JPH1191393A - 回転伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の駆動経路上において、駆動力の伝達と
遮断の切換えが行えると共に、十分な潤滑が可能な回転
伝達装置を提供する。 【解決手段】 トランスミッションからの出力を内部の
入力軸２２を介して直接後輪推進軸へ伝達し、サイレン
トチェン２６を介して前輪駆動軸へ動力を分岐し得るＦ
Ｒベースの４ＷＤ車用トランスファの内部に、出力軸２
４と出力側チェンスプロケット２５の回転伝達と遮断を
行うツーウェイクラッチ３７と、該クラッチ３７のロッ
クとフリーを制御する電磁クラッチ３９を有する回転伝
達装置２１を組込み、２ＷＤと４ＷＤの切換えが行える
ようになっていると共に、出力軸２４への装着によって
回転伝達装置２１を潤滑オイル内に浸漬状とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動経路
上において、駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる
回転伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】前後輪を直結した４ＷＤ車が舗装路を旋
回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生するが、この問題を解決する手段として、本出願人
は、特願平８−１７２５９８号や特願平９−２８００１
号によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイル
を使用した回転伝達装置を提案している。

【０００３】この回転伝達装置は、図１７、１８に示す
ように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着されて
いるＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連な
るトランスミッション４からの出力をトランスファ５の
内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達
し、トランスファ５の内部に、入力軸６と、それと同軸
上かつ相対回転可能に装着されたチエンスプロケット９
との回転伝達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウ
ェイクラッチ１０と、そのツーウェイクラッチ１０のロ
ックとフリーを制御する電磁クラッチ１１を設け、これ
によって、従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モ
ード（２ＷＤ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加え
て、４ＷＤの制御モードが追加されている。

【０００４】この回転伝達装置によれば、４ＷＤ制御モ
ードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動
（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合、後輪のス
リップを感知すると電磁クラッチ１１に電流が流れ、ツ
ーウェイクラッチ１０がロックされ４ＷＤとなる。

【０００５】また、低μ路で急なエンジンブレーキを掛
けた場合なども後輪のスリップを感知して電磁クラッチ
１１に電流を流し、４ＷＤとする制御を行っていた。

【０００６】また、この装置を用いれば、図１７のよう
に、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤ Ａ
ＵＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の
意思により選択できるものであった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このシステ
ムは２ＷＤモード選択時は図１９に斜線で示すように、
前輪１のハブクラッチ２を切り離し、フロント駆動系の
回転を停止させるため、ツーウェイクラッチ１０の外輪
も回転停止し、外輪に対してカム軸やローラは空転する
必要がある。その空転回転数は車両速度に比例して数千
ｒｐｍにもなる。一方、トランスファ５内の油面高さは
図１８のように回転伝達装置よりも下にあり、２ＷＤ時
はチェーン１２が回転停止するため、Ｈｉ−Ｌｏプラネ
タリギヤ１３の撹拌による潤滑しか与えられない。その
ため、ツーウェイクラッチ１０の外輪内径面に充分なオ
イルが届くように潤滑面での工夫が必要となる。もし、
オイルが不足した場合は、外輪とローラが焼き付いて、
空転できなくなる恐れもあった。

【０００８】そこで、この発明の課題は、上記の回転伝
達装置の配置を換えることにより、車両としての従来例
の機能は残しながら、２ＷＤモード時にも回転伝達装置
に十分な潤滑が行われ、更には空転をしなくても良いよ
うにした回転伝達装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、トランスミッションから
の出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪
推進軸へ伝達され、かつ、トランスファ内部に、入力軸
と前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイ
クラッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフリーを
制御する電磁クラッチとからなり、２ＷＤと４ＷＤの切
換えを行う回転伝達機構を組み込んだ回転伝達装置にお
いて、前記回転伝達機構をトランスファ内部の潤滑油内
に浸漬状となるよう配置した構成を採用したものであ
る。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に内方部材を同
軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に
嵌合された出力側チエンスプロケットに外輪を同軸上に
回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカ
ム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、
この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複
数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面
と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する
弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪
の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、電磁クラ
ッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方
部材又は外輪の周方向位相を切り換えるようになってい
る構成を採用したものである。請求項３の発明は、請求
項１の発明において、回転伝達機構が、前輪推進用出力
軸に外輪を同軸上に回転不可能に連結し、該出力軸に同
軸上回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケット
に、内方部材を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材
と外輪の一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両
面間に楔空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、
この保持器に形成した複数のポケットに係合子を組み込
み、この係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置
へ保持器を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を
有する内方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラ
ッチを形成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力
に対向して保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切
り換えるようになっている構成を採用したものである。

【００１１】請求項４の発明は、請求項１乃至３の発明
において、トランスファ内部の入力軸と、該入力軸に対
して同軸上回転可能に嵌合した入力側チエンスプロケッ
トとの間にシンクロ手段とドグクラッチを設け、ドグク
ラッチにより、入力側チエンスプロケットへの動力の伝
達と遮断が行えるようにした構成を採用したものであ
る。

【００１２】請求項５の発明は、請求項１乃至３の発明
において、トランスファ内部の前輪推進用出力軸上で、
出力側チエンスプロケットを挟んで回転伝達機構と対向
する位置に内輪を回転不可能に設け、出力軸上で該内輪
と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケースを出力側
チエンスプロケットと回転不可能に連結し、上記アウタ
ーケースとスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合した
複数のアウタープレートと、内輪とスライド可能かつ相
対回転不可能に嵌合した複数のインナープレートを交互
に重ね合わせ、その両プレートを内輪又はアウターケー
スに固定された摩擦フランジと、内輪とアウターケース
間に同軸上スライド可能に嵌合したアーマチュアの間に
挟み込んで設けることにより多板クラッチを形成し、電
磁コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力により
圧着させるようになっている同調機構を組み合わせた構
成を採用したものである。

【００１３】請求項６の発明は、請求項４の発明の回転
伝達装置において、車両が走行中に２ＷＤから４ＷＤに
走行モードを切り換えるときの前輪駆動系の同調作用
を、シンクロ手段を作動させる前に、回転伝達装置を先
にロックさせておく構成を採用したものである。

【００１４】

【発明の実施の形態１】以下、この発明の実施の形態を
図示例と共に説明する。図１乃至図５に示す第１の実施
の形態において、図１はこの発明の回転伝達装置を組込
んだ４ＷＤ駆動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置
を組み合せたトランスファの断面図、図３は回転伝達装
置の詳細を示している。

【００１５】図１は、前輪１、１の各端部にハブクラッ
チ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスフ
ァ３の内部に回転伝達装置２１が組込まれ、これによっ
て、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４Ｗ
Ｄ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御モード
および４ＷＤロックモードが追加される。

【００１６】図１と図２に示すように、エンジン３に接
続されたトランスミッション４からの出力は、トランス
ファ５内のＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３を介してリヤ
プロペラシャフト８に伝達される。Ｈｉ−Ｌｏプラネタ
リギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリーギヤセッ
ト１４とセレクト用のスライドギヤ１５との組合せから
なり、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転ト
ルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速さ
れ、トルクは増大する。

【００１７】前記リヤプロペラシャフト８に通じるトラ
ンスファ入力軸２２は、入力軸チエンスプロケット２３
と一体に形成され、一方、ローラ型の回転伝達装置２１
はトランスファ下部のフロントプロペラシャフト駆動用
のトランスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出
力側チエンスプロケット２５の一端に位置し、両スプロ
ケット２３と２５は、サイレントチエン２６で連動され
ている。

【００１８】回転伝達装置２１は、図３に示すように、
出力軸２４に内方部材となるカムリング２７を同軸上に
セレーションで回転不能に外嵌固定し、出力軸２４に軸
受２８を介して回転可能となるよう外嵌挿したハウジン
グ２９の筒状部がカムリング２７に外嵌する外輪３０と
なり、該ハウジング２９はチェンスプロケット２５とス
プライン３１等で一体に回転するよう結合されている。

【００１９】図３（Ｂ）の如く、上記カムリング２７の
外周に複数のカム面３２が設けられ、外輪３０の内径は
円筒面３３となり、各カム面３２と円筒面３３間に楔形
空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリン
グ２７へ外嵌する保持器３４を設け、この保持器３４の
各カム面３２と対応する位置に形成したポケット３５内
に係合子としてのローラ３６が組込まれ、ツーウェイク
ラッチ３７を形成している。

【００２０】上記ローラ３６は、図４（Ｃ）の如く、カ
ム面３２に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面
３３との間に隙間Ｈを生じ、カムリング２７の回転を外
輪３０に伝えないオフの状態となり、保持器３４でロー
ラ３６を楔空間の一方に片寄らすと、ローラ３６はカム
面３２と円筒面３３間にかみ込み、カムリング２７の回
転を外輪３０に伝達するオンの状態になる。

【００２１】上記保持器３４に一方の端部を係止したス
イッチバネ３８の他方端部がカムリング２７に係止さ
れ、図４（Ｃ）の如く、ローラ３６がカム面３２と円筒
面３３に係合しない中立位置へ保持器３４を支持付勢し
ている。

【００２２】前記出力軸２４と外輪３０の間でツーウェ
イクラッチ３７の一方端部側の位置に、ツーウェイクラ
ッチ３７をオン・オフ制御する電磁クラッチ３９が設け
られている。

【００２３】電磁クラッチ３９は、電磁コイル４０をト
ランスファケース４１にボルト４２等で回転不能に固定
し、該コイル４０の電極はトランスファケース４１を通
して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続され
る。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７
の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４
５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁
コイル４０に流す電流を制御する。なお、図２の如く、
前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６で、後
輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって検出す
る。

【００２４】上記電磁コイル４０に対して回転可能とな
るよう外嵌するロータ４８は、外輪３０に固定されて一
体に回転するよう摩擦フランジとなり、このロータ４８
と保持器３４の端部の間に、該保持器３４と軸方向のス
ライド可能で相対回転不能に嵌合したアーマチュア４９
をロータ４８と適当な隙間を介して重なるように配置
し、電磁コイル４０に通電すると、ロータ４８とアーマ
チュア４９を磁力により圧接させ、外輪３０と保持器３
４を回転方向に固定化するようになっている。

【００２５】上記のように、回転伝達装置２１をトラン
スファ５内の下部に位置する前輪推進用となる出力軸２
４に装着することにより、図２の如く、該回転伝達装置
２１は完全にオイルに浸かった状態になる。

【００２６】この発明の第１の実施の形態は上記のよう
な構成であり、図４（Ａ）、（Ｂ）に示す動力伝達経路
図を主体に用いてその作用を説明する。

【００２７】

【作用】まず、回転伝達装置２１を組み込んだトランス
ファの２ＷＤモードを説明する。図４（Ａ）に回転伝達
装置の原理図を、図４（Ｂ）に２ＷＤ時の動力の伝達経
路を示す。トランスミッション４からの動力は、ハイレ
ンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２に入
力される。入力軸２２からチェーン２６を介して分岐さ
れた動力は回転伝達装置２１の外輪３０に入力される。

【００２８】また、別途設けられた走行モード選択スイ
ッチ４４により、２ＷＤを選択しているときは、回転伝
達装置２１の電磁コイル４０に電流は流れないようにな
っており、ツーウェイクラッチ３７部は図４（Ｃ）のよ
うにニュートラル状態に保持されるため、ローラ３６お
よびカムリング２７と外輪３０は切り離される。したが
って、出力軸２４と出力側チエンスプロケット２５間に
は何ら抵抗の無い状態となる。

【００２９】したがって、カムリング２７、出力軸２４
を含む前輪駆動系には動力は伝達されずに切り離され、
また、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切
れているため、図５のように車両走行中でもドライブシ
ャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、ト
ランスファ出力軸２４、回転伝達装置２１のカムリング
２７及びローラ３６を回転停止させることができ、燃費
経済的な走行ができる。

【００３０】４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）にお
けるローラ型回転伝達装置２１の作用は、動力伝達方向
が外輪３０からカムリング２７へと変更になるがロック
させる方法、各走行時の動力伝達等は従来例どおりであ
り、省略する。

【００３１】

【発明の実施の形態２】次に、第２の実施の形態を図６
乃至図８に基づいて説明する。なお、第１の実施の形態
と同一部分には同一符号を付して説明に代える。

【００３２】第１の実施の形態においては、２ＷＤから
４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）モードに切り替えること
ができるのは車両が停止中のときのみである。

【００３３】なぜなら第１の実施の形態では２ＷＤ走行
時に回転停止中のフロント駆動系を主駆動系に滑らかに
回転同期させるための同調装置が無いからである。

【００３４】したがって、もし第１の実施の形態におい
て２ＷＤで走行中にツーウェイクラッチ３７を作動させ
ると衝撃を伴う。

【００３５】第２の実施の形態は、走行中でも４ＷＤモ
ードに切り替えられるようにツーウェイクラッチ３７に
並列にシンクロ装置５１を装着したものである。

【００３６】このシンクロ装置５１は、出力側スプロケ
ット２５を介してツーウェイクラッチ３７に対向した位
置に配置し、出力軸２４と出力側スプロケット２５間を
摩擦により同調させるものである。

【００３７】シンクロ装置５１は、出力軸２４上で、出
力側チエンスプロケット２５を挟んで回転伝達装置２１
と対向する位置に内輪５２を回転不可能に設け、出力軸
２４上で該内輪５２と同軸上回転可能に嵌合させたアウ
ターケース５３を出力側チエンスプロケット２５と回転
不可能に連結し、上記アウターケース５３とスライド可
能かつ相対回転不可能に嵌合した複数のアウタープレー
ト５４と、内輪５２とスライド可能かつ相対回転不可能
に嵌合した複数のインナープレート５５を交互に重ね合
わせ、その両プレート５４、５５を内輪５２又はアウタ
ーケース５３に固定された摩擦フランジ５６と、内輪５
２とアウターケース５３間に同軸上スライド可能に嵌合
したアーマチュア５７の間に挟み込んで設けることによ
り多板クラッチを形成し、電磁コイル５８が上記摩擦フ
ランジ５６とアーマチュア５７を磁力により圧着させる
ようになっており、同調機構を構成している。

【００３８】図６、７に示した第２の実施の形態におい
て、走行中でも２ＷＤから４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣ
Ｋ）に切り替えたときは図８のような制御によって、フ
ロント駆動系を同調させることが出来、違和感なく４Ｗ
Ｄモードに切り替えることができる。

【００３９】

【発明の実施の形態３】次に、図９乃至図１６に示す第
３の実施の形態を説明する。図９に回転伝達装置２１を
組み込んだ４ＷＤ駆動レイアウト図を、図１０に回転伝
達装置２１を組み合わせたトランスファの断面図を示
す。ローラ型２方向回転伝達装置２１の詳細な説明は第
１の実施の形態と同じであり省略する。

【００４０】図９は、前輪１の各端部にハブクラッチ２
が装備されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスファ内
部に回転伝達装置２１が装着される場合である。

【００４１】第１の実施の形態との相違点は、トランス
ファ入力軸２２と入力側チエンスプロケット２３が回転
自在であり、両者の回転伝達と遮断を切り替えるための
シンクロナイザー６１とドグクラッチ６２が更に加わっ
ている点である。

【００４２】図９と図１０のように、トランスミッショ
ン４からの出力はＨｉ−Ｌｏセレクトギヤ１３を通っ
て、リヤプロペラシャフト８に伸びている。Ｈｉ−Ｌｏ
セレクトギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリギヤ
から成り、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回
転トルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減
速され、トルクは増大する。

【００４３】このリヤプロペラシャフト８に通じるトラ
ンスファ入力軸２２は、既知の典型的なパートタイム４
ＷＤの切替方式であるドグクラッチ６２によって入力軸
２２と入力側チエンスプロケット２３の回転の伝達と遮
断を切り替えている。また、走行中にドグクラッチ６２
の入り切りを可能にするためのいわゆるシンクロナイザ
ー６１（同調装置）等を設けている。尚、入力側チエン
スプロケット２３はトランスファ入力軸２２に対し、回
転可能に嵌合されている。このドグクラッチ６２の入り
切り手段そのものは、既存の手動レバー式、自動式（ア
クチュエータ作動）どちらでもかまわない。

【００４４】一方、ローラ型回転伝達装置２１は第１の
実施の形態と同様、トランスファ下部のフロントプロペ
ラシャフト駆動用のトランスファ出力軸２４上に回転可
能に嵌合された出力側チエンスプロケット２５の一端に
位置する。この回転伝達装置２１のカムリング（内輪）
２７はトランスファ出力軸２４とセレーション等により
相対回転不可能に固定され、一方、外輪３０は出力側チ
エンスプロケット２５の片端部にスプライン等にて連結
されている。尚、この出力側のスプロケット２５は出力
軸２４に対して回転自在に嵌合されている。この配置に
おいても、回転伝達装置２１は完全にオイルに浸かった
状態になる。

【００４５】まず、この回転伝達装置２１を組み込んだ
トランスファの２ＷＤモードを説明する。図１２に２Ｗ
Ｄ時の動力の伝達経路を示す。トランスミッション４か
らの動力は、Ｈｉレンジのギヤを通過し、トランスファ
５の入力軸２２に入力される。２ＷＤモード時は前記ド
グクラッチ６２を切り離し、したがって、入力軸２２と
入力側チエンスプロケット２３が空転し、両者間には何
ら抵抗の無い状態となる。

【００４６】一方、２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ
２の接続が切れているため、入力側チエンスプロケット
２３、出力側チエンスプロケット２５、回転伝達装置２
１、出力軸２４、すなわち前輪駆動系には動力は伝達さ
れずに切り離され、図１３のように車両走行中でもドラ
イブシャフト、フロントデフ、フロントプロペラシャフ
ト、トランスファ出力軸２４、回転伝達装置２１、各チ
エンスプロケット２３、２５を回転停止させることがで
き、燃費経済的な走行ができる。

【００４７】また、回転伝達装置２１の外輪３０とカム
リング２７は両方共回転停止となり、したがって、回転
伝達装置２１は外輪３０とカムリング２７が全く空転し
ない。

【００４８】また、２ＷＤを選択しているときは、回転
伝達装置２１の電磁コイル４０に電流は流れないように
なっており、電力消費を抑えている。

【００４９】４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）の作
用は、前記ドグクラッチ６２が連結し、入力軸２２と入
力側チエンスプロケット２３が直結される他は第１の実
施の形態と全く同じであり、省略する。

【００５０】尚、第３の実施の形態は走行中に２ＷＤか
ら４ＷＤモードに切り替えたときは図１４のような順で
同調作動を行う。

【００５１】すなわち、２ＷＤから４ＷＤモード（ＡＵ
ＴＯ、ＬＯＣＫ）にスイッチが切り替えられると、下記
の作動をおこなって４ＷＤに切り替える。 走行中か否かの判断 走行中であればツーウェイクラッチ作動 シンクロ＋ドグクラッチ移動用アクチュエータ作動 同調したか否かの判断 同調したらハブクラッチの作動 ＡＵＴＯまたはＬＯＣＫモードに移行 この作動での特徴は、シンクロナイザー６１が作動中に
はツーウェイクラッチ３７が常時ロックされていること
である。もしこのときツーウェイクラッチ３７がロック
されないとシンクロが作動してもフロント駆動系は同調
されない。

【００５２】また、以上の各実施の形態では、２ＷＤモ
ード走行時は、自動ハブクラッチ２によって前輪１とフ
ロント駆動系を断続した例を用いたが、従来例の様に、
ハブクラッチを使用せず、フロントデフとドライブシャ
フト間にドグクラッチ７１等を用いて、そのクラッチの
断続によってフロントプロペラシャフトやフロントデフ
の一部を２ＷＤモード走行時に停止させる種類の車両も
あるが、図１５に示すように、この発明はこのような車
両でも当然成立する。

【００５３】また、各実施の形態は内方部材の外径にカ
ム面、外輪内径側に円筒面を設けたが、従来例にもある
ように、外輪内径にカム面、内方部材外径側を円筒面と
しても、同様に成立する。

【００５４】また、図１６のように、出力側チエンスプ
ロケット２５の前側に回転伝達装置２１を配置しても同
じ効果が得られる。

【００５５】

【発明の効果】以上のように、この発明によると、車両
としての機能は従来どおり保持しながらも、回転伝達装
置はトランスファ内の油中に浸り、充分な潤滑が得ら
れ、空転寿命を長くすることができる。また、トランス
ファ入力軸と入力チエンスプロケット間に別途ドグクラ
ッチを設けることにより、２ＷＤ走行モードの時は回転
伝達装置は全て切り離されるので、２ＷＤ走行時は回転
伝達装置内の空転が必要なくなり、更に寿命が長くな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施の形態の回転伝達装置を
組込んだ４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図

【図２】回転伝達装置を組込んだトランスファの断面図

【図３】（Ａ）は同上における要部の拡大断面図、
（Ｂ）は（Ａ）の矢印ｂ−ｂに沿う断面図

【図４】（Ａ）は回転伝達装置の原理を示す説明図、
（Ｂ）は同じく２ＷＤ時の伝達経路を示す説明図、
（Ｃ）はツーウェイクラッチのニュートラル状態を示す
要部の拡大断面図

【図５】４ＷＤ駆動車の２ＷＤ走行時を示す平面図

【図６】回転伝達装置の第２の実施の形態を組込んだ４
ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図

【図７】同上のトランスファを示す断面図

【図８】フロント駆動系を同調させるための制御を示す
フローチャート図

【図９】回転伝達装置の第３の実施の形態を組込んだ４
ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図

【図１０】同上のトランスファを示す断面図

【図１１】（Ａ）と（Ｂ）はシンクロ機構とドグクラッ
チの作動を示す断面図

【図１２】２ＷＤ時の動力伝達経路を示す説明図

【図１３】２ＷＤ走行時を示す平面図

【図１４】フロント駆動系を同調させるための制御を示
すフローチャート図

【図１５】２ＷＤ走行時を示す平面図

【図１６】４ＷＤ駆動車のレイアウトを示す平面図

【図１７】先行技術である回転伝達装置を組込んだ４Ｗ
Ｄ駆動車のレイアウトを示す平面図

【図１８】同上のトランスファの断面図

【図１９】２ＷＤ走行時を示す平面図

【符号の説明】

１ 前輪 ２ ハブクラッチ ７ 後輪 ２１ 回転伝達装置 ２２ トランスファ入力軸 ２３ 入力側チエンスプロケット ２４ トランスファ出力軸 ２５ 出力側チエンスプロケット ２６ サイレントチエン ２７ カムリング ２９ ハウジング ３０ 外輪 ３２ カム面 ３３ 円筒面 ３４ 保持器 ３６ ローラ ３７ ツーウェイクラッチ ３８ スイッチバネ ３９ 電磁クラッチ ４０、５８ 電磁コイル ４８ ロータ ４９、５７ アーマチュア ５１ シンクロ装置 ５２ 内輪 ５３ アウターケース ５４ アウタープレート ５５ インナープレート ５６ 摩擦フランジ ６１ シンクロナイザー ６２ ドグクラッチ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションからの出力が、トラ
   ンスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達さ
   れ、かつ、トランスファ内部に、入力軸と前輪推進用出
   力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、該
   ツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する電磁ク
   ラッチとからなり、２ＷＤと４ＷＤの切換えを行う回転
   伝達機構を組み込んだ回転伝達装置において、前記回転
   伝達機構をトランスファ内部の潤滑油内に浸漬状となる
   よう配置したことを特徴とする回転伝達装置。
2. 【請求項２】 回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に内
   方部材を同軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上
   回転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに外輪
   を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方
   に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間
   を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に
   形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合
   子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支
   持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部
   材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成
   し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向して
   保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるよ
   うになっている請求項１記載の回転伝達装置。
3. 【請求項３】 回転伝達機構が、前輪推進用出力軸に外
   輪を同軸上に回転不可能に連結し、該出力軸に同軸上回
   転可能に嵌合された出力側チエンスプロケットに、内方
   部材を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の
   一方に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔
   空間を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持
   器に形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この
   係合子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器
   を支持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内
   方部材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形
   成し、電磁クラッチが、前記弾性部材の付勢力に対向し
   て保持器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換える
   ようになっている請求項１記載の回転伝達装置。
4. 【請求項４】 トランスファ内部の入力軸と、該入力軸
   に対して同軸上回転可能に嵌合した入力側チエンスプロ
   ケットとの間にシンクロ手段とドグクラッチを設け、ド
   グクラッチにより、入力側チエンスプロケットへの動力
   の伝達と遮断が行えるようにした請求項１乃至３の何れ
   かに記載の回転伝達装置。
5. 【請求項５】 トランスファ内部の前輪推進用出力軸上
   で、出力側チエンスプロケットを挟んで回転伝達機構と
   対向する位置に内輪を回転不可能に設け、出力軸上で該
   内輪と同軸上回転可能に嵌合させたアウターケースを出
   力側チエンスプロケットと回転不可能に連結し、上記ア
   ウターケースとスライド可能かつ相対回転不可能に嵌合
   した複数のアウタープレートと、内輪とスライド可能か
   つ相対回転不可能に嵌合した複数のインナープレートを
   交互に重ね合わせ、その両プレートを内輪又はアウター
   ケースに固定された摩擦フランジと、内輪とアウターケ
   ース間に同軸上スライド可能に嵌合したアーマチュアの
   間に挟み込んで設けることにより多板クラッチを形成
   し、電磁コイルが上記摩擦フランジとアマチュアを磁力
   により圧着させるようになっている同調機構を組み合わ
   せた請求項１乃至３の何れかに記載の回転伝達装置。
6. 【請求項６】 請求項４の回転伝達装置において、車両
   が走行中に２ＷＤから４ＷＤに走行モードを切り換える
   ときの前輪駆動系の同調作用を、シンクロ手段を作動さ
   せる前に、回転伝達装置を先にロックさせておくことを
   特徴とする回転伝達装置の制御方法。