JPH11129778A - 回転伝達装置とその制御方法 - Google Patents
回転伝達装置とその制御方法Info
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- JPH11129778A JPH11129778A JP30088297A JP30088297A JPH11129778A JP H11129778 A JPH11129778 A JP H11129778A JP 30088297 A JP30088297 A JP 30088297A JP 30088297 A JP30088297 A JP 30088297A JP H11129778 A JPH11129778 A JP H11129778A
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- mode
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の駆動経路上において、駆動力の伝達と
遮断の切換えが行えると共に、十分な潤滑が可能とな
り、２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り替え時にタ
イトコーナブレーキ現象の発生がない回転伝達装置を提
供する。 【解決手段】 トランスミッションからの出力を内部の
入力軸２２を介して直接後輪推進軸へ伝達し、サイレン
トチェン２６を介して前輪駆動軸へ動力を分岐し得るＦ
Ｒベースの４ＷＤ車用トランスファの内部に、出力軸２
４と出力側チェンスプロケット２５の回転伝達と遮断を
行うツーウェイクラッチ３７と、該クラッチ３７のロッ
クとフリーを制御する電磁クラッチ３９を有する回転伝
達装置２１を組込み、２ＷＤと４ＷＤの切換えが行える
ようになっていると共に、出力軸２４への装着によって
回転伝達装置２１を潤滑オイル内に浸漬状とし、潤滑性
を向上させると共に、走行中の２ＷＤモードから４ＷＤ
モードへの切り替え時にタイトコーナブレーキ現象の発
生を防止する。
遮断の切換えが行えると共に、十分な潤滑が可能とな
り、２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り替え時にタ
イトコーナブレーキ現象の発生がない回転伝達装置を提
供する。 【解決手段】 トランスミッションからの出力を内部の
入力軸２２を介して直接後輪推進軸へ伝達し、サイレン
トチェン２６を介して前輪駆動軸へ動力を分岐し得るＦ
Ｒベースの４ＷＤ車用トランスファの内部に、出力軸２
４と出力側チェンスプロケット２５の回転伝達と遮断を
行うツーウェイクラッチ３７と、該クラッチ３７のロッ
クとフリーを制御する電磁クラッチ３９を有する回転伝
達装置２１を組込み、２ＷＤと４ＷＤの切換えが行える
ようになっていると共に、出力軸２４への装着によって
回転伝達装置２１を潤滑オイル内に浸漬状とし、潤滑性
を向上させると共に、走行中の２ＷＤモードから４ＷＤ
モードへの切り替え時にタイトコーナブレーキ現象の発
生を防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動経路
上において、駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる
回転伝達装置と、この回転伝達装置を使用した制御方法
に関する。
上において、駆動力の伝達と遮断の切換えに用いられる
回転伝達装置と、この回転伝達装置を使用した制御方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】前後輪を直結した４ＷＤ車が舗装路を旋
回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生するが、この問題を解決する手段として、本出願人
は、特願平８−３４１７６７号や特願平９−２８００１
号によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイル
を使用した回転伝達装置を提案している。
回すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生するが、この問題を解決する手段として、本出願人
は、特願平８−３４１７６７号や特願平９−２８００１
号によってローラー型ツーウェイクラッチと電磁コイル
を使用した回転伝達装置を提案している。
【０００３】この回転伝達装置Ａは、図１０、１１に示
すように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着され
ているＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連
なるトランスミッション４からの出力をトランスファ５
の内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達
し、トランスファ５の内部に、トランスミッション４か
らの出力を入力軸６に伝えるＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ
１３と、入力軸６と該チエンスプロケット９との回転伝
達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウェイクラッ
チ１０と、そのツーウェイクラッチ１０のロックとフリ
ーを制御する電磁クラッチ１１を設け、これによって、
従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モード（２Ｗ
Ｄ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤの
制御モードが追加されている。
すように、前輪１の各端部にハブクラッチ２が装着され
ているＦＲベースの４ＷＤ車において、エンジン３に連
なるトランスミッション４からの出力をトランスファ５
の内部の入力軸６を介して直接後輪７の推進軸８に伝達
し、トランスファ５の内部に、トランスミッション４か
らの出力を入力軸６に伝えるＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ
１３と、入力軸６と該チエンスプロケット９との回転伝
達と遮断を行うためのローラ係合型のツーウェイクラッ
チ１０と、そのツーウェイクラッチ１０のロックとフリ
ーを制御する電磁クラッチ１１を設け、これによって、
従来の典型的なパートタイム４ＷＤの走行モード（２Ｗ
Ｄ、４ＷＤ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤの
制御モードが追加されている。
【０００４】この回転伝達装置Ａによれば、４ＷＤ制御
モードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動
（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合、後輪のス
リップを感知すると電磁クラッチ１１に電流が流れ、ツ
ーウェイクラッチ１０がロックされ４ＷＤとなる。
モードを選択すれば、車両が通常一定走行中は後輪駆動
（２ＷＤ）状態であり、車両が加速した場合、後輪のス
リップを感知すると電磁クラッチ１１に電流が流れ、ツ
ーウェイクラッチ１０がロックされ４ＷＤとなる。
【０００５】また、低μ路で急なエンジンブレーキを掛
けた場合なども後輪のスリップを感知して電磁クラッチ
１１に電流を流し、４ＷＤとする制御を行っていた。
けた場合なども後輪のスリップを感知して電磁クラッチ
１１に電流を流し、４ＷＤとする制御を行っていた。
【０００６】また、この装置を用いれば、図１０のよう
に、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤ Ａ
ＵＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の
意思により選択できるものであった。
に、２ＷＤモード、４ＷＤＬＯＣＫモード、４ＷＤ Ａ
ＵＴＯ（制御）モード等の車両の走行モードを運転者の
意思により選択できるものであった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このシステ
ムは２ＷＤモード選択時は図１２に斜線で示すように、
前輪１のハブクラッチ２を切り離し、フロント駆動系の
回転を停止させるため、ツーウェイクラッチ１０の外輪
も回転停止し、外輪に対してカム軸やローラは空転する
必要がある。その空転回転数は車両速度に比例して数千
ｒｐｍにもなる。
ムは２ＷＤモード選択時は図１２に斜線で示すように、
前輪１のハブクラッチ２を切り離し、フロント駆動系の
回転を停止させるため、ツーウェイクラッチ１０の外輪
も回転停止し、外輪に対してカム軸やローラは空転する
必要がある。その空転回転数は車両速度に比例して数千
ｒｐｍにもなる。
【０００８】一方、トランスファ５内の油面高さは図１
１のように回転伝達装置Ａよりも下にあり、２ＷＤ時は
チェーン１２が回転停止するため、Ｈｉ−Ｌｏプラネタ
リギヤ１３の撹拌による潤滑しか与えられない。そのた
め、ツーウェイクラッチ１０の外輪内径面に充分なオイ
ルが届くように潤滑面での工夫が必要となる。もし、オ
イルが不足した場合は、外輪とローラが焼き付いて、空
転できなくなる恐れもあった。
１のように回転伝達装置Ａよりも下にあり、２ＷＤ時は
チェーン１２が回転停止するため、Ｈｉ−Ｌｏプラネタ
リギヤ１３の撹拌による潤滑しか与えられない。そのた
め、ツーウェイクラッチ１０の外輪内径面に充分なオイ
ルが届くように潤滑面での工夫が必要となる。もし、オ
イルが不足した場合は、外輪とローラが焼き付いて、空
転できなくなる恐れもあった。
【０００９】このような不都合を解消する手段として、
図１、図２に示すように、回転伝達装置Ａの装着を、ト
ランスファ５内の下部に位置する出力軸１４に変え、該
回転伝達装置Ａを潤滑油内に浸漬状とすることにより、
車両としての従来の機能を残しながら、２ＷＤ時にも十
分な潤滑が得られるようにすることが考えられている。
図１、図２に示すように、回転伝達装置Ａの装着を、ト
ランスファ５内の下部に位置する出力軸１４に変え、該
回転伝達装置Ａを潤滑油内に浸漬状とすることにより、
車両としての従来の機能を残しながら、２ＷＤ時にも十
分な潤滑が得られるようにすることが考えられている。
【００１０】ところで、図１、図２に示すように、回転
伝達装置Ａを出力軸に装着した構造を採用した場合、２
ＷＤモードから４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）に
走行中切り替えたとき、入力軸６のシンクロ作動を最初
に行うと、ツーウェイクラッチがまだフリーなために、
シンクロ作動はツーウェイクラッチの入力外輪だけを同
期させてしまうことになり、従って出力軸が回転同調せ
ず、４ＷＤにできないという状態が発生する。
伝達装置Ａを出力軸に装着した構造を採用した場合、２
ＷＤモードから４ＷＤモード（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）に
走行中切り替えたとき、入力軸６のシンクロ作動を最初
に行うと、ツーウェイクラッチがまだフリーなために、
シンクロ作動はツーウェイクラッチの入力外輪だけを同
期させてしまうことになり、従って出力軸が回転同調せ
ず、４ＷＤにできないという状態が発生する。
【００１１】また、２ＷＤモードから４ＷＤＡＵＴＯモ
ードに走行中に切り替えるとき、ツーウェイクラッチを
ロックした後で、入力軸のシンクロを作動させ、シンク
ロ完了後に入力軸のドグクラッチが入り、その後にハブ
クラッチが入り、それからツーウェイクラッチをオフに
して４ＷＤＡＵＴＯモードが開始されるように制御した
場合、旋回走行中にこの動作を行うと、ハブクラッチが
入った瞬間に各クラッチが全てロック状態になってしま
い、タイトコーナブレーキ現象が生じるという状態が発
生する。
ードに走行中に切り替えるとき、ツーウェイクラッチを
ロックした後で、入力軸のシンクロを作動させ、シンク
ロ完了後に入力軸のドグクラッチが入り、その後にハブ
クラッチが入り、それからツーウェイクラッチをオフに
して４ＷＤＡＵＴＯモードが開始されるように制御した
場合、旋回走行中にこの動作を行うと、ハブクラッチが
入った瞬間に各クラッチが全てロック状態になってしま
い、タイトコーナブレーキ現象が生じるという状態が発
生する。
【００１２】そこで、この発明の課題は、２ＷＤモード
から４ＷＤモードに走行中切り替えるとき、フロント駆
動系を全て同調させることができると共に、旋回中４Ｗ
ＤＡＵＴＯモードに切り替えてもタイトコーナブレーキ
現象を起こすことのない回転伝達装置とその制御方法を
提供することにある。
から４ＷＤモードに走行中切り替えるとき、フロント駆
動系を全て同調させることができると共に、旋回中４Ｗ
ＤＡＵＴＯモードに切り替えてもタイトコーナブレーキ
現象を起こすことのない回転伝達装置とその制御方法を
提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、トランスミッションから
の出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪
推進軸へ伝達され、また、サイレントチエンを介して前
輪推進用出力軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ
車であり、トランスファ内下部の前輪推進用出力軸に、
入力軸と前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツー
ウェイクラッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフ
リーを制御する制御手段とからなる回転伝達装置を装着
し、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を停止させるため、入力
軸に対し同軸上回転可能に嵌合した入力チエンスプロケ
ットと該入力軸との間に、連結遮断手段を設けた構成を
採用したものである。
するため、請求項１の発明は、トランスミッションから
の出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後輪
推進軸へ伝達され、また、サイレントチエンを介して前
輪推進用出力軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ
車であり、トランスファ内下部の前輪推進用出力軸に、
入力軸と前輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツー
ウェイクラッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフ
リーを制御する制御手段とからなる回転伝達装置を装着
し、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を停止させるため、入力
軸に対し同軸上回転可能に嵌合した入力チエンスプロケ
ットと該入力軸との間に、連結遮断手段を設けた構成を
採用したものである。
【００１４】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、回転伝達装置が、前輪推進用出力軸に内方部材を同
軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に
嵌挿された出力軸チエンスプロケットに外輪を同軸上に
回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカ
ム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、
この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複
数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面
と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する
弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪
の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、制御手段
が、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材
又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている構
成を採用したものである。
て、回転伝達装置が、前輪推進用出力軸に内方部材を同
軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上回転可能に
嵌挿された出力軸チエンスプロケットに外輪を同軸上に
回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方に複数のカ
ム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間を形成し、
この楔空間内に保持器を設け、この保持器に形成した複
数のポケットに係合子を組み込み、この係合子がカム面
と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支持付勢する
弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部材又は外輪
の間で係止してツーウェイクラッチを形成し、制御手段
が、前記弾性部材の付勢力に対向して保持器と内方部材
又は外輪の周方向位相を切り換えるようになっている構
成を採用したものである。
【００１５】請求項３の発明は、トランスミッションか
らの出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後
輪推進軸へ伝達され、また、サイレントチエンを介して
前輪推進用出力軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４Ｗ
Ｄ車であり、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を停止させるた
め、入力軸に対し同軸上回転可能に嵌合した入力チエン
スプロケットと入力軸との間に、連結遮断遮断を設け、
トランスファ内下部の前輪推進用出力軸に、入力軸と前
輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラ
ッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフリーを制御
する制御手段と、ツーウェイクラッチの外輪に回転不能
で軸方向に可動としたアウタープレートと、内方部材又
は出力軸に回転不能で軸方向に可動としたインナープレ
ートを重ね合わせ、その一端に両プレートを圧接するた
めの弾性部材を設けた摩擦多板機構からなる回転伝達装
置を装着した構成を採用したものである。
らの出力が、トランスファ内部で入力軸を介して直接後
輪推進軸へ伝達され、また、サイレントチエンを介して
前輪推進用出力軸へ動力が分岐されるＦＲベースの４Ｗ
Ｄ車であり、２ＷＤ走行時は前輪推進軸を停止させるた
め、入力軸に対し同軸上回転可能に嵌合した入力チエン
スプロケットと入力軸との間に、連結遮断遮断を設け、
トランスファ内下部の前輪推進用出力軸に、入力軸と前
輪推進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラ
ッチと、該ツーウェイクラッチのロックとフリーを制御
する制御手段と、ツーウェイクラッチの外輪に回転不能
で軸方向に可動としたアウタープレートと、内方部材又
は出力軸に回転不能で軸方向に可動としたインナープレ
ートを重ね合わせ、その一端に両プレートを圧接するた
めの弾性部材を設けた摩擦多板機構からなる回転伝達装
置を装着した構成を採用したものである。
【００１６】請求項４の発明は、請求項１〜３記載の回
転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって、車両の
走行状態を２ＷＤ走行と直結４ＷＤ走行及び自動制御走
行の３つの走行モードが手動選択され得る制御方法であ
って、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず、
回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラ
ッチを係合させ、次に、連結遮断手段を作動させ、それ
により前輪駆動系を同調させ、続いて回転伝達装置の制
御手段に対する電流を一旦切ってツーウェイクラッチの
係合を解き、最後にハブクラッチ又は前輪車軸係合離脱
手段を連結させるが、前記電流を一旦切った後からハブ
クラッチが連結完了するまでの遅れ時間中は、フロント
回転とリヤ回転の回転差が、リヤ回転−フロント回転＞
設定値の条件になるとき制御手段の電流をオンしてツー
ウェイクラッチを係合させ、フロント回転＝リヤ回転ま
たはフロント回転＞リヤ回転の条件になると制御手段へ
の電流を切る構成を採用したものである。
転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって、車両の
走行状態を２ＷＤ走行と直結４ＷＤ走行及び自動制御走
行の３つの走行モードが手動選択され得る制御方法であ
って、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず、
回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラ
ッチを係合させ、次に、連結遮断手段を作動させ、それ
により前輪駆動系を同調させ、続いて回転伝達装置の制
御手段に対する電流を一旦切ってツーウェイクラッチの
係合を解き、最後にハブクラッチ又は前輪車軸係合離脱
手段を連結させるが、前記電流を一旦切った後からハブ
クラッチが連結完了するまでの遅れ時間中は、フロント
回転とリヤ回転の回転差が、リヤ回転−フロント回転＞
設定値の条件になるとき制御手段の電流をオンしてツー
ウェイクラッチを係合させ、フロント回転＝リヤ回転ま
たはフロント回転＞リヤ回転の条件になると制御手段へ
の電流を切る構成を採用したものである。
【００１７】請求項５の発明は、請求項１〜３記載の回
転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって、車両の
走行形態を２ＷＤ走行と直結４ＷＤ走行及び自動制御走
行の３つの走行モードが手動選択され得る制御方法であ
って、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず、
回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラ
ッチを係合させ、次に、連結遮断手段を作動させ、続い
て回転伝達装置の制御手段に対する電流を切ってツーウ
ェイクラッチの係合を解き、最後にハブクラッチ又は前
輪車軸係合離脱手段を連結させ、直結４ＷＤ走行又は自
動制御走行の各走行モードに移行させる構成を採用した
ものである。
転伝達装置を用い、手動切換選択手段によって、車両の
走行形態を２ＷＤ走行と直結４ＷＤ走行及び自動制御走
行の３つの走行モードが手動選択され得る制御方法であ
って、走行中２ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず、
回転伝達装置の制御手段に電流を流してツーウェイクラ
ッチを係合させ、次に、連結遮断手段を作動させ、続い
て回転伝達装置の制御手段に対する電流を切ってツーウ
ェイクラッチの係合を解き、最後にハブクラッチ又は前
輪車軸係合離脱手段を連結させ、直結４ＷＤ走行又は自
動制御走行の各走行モードに移行させる構成を採用した
ものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
示例と共に説明する。図１乃至図５に示す第１の実施の
形態は、出力軸に装着した回転伝達装置の制御方法であ
り、図１はこの発明の回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆
動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置を組み合せた
トランスファの断面図、図３は回転伝達装置の詳細を示
している。
示例と共に説明する。図１乃至図５に示す第１の実施の
形態は、出力軸に装着した回転伝達装置の制御方法であ
り、図１はこの発明の回転伝達装置を組込んだ４ＷＤ駆
動レイアウトを示し、図２は回転伝達装置を組み合せた
トランスファの断面図、図３は回転伝達装置の詳細を示
している。
【００１９】図１は、前輪１、１の各端部にハブクラッ
チ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスフ
ァ３の内部に回転伝達装置２１が組込まれ、これによっ
て、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４Ｗ
Ｄ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御モード
が追加される。
チ２が装着されているＦＲベース４ＷＤ車のトランスフ
ァ３の内部に回転伝達装置２１が組込まれ、これによっ
て、従来の典型的な４ＷＤの走行モード（２ＷＤ、４Ｗ
Ｄ−Ｈｉ、４ＷＤ−Ｌｏ）に加えて、４ＷＤ制御モード
が追加される。
【００２０】図１と図２に示すように、エンジン３に接
続されたトランスミッション４からの出力は、トランス
ファ５内のＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３を介してリヤ
プロペラシャフト８に伝達される。Ｈｉ−Ｌｏプラネタ
リギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリーギヤセッ
ト１４とセレクト用のスライドギヤ１５との組合せから
なり、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転ト
ルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速さ
れ、トルクは増大する。
続されたトランスミッション４からの出力は、トランス
ファ５内のＨｉ−Ｌｏプラネタリギヤ１３を介してリヤ
プロペラシャフト８に伝達される。Ｈｉ−Ｌｏプラネタ
リギヤ１３は既知の技術であり、プラネタリーギヤセッ
ト１４とセレクト用のスライドギヤ１５との組合せから
なり、ハイギヤを通過する場合は１対１の関係で回転ト
ルクを伝達し、ローギヤを通過する場合は回転が減速さ
れ、トルクは増大する。
【００２１】前記リヤプロペラシャフト８に通じるトラ
ンスファ入力軸２２は、入力側チエンスプロケット２３
と同軸上回転可能に嵌合され、入力軸２２と入力側チエ
ンスプロケット２３の回転伝達を断続させるための連結
遮断手段であるドグクラッチ手段６３は、入力側チエン
スプロケット２３の軸側端部に形成されたギヤと、入力
軸２２側にセレーション等にて同軸上回転不可能に嵌合
した入力ギヤと、その両者のギヤの連結を入切作動する
ためのスライドギヤ６２から成り、シンクロ手段６１は
両者のギヤ部の間に同軸上に嵌合したシンクロコーンか
ら成り、両ギヤを摩擦的に滑らかに回転同調させる働き
をする。
ンスファ入力軸２２は、入力側チエンスプロケット２３
と同軸上回転可能に嵌合され、入力軸２２と入力側チエ
ンスプロケット２３の回転伝達を断続させるための連結
遮断手段であるドグクラッチ手段６３は、入力側チエン
スプロケット２３の軸側端部に形成されたギヤと、入力
軸２２側にセレーション等にて同軸上回転不可能に嵌合
した入力ギヤと、その両者のギヤの連結を入切作動する
ためのスライドギヤ６２から成り、シンクロ手段６１は
両者のギヤ部の間に同軸上に嵌合したシンクロコーンか
ら成り、両ギヤを摩擦的に滑らかに回転同調させる働き
をする。
【００２２】一方、ローラ型の回転伝達装置２１はトラ
ンスファ下部のフロントプロペラシャフト駆動用のトラ
ンスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出力側チ
エンスプロケット２５の一端に位置し、両スプロケット
２３と２５は、サイレントチエン２６で連動されてい
る。
ンスファ下部のフロントプロペラシャフト駆動用のトラ
ンスファ出力軸２４上に回転可能に嵌合された出力側チ
エンスプロケット２５の一端に位置し、両スプロケット
２３と２５は、サイレントチエン２６で連動されてい
る。
【００２３】回転伝達装置２１は、図３に示すように、
出力軸２４に内方部材となるカムリング２７を同軸上に
セレーションで回転不能に外嵌固定し、出力軸２４に軸
受２８を介して回転可能となるよう外嵌挿したハウジン
グ２９の筒状部がカムリング２７に外嵌する外輪３０と
なり、該ハウジング２９はチェンスプロケット２５とス
プライン３１等で一体に回転するよう結合されている。
出力軸２４に内方部材となるカムリング２７を同軸上に
セレーションで回転不能に外嵌固定し、出力軸２４に軸
受２８を介して回転可能となるよう外嵌挿したハウジン
グ２９の筒状部がカムリング２７に外嵌する外輪３０と
なり、該ハウジング２９はチェンスプロケット２５とス
プライン３１等で一体に回転するよう結合されている。
【００２４】図３（Ｂ）の如く、上記カムリング２７の
外周に複数のカム面３２が設けられ、外輪３０の内径は
円筒面３３となり、各カム面３２と円筒面３３間に楔形
空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリン
グ２７へ外嵌する保持器３４を設け、この保持器３４の
各カム面３２と対応する位置に形成したポケット３５内
に係合子としてのローラ３６が組込まれ、ツーウェイク
ラッチ３７を形成している。
外周に複数のカム面３２が設けられ、外輪３０の内径は
円筒面３３となり、各カム面３２と円筒面３３間に楔形
空間を形成していると共に、この楔形空間内にカムリン
グ２７へ外嵌する保持器３４を設け、この保持器３４の
各カム面３２と対応する位置に形成したポケット３５内
に係合子としてのローラ３６が組込まれ、ツーウェイク
ラッチ３７を形成している。
【００２５】上記ローラ３６は、図４（Ｃ）の如く、カ
ム面３２に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面
３３との間に隙間Ｈを生じ、カムリング２７の回転を外
輪３０に伝えないオフの状態となり、保持器３４でロー
ラ３６を楔空間の一方に片寄らすと、ローラ３６はカム
面３２と円筒面３３間にかみ込み、カムリング２７の回
転を外輪３０に伝達するオンの状態になる。
ム面３２に対して中央の中立位置に位置するとき円筒面
３３との間に隙間Ｈを生じ、カムリング２７の回転を外
輪３０に伝えないオフの状態となり、保持器３４でロー
ラ３６を楔空間の一方に片寄らすと、ローラ３６はカム
面３２と円筒面３３間にかみ込み、カムリング２７の回
転を外輪３０に伝達するオンの状態になる。
【００２６】上記保持器３４に一方の端部を係止したス
イッチバネ３８の他方端部がカムリング２７に係止さ
れ、図４（Ｃ）の如く、ローラ３６がカム面３２と円筒
面３３に係合しない中立位置へ保持器３４を支持付勢し
ている。
イッチバネ３８の他方端部がカムリング２７に係止さ
れ、図４（Ｃ）の如く、ローラ３６がカム面３２と円筒
面３３に係合しない中立位置へ保持器３４を支持付勢し
ている。
【００２７】前記出力軸２４と外輪３０の間でツーウェ
イクラッチ３７の一方端部側の位置に、ツーウェイクラ
ッチ３７をオン・オフ制御するための制御手段である電
磁クラッチ３９が設けられている。
イクラッチ３７の一方端部側の位置に、ツーウェイクラ
ッチ３７をオン・オフ制御するための制御手段である電
磁クラッチ３９が設けられている。
【００２８】電磁クラッチ３９は、電磁コイル４０をト
ランスファケース４１にボルト４２等で回転不能に固定
し、該コイル４０の電極はトランスファケース４１を通
して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続され
る。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７
の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４
５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁
コイル４０に流す電流を制御する。なお、図２の如く、
前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６で、後
輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって検出す
る。
ランスファケース４１にボルト４２等で回転不能に固定
し、該コイル４０の電極はトランスファケース４１を通
して外部コントローラ（以下ＥＣＵ）４３に接続され
る。このＥＣＵ４３は、図１のように、前輪１と後輪７
の回転数、モード選択スイッチ４４、ＡＢＳ作動信号４
５等から入力された各信号を演算および判断して、電磁
コイル４０に流す電流を制御する。なお、図２の如く、
前輪１の回転数は、フロントスピードセンサ４６で、後
輪７の回転数はリヤスピードセンサ４７によって検出す
る。
【００２９】上記電磁コイル４０に対して回転可能とな
るよう外嵌するロータ４８は、外輪３０に固定されて一
体に回転するよう摩擦フランジとなり、このロータ４８
と保持器３４の端部の間に、該保持器３４と軸方向のス
ライド可能で相対回転不能に嵌合したアーマチュア４９
をロータ４８と適当な隙間を介して重なるように配置
し、電磁コイル４０に通電すると、ロータ４８とアーマ
チュア４９を磁力により圧接させ、外輪３０と保持器３
４を回転方向に固定化するようになっている。
るよう外嵌するロータ４８は、外輪３０に固定されて一
体に回転するよう摩擦フランジとなり、このロータ４８
と保持器３４の端部の間に、該保持器３４と軸方向のス
ライド可能で相対回転不能に嵌合したアーマチュア４９
をロータ４８と適当な隙間を介して重なるように配置
し、電磁コイル４０に通電すると、ロータ４８とアーマ
チュア４９を磁力により圧接させ、外輪３０と保持器３
４を回転方向に固定化するようになっている。
【００３０】上記のように、回転伝達装置２１をトラン
スファ５内の下部に位置する前輪推進用となる出力軸２
４に装着することにより、図２の如く、該回転伝達装置
２１は完全にオイルに浸かった状態になる。
スファ５内の下部に位置する前輪推進用となる出力軸２
４に装着することにより、図２の如く、該回転伝達装置
２１は完全にオイルに浸かった状態になる。
【００３１】次に、回転伝達装置２１を組み込んだトラ
ンスファの２ＷＤモードを説明する。図４（Ａ）に回転
伝達装置の原理図を、図４（Ｂ）に２ＷＤ時の動力の伝
達経路を示す。トランスミッション４からの動力は、ハ
イレンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２
に入力される。
ンスファの２ＷＤモードを説明する。図４（Ａ）に回転
伝達装置の原理図を、図４（Ｂ）に２ＷＤ時の動力の伝
達経路を示す。トランスミッション４からの動力は、ハ
イレンジのギヤを通過し、トランスファ５の入力軸２２
に入力される。
【００３２】２ＷＤ時には前記ドグクラッチ手段及びシ
ンクロ手段の連結が切り離されており、したがって、入
力軸と入力側チエンスプロケットの連結が切り離されそ
れ以降の前輪駆動系に動力は伝達せずに切り離される。
一方２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れ
ているため、図１のように車両走行中でもドライブシャ
フト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、トラ
ンスファ出力軸２４、回転伝達装置２１、出力側チエン
スプロケット、チェーン、入力側チェーンスプロケット
を回転停止させることができ、燃費経済的な走行ができ
る。
ンクロ手段の連結が切り離されており、したがって、入
力軸と入力側チエンスプロケットの連結が切り離されそ
れ以降の前輪駆動系に動力は伝達せずに切り離される。
一方２ＷＤモードでは前記ハブクラッチ２の接続が切れ
ているため、図１のように車両走行中でもドライブシャ
フト、フロントデフ、フロントプロペラシャフト、トラ
ンスファ出力軸２４、回転伝達装置２１、出力側チエン
スプロケット、チェーン、入力側チェーンスプロケット
を回転停止させることができ、燃費経済的な走行ができ
る。
【００３３】なお、２ＷＤを選択しているときは、回転
伝達装置２１は作動しないので電磁コイル４０には電流
を流す必要は無い。
伝達装置２１は作動しないので電磁コイル４０には電流
を流す必要は無い。
【００３４】次に、２ＷＤモードから４ＷＤモードに走
行中切り替えるときの制御方法を図５に基づいて説明す
る。
行中切り替えるときの制御方法を図５に基づいて説明す
る。
【００３５】モード選択スイッチ４４を２ＷＤモードか
ら４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）モードに切り替える
と、フロント回転数とリヤ回転数を読み込んで信号処理
し、リヤ回転数Ｖｒが設定値１（Ｖｓ１）より小さい場
合、直接ハブクラッチ２を作動させ、リヤ回転数Ｖｒと
フロント回転数Ｖｆの条件により、ツーウェイクラッチ
３７をオン又はオフすることにより、４ＷＤ（ＡＵＴ
Ｏ、ＬＯＣＫ）モードとする。
ら４ＷＤ（ＡＵＴＯ、ＬＯＣＫ）モードに切り替える
と、フロント回転数とリヤ回転数を読み込んで信号処理
し、リヤ回転数Ｖｒが設定値１（Ｖｓ１）より小さい場
合、直接ハブクラッチ２を作動させ、リヤ回転数Ｖｒと
フロント回転数Ｖｆの条件により、ツーウェイクラッチ
３７をオン又はオフすることにより、４ＷＤ（ＡＵＴ
Ｏ、ＬＯＣＫ）モードとする。
【００３６】また、モード選択スイッチ４４の切り替え
時に、リヤ回転数Ｖｒが設定値１（Ｖｓ１）より大きい
場合、シンクロ作動中はツーウェイクラッチ３７をロッ
クさせ、また、同調後にドグクラッチがはめ合い、その
次にハブクラッチ２を入れるが、ハブクラッチ２を作動
させる前に、或いは同時にツーウェイクラッチ３７を一
旦切り、オフセット制御に切り替えるものである。
時に、リヤ回転数Ｖｒが設定値１（Ｖｓ１）より大きい
場合、シンクロ作動中はツーウェイクラッチ３７をロッ
クさせ、また、同調後にドグクラッチがはめ合い、その
次にハブクラッチ２を入れるが、ハブクラッチ２を作動
させる前に、或いは同時にツーウェイクラッチ３７を一
旦切り、オフセット制御に切り替えるものである。
【００３７】このオフセット制御とは、即ち、フロント
回転数とリヤ回転数をみてロックさせる制御であり、ハ
ブクラッチの作動完了前に、ツーウェイクラッチ３７を
一旦切ると、フロントプロペラの回転が落ちようとする
が、フロントペラ回転Ｖｆとリヤペラ回転Ｖｒの回転差
が設定値を越えると（つまりＶｒ−Ｖｆ＞設定値）コイ
ル電流をオンにする。逆にローラクラッチがロックされ
たことによってＶｆ＝Ｖｒ又はＶｆ＞Ｖｒになるとコイ
ル電流はオフされるのである。
回転数とリヤ回転数をみてロックさせる制御であり、ハ
ブクラッチの作動完了前に、ツーウェイクラッチ３７を
一旦切ると、フロントプロペラの回転が落ちようとする
が、フロントペラ回転Ｖｆとリヤペラ回転Ｖｒの回転差
が設定値を越えると（つまりＶｒ−Ｖｆ＞設定値）コイ
ル電流をオンにする。逆にローラクラッチがロックされ
たことによってＶｆ＝Ｖｒ又はＶｆ＞Ｖｒになるとコイ
ル電流はオフされるのである。
【００３８】この制御中にハブクラッチ２がロックされ
なおかつ旋回中であっても、旋回によりＶｆ＞Ｖｒにな
るため電磁クラッチ３９に電流はオフされている。
なおかつ旋回中であっても、旋回によりＶｆ＞Ｖｒにな
るため電磁クラッチ３９に電流はオフされている。
【００３９】このような制御方法により、走行中２ＷＤ
モードから４ＷＤモードへ切り替えてもタイトコーナブ
レーキの発生がない。
モードから４ＷＤモードへ切り替えてもタイトコーナブ
レーキの発生がない。
【００４０】次に、図６と図７に示す第２の実施の形態
は、回転伝達装置２１の外輪３０と内方部材であるカム
リング２７又は出力軸２４の間に、十分なシンクロトル
ク（２ｋｇｍ程）を発生する摩擦多板機構５１を組み込
み、両者間に空転摩擦抵抗を持たせている。
は、回転伝達装置２１の外輪３０と内方部材であるカム
リング２７又は出力軸２４の間に、十分なシンクロトル
ク（２ｋｇｍ程）を発生する摩擦多板機構５１を組み込
み、両者間に空転摩擦抵抗を持たせている。
【００４１】この摩擦多板機構５１は、外輪３０に対し
て一体回転で軸方向に可動となる複数枚のアウタープレ
ートと、カムリング２７又は出力軸２４に対して一体回
転で軸方向に可動となる複数枚のインナープレートを交
互に配置し、これらの端部に両プレートを圧着させる弾
性体５２を配置して構成されている。
て一体回転で軸方向に可動となる複数枚のアウタープレ
ートと、カムリング２７又は出力軸２４に対して一体回
転で軸方向に可動となる複数枚のインナープレートを交
互に配置し、これらの端部に両プレートを圧着させる弾
性体５２を配置して構成されている。
【００４２】このように、回転伝達装置２１に摩擦多板
機構５１を設けると、図７に示すように、２ＷＤモード
から４ＷＤモードへの切り替え時に、ツーウェイクラッ
チをロック作動させる必要がなくなる。
機構５１を設けると、図７に示すように、２ＷＤモード
から４ＷＤモードへの切り替え時に、ツーウェイクラッ
チをロック作動させる必要がなくなる。
【００４３】上記の理由により、旋回走行中におけるタ
イトコーナブレーキ現象の発生を防止できる。
イトコーナブレーキ現象の発生を防止できる。
【００４４】図８と図９に示す第３の実施の形態は、回
転伝達装置２１の外輪３０とカムリング２７又は出力軸
２４の間に、シンクロトルクまでは大きくないが、前輪
駆動系の回転を保持するだけの摩擦多板機構５１ａを組
み込んだものである。
転伝達装置２１の外輪３０とカムリング２７又は出力軸
２４の間に、シンクロトルクまでは大きくないが、前輪
駆動系の回転を保持するだけの摩擦多板機構５１ａを組
み込んだものである。
【００４５】この摩擦多板機構５１ａは、外輪３０と一
体回転で軸方向に可動となるアウタープレート５３と、
出力軸２４に一体回転で軸方向に可動となるインナープ
レート５４を弾性体５５で圧着させた構造になってい
る。
体回転で軸方向に可動となるアウタープレート５３と、
出力軸２４に一体回転で軸方向に可動となるインナープ
レート５４を弾性体５５で圧着させた構造になってい
る。
【００４６】図９は、この第３の実施の形態における２
ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り替え時の制御を示
し、ツーウェイクラッチ３７は最初はロックさせるが、
シンクロ完了後、ハブクラッチ信号を出す前にツーウェ
イクラッチ３７を切ることができ、これにより、タイト
コーナブレーキ現象の発生を防止できる。
ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り替え時の制御を示
し、ツーウェイクラッチ３７は最初はロックさせるが、
シンクロ完了後、ハブクラッチ信号を出す前にツーウェ
イクラッチ３７を切ることができ、これにより、タイト
コーナブレーキ現象の発生を防止できる。
【００４７】
【発明の効果】以上のように、この発明によると、走行
旋回中に２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り換えを
行っても、タイトコーナブレーキ現象の発生がないと共
に、該切り換えによって出力軸は確実に回転同期し、４
ＷＤ走行へのスムーズな切り替えが得られることにな
る。
旋回中に２ＷＤモードから４ＷＤモードへの切り換えを
行っても、タイトコーナブレーキ現象の発生がないと共
に、該切り換えによって出力軸は確実に回転同期し、４
ＷＤ走行へのスムーズな切り替えが得られることにな
る。
【図１】この発明の第１の実施の形態の回転伝達装置組
み込んだ４ＷＤ車のレイアウトを示す平面図
み込んだ４ＷＤ車のレイアウトを示す平面図
【図２】回転伝達装置組み込んだトランスファの断面図
【図３】（Ａ）は回転伝達装置の要部を拡大した断面
図、（Ｂ）は（Ａ）の矢印ｂ−ｂの断面図
図、（Ｂ）は（Ａ）の矢印ｂ−ｂの断面図
【図４】（Ａ）は回転伝達装置の原理を示す説明図、
（Ｂ）は２ＷＤ前進時の説明図、（Ｃ）はツーウェイク
ラッチの要部を拡大したニュートラル状態の断面図
（Ｂ）は２ＷＤ前進時の説明図、（Ｃ）はツーウェイク
ラッチの要部を拡大したニュートラル状態の断面図
【図５】同上の２ＷＤから４ＷＤへの切り換え時の制御
方法を示すフローチャート図
方法を示すフローチャート図
【図６】この発明の第２の実施の形態の回転伝達装置組
み込んだトランスファの断面図
み込んだトランスファの断面図
【図７】同上の２ＷＤから４ＷＤへの切り換え時の制御
方法を示すフローチャート図
方法を示すフローチャート図
【図８】この発明の第３の実施の形態の回転伝達装置組
み込んだトランスファの断面図
み込んだトランスファの断面図
【図９】同上の２ＷＤから４ＷＤへの切り換え時の制御
方法を示すフローチャート図
方法を示すフローチャート図
【図１０】従来の回転伝達装置組み込んだ４ＷＤ車のレ
イアウトを示す平面図
イアウトを示す平面図
【図１１】同上の回転伝達装置組み込んだトランスファ
の断面図
の断面図
【図１２】２ＷＤ走行時のレイアウトを示す平面図
１ 前輪 ２ ハブクラッチ ７ 後輪 ２１ 回転伝達装置 ２２ トランスファ入力軸 ２３ 入力側チエンスプロケット ２４ トランスファ出力軸 ２５ 出力側チエンスプロケット ２６ サイレントチエン ２７ カムリング ２９ ハウジング ３０ 外輪 ３２ カム面 ３３ 円筒面 ３４ 保持器 ３６ ローラ ３７ ツーウェイクラッチ ３９ 電磁クラッチ ４０ 電磁コイル ４８ ロータ ５１、５１ａ 摩擦多板機構 ６１ シンクロ手段 ６３ ドグクラッチ手段
Claims (5)
- 【請求項１】 トランスミッションからの出力が、トラ
ンスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達さ
れ、また、サイレントチエンを介して前輪推進用出力軸
へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車であり、トラ
ンスファ内下部の前輪推進用出力軸に、入力軸と前輪推
進用出力軸の回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチ
と、該ツーウェイクラッチのロックとフリーを制御する
制御手段とからなる回転伝達装置を装着し、２ＷＤ走行
時は前輪推進軸を停止させるため、入力軸に対し同軸上
回転可能に嵌合した入力チエンスプロケットと該入力軸
との間に、連結遮断手段を設けたことを特徴とする回転
伝達装置。 - 【請求項２】 回転伝達装置が、前輪推進用出力軸に内
方部材を同軸上に回転不能に連結し、該出力軸に同軸上
回転可能に嵌挿された出力軸チエンスプロケットに外輪
を同軸上に回転不可能に連結し、内方部材と外輪の一方
に複数のカム面と他方に円筒面を設け、両面間に楔空間
を形成し、この楔空間内に保持器を設け、この保持器に
形成した複数のポケットに係合子を組み込み、この係合
子がカム面と円筒面に係合しない中立位置へ保持器を支
持付勢する弾性部材を、保持器とカム面を有する内方部
材又は外輪の間で係止してツーウェイクラッチを形成
し、制御手段が、前記弾性部材の付勢力に対向して保持
器と内方部材又は外輪の周方向位相を切り換えるように
なっている請求項１記載の回転伝達装置。 - 【請求項３】 トランスミッションからの出力が、トラ
ンスファ内部で入力軸を介して直接後輪推進軸へ伝達さ
れ、また、サイレントチエンを介して前輪推進用出力軸
へ動力が分岐されるＦＲベースの４ＷＤ車であり、２Ｗ
Ｄ走行時は前輪推進軸を停止させるため、入力軸に対し
同軸上回転可能に嵌合した入力チエンスプロケットと入
力軸との間に、連結遮断手段を設け、トランスファ内下
部の前輪推進用出力軸に、入力軸と前輪推進用出力軸の
回転伝達と遮断を行うツーウェイクラッチと、該ツーウ
ェイクラッチのロックとフリーを制御する制御手段と、
ツーウェイクラッチの外輪に回転不能で軸方向に可動と
したアウタープレートと、内方部材又は出力軸に回転不
能で軸方向に可動としたインナープレートを重ね合わ
せ、その一端に両プレートを圧接するための弾性部材を
設けた摩擦多板機構からなる回転伝達装置を装着したこ
とを特徴とする回転伝達装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３記載の回転伝達装置を用
い、手動切換選択手段によって、車両の走行状態を２Ｗ
Ｄ走行と直結４ＷＤ走行及び自動制御走行の３つの走行
モードが手動選択され得る制御方法であって、走行中２
ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず、回転伝達装置の
制御手段に電流を流してツーウェイクラッチを係合さ
せ、次に、連結遮断手段を作動させ、それにより前輪駆
動系を同調させ、続いて回転伝達装置の制御手段に対す
る電流を一旦切ってツーウェイクラッチの係合を解き、
最後にハブクラッチ又は前輪車軸係合離脱手段を連結さ
せるが、前記電流を一旦切った後からハブクラッチが連
結完了するまでの遅れ時間中は、フロント回転とリヤ回
転の回転差が、リヤ回転−フロント回転＞設定値の条件
になるとき制御手段の電流をオンしてツーウェイクラッ
チを係合させ、フロント回転＝リヤ回転またはフロント
回転＞リヤ回転の条件になると制御手段への電流を切る
ことを特徴とする回転伝達装置の制御方法。 - 【請求項５】 請求項１〜３記載の回転伝達装置を用
い、手動切換選択手段によって、車両の走行形態を２Ｗ
Ｄ走行と直結４ＷＤ走行及び自動制御走行の３つの走行
モードが手動選択され得る制御方法であって、走行中２
ＷＤから４ＷＤに切換えたとき、先ず、回転伝達装置の
制御手段に電流を流してツーウェイクラッチを係合さ
せ、次に、連結遮断手段を作動させ、続いて回転伝達装
置の制御手段に対する電流を切ってツーウェイクラッチ
の係合を解き、最後にハブクラッチ又は前輪車軸係合離
脱手段を連結させ、直結４ＷＤ走行又は自動制御走行の
各走行モードに移行させることを特徴とする回転伝達装
置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30088297A JP3650255B2 (ja) | 1997-10-31 | 1997-10-31 | 回転伝達装置とその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30088297A JP3650255B2 (ja) | 1997-10-31 | 1997-10-31 | 回転伝達装置とその制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11129778A true JPH11129778A (ja) | 1999-05-18 |
| JP3650255B2 JP3650255B2 (ja) | 2005-05-18 |
Family
ID=17890264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30088297A Expired - Fee Related JP3650255B2 (ja) | 1997-10-31 | 1997-10-31 | 回転伝達装置とその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3650255B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008007113A (ja) * | 2007-09-04 | 2008-01-17 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | トランスファ装置 |
| JP2011127734A (ja) * | 2009-12-21 | 2011-06-30 | Aisin Ai Co Ltd | トランスファ用プラネタリギヤ式副変速機 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5523869B2 (ja) | 2010-02-26 | 2014-06-18 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の駆動状態制御装置 |
| JP5506533B2 (ja) | 2010-05-17 | 2014-05-28 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の駆動状態制御装置 |
-
1997
- 1997-10-31 JP JP30088297A patent/JP3650255B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008007113A (ja) * | 2007-09-04 | 2008-01-17 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | トランスファ装置 |
| JP4657269B2 (ja) * | 2007-09-04 | 2011-03-23 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | トランスファ装置 |
| JP2011127734A (ja) * | 2009-12-21 | 2011-06-30 | Aisin Ai Co Ltd | トランスファ用プラネタリギヤ式副変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3650255B2 (ja) | 2005-05-18 |
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