため熱効率が低下して燃費向上を防
げるという問題がある。このポンピングロスは、
吸入行程で吸気負圧がピストンに作用する負の仕
事による吸引損失および圧縮行程での圧縮損失を
含み、とくに吸気負圧が増大する低負荷時ほどポ
ンピングロスが大きくなる。
このような問題に対し、近年、アイドル運転時
を含めた低負荷時の吸気負圧等に基づくポンピン
グロスを低減する手段が開発されており、従来、
この種手段の一つとして、第１図に示すように、
吸気通路Ｂ中にタイミングバルブＦを設けた吸気
装置が知られている。すなわち、この吸気装置
は、エンジン気筒Ａに開口する単一の吸気通路Ｂ
および排気通路Ｃと吸排気各弁Ｄ，Ｅを備えたエ
ンジンにおいて、上記吸気通路Ｂに、エンジンに
連動して回転するロータリ式のタイミングバルブ
Ｆを設け、該タイミングバルブＦを吸気弁Ｄより
早く閉じるようにし、予め絞り弁Ｇの開放を大き
くした状態で吸入行程途中までのタイミングバル
ブＦと吸気弁Ｄとがともに開いている期間に混合
気を吸入するようにしたものである（特開昭55−
96313号公報参照）。これによると、混合気吸入期
間の吸気負圧が小さくなるとともに、タイミング
バルブＦ閉弁後の負圧による損失は圧縮行程でピ
ストンを引上げる作用で相殺され、もつてポンピ
ングロスが低減される。ところがこの構造では、
上記タイミングバルブＦがエンジン回転に同期し
て回り、そのバルブ孔Ｈの角度が漸次変化するこ
とから、吸気量の多い高負荷時には吸気抵抗とし
て働き、このため高負荷時の出力を低下させると
いう欠点があつた。
を含めた低負荷時の吸気負圧等に基づくポンピン
グロスを低減する手段が開発されており、従来、
この種手段の一つとして、第１図に示すように、
吸気通路Ｂ中にタイミングバルブＦを設けた吸気
装置が知られている。すなわち、この吸気装置
は、エンジン気筒Ａに開口する単一の吸気通路Ｂ
および排気通路Ｃと吸排気各弁Ｄ，Ｅを備えたエ
ンジンにおいて、上記吸気通路Ｂに、エンジンに
連動して回転するロータリ式のタイミングバルブ
Ｆを設け、該タイミングバルブＦを吸気弁Ｄより
早く閉じるようにし、予め絞り弁Ｇの開放を大き
くした状態で吸入行程途中までのタイミングバル
ブＦと吸気弁Ｄとがともに開いている期間に混合
気を吸入するようにしたものである（特開昭55−
96313号公報参照）。これによると、混合気吸入期
間の吸気負圧が小さくなるとともに、タイミング
バルブＦ閉弁後の負圧による損失は圧縮行程でピ
ストンを引上げる作用で相殺され、もつてポンピ
ングロスが低減される。ところがこの構造では、
上記タイミングバルブＦがエンジン回転に同期し
て回り、そのバルブ孔Ｈの角度が漸次変化するこ
とから、吸気量の多い高負荷時には吸気抵抗とし
て働き、このため高負荷時の出力を低下させると
いう欠点があつた。
そこで本発明では、高負荷時に別の通路から混
合気を吸入してタイミングバルブの吸気抵抗によ
る出力低下を防止しようとする着想に至つた。。
合気を吸入してタイミングバルブの吸気抵抗によ
る出力低下を防止しようとする着想に至つた。。
なお、従来、ポンピングロスについての問題と
は関係なく、低負荷時の着火性を向上するため、
単一の吸気ポートに対して１次側吸気通路と２次
側吸気通路とを並列に接続した吸気装置がある
が、これはあくまで、低負荷時に吸気流速を高
め、これによつて燃料の霧化を促進しようとする
ものであつた。
は関係なく、低負荷時の着火性を向上するため、
単一の吸気ポートに対して１次側吸気通路と２次
側吸気通路とを並列に接続した吸気装置がある
が、これはあくまで、低負荷時に吸気流速を高
め、これによつて燃料の霧化を促進しようとする
ものであつた。
これらの事情に鑑み、本発明は、単一の吸気ポ
ートに１次側吸気通路と２次側吸気通路とを並列
に接続した吸気装置を利用してポンピングロスの
低減を図り、上記１次側吸気通路にタイミングバ
ルブを介設することにより、低負荷時のポンピン
グロスを充分に低減しながら、高負荷時の出力を
高めることのできるエンジンの吸気装置を提供す
るものである。
ートに１次側吸気通路と２次側吸気通路とを並列
に接続した吸気装置を利用してポンピングロスの
低減を図り、上記１次側吸気通路にタイミングバ
ルブを介設することにより、低負荷時のポンピン
グロスを充分に低減しながら、高負荷時の出力を
高めることのできるエンジンの吸気装置を提供す
るものである。
以下、本発明の実施例を図面によつて説明す
る。
る。
第２図は本発明装置の実施例を示し、同図にお
いて、１はエンジンの気筒、２はピストン、３は
吸気通路である。該吸気通路３は、吸気バルブ４
によつて開閉される単一の吸気ポート５と、該吸
気ポート５に連通する１次側吸気通路６および２
次側吸気通路７を有する。この１次側吸気通路６
と２次側吸気通路７とは、吸気マニホールドの適
宜箇所から吸気ポート５の直前までの範囲にわた
り吸気通路３を区画することにより、互いに並列
に吸気ポート５に接続され、かつ、上流側で吸気
通路３の集合部に連通する状態に形成されてい
る。吸気通路３の上流側集合部には、気化器８が
装備されるとともに、アクセルに連動する第１ス
ロツトルバルブ９が設けられ、また、上記２次側
吸気通路７には第２スロツトルバルブ１０が設け
られている。
いて、１はエンジンの気筒、２はピストン、３は
吸気通路である。該吸気通路３は、吸気バルブ４
によつて開閉される単一の吸気ポート５と、該吸
気ポート５に連通する１次側吸気通路６および２
次側吸気通路７を有する。この１次側吸気通路６
と２次側吸気通路７とは、吸気マニホールドの適
宜箇所から吸気ポート５の直前までの範囲にわた
り吸気通路３を区画することにより、互いに並列
に吸気ポート５に接続され、かつ、上流側で吸気
通路３の集合部に連通する状態に形成されてい
る。吸気通路３の上流側集合部には、気化器８が
装備されるとともに、アクセルに連動する第１ス
ロツトルバルブ９が設けられ、また、上記２次側
吸気通路７には第２スロツトルバルブ１０が設け
られている。
上記１次側吸気通路６は、一般の１次側と２次
側とに区画されていない単一吸気通路に比べれば
通路断面積が小さくなり、さらに望ましくは、２
次側吸気通路７よりも通路断面積を小さくする。
また、上記第１スロツトルバルブ９はアクセルに
連動して開閉し、一方、第２スロツトルバルブ１
０は、第１スロツトルバルブ９が一定開度以上に
開いたときこれに連動して開くように構成されて
いる。
側とに区画されていない単一吸気通路に比べれば
通路断面積が小さくなり、さらに望ましくは、２
次側吸気通路７よりも通路断面積を小さくする。
また、上記第１スロツトルバルブ９はアクセルに
連動して開閉し、一方、第２スロツトルバルブ１
０は、第１スロツトルバルブ９が一定開度以上に
開いたときこれに連動して開くように構成されて
いる。
この吸気装置において、上記１次側吸気通路６
に、低負荷運転時に前記吸気バルブ４よりも早く
閉じるロータリ式のタイミング１１が介設されて
いる。該タイミングバルブ１１は直径方向に貫通
するバルブ孔１２を有し、エンジンと同期して回
転し、この回転に伴い上記バルブ孔１２が１次側
吸気通路６に連通する状態と非連通状態とにわた
り漸次角度変化することにより、１次側吸気通路
６を開閉する。そして、該タイミングバルブ１１
の開弁時期は、吸気バルブ４の開弁時期よりは遅
く該吸気バルブ４の閉弁時期より早い範囲で、ガ
バナもしくはクラツチ等により調整されるように
してある。
に、低負荷運転時に前記吸気バルブ４よりも早く
閉じるロータリ式のタイミング１１が介設されて
いる。該タイミングバルブ１１は直径方向に貫通
するバルブ孔１２を有し、エンジンと同期して回
転し、この回転に伴い上記バルブ孔１２が１次側
吸気通路６に連通する状態と非連通状態とにわた
り漸次角度変化することにより、１次側吸気通路
６を開閉する。そして、該タイミングバルブ１１
の開弁時期は、吸気バルブ４の開弁時期よりは遅
く該吸気バルブ４の閉弁時期より早い範囲で、ガ
バナもしくはクラツチ等により調整されるように
してある。
なお、１３は排気通路、１４は排気バルブ、１
５は点火プラグである。
５は点火プラグである。
この装置の作用を次に説明する。
アイドル運転時を含めた低負荷時には、前記２
次側吸気通路７に設けられた第２スロツトルバル
ブ１０が閉じ、１次側吸気通路６のみから混合気
が気筒１内に供給可能となる。この状態におい
て、１次側吸気通路６と２次側吸気通路７とを有
する吸気装置の元来の作用は、通路断面積の小さ
な１次側吸気通路７を通して混合気を吸入するこ
とにより吸気流速を高め、気筒１内に渦流を生じ
させ、燃料の霧化を促進して着火性を良くするも
のであるが、本発明では、この１次側吸気通路６
を利用し、該通路６に設けたタイミングバルブ１
１によりポンピングロスを低減させる。
次側吸気通路７に設けられた第２スロツトルバル
ブ１０が閉じ、１次側吸気通路６のみから混合気
が気筒１内に供給可能となる。この状態におい
て、１次側吸気通路６と２次側吸気通路７とを有
する吸気装置の元来の作用は、通路断面積の小さ
な１次側吸気通路７を通して混合気を吸入するこ
とにより吸気流速を高め、気筒１内に渦流を生じ
させ、燃料の霧化を促進して着火性を良くするも
のであるが、本発明では、この１次側吸気通路６
を利用し、該通路６に設けたタイミングバルブ１
１によりポンピングロスを低減させる。
この低負荷時のポンピングロス低減作用を、バ
ルブ開閉時期を示す第３図を参照して説明する
と、同図において、T.D.Cはピストンの上死点、
B.D.Cは同下死点を意味し、また、実線１６は吸
気バルブ４の開弁期間、点線１７はタイミングバ
ルブ１１の開弁期間、一点鎖線１８は排気弁１４
の開弁期間を表わす。同図に示すように、吸気バ
ルブ４は一般的な意味での吸入行程期間中は開弁
状態にあり、これに対してタイミングバルブ１１
は吸気バルブ４より早く閉じることにより、実際
の混合気吸入期間は、第３図に斜線で示すように
タイミングバルブ１１と吸気バルブ４の各開弁期
間がラツプする期間となり、この期間に必要量の
混合気が小さな負圧（大気圧に近い圧力）で気筒
１に吸入される。かくして、混合気吸入期間の吸
引損失が小さくなり、かつ、タイミングバルブ１
１閉弁後の負圧による吸入行程での損失は圧縮行
程でピストン２を引上げる作用により相殺される
こととなる。
ルブ開閉時期を示す第３図を参照して説明する
と、同図において、T.D.Cはピストンの上死点、
B.D.Cは同下死点を意味し、また、実線１６は吸
気バルブ４の開弁期間、点線１７はタイミングバ
ルブ１１の開弁期間、一点鎖線１８は排気弁１４
の開弁期間を表わす。同図に示すように、吸気バ
ルブ４は一般的な意味での吸入行程期間中は開弁
状態にあり、これに対してタイミングバルブ１１
は吸気バルブ４より早く閉じることにより、実際
の混合気吸入期間は、第３図に斜線で示すように
タイミングバルブ１１と吸気バルブ４の各開弁期
間がラツプする期間となり、この期間に必要量の
混合気が小さな負圧（大気圧に近い圧力）で気筒
１に吸入される。かくして、混合気吸入期間の吸
引損失が小さくなり、かつ、タイミングバルブ１
１閉弁後の負圧による吸入行程での損失は圧縮行
程でピストン２を引上げる作用により相殺される
こととなる。
このポンピングロス低減作用においては、前記
第１スロツトルバルブ９の開度を、ポンピングロ
ス低減手段を有しない一般のエンジンのスロツト
ルバルブと同程度としておいても、タイミングバ
ルブ１１の閉弁期間中にその上流に混合気が蓄え
られて負圧が小さくなることから、充分にポンピ
ングロスを低減し得るが、より吸気負圧を小さく
する意味で、予め第１スロツトルバルブ９の開度
は一般のエンジンの場合と比べて若干大きく設定
しておくことが望ましい。
第１スロツトルバルブ９の開度を、ポンピングロ
ス低減手段を有しない一般のエンジンのスロツト
ルバルブと同程度としておいても、タイミングバ
ルブ１１の閉弁期間中にその上流に混合気が蓄え
られて負圧が小さくなることから、充分にポンピ
ングロスを低減し得るが、より吸気負圧を小さく
する意味で、予め第１スロツトルバルブ９の開度
は一般のエンジンの場合と比べて若干大きく設定
しておくことが望ましい。
次に、ある程度以上負荷が大きくなつたとき、
前記第２スロツトルバルブ１０が開き始めて２次
側吸気通路７にも混合気が流通する。特に第１お
よび第２の各スロツトルバルブ９，１０の開度が
大きくなる高負荷時には、吸気バルブ４の開弁期
間中、タイミングバルブ１１による吸気抵抗を受
けない２次側吸気通路７から、充分に多量の混合
気が気筒１内に導入され、出力が高められること
となる。
前記第２スロツトルバルブ１０が開き始めて２次
側吸気通路７にも混合気が流通する。特に第１お
よび第２の各スロツトルバルブ９，１０の開度が
大きくなる高負荷時には、吸気バルブ４の開弁期
間中、タイミングバルブ１１による吸気抵抗を受
けない２次側吸気通路７から、充分に多量の混合
気が気筒１内に導入され、出力が高められること
となる。
なお、本発明装置の具体的構造は上記実施例に
限定されず、種々変更可能である。例えば、前記
タイミングバルブ１１の開閉タイミングおよび第
２スロツトルバルブ１０の開度によつて負荷に応
じた吸入混合気量の調整は可能であることから、
前記第１スロツトルバルブ９を省略することもで
きる。また、前記気化器８を１次側気化器と２次
側気化器とに分け、この気化器の１次側と２次側
とに前記１次側吸気通路６と２次側吸気通路７と
をそれぞれ接続するようにしてもよい。
限定されず、種々変更可能である。例えば、前記
タイミングバルブ１１の開閉タイミングおよび第
２スロツトルバルブ１０の開度によつて負荷に応
じた吸入混合気量の調整は可能であることから、
前記第１スロツトルバルブ９を省略することもで
きる。また、前記気化器８を１次側気化器と２次
側気化器とに分け、この気化器の１次側と２次側
とに前記１次側吸気通路６と２次側吸気通路７と
をそれぞれ接続するようにしてもよい。
以上説明したように、本発明は、単一の吸気ポ
ートに対して互いに並列に接続した１次側および
２次側の各吸気通路を有する吸気装置の１次側吸
気通路に、吸気バルブよりも早く閉じるタイミン
グバルブを介設してなるため、低負荷時には上記
１次側吸気通路を利用し、上記タイミングバルブ
の作用でポンピングロスを低減することができる
とともに、高圧荷時にはタイミングバルブによる
吸気抵抗を避けて上記２次側吸気通路から充分な
量の混合気を気筒に供給することができ、ポンピ
ングロス低減と高負荷時の出力向上とをともに満
足し得るというすぐれた効果を奏するものであ
る。
ートに対して互いに並列に接続した１次側および
２次側の各吸気通路を有する吸気装置の１次側吸
気通路に、吸気バルブよりも早く閉じるタイミン
グバルブを介設してなるため、低負荷時には上記
１次側吸気通路を利用し、上記タイミングバルブ
の作用でポンピングロスを低減することができる
とともに、高圧荷時にはタイミングバルブによる
吸気抵抗を避けて上記２次側吸気通路から充分な
量の混合気を気筒に供給することができ、ポンピ
ングロス低減と高負荷時の出力向上とをともに満
足し得るというすぐれた効果を奏するものであ
る。
第１図は従来のポンピングロス低減手段を備え
た吸気装置の要部概略図、第２図は本発明装置の
概略図、第３図は低負荷時のポンピングロス低減
に関係するバルブの開閉動作時期を示す説明図で
ある。 １……気筒、４……吸気バルブ、５……吸気ポ
ート、６……１次側吸気通路、７……２次側吸気
通路、１１……タイミングバルブ。
た吸気装置の要部概略図、第２図は本発明装置の
概略図、第３図は低負荷時のポンピングロス低減
に関係するバルブの開閉動作時期を示す説明図で
ある。 １……気筒、４……吸気バルブ、５……吸気ポ
ート、６……１次側吸気通路、７……２次側吸気
通路、１１……タイミングバルブ。
Claims (1)
- １ 吸気バルブによつて開閉される単一の吸気ポ
ートに１次側吸気通路と２次側吸気通路とを並列
に接続してなるエンジンの吸気装置において、上
記１次側吸気通路に低負荷運転時上記吸気バルブ
よりも早く閉じるタイミングバルブを介設したこ
とを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56060347A JPS57173526A (en) | 1981-04-20 | 1981-04-20 | Intake device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56060347A JPS57173526A (en) | 1981-04-20 | 1981-04-20 | Intake device of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57173526A JPS57173526A (en) | 1982-10-25 |
| JPS6345490B2 true JPS6345490B2 (ja) | 1988-09-09 |
Family
ID=13139532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56060347A Granted JPS57173526A (en) | 1981-04-20 | 1981-04-20 | Intake device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57173526A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60261925A (ja) * | 1984-06-10 | 1985-12-25 | Mazda Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
| JPS6263129A (ja) * | 1985-09-17 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS62178726A (ja) * | 1986-01-30 | 1987-08-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS6371521A (ja) * | 1986-09-13 | 1988-03-31 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS6375314A (ja) * | 1986-09-16 | 1988-04-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御装置 |
| JP2662799B2 (ja) * | 1988-06-03 | 1997-10-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気制御装置 |
| JP2738190B2 (ja) * | 1991-12-09 | 1998-04-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| AT3136U1 (de) * | 1998-09-10 | 1999-10-25 | Avl List Gmbh | Einlasssystem mit einer einlassrohrverzweigung für eine brennkraftmaschine mit mehreren zylindern |
-
1981
- 1981-04-20 JP JP56060347A patent/JPS57173526A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57173526A (en) | 1982-10-25 |
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