JPS58124033A - タ−ボ過給デイ−ゼルエンジンの機関保護装置 - Google Patents
タ−ボ過給デイ−ゼルエンジンの機関保護装置Info
- Publication number
- JPS58124033A JPS58124033A JP57005335A JP533582A JPS58124033A JP S58124033 A JPS58124033 A JP S58124033A JP 57005335 A JP57005335 A JP 57005335A JP 533582 A JP533582 A JP 533582A JP S58124033 A JPS58124033 A JP S58124033A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- negative pressure
- pressure
- valve
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はターボ過給ディーゼルエンジンの機関へ誇装置
に関する。
に関する。
ターボ過給ディーゼルエンジンにおいては、機関排気を
利用して吸気を過給される。一般に過給？れた＠体圧が
設定値を越えないようにされているが、何らかの異常が
発生した場合に吸気圧が設定値を越えて増大し機関破壊
の原因となることがある。かかる場合には、従来は燃料
噴射ポンプの圧力補償増量機構（ブーストコンベンセー
タ）へ大気を導入し、燃料量を一部減少させる方法が採
用されていた。しかしながら、この方法では無過給相当
の燃料が噴射されているため、吸気圧力は設定値以下に
ならない場合があるうまた、吸気管途中に定圧弁を設け
て、設定値以上の圧力がかかった時には空気を一部プリ
ードさせる方法がとられている。しかしながら、この方
法では定圧弁を設ける必要があって、コストアップとな
る。
利用して吸気を過給される。一般に過給？れた＠体圧が
設定値を越えないようにされているが、何らかの異常が
発生した場合に吸気圧が設定値を越えて増大し機関破壊
の原因となることがある。かかる場合には、従来は燃料
噴射ポンプの圧力補償増量機構（ブーストコンベンセー
タ）へ大気を導入し、燃料量を一部減少させる方法が採
用されていた。しかしながら、この方法では無過給相当
の燃料が噴射されているため、吸気圧力は設定値以下に
ならない場合があるうまた、吸気管途中に定圧弁を設け
て、設定値以上の圧力がかかった時には空気を一部プリ
ードさせる方法がとられている。しかしながら、この方
法では定圧弁を設ける必要があって、コストアップとな
る。
一方、ディーゼル機関はアイドル時および停止時に不快
な振動を発生することが知られている。
な振動を発生することが知られている。
この振動防止のために、吸気管に絞り弁を設け、エンジ
ンの作動状態に応じてこの絞り弁を開閉し、吸気絞りを
行うことが有効である。
ンの作動状態に応じてこの絞り弁を開閉し、吸気絞りを
行うことが有効である。
本発明はターボ過給ディーゼルエンジンにおいて、上記
したアイドル時およびエンジン停止時の振動、騒音を防
止すると共に、吸気圧力が過大となった時の機関保護装
置を提供することを目的とする。
したアイドル時およびエンジン停止時の振動、騒音を防
止すると共に、吸気圧力が過大となった時の機関保護装
置を提供することを目的とする。
以下図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明を適用したターボ過給ディーゼルエンジ
ンの機関保護装置の１実施例を示す概略構成図であり、
１は吸気管で、ターボ過給機による高圧空気が吸気管ｌ
から吸気マニホルド２に向かって、同図で右から左に流
れる。吸気管ｌにはバタフライ弁３が弁軸４を中心とし
て回転可能に設けられる。弁軸４にはレバー５の一端が
連結され、レバー５の他端はロッド６に連結される。こ
のロッド６は資圧ダイヤフラム装Ｗｔ７に連結される。
ンの機関保護装置の１実施例を示す概略構成図であり、
１は吸気管で、ターボ過給機による高圧空気が吸気管ｌ
から吸気マニホルド２に向かって、同図で右から左に流
れる。吸気管ｌにはバタフライ弁３が弁軸４を中心とし
て回転可能に設けられる。弁軸４にはレバー５の一端が
連結され、レバー５の他端はロッド６に連結される。こ
のロッド６は資圧ダイヤフラム装Ｗｔ７に連結される。
この負圧ダイヤフラム装ｆ１７によって、バタフライ弁
３は図に示す全開位置、仮想線Ｉで示す申開位置、■で
示す全閉位置の３位置に駆動される。
３は図に示す全開位置、仮想線Ｉで示す申開位置、■で
示す全閉位置の３位置に駆動される。
負圧ダイヤフラム装置７ｕｍ １ダイヤフラム室づ
８ふ・よび第２ダイヤフラム室９からなる二段式であり
、両タイヤフラム装置８．９に負圧が導入されていない
時にはバタフライ弁３は全開位置に、１１１ダイヤフラ
ム室８にのみ負圧が導入されている時にはバタフライ弁
３は申開位置に、両ダイヤフラム室８，９共に負圧が導
入されている時にはバタフライ弁３は全閉位置にそれぞ
れ駆動される。
、両タイヤフラム装置８．９に負圧が導入されていない
時にはバタフライ弁３は全開位置に、１１１ダイヤフラ
ム室８にのみ負圧が導入されている時にはバタフライ弁
３は申開位置に、両ダイヤフラム室８，９共に負圧が導
入されている時にはバタフライ弁３は全閉位置にそれぞ
れ駆動される。
第１ダイヤフラム室８への負圧導入は、導管１゜を介し
て負圧源（図示せず）に接続される負圧タンク１１から
、導管１２、負圧切換弁１３、導管１４、負圧遅延弁１
５、および導管１６を介して行われる。第２ダイヤフラ
ム室９への負圧導入は、同じ負圧タンク１１から導管１
７、負圧切換弁１８、および導管１９を介して行われる
。負圧切換弁１３と１８は後述する通電時にはボー）Ａ
と大気開放ボートＣが接続され、非通電時にはボートＡ
と負圧タンクに通ずるボー）ＢＫ接続される。
て負圧源（図示せず）に接続される負圧タンク１１から
、導管１２、負圧切換弁１３、導管１４、負圧遅延弁１
５、および導管１６を介して行われる。第２ダイヤフラ
ム室９への負圧導入は、同じ負圧タンク１１から導管１
７、負圧切換弁１８、および導管１９を介して行われる
。負圧切換弁１３と１８は後述する通電時にはボー）Ａ
と大気開放ボートＣが接続され、非通電時にはボートＡ
と負圧タンクに通ずるボー）ＢＫ接続される。
吸気管１に連続する吸気マニホルド２の入口付近に穴２
０を穿ち、吸気管内の空気を導管２１に：：１゜ 導入する。導管２１の空気は、一方では負圧切換弁２２
を介して燃料増量機構２３に導かれ、もう一方は圧力ス
イッチ２４へ導かれる。
０を穿ち、吸気管内の空気を導管２１に：：１゜ 導入する。導管２１の空気は、一方では負圧切換弁２２
を介して燃料増量機構２３に導かれ、もう一方は圧力ス
イッチ２４へ導かれる。
上述した負圧切換弁１３，１８．２２および圧力スイッ
チ２４はキースイッチ２６およびリレースイッチ２７に
電気的に接続される。第２ダイヤフラム５ど９へ通ずる
負圧切換弁１８Ｆｉ、バッテリー電源２５からキースイ
ッチ２６を経過した部位に接続され、従って、キースイ
ッチ２６がオンのときに負出切り換え弁１８は導通し、
オフのときに非導通となる。第１ダイヤスラム室８へ通
ずる負圧切換弁１３は、電源２５、キースイッチ２６、
リレースイッチ２７の直列回路を経て接続され、リレー
スイッチ２７はアクセルスイッチ２８が閉じているとき
に開き、アクセルスイッチ２８が開いているときに閉じ
るようになっている。従って、負ＩＦ切換弁！３はキー
スイッチ２６がオン且つアクセルスイッチ２８がオフの
ときにのみ導通する。
チ２４はキースイッチ２６およびリレースイッチ２７に
電気的に接続される。第２ダイヤフラム５ど９へ通ずる
負圧切換弁１８Ｆｉ、バッテリー電源２５からキースイ
ッチ２６を経過した部位に接続され、従って、キースイ
ッチ２６がオンのときに負出切り換え弁１８は導通し、
オフのときに非導通となる。第１ダイヤスラム室８へ通
ずる負圧切換弁１３は、電源２５、キースイッチ２６、
リレースイッチ２７の直列回路を経て接続され、リレー
スイッチ２７はアクセルスイッチ２８が閉じているとき
に開き、アクセルスイッチ２８が開いているときに閉じ
るようになっている。従って、負ＩＦ切換弁！３はキー
スイッチ２６がオン且つアクセルスイッチ２８がオフの
ときにのみ導通する。
圧力スイッチ２４は電源２５からキースイッチ２６と直
列に接続され、さらに負圧切換弁２２に接続される。圧
力スイッチ２４からは前記アクセルスイッチ２８とリレ
ースイッチ２７のソレノイド間にも接続される。圧力ス
イッチ２４は吸気圧力が設定幼以トになったときに導通
するようにされる。
列に接続され、さらに負圧切換弁２２に接続される。圧
力スイッチ２４からは前記アクセルスイッチ２８とリレ
ースイッチ２７のソレノイド間にも接続される。圧力ス
イッチ２４は吸気圧力が設定幼以トになったときに導通
するようにされる。
エンジン始動時、キースイッチが閉じられると、負圧切
換弁１８に通電が行われ、ボー）ＡがボートＣに接続さ
れるうこの時には第２ダイヤフラム室９には大気圧が導
入される。アクセルペダルが踏み込まれるか、低温時燃
料増量によシアクセルが開き側に移動していると、アク
セルスイッチ２８は開いた状態になるため、負圧切換弁
１３に通電が行われ、ボー）Ａがボー）Ｃに接続される
。
換弁１８に通電が行われ、ボー）ＡがボートＣに接続さ
れるうこの時には第２ダイヤフラム室９には大気圧が導
入される。アクセルペダルが踏み込まれるか、低温時燃
料増量によシアクセルが開き側に移動していると、アク
セルスイッチ２８は開いた状態になるため、負圧切換弁
１３に通電が行われ、ボー）Ａがボー）Ｃに接続される
。
この時には第１ダイヤフラム室８にも大気圧が導入され
、この結果、バタフライ弁３は図に示す全開位置にもた
らされるう 低温時燃料増量が解除されるか又はアクセルペダルが踏
み込まれていない無負荷運転時には、アクセルスイッチ
２８が閉じ、リレースイッチ２７は開くので、負圧切換
弁１３に通電が行われないため、ボー）Ａがボー）Ｂに
接続され、第１ダイヤフラム室８に負圧が導入される。
、この結果、バタフライ弁３は図に示す全開位置にもた
らされるう 低温時燃料増量が解除されるか又はアクセルペダルが踏
み込まれていない無負荷運転時には、アクセルスイッチ
２８が閉じ、リレースイッチ２７は開くので、負圧切換
弁１３に通電が行われないため、ボー）Ａがボー）Ｂに
接続され、第１ダイヤフラム室８に負圧が導入される。
従って、バタフライ弁３は仮想線１で示す中間位置にも
たらされる。従って、この状態では吸気絞シが行われる
つに１負勤運転状塾にあるために回転数が低く、約１０
〜３０％の吸気絞りを行うことによって、圧輸率の高い
ディーゼルｔＩＡｌ！＆１ｇにあって過大に圧縮圧力が
上昇することを防止できる。それＫよって、ブイトル詩
吟の無負荷運転時の振動、騒音を防止することができる
。尚、第１ダイヤフラム室８に辿じる導管の途中に負圧
遅延弁１５が配置されているので、エンジン高回転状態
から急に減速される場合に、バタフライ弁３は全開位置
から申開位置に緩かに駆動され、逆に申開位置から全開
位置に＃′ｉ速やかに駆動される。従って、バタフライ
弁の開閉動作に伴うエンジン作動の悪影響はない。
たらされる。従って、この状態では吸気絞シが行われる
つに１負勤運転状塾にあるために回転数が低く、約１０
〜３０％の吸気絞りを行うことによって、圧輸率の高い
ディーゼルｔＩＡｌ！＆１ｇにあって過大に圧縮圧力が
上昇することを防止できる。それＫよって、ブイトル詩
吟の無負荷運転時の振動、騒音を防止することができる
。尚、第１ダイヤフラム室８に辿じる導管の途中に負圧
遅延弁１５が配置されているので、エンジン高回転状態
から急に減速される場合に、バタフライ弁３は全開位置
から申開位置に緩かに駆動され、逆に申開位置から全開
位置に＃′ｉ速やかに駆動される。従って、バタフライ
弁の開閉動作に伴うエンジン作動の悪影響はない。
エンジン停止時Ｉ／ｃは、キースイッｆ２６を切ると、
燃料噴射が停止されると共に１負圧切換弁１３と１８と
には共に通電が行われなくなシ、そノ１ぞれボートＡが
ボー）Ｂに通じ、第１ダイヤフフム室８および第２ダイ
ヤフラム室９には負圧が導入される。それによって、バ
タフライ弁３は仮想線■で丞す全閉位置に駆動される。
燃料噴射が停止されると共に１負圧切換弁１３と１８と
には共に通電が行われなくなシ、そノ１ぞれボートＡが
ボー）Ｂに通じ、第１ダイヤフフム室８および第２ダイ
ヤフラム室９には負圧が導入される。それによって、バ
タフライ弁３は仮想線■で丞す全閉位置に駆動される。
従って、吸気道ｉｈは完全に閉塞され、燃料と空気が同
時に供給されなくなるので、エンジンは大きな振動を発
生することなく停止する。
時に供給されなくなるので、エンジンは大きな振動を発
生することなく停止する。
運転中にターボ過給機構に何らかの異常が発生し、吸気
圧力が設定値以上に上がった場合には、吸気圧力に通ず
る圧力スイッチ２４が導通し、負圧切換弁２２が通電す
るうそれによって、ボート人とボートＣが通じて、燃料
増量機構２３がターボ過給しなら時の燃料量まで減少さ
せる。他方、アクセルスイッチ２８の下流でリレースイ
ッチ２７のソレノイドを励起し、リレースイッチ２７を
開く。そのため、負圧切換弁１３Ｉ／ｄ通電されなくな
って、ボー）Ａとボー）Ｂが通じ、第１ダイヤフラム室
８に負圧が導入され、バタフライ弁３は申開位置ｌに駆
動される。それによって、吸気は絞られ、エンジンの出
力が低下して、ターボチャージャのタービン回転が減少
し、吸気管に送られる空気量が減少する。従つて、ター
ボ過給機制御機構に何らかの異常がある場合にも、吸気
管圧力が無制限に上がシ続けることはなく、よって、機
関は保膿される。
圧力が設定値以上に上がった場合には、吸気圧力に通ず
る圧力スイッチ２４が導通し、負圧切換弁２２が通電す
るうそれによって、ボート人とボートＣが通じて、燃料
増量機構２３がターボ過給しなら時の燃料量まで減少さ
せる。他方、アクセルスイッチ２８の下流でリレースイ
ッチ２７のソレノイドを励起し、リレースイッチ２７を
開く。そのため、負圧切換弁１３Ｉ／ｄ通電されなくな
って、ボー）Ａとボー）Ｂが通じ、第１ダイヤフラム室
８に負圧が導入され、バタフライ弁３は申開位置ｌに駆
動される。それによって、吸気は絞られ、エンジンの出
力が低下して、ターボチャージャのタービン回転が減少
し、吸気管に送られる空気量が減少する。従つて、ター
ボ過給機制御機構に何らかの異常がある場合にも、吸気
管圧力が無制限に上がシ続けることはなく、よって、機
関は保膿される。
本発明は以上の構成であるから、アイドル時およびエン
ジン停止時の振動、騒音防止機構と機関保護装置とを簡
便に組み合せて得られるものであり、函シ管に異状高圧
が発生する時に確実に圧力を低下させるように作動する
という優れた効果を奏する。
ジン停止時の振動、騒音防止機構と機関保護装置とを簡
便に組み合せて得られるものであり、函シ管に異状高圧
が発生する時に確実に圧力を低下させるように作動する
という優れた効果を奏する。
図は本発明を適用したターボ過給ディーゼルエンジンの
保護装置の１実施例を示す概略構成図であろう １．２・・・吸気通路、３・・・バタフライ弁、７・・
・負圧ダイヤフラム装置、 ８．９・・・ダイヤフラム室、１１・・・負圧タンク、
】；う、１８．２２・・・負圧切換弁、１５・・・負圧
遅延弁、 ２ｏ・・・吸気管圧力連通穴、２１・・・導
管、 ２４・・・圧力スイッチ、２６・・・キ
ースイッチ、２７・・・リレースイッチ、２８・−アク
セルスイッチっ
保護装置の１実施例を示す概略構成図であろう １．２・・・吸気通路、３・・・バタフライ弁、７・・
・負圧ダイヤフラム装置、 ８．９・・・ダイヤフラム室、１１・・・負圧タンク、
】；う、１８．２２・・・負圧切換弁、１５・・・負圧
遅延弁、 ２ｏ・・・吸気管圧力連通穴、２１・・・導
管、 ２４・・・圧力スイッチ、２６・・・キ
ースイッチ、２７・・・リレースイッチ、２８・−アク
セルスイッチっ
Claims (1)
- 吸気管に吸気絞シ弁を設け、エンジンの作動状態を示す
制御信号に基いて該絞り弁を負圧源からの負圧によって
全開、申開、全開の三位置に駆動するターボ過給ディー
ゼルエンジンにおいて、吸気管内の圧力を検出する検出
装置を設け、該検出装置による検出圧力が設定値を越え
た時に前記絞り弁を前記申開位置に駆動するようＫした
ことを％命とするターボ過給ディーゼルエンジンの機関
保麹装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005335A JPS58124033A (ja) | 1982-01-19 | 1982-01-19 | タ−ボ過給デイ−ゼルエンジンの機関保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005335A JPS58124033A (ja) | 1982-01-19 | 1982-01-19 | タ−ボ過給デイ−ゼルエンジンの機関保護装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124033A true JPS58124033A (ja) | 1983-07-23 |
| JPH0359250B2 JPH0359250B2 (ja) | 1991-09-10 |
Family
ID=11608356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57005335A Granted JPS58124033A (ja) | 1982-01-19 | 1982-01-19 | タ−ボ過給デイ−ゼルエンジンの機関保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58124033A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100372445B1 (ko) * | 2000-12-15 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 디젤 엔진의 공연비 제어장치 및 그 방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS555445A (en) * | 1978-06-27 | 1980-01-16 | Hino Motors Ltd | Suction controller of diesel engine |
| JPS564623U (ja) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS564623B2 (ja) * | 1972-12-25 | 1981-01-31 |
-
1982
- 1982-01-19 JP JP57005335A patent/JPS58124033A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS555445A (en) * | 1978-06-27 | 1980-01-16 | Hino Motors Ltd | Suction controller of diesel engine |
| JPS564623U (ja) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100372445B1 (ko) * | 2000-12-15 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 디젤 엔진의 공연비 제어장치 및 그 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0359250B2 (ja) | 1991-09-10 |
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