JPH1191391A - 作業車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行用の油圧式無段変速装置を備える作業車
において、変速ペダルを備えるとともに構造簡単な操作
構造によって無段変速装置を操作できるようにする。 【解決手段】 走行用の無段変速装置２０を、エンジン
Ｅの後部に連結する主クラッチ１５の後方近くに配置し
てある。無段変速装置２０の操作レバー６３に連結する
変速ペダル７１を運転部デッキ７０の上に設けてある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを車体前
部に、エンジン出力が油圧式無段変速装置を介して伝達
される走行用ミッションを車体後部にそれぞれ備える作
業車に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記作業車において、従来、たとえば実
開平２‐１６８５２号公報や特開昭６４‐１６４３６号
公報に示されるように、無段変速装置を操作する変速ペ
ダルを備え、無段変速装置を足で操作して楽に変速しな
がら走行できるようになったものがあった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来、変速ペダルと変
速装置の操作部とが車体前後方向に比較的離れ、両者を
揺動部材や連動杆などで成る機械式連動機構で連結する
場合には殊に、連動機構での摩擦や連結融通に起因して
発生する操作抵抗や遊びが大になって応答性が悪くなる
など操作性が悪くなりがちであった。変速ペダルが変速
装置の配置レベルの割りには低レベルに位置して運転座
席に対しても低レベルに位置し、変速ペダルを踏み込み
操作するに伴って比較的早期に足に無理な力が掛かって
変速幅が狭くなるなど操作性が悪くなりがちであった。
本発明の目的は、変速ペダルによる変速操作を可能にす
るに当たり、良好な操作性を得られる作業車を提供する
ことにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１による発明の構
成、作用、効果はつぎのとおりである。

【０００５】〔構成〕エンジンを車体前部に、エンジン
出力が油圧式無段変速装置を介して伝達される走行用ミ
ッションを車体後部にそれぞれ備える作業車において、
前記油圧式無段変速装置をエンジン後部に連結する主ク
ラッチの後方近くに配置するとともに、前記油圧式無段
変速装置を操作する変速ペダルを備えてある。

【０００６】〔作用〕変速ペダルは、一般に主クラッチ
の近くに配置すれば、運転座席に対して適切な位置関係
になり、足に無理な力が掛かりにくいように楽に操作で
きるとか、その操作状態で大ストロークにわたって踏み
込みできるとかのものになる。無段変速装置が主クラッ
チの後方近くに位置することにより、変速装置の操作部
と変速ペダルとを機械式連動機構で連動させる場合で
も、その連動機構を比較的軽小なものであって大きな操
作抵抗や連結融通が発生しにくいものにしながら変速ペ
ダルを主クラッチの近くに配置できる。

【０００７】〔効果〕足で変速操作して走行できるもの
でありながら、変速ペダルと変速装置とを機械式連動機
構で連動させる場合でも、連動機構をコンパクトであっ
て操作障害になりにくいものに済ませられるとともに変
速ペダルを操作しやすい位置に設置でき、楽に応答性よ
く変速操作できる状態に得られる。

【０００８】請求項２による発明の構成、作用、効果は
つぎのとおりである。

【０００９】〔構成〕エンジンを車体前部に、エンジン
出力が油圧式無段変速装置を介して伝達される走行用ミ
ッションを車体後部にそれぞれ備える作業車において、
前記油圧式無段変速装置を操作する変速ペダルを、前記
油圧式無段変速装置より高レベルで、車体側面視で変速
ペダルと油圧式無段変速装置とが車体前後方向に重なる
箇所に配置してある。

【００１０】〔作用〕変速ペダルが無段変速装置より高
レベルに位置することにより、変速ペダルが運転座席に
対して低くなり過ぎないようにしながら無段変速装置を
所望の地上高レベルに配置できる。車体側面視で変速ペ
ダルと無段変速装置とが車体前後方向に重なることによ
り、変速装置の操作部と変速ペダルとを機械式連動機構
で連動させる場合でも、その連動機構を比較的軽小なも
のであって大きな操作抵抗や連結融通が発生しにくいも
のにしながら両者を連動させ得る。

【００１１】〔効果〕足で変速操作して走行できるもの
でありながら、変速ペダルと変速装置とを機械式連動機
構で連動させる場合でも、連動機構をコンパクトであっ
て操作障害になりにくいものに済ませられるとともに変
速ペダルを操作しやすいように設置でき、楽に応答性よ
く変速操作できる状態に得られる。

【００１２】請求項３による発明の構成、作用、効果は
つぎのとおりである。

【００１３】〔構成〕請求項１又は２による発明の構成
において、前記油圧式無段変速装置が前記変速ペダルの
揺動支点よりも車体前方側に位置している。

【００１４】〔作用〕無段変速装置の重量が極力車体前
方側に掛かるようにしながら、変速ペダルを操作しやす
ように配置できるとともに、変速ペダルと変速装置とを
操作障害になりにくい機械式連動機構で連動させること
ができる。

【００１５】〔効果〕車体後部に作業装置を連結して
も、変速装置によって前後重量が極力バランスして操縦
しやすいように、かつ、足で楽に応答性よく変速操作し
て走行変速できるように操作性のよい状態が得られる。

【００１６】請求項４による発明の構成、作用、効果は
つぎのとおりである。

【００１７】〔構成〕エンジンを車体前部に、エンジン
出力が油圧式無段変速装置を介して伝達される走行用ミ
ッションを車体後部にそれぞれ備える作業車において、
前記油圧式無段変速装置をエンジン後部に連結する主ク
ラッチの後方近くに配置し、エンジン出力を前記油圧式
無段変速装置の入力部と、車体後部に位置する作業用ミ
ッションとに分岐させて伝達する伝動機構を、主クラッ
チと前記油圧式無段変速装置との間に配置してある。

【００１８】〔作用〕変速ペダルを備える場合、一般に
主クラッチの近くに配置すれば、運転座席に対して適切
な位置関係になり、足に無理な力が掛かりにくいように
楽に操作できるとか、その操作状態で大ストロークにわ
たって踏み込みできるとかのものになる。無段変速装置
が主クラッチの後方近くに位置することにより、変速ペ
ダルを変速装置の操作部に機械式連動機構で連動させな
がら備える場合でも、その連動機構を比較的軽小なもの
であって大きな操作抵抗や連結融通が発生しにくいもの
にしながら変速ペダルを主クラッチの近くに配置でき
る。

【００１９】無段変速装置によって走行速度を変更して
も、作業用ミッションには伝動機構によって速度変化し
ない動力が伝達される。伝動機構が主クラッチと無段変
速装置との間に位置することにより、伝動機構の重量が
極力車体前方側に掛かるようにしながら、走行変速にか
かわらず速度変化のない動力を作業用ミッションに伝達
できる。

【００２０】〔効果〕変速ペダルを変速装置にコンパク
トで操作障害になりにくい機械式連動機構で連動させな
がら備えることができるとともに、車体後部に作業装置
を連結しても、前後重量がバランスするとか、装備する
バランスウエイトが少なくて済むように伝動機構の重量
を利用でき、作業装置を一定速度で駆動しながら変速走
行できるものを、足でスムーズに応答性よく変速できる
ように、かつ、作業車全体の前後バランスがよい割りに
は軽量で操縦しやすいように操作性がよい状態に得られ
る。

【００２１】請求項５による発明の構成、作用、効果は
つぎのとおりである。

【００２２】〔構成〕請求項１〜４のいずれか１項によ
る本発明の構成において、前記油圧式無段変速装置の油
圧ポンプと油圧モータを車体横方向に並べて配置してあ
る。

【００２３】〔作用〕油圧ポンプと油圧モータを車体上
下方向に並べるに比し、無段変速装置の車体上下方向長
さを短くし、その分だけ車体フレームの上下長さを小に
しながら無段変速装置を装備できる。

【００２４】〔効果〕無段変速装置を備える割りには車
体フレームの上下長さを小にし、車体底部が地面に対し
て高くて隆起部などに接触しにくいように有利に走行で
きるとともに、車体上部の地上高さが極力低くて安定的
に走行できるとか乗り降りしやすいようにできる。

【００２５】

【発明の実施の形態】図１に示すように、左右一対の駆
動自在な前車輪１，１と後車輪２，２とによって自走
し、車体前部に位置するエンジンＥを有する原動部、前
車輪１を揺動させて操向操作するステアリングハンドル
３や、運転座席４などを有する運転部、車体後部に位置
する走行用ミッションケース５を備える車体の後部に、
各種作業装置を昇降操作自在に連結するリフトアーム
６、連結した作業装置に動力伝達する動力取出し軸７を
備えさせて、農用トラクターを構成してある。このトラ
クターは、耕耘装置を連結して乗用型耕耘機を構成する
など、各種の作業車を構成するものである。

【００２６】図１及び図２に示すように、前記エンジン
Ｅ、このエンジンＥの下部の両横側から車体前方向きに
延出する前フレーム８、エンジンＥの後部に位置するフ
ライホイールハウジング部９の後部にボルト連結する主
クラッチハウジング１０、この主クラッチハウジング１
０の後端側に前端側が連結する変速ケース２１、この変
速ケース２１の後端側に前端側が連結する前記走行用ミ
ッションケース５のそれぞれにより、車体フレームを形
成してある。前記走行用ミッションケース５は、前記変
速ケース２１に前端側が連結するミッションケース本体
５ａと、このミッションケース本体５ａの後端側に前端
側がボルト連結するデフケース部分５ｂとによって形成
してある。前記左右一対の前フレーム８，８によって支
持される前輪伝動ケース１１の中間部内に前輪用差動機
構１２を、前記デフケース部分５ｂの内部に後輪用差動
機構１３をそれぞれ設けるとともに、両差動機構１２，
１３に図３に示す伝動構造によってエンジンＥの回転出
力を伝達して前後輪１，２を駆動するように構成するこ
とにより、車体の自走を可能にしてある。

【００２７】すなわち、前記フライホイールハウジング
部９の内部に位置するエンジン出力部材としてのフライ
ホイール１４の回動力を、前記主クラッチハウジング１
０の内部に位置する主クラッチ１５と、前記フライホイ
ール１４に前端側がスプライン係合によって連結する回
転軸１６とにより、主クラッチ１５と前記変速ケース２
１との間に位置する伝動機構１７に伝達し、この伝動機
構１７の第１出力ギヤ１７ｄの回動力を、前記変速ケー
ス２１を有する走行用主変速装置２０の入力軸２２に伝
達するようにしてある。この走行用主変速装置２０の出
力軸２３の回動力を、前記ミッションケース５の内部に
位置する走行用副変速ミッション４０の入力軸４１にギ
ヤ機構１８を介して伝達し、この走行用副変速ミッショ
ン４０の出力軸４２の回動力を、この出力軸４２の後端
部に一体部品に形成した後輪用出力ギヤ４３を介して後
輪用差動機構１３に、出力軸４２の後端部に一体回転自
在に取り付けた前輪用出力ギヤ４４、この前輪用出力ギ
ヤ４４にギヤ機構を介して後端側が連動する前輪伝動軸
１９を介して前輪用差動機構１２にそれぞれ伝達するよ
うにしてある。

【００２８】前記走行用副変速ミッション４０は、前記
入力軸４１にカップリングによって一体回転自在に連結
する伝動軸４１ａにスプライン係合によって一体回転及
び摺動自在に支持される第１シフトギヤ４５と、前記出
力軸４２にスプライン係合によって一体回転及び摺動自
在に支持される第２シフトギヤ４６とを備え、第１シフ
トギヤ４５を、前記伝動軸４１ａが相対回転自在に支持
するギヤ４７と、出力軸４２が相対回転自在に支持する
ギヤ４８とに掛け換えるとともに、第２シフトギヤ４６
を、伝動軸４１ａに一体形成のギヤ４９と、出力軸４２
が支持する前記ギヤ４８とに掛け換えることにより、入
力軸４１の回動力を３段階に変速して出力軸４２から出
力するように構成してある。すなわち、走行用主変速装
置２０からの回動力を３段階に副変速して前後輪１，２
に伝達する。

【００２９】前記動力取出し軸７は、前記走行用ミッシ
ョンケース５の後部に回動自在に支持させてある。そし
て、この動力取出し軸７には、図３及び図４に示す如く
前記走行用ミッションケース５の内部に位置する作業用
ミッション５０、主クラッチハウジング１０の後端部分
と、この後端部分の前面側にボルト連結するケース部分
１０ａとで主クラッチハウジング１０の後端部に形成し
た伝動ケース部分１０ｂの内部で前記主クラッチ１５と
変速ケース２１との間に位置する前記伝動機構１７のそ
れぞれを介してエンジンＥから動力伝達するように構成
してある。

【００３０】すなわち、図４に示すように、前記伝動機
構１７は、主クラッチ１５の出力筒軸１５ａの後端部に
一体成形することによってこの出力筒軸１５ａに一体回
転可能に連結している第１入力ギヤ１７ａ、この第１入
力ギヤ１７ａに咬合する第１伝動ギヤ１７ｂ、この第１
伝動ギヤ１７ｂに支軸がスプライン係合によって一体回
転可能に連結している第２伝動ギヤ１７ｃ、この第２伝
動ギヤ１７ｃに咬合する前記第１出力ギヤ１７ｄ、前記
出力筒軸１５ａを相対回転自在に挿通している前記回転
軸１６の後端部に一体成形することによってこの回転軸
１６に一体回転可能に連結している第２入力ギヤ１７
ｅ、この第２入力ギヤ１７ｅに咬合する第２出力ギヤ１
７ｆのそれぞれによって構成してある。第１出力ギヤ１
７ｄは、前記走行用主変速装置２０の入力軸２２にスプ
ライン係合によって一体回転可能に連結し、第２出力ギ
ヤ１７ｆは、前記作業用ミッション５０の入力軸５１に
一体成形することによってこの入力軸５１に一体回転可
能に連結してある。これにより、伝動機構１７は、エン
ジンＥの回転出力が主クラッチ１５を有して断接操作で
きる系統と、回転軸１６を有して断接操作できない系統
との二つの系統に分岐し、断接操作が可能な系統のエン
ジン出力が前後輪１，２の方に伝達し、断接操作が不可
能な系統のエンジン出力が動力取出し軸７の方に伝達す
るように、エンジン出力を前記二つの系統に分岐させて
入力し、走行用主変速装置２０の入力部としての入力軸
２２と、作業用ミッション５０とに分岐させて伝達す
る。作業用ミッション５０は、前記入力軸５１を入力軸
とするとともに圧油供給によって入り側に操作可能な多
板式の作業クラッチ５２、この作業クラッチ５２の出力
軸５３にギヤ機構５４を介して一端側が連結し、他端側
がカップリングによって動力取出し軸７に一体回転可能
に連結する回転軸５５によって構成してある。つまり、
エンジンＥの回転出力を、走行用の主変速装置２０や副
変速ミッション４０の変速操作にかかわらず速度変化し
ないように伝動機構１７によって走行側とは分岐させて
作業用ミッション５０に伝達し、作業クラッチ５２によ
って断接操作できるように動力取出し軸７に伝達する。

【００３１】前記走行用主変速装置２０は、図５及び図
６に示す如く前記入力軸２２を駆動軸として駆動される
可変容量形の油圧ポンプＰと、この油圧ポンプＰからの
圧油によって駆動されるとともに前記出力軸２３を出力
軸とする定容量形の油圧モータＭとを前記変速ケース２
１の内部に設けることによって構成してある。これによ
り、走行用主変速装置２０は、主クラッチ１５の後方近
くに位置しており、そして、入力軸２２に伝達されるエ
ンジン出力を油圧ポンプＰと油圧モータＭとによって前
進駆動力と後進駆動力とに変換して、かつ、前進側及び
後進側のいずれにおいても無段階に変速して出力軸２３
から走行用副変速ミッション４０に伝達するように静油
圧式無段変速装置に構成してある。詳しくは、次の如く
構成してある。

【００３２】主クラッチハウジング１０の前記伝動ケー
ス部分１０ｂにボルト連結するフランジ部２１ａ、車体
後方向きに開口する凹入部２４などを有する鋳鉄製の変
速ケース本体２１Ｃと、この変速ケース本体２１Ｃの後
端面にボルト連結して前記凹入部２４の開口を閉じると
ともに前記ミッションケース本体５ａにボルト連結する
フランジ部を形成する鋳鉄製のポートブロック２１Ｐと
によって前記変速ケース２１を形成してある。そして、
変速ケース２１は、凹入部２４によって油圧ポンプＰ及
び油圧モータＭを油と共に収容する油室を形成し、油圧
ポンプＰ及び油圧モータＭを空気吸入しにくいように油
溜まり内に収容するよう構成してある。

【００３３】前記油圧ポンプＰと油圧モータＭとは、前
記油室２４に車体横方向に並べて収容してある。油圧ポ
ンプＰは、前記入力軸２２のまわりに位置する複数本の
プランジャ２５を摺動自在に備えるシリンダブロック２
６が前記入力軸２２によってこれの軸芯まわりで回転駆
動されるように、かつ、入力軸２２の一端側に外嵌する
リング形の斜板２７が変速ケース２１に対して揺動する
ようにアキシャル形プランジャポンプに構成してある。
油圧モータＭは、前記出力軸２３のまわりに位置する複
数本のプランジャ２８を摺動自在に備えるシリンダブロ
ック２９が前記出力軸２３と一体に回転するように、シ
リンダブロック２９が回転するに伴い、前記変速ケース
２１の内部に変速ケース本体２１Ｃとの一体成型によっ
て備えさせた斜板３０の作用によってプランジャ２８が
シリンダブロック２９に対して往復摺動するようにアキ
シャル形プランジャモータに構成してある。前記モータ
Ｍの斜板３０のカム面３０ａは、斜板３０に付設のカム
プレートによって形成してあるとともに、車体横外側に
至るほど車体後方側に位置するように傾斜する傾斜面に
形成してある。

【００３４】図５及び図７に示すように、油圧ポンプＰ
の２個の円弧形吸排口３１，３１を車体横方向に並ぶ配
置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面側に
固定の弁板３２とにわたって形成し、油圧モータＭの２
個の円弧形吸排口３３，３３を、このモータ側吸排口３
３の並列方向の対車体方向がポンプ側吸排口３１の並列
方向の対車体方向とは相違するように車体上下方向に並
ぶ配置で前記ポートブロック２１Ｐの内面側とこの内面
側に固定の弁板３４とにわたって形成し、ポンプ側の一
方の吸排口３１とモータ側の一方の吸排口３３とを油圧
ポートブロック２１Ｐに穿設した穴で成る油路３５ａに
よって接続し、ポンプ側の他方の吸排口３１とモータ側
の他方の吸排口３３とを油圧ポートブロック２１Ｐに穿
設した穴で成る油路３５ｂによって接続してある。すな
わち、前進駆動力を出力する場合には、油圧ポンプＰの
２個の円弧形吸排口３１，３１のうちの一方の吸排口３
１が吐出し口で、このポンプ側吸排口３１に接続する油
圧モータＭの吸排口３３が吸込み口になるとともに、油
圧モータＭの２個の円弧形吸排口３３，３３のうちの他
方の吸排口３３が吐出し口で、このモータ側吸排口３３
に接続する油圧ポンプＰの吸排口３１が吸込み口にな
り、後進駆動力を出力する場合には、油圧ポンプＰの２
個の円弧形吸排口３１，３１のうちの他方の吸排口３１
が吐出し口で、このポンプ側吸排口３１に接続する油圧
モータＭの吸排口３３が吸込み口になるとともに、油圧
モータＭの２個の円弧形吸排口３３，３３のうちの一方
の吸排口３３が吐出し口で、このモータ側吸排口３３に
接続する油圧ポンプＰの吸排口３１が吸込み口になり、
いずれの場合も、油圧ポンプＰが吐出する圧油が油路３
５ａ又は３５ｂを介して油圧モータＭに供給され、油圧
モータＭが吐出する油が油路３５ｂ又は３５ａを介して
油圧ポンプＰに戻る。

【００３５】図５に示すように、前記変速ケース２１の
油圧ポンプＰが位置する方の横側面がわに変速ケース本
体２１Ｃとの一体成型によって備えさせたシリンダ組付
け部２１ｂの組付け孔にシリンダ長手方向が車体上下方
向に沿う組付け姿勢で組み込んだ油圧式サーボシリンダ
６１と、前記シリンダ組付け部２１ｂの外面側にバルブ
長手方向が車体上下方向に沿う組付け姿勢で取付けた油
圧式サーボバルブ６２とにより、油圧ポンプＰの斜板角
変更を行う操作部６０を構成してある。すなわち、図８
及び図９に示すように、サーボバルブ６２の操作レバー
６３は、回転支軸６４を介してバルブケース６５に支持
されている。この操作レバー６３を回転支軸６４の軸芯
まわりで揺動操作すると、回転支軸６４が操作レバー６
３と共に回転し、バルブケース６５の内部において、回
転支軸６４から延出する操作部６６が回転支軸６４の軸
芯まわりで揺動し、この操作部６６をバルブ操作リンク
６７の一端側に係合させている連結ピン６６ａを介して
バルブ操作リンク６７をサーボシリンダ４１に係合して
いる他端側を揺動支点にして揺動操作する。すると、バ
ルブ操作リンク６７の中間部をバルブスプール６８に連
結している連結ピン６７ａが中立位置から前記連結ピン
６６ａの移動方向と同じ方向に移動してバルブスプール
６８を中立位置から駆動側に切り換え操作するため、サ
ーボシリンダ６１は圧油によって駆動され、図５に示す
如くサーボシリンダ６１から突出して斜板２７に係合し
ている操作ピン部６１ａによって斜板２７を操作レバー
６３の操作方向に対応する前進側又は後進側で増速側又
は減速側に揺動操作する。サーボシリンダ６１はバルブ
操作リンク６７を前記連結ピン６６ａを揺動支点にして
揺動操作しながら斜板２７を揺動操作し、斜板２７の揺
動変化した角度が操作レバー６３の操作ストロークに比
例する角度に達すると、前記連結ピン６７ａが中立位置
に復帰してバルブスプール６８を中立位置に戻し操作す
る。これにより、斜板２７の角度が操作レバー６３の操
作方向に対応する方向に操作レバー６３の操作ストロー
クに比例する角度だけ変化すると、サーボバルブ６２が
自動的に中立状態に復帰し、サーボシリンダ６１が停止
して斜板２７の揺動操作を停止する。

【００３６】前記無段変速装置２０は、運転部のデッキ
７０が支持する一つの変速ペダル７１などを備える変速
操作構造によって変速操作するように構成してある。こ
の変速操作構造は、図１０に示す如く構成してある。

【００３７】すなわち、変速ペダル７１は、図１５に示
す如く前端側に前進操作部７１ａが、後端側に後進操作
部７１ｂが互いに連結し合って存在するように、かつ、
前進操作部７１ａが爪先で後進操作部７１ｂが踵でそれ
ぞれ踏み込み操作しやすいように前進操作部７１ａが後
進操作部７１ｂよりも横外側に偏位するように形成した
単一部品のペダルに形成してある。そして、無段変速装
置２０よりも高レベルに位置するとともに車体側面視で
は無段変速装置２０が変速ペダル７１の揺動支点７１ｄ
よりも車体前方に位置する状態で変速ペダル７１の前進
操作部７１ａと無段変速装置２０の後端側とが車体前後
方向に重なる対変速装置配置で運転部デッキ７０の上面
側に配置し、運転部デッキ７０が支持するブラケット７
２に前記揺動支点としての軸芯７１ｄまわりで揺動する
ように支持させてある。

【００３８】車体フレームの横側面がわにボルト連結し
ている支持部材７３に軸芯Ｐ１まわりで回動自在に支持
させることによって車体フレームに車体横向きの前記軸
芯Ｐ１まわりで回動自在に支持されるように構成した連
動部材７４、この連動部材７４が前記軸芯Ｐ１まわりに
分散する配置状態で備える４個の連結点７４ａ〜７４ｄ
と一つのカムフォロワ部７４ｅのうちの前記軸芯Ｐ１よ
りも車体前方側に位置する第１連結点７４ａを変速ペダ
ル７１の出力部７１ｃに連結することによって連動部材
７４と変速ペダル７１とを連動させるとともに長手方向
が車体上下方向に沿う組み付け姿勢になっていて運転部
デッキ７１に対してほぼ垂直な姿勢でその貫通孔を通っ
ているロッド部材で成る第１連動杆７５、前記連動部材
７４の前記４個の連結点７４ａ〜７４ｄのうちの前記揺
動軸芯Ｐ１及び第１連結点７４ａよりも低レベルに位置
する第２連結点７４ｂを前記サーボバルブ６２の操作レ
バー６３に連結することによって連動部材７４と操作レ
バー６３とを連動させるとともに長手方向が車体前後方
向にほぼ沿う組み付け姿勢になっているロッド部材で成
る第２連動杆７６のそれぞれにより、変速ペダル７１を
操作部６０のサーボバルブ６２に連動連結する機械式連
動機構７７を構成してある。

【００３９】連動部材７４の揺動軸芯Ｐ１よりも車体後
方側に位置する前記カムフォロワ部７４ｅに作用するロ
ーラで成るカム部７８ａが中間部に付いているカム部材
７８を、前記支持部材７３の車体フレームに対する組み
付けを行うことによって前記連動部材７４と一挙に車体
フレームに組み付けられるように支持部材７３に車体横
向きの軸芯Ｐ２まわりで揺動自在に支持させるととも
に、カム部材７８と支持部材７３とにわたって取り付け
たスプリング７９により、カム部材７８を連動部材７４
の方に揺動付勢して前記カム部７８ａを連動部材７４の
前記カムフォロワ部７４ｅに当て付け付勢してある。す
なわち、カム部材７８のカム部７８ａがスプリング７９
の弾性復元力によって図１０に示す如きく字状のカムフ
ォロワ部７４ｅに当て付けられて連動部材７４に揺動抵
抗を与えるとともに連動部材７４を変速ペダル７１及び
操作レバー６３が中立位置になる取り付け姿勢に付勢す
る。これにより、カム部材７８は変速ペダル７１及び操
作レバー６３に操作抵抗と、中立位置に自動的に復元す
る力とを与える。

【００４０】連動部材７４に対して前記第１連動杆７５
及び第２連動杆７６が位置する側とは反対側に配置した
ダンパー８０のチューブ側を、連動部材７４の前記４個
の連結点７４ａ〜７４ｄのうちの揺動軸芯Ｐ１よりも高
レベルに位置する第４連結点７４ｄに回動自在に連結
し、前記ダンパー８０のロッド側を保持するダンパーホ
ルダー８１を車体フレームに固定の支持部材８２に回動
自在に連結してある。すなわち、斜板２７から操作レバ
ー６３や変速ペダル７１に振動が伝わっても、ダンパー
８０が連動部材７４に減衰作用することによって変速ペ
ダル７１及び操作レバー６３の振動を減衰させる。さら
に、連動部材７４及び第１連動杆７５を介して変速ペダ
ル７１に操作抵抗を与え、変速ペダル７１が急速で操作
されること防止する。

【００４１】前記連動部材７４は、支持部材７３に連結
するボス部を備えるとともに第２連結点７４ｂと第３連
結点７４ｃと第４連結点７４ｄとを形成する第１リンク
部材、この第１リンク部材のボス部に一体回動自在に連
結するとともに第１連結点７４ａを形成する第２リンク
部材、第１リンク部材のボス部に一体回動自在に連結す
るとともにカムフォロワ部７４ｅを形成する板部材の３
つの部材で形成してある。

【００４２】つまり、変速ペダル７１の前進操作部７１
ａを中立位置から踏み込み操作すると、この操作力が連
動機構７７によって操作レバー６３に伝わるため、操作
レバー６３が車体前方側に揺動してサーボバルブ６２が
前進側に切り換わり、無段変速装置２０が中立状態から
前進側に切り換わる。これによって車体が前進走行す
る。前進操作部７１ａをさらに踏み込んでいくと、操作
レバー６３の車体前方側への揺動スロトークが大になっ
てサーボシリンダ６１による斜板変更角が大になってい
き、無段変速装置２０が高速側に変速していく。これに
よって車体前進速度が速くなっていく。変速ペダル７１
の後進操作部７１ｂを中立位置から踏み込み操作する
と、この操作力が連動機構７７によって操作レバー６３
に伝わるため、操作レバー６３が車体後方側に揺動して
サーボバルブ６２が後進側に切り換わり、無段変速装置
２０が中立状態から後進側に切り換わる。これによって
車体が後進走行する。後進操作部７１ｂをさらに踏み込
んでいくと、操作レバー６３の車体後方側への揺動スロ
トークが大になってサーボシリンダ６１による斜板変更
角が大になっていき、無段変速装置２０が高速側に変速
していく。これによって車体後進速度が速くなってい
く。前後進時いずれの場合も、変速ペダル７１に対する
踏み込み操作を解除すると、カム部材７８による中立復
元作用のために、変速ペダル７１も操作レバー６３も自
動的に中立位置の方に作動していき、無段変速装置２０
が減速側に変速していく。これによって車体走行速度が
遅くなっていく。最後には、変速ペダル７１も操作レバ
ー６３も中立位置に復元し、無段変速装置２０が中立状
態に戻る。これによって車体走行が停止する。このと
き、ダンパー８０による減衰作用と、カム部材７８によ
る位置決め作用とのために、操作レバー６３も変速ペダ
ル７１も中立位置に安定的に保持される。

【００４３】図１１に示すように、運転部デッキ７０
は、車体フレームに支持される板金製のデッキ本体７０
ａと、このデッキ本体７０ａの上面側に敷いたクッショ
ン用ゴムシート７０ｂとによって構成してある。デッキ
本体７０ａは、両横側の前後複数箇所において図１１に
示す取り付け構造によって車体フレームに取り付けてあ
る。すなわち、デッキ本体７０ａの裏面側に位置する取
付け部７０ｃを、車体フレームのうちのミッションケー
ス本体５ａなどの横側面に連結しているデッキ支持部材
８３にクッションゴム８４を介して載置し、クッション
ゴム８４を貫通する取付けボルト８５によって外れ止め
してある。これにより、運転部デッキ７０は、車体フレ
ームから振動が伝わりにくいようにクッションゴム８４
を介して車体フレームに支持されている。

【００４４】図１０に示すように、前記連動部材７４の
前記４個の連結点７４ａ〜７４ｄのうちの揺動軸芯Ｐ１
よりも低レベルで車体後方側に位置する第３連結点７４
ｃにロッド８６を介して連結する速度保持部材８７を、
連動部材７４に対して前記第１連動杆７５及び第２連動
杆７６が位置する側とは反対側に配置するとともに前記
ミッションケース本体５ａの上部に回転支軸８８を介し
て揺動自在に支持させるとともに、図１３に示す如くミ
ッションケース本体５ａの速度保持部材８７が位置する
側とは反対側の側面がわに、速度保持部材８７をロック
したり、そのロックを解除したりするロック具８９など
を設けて、無段変速装置２０を所望の設定速度状態に固
定して走行するためのクルーズ装置を構成してある。

【００４５】すなわち、図１２及び１３に示すように、
前記回転支軸８８のうちのミッションケース本体５ａの
ロック具８９が位置する横側面の方に突出する軸端部分
にロックアーム９０を一体回動自在に連結してある。前
記ロック具８９は、前記ロックアーム９０に作用する鋸
歯状の凹凸部８９ａを備える部材で成り、ミッションケ
ース本体５ａの横側面がわにボルト連結する支持部材９
１に軸芯Ｐ３まわりで回動するように支持させるととも
に凹凸部８９ａの背後側でストッパーピン９２に当接す
るロック解除位置に解除ばね９３によって揺動付勢して
ある。ロック具９０の遊端部に押し引き伝動可能な操作
ケーブル９４及び揺動リンク９５ａを介して連結する操
作具９５を、運転部のステアリングハンドル３の下方に
位置するパネル部分に摺動自在に取り付けてある。

【００４６】つまり、変速ペダル７１を前進側に踏み込
み操作して無段変速装置２０を固定しようとする所望の
速度状態に設定しながら、前記操作具９５をパネル部分
から運転座席４の方に引き出し操作し、ロック具８９を
解除ばね９３に抗してロックアーム９０の方に揺動操作
してその凹凸部８９ａをロックアーム９０の先端部に位
置する係止片部９０ａに係合させる。すると、ロック具
８９は、凹凸部８９ａの形状などの作用により、ロック
アーム９０に係合する状態に解除ばね９３に抗して維持
され、ロックアーム９０、回転支軸８８を介して速度保
持部材８７を無段変速装置２０の設定速度に対応する姿
勢に前記カム部材７８による中立復元力に抗してロック
する。これにより、速度保持部材８７は、ロッド８６、
連動部材７４、第２連動杆７６を介して操作部６０の操
作レバー６３を変速ペダル７１によって設定された設定
操作位置に中立復元力に抗して固定する。したがって、
無段変速装置２０を変速ペダル７１によって設定した所
望の速度状態に固定できる。この状態から、操作具９５
をパネル部分の方に押し込み操作してロック具８９とロ
ックアーム９０との係合を解除させると、ロック具８９
が解除ばね９３のために前記ロック解除位置に戻って速
度保持部材８７のロックを解除し、無段変速装置２０の
速度固定を解除できる。

【００４７】図１３に示すように、前記ロック具８９の
うちの揺動軸芯Ｐ３に対して凹凸部８９ａが位置する側
とは反対側の遊端側に一端側が連結する操作ケーブル９
６、この操作ケーブル９６の他端側と左右一対のブレー
キペダル９７ａ，９７ｂとの間に位置する連動規制機構
１００を介してロック具８９を両ブレーキペダル９７
ａ，９７ｂに連動させてある。前記連動規制機構１００
は、図１３及び図１４に示す如く構成してある。すなわ
ち、左ブレーキペダル９７ａのボス部から一体回動自在
に延出する左操作アーム１０１ａ、右ブレーキペダル９
７ｂのボス部から一体回動自在に延出するとともに前記
左操作アーム１０１ａよりも長尺の右操作アーム１０１
ｂ、前記左右操作アーム１０１ａ，１０１ｂの間に位置
するとともに前記操作ケーブル９６が連結するロック具
操作リンク１０２、このロック具操作リンク１０２に一
端側が回動自在に連結し、他端側が前記左操作アーム１
０１ａの遊端側に回動自在に連結する左操作リンク１０
３ａ、前記ロック具操作リンク１０２に一端側が回動自
在に連結し、他端側が前記右操作アーム１０１ｂの遊端
側に回動自在に連結する右操作リンク１０３ｂのそれぞ
れによって構成してある。すなわち、図１６（イ）に示
すように左ブレーキペダル９７ａのみを踏み込み操作し
た場合、左操作アーム１０１ａがペダル９７ａと共に揺
動するが、右操作アーム１０１ｂが揺動しないことによ
り、左操作リンク１０３ａはロック具操作リンク１０２
との連結点を揺動支点として揺動するだけでロック具操
作リンク１０２の移動操作を行わない。これにより、ロ
ック具操作リンク１０２は操作ケーブル９６を引っ張り
操作しない。図１６（ロ）に示すように右ブレーキペダ
ル９７ｂのみを踏み込み操作した場合、右操作アーム１
０１ｂがペダル９７ｂと共に揺動するが、左操作アーム
１０１ａが揺動しないことにより、右操作リンク１０３
ｂはロック具操作リンク１０２との連結点を揺動支点と
して揺動するだけでロック具操作リンク１０２の移動操
作を行わない。これにより、ロック具操作リンク１０２
は操作ケーブル９６を引っ張り操作しない。これに対
し、図１６（ハ）に示すように、左ブレーキペダル９７
ａと右ブレーキペダル９７ｂを共に踏み込み操作する
と、左操作アーム１０１ａと右操作アーム１０１ｂとが
共に揺動して左操作リンク１０３ａと右操作リンク１０
３ｂとを介してロック具操作リンク１０２を操作アーム
１０１ａ，１０１ｂの移動方向に移動操作する。これに
より、ロック具操作リンク１０２は操作ケーブル９６を
引っ張り操作し、前記ロック具８９が前記ロック位置に
なっているとこのロック位置から前記ロック解除位置に
切り換え操作する。

【００４８】つまり、無段変速装置２０を設定速度に固
定して走行している際、左右後輪２，２のいずれか一方
の後輪２にのみブレーキを掛ける操作を行うと、速度固
定のままで小回り旋回走行ができるように無段変速装置
２０の速度固定は解除されない。左右後輪２，２のいず
れにもブレーキを掛ける操作を行えば、無段変速装置２
０の停止状態への切り換え操作が可能になるように無段
変速装置２０の速度固定が自動的に解除される。

【００４９】図５〜図７に示す如く無段変速装置２０に
備えてある３つの貫通孔３６〜３８のそれぞれは、前記
変速ケース本体２１Ｃの前壁部分と前記ポートブロック
２１Ｐとにわたって取り付けたパイプ材によって形成し
てある。３つの貫通孔３６〜３８のうちの最高レベルに
位置する第１貫通孔３６は、前記作業用ミッション５０
の前記入力軸５１が挿通するものである。中間レベルに
位置する第２貫通孔３７は、前記伝動ケース部分１０ｂ
の内部と前記走行用ミッションケース５の内部とにわた
って潤滑油が流通するように両ケース内部分を連通させ
るものである。最低レベルに位置する第３貫通孔３８
は、前記前輪伝動軸１９が挿通するものである。

【００５０】〔別実施形態〕図１７〜図２１は、運転部
デッキ７０に揺動自在に支持される変速ペダル７１と、
前記無段変速装置１０の操作レバー６３とを前記連動機
構７７とは別の実施形態を有する連動機構１１０によっ
て連結したものを示し、また、別の実施形態を備えるク
ルーズ装置によって無段変速装置２０を設定速度に固定
するように構成したものを示す。

【００５１】すなわち、図１７に示すように、変速ペダ
ル７１に一端側が連結する連動ロッド１１１、この連動
ロッド１１１の他端側に連結するとともに車体フレーム
に軸芯Ｐ４まわりで回動自在に支持されている第１揺動
リンク１１２、この揺動リンク１１２に一端側が連結す
る押し引きリンク１１３、この押し引きリンク１１３の
他端側に連結するとともに車体フレームに軸芯Ｐ５まわ
りで回動自在に支持されている第２揺動リンク１１４、
この第２揺動リンク１１４を無段変速装置２０の操作部
６０が備える操作レバー６３に連結している連動ロッド
１１５により、前記連動機構１１０を構成してある。第
１揺動リンク１１２と第２揺動リンク１１４は、車体フ
レームの横側面がわにボルト連結する支持部材１１６に
前記軸芯Ｐ４，Ｐ５まわりで回動自在に連結することに
より、車体フレームに回動自在に支持されている。第２
揺動リンク１１４は、支持部材１１６に連結するボス部
を備えるとともに前記押し引きリンク１１３に対する連
結点を形成するリンク体と、このリンク体の前記ボス部
に一体回動自在に連結するとともに前記連動ロッド１１
５に対する連結点を形成するカム板とによって形成して
ある。第２揺動リンク１１４を形成している前記リンク
体と、前記支持部材１１６とにわたって図１０に示すダ
ンパー８０と同様のダンパー８０を連結してある。第２
揺動リンク１１４を形成している前記カム板に図１０に
示すカムフォロワ部７４ｅと同様のカムフォロワ部１１
４ａを備えさせてある。このカムフォロワ部１１４ａに
当接するローラで成るカム部１１７ａを中間部に有する
カム部材１１７の一端側を前記支持部材１１６に回動自
在に支持させるとともに、カム部材１１７の他端側と前
記支持部材１１６とにわたって連結するスプリング１１
８により、カム部材１１７を第２揺動リンク１１４の方
に揺動付勢してそのカム部１１７ａを前記カムフォロワ
部１１４ａに当て付け付勢してあり、カム部材１１７
は、カム部１１７ａによって第２揺動リンク１１４のカ
ムフォロワ部１１４ａに押圧作用することにより、変速
ペダル７１、操作レバー６３に操作抵抗や中立復元力を
与えている。

【００５２】これにより、変速ペダル７１の前進操作部
７１ａを踏み込み操作すると、この操作力のために操作
レバー６３が前進側に揺動し、無段変速装置２０が中立
状態から前進側に切り換わり、変速ペダル７１の前進操
作部７１ａをさらに踏み込んでいくと、無段変速装置２
０が前進高速側に変速していく。変速ペダル７１の後進
操作部７１ｂを踏み込み操作すると、この操作力のため
に操作レバー６３が後進側に揺動し、無段変速装置２０
が中立状態から後進側に切り換わり、変速ペダル７１の
後進操作部７１ｂをさらに踏み込んでいくと、無段変速
装置２０が後進高速側に変速していく。

【００５３】図１７〜図２０に示すように、前記第２揺
動リンク１１４にクルーズ規制機構１２０を介して連動
するように構成した速度保持部材１３０を、回転支軸１
３１を介して車体フレームの前記ミッションケース本体
５ａの上部に揺動自在に支持させ、前記回転支軸１３１
のうちの速度保持部材１３０が連結している側とは反対
側で前記ミッションケース本体５ａから横外側に突出し
ている軸端部に、この軸端部に一体回動自在に連結する
揺動リンク１３２ａ、その他の複数個の揺動リンク、揺
動リンクどうしを連結する連動ロッドでなる連動機構１
３２を介して連結する揺動アーム１３３を、運転部のハ
ンドルポストに支持されるブラケット１３４に車体上下
向きの支軸１３５を介してこの支軸１３５の軸芯まわり
で揺動するように支持させ、前記揺動アーム１３３に作
用するストッパーアーム部１３６ａが基端部から一体回
動自在に延出しているクルーズレバー１３６を、前記揺
動アーム１３３に対して同一の軸芯まわりで相対揺動す
るように前記ブラケット１３４に前記支軸１３５を介し
て揺動自在に支持させてある。クルーズレバー１３６の
基端部の両側で前記支軸１３５に摺動自在に外嵌する摩
擦部材１３７と、前記支軸１３５に摺動自在に外嵌する
ばねケース１３８の内部に位置するレバー保持ばね１３
９とにより、クルーズレバー１３６を中立位置Ｎから前
進最高速位置Ｆｍａｘまでの任意の操作位置に保持する
ように保持機構１４０を構成してある。すなわち、レバ
ー保持ばね１３９がばねケース１３８を介して摩擦部材
１３７及びクルーズレバー１３６をブラケット１３４の
レバー支持部１３４ａに押し付け操作し、クルーズレバ
ー１３６を所定の操作位置に前記カム部材１１７による
中立復元力に抗して保持する摩擦力を発生させる。

【００５４】図１７及び図２１に示すように、前記第２
揺動リンク１１４に一端側が回動自在に連結する連動ロ
ッド１２１、この連動ロッド１２１の他端側に位置する
長孔１２１ａに先端側が摺動自在に入り込む状態で前記
速度保持部材１３０に連結している連結ピン１２２、こ
の連結ピン１２２と前記連動ロッド１２１とを連結する
ように連動ロッド１２１の長孔側に揺動自在に支持され
るとともに連結ピン１２２に引っ掛かる取り付け姿勢に
フックばね１２３によって揺動付勢されているフック１
２４、このフック１２４の基端側に作用するように前記
支持部材１１６に支持されているフック操作体１２５の
それぞれにより、前記クルーズ規制機構１２０を構成し
てある。すなわち、操作レバー６３が前進側で作動する
場合、図２１（イ）に示す如く連動ロッド１２１がフッ
ク操作体１２５に対して速度保持部材１３０の方に移動
し、フック操作体１２５がフック１２４の基端側から離
れて押圧操作を解除することにより、フック１２４がフ
ックばね１２３のために連結ピン１２２に引っ掛かって
連結ピン１２２と連動ロッド１２１とを連結する。すな
わち、前記リンク体１３３と操作レバー６３とが連結す
るように、かつ、クルーズレバー１３６のストッパーア
ーム部１３６ａによるストッパー作用が操作レバー６３
に及ぶように連動ロッド１２１と速度保持部材１３０と
を連結する。操作レバー６３が後進側で作動する場合、
図２１（ロ）に示す如く連動ロッド１２１がフック操作
体１２５に対して速度保持部材１３０とは反対側に移動
し、フック操作体１２５がフック１２４の基端側に当接
して押圧操作することにより、フック１２４がフックば
ね１２３に抗して連結ピン１２２から外れて連結ピン１
２２と連動ロッド１２１の連結を解除する。すなわち、
前記リンク体１３３と操作レバー６３の連結が解除し、
クルーズレバー１３６のストッパーアーム部１３６ａに
よるストッパー作用が操作レバー６３に及ばないように
連動ロッド１２１と速度保持部材１３０との連結を解除
する。

【００５５】もって、クルーズレバー１３６を図１９に
示す如きレバーガイド１４１のガイド溝１４１ａに沿わ
せて支軸１３５の軸芯まわりで揺動操作することによっ
て固定するべき前進速度を設定するとともにその設定前
進速度に無段変速装置２０を固定するように前記クルー
ズ装置を構成してある。そして、このクルーズ装置は、
無段変速装置２０を前進側と後進側のうちの前進側のみ
で固定するものでありながら、前記クルーズ規制機構１
２０の作用により、クルーズレバー１３６を中立位置Ｎ
に位置させたままで無段変速装置２０を変速ペダル７１
で後進側で自由に変速操作することを可能にしている。

【００５６】すなわち、クルーズレバー１３６を中立位
置Ｎから前進最高速位置Ｆｍａｘの方に保持機構１４０
による摩擦力に抗して揺動操作する。すると、クルーズ
レバー１３６のストッパーアーム部１３６ａがリンク部
材１３３に当接してこのリンク部材１３３を支軸１３５
の軸芯まわりで揺動操作するため、このリンク部材１３
３が連動機構１３２、回転支軸１３１を介して速度保持
部材１３０を上昇側に揺動操作し、この速度保持部材１
３０がクルーズ規制機構１２０、第２揺動部材１１４、
連動ロッド１１５を介して操作レバー６３を前進側に揺
動操作する。そして、クルーズレバー１３６が所望の操
作位置になるとその操作位置に停止させる。すると、ク
ルーズレバー１３６はその操作位置に保持機構１４０に
よって保持されるため、ストッパーアーム部１３６がリ
ンク部材１３３に対してストッパー作用し、リンク機構
１３２、回転支軸１３１を介して速度保持部材１３０を
クルーズレバー１３６の操作位置に対応する位置にカム
部材１１７による中立復元力に抗して保持する。これに
より、速度保持部材１３０がクルーズ規制機構１２０、
第２揺動リンク１１４、連動ロッド１１５を介して操作
レバー６３をクルーズレバー１３６の操作位置に対応す
る前進速度位置にカム部材１１７による中立復元力に抗
して保持する。この場合、変速ペダル７１の前進操作部
７１ａを踏み込み操作すると、リンク部材１３３をスト
ッパーアーム部１３６から離れる方向に揺動させながら
操作レバー６３をさられに高速側に揺動操作するため、
無段変速装置２０をクルーズレバー１３６によって固定
される設定前進速度よりも高速側に変速操作できる。ま
た、この状態から変速ペダル７１の踏み込み操作を解除
すると、無段変速装置２０はカム部材１１７による復元
力のためにクルーズレバー１３６による設定前進速度ま
で自動的に減速する。

【００５７】後進走行する場合、クルーズレバー１３６
を中立位置Ｎに操作しておいて変速ペダル７１の後進操
作部７１ｂを踏み込み操作する。すると、クルーズ規制
機構１２０の作用によって第２連動リンク１１４と速度
保持部材１３０の連結が解除され、クルーズレバー１３
６のストッパーアーム部１３６ａによるストッパー作用
が第２揺動リンク１１４に及ばないため、クルーズレバ
ー１３６が中立位置Ｎに位置するにもかかわらず、操作
レバー６３を後進側に揺動操作でき、無段変速装置２０
を後進側に変速操作できる。

【００５８】図２０に示すように、前記ばねケース１３
８にクルーズ解除具１４２を付設するとともに、このク
ルーズ解除具１４２を操作ケーブル１４３と、図１３の
連動規制機構１００と同様の連動規制機構１００とを介
して左右一対のブレーキペダル７９ａ，７９ｂに連結し
てある。そして、左ブレーキペダル７９ａと右ブレーキ
ペダル７９ｂとを共に踏み込み操作した際には、連動機
構機構１００の作用によって操作ケーブル１４３が引っ
張り操作され、このケーブル張力のためにクルーズ解除
具１４２がばねケース１３８をブラケット１３４のレバ
ー支持部１３４ａから離れる方向に引っ張り操作してレ
バー保持ばね１３９をばね受け具１４４の方に短縮操作
することにより、保持機構１４０によるクルーズレバー
１３６の摩擦保持を解除させるように構成してある。す
なわち、左右後輪２，２のいずれにもブレーキを掛ける
操作を行えば、クルーズレバー１３６による無段変速装
置２０の速度固定が解除され、走行停止が可能になる。
これに対し、左ブレーキペダル７９ａと右ブレーキペダ
ル７９ｂのいずれか一方のペダル７９ａ，７９ｂのみを
踏み込み操作した際には、連動機構機構１００の作用に
よって操作ケーブル１４３が引っ張り操作されず、クル
ーズ解除具１４２がレバー保持ばね１３９の短縮操作を
行わず、保持機構１４０によるクルーズレバー１３６の
摩擦保持を維持させるように構成してある。すなわち、
左右後輪２，２のいずれか一方にのみブレーキを掛ける
操作を行った場合には、クルーズレバー１３６による無
段変速装置２０の速度固定が解除されず、速度固定しな
がらの小回り旋回が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】農用トラクター全体の側面図

【図２】車体フレームの側面図

【図３】伝動系の概略図

【図４】主クラッチ及び伝動機構の配設部の断面図

【図５】走行用無段変速装置の断面図

【図６】走行用無段変速装置の油圧ポンプ配設部での断
面図

【図７】無段変速装置駆動油路の断面図

【図８】サーボバルブ操作部の断面図

【図９】サーボバルブの断面図

【図１０】変速ペダルと無段変速装置の連動機構の側面
図

【図１１】運転部デッキの断面図

【図１２】速度保持部材の配設部の断面図

【図１３】クルーズ装置の側面図

【図１４】ブレーキベダル配設の平面図

【図１５】変速ペダルの平面図

【図１６】連動規制機構の作用説明図

【図１７】別の実施形態を備える変速ペダルと無段変速
装置の連動機構の側面図

【図１８】速度保持部材とクルーズレバーの連動機構の
側面図

【図１９】クルーズレバーの操作位置を示す説明図

【図２０】クルーズレバー配設の断面図

【図２１】クルーズ規制機構の作用説明図

【符号の説明】

１５ 主クラッチ １７ 伝動機構 ２０ 無段変速装置 ４０ 走行用ミッション ５０ 作業用ミッション ７１ 変速ペダル ７１ｄ 揺動支点 Ｅ エンジン Ｍ 油圧モータ Ｐ 油圧ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西 啓四郎 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 (72)発明者 小野 晃由 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 (72)発明者 西井 元信 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを車体前部に、エンジン出力が
   油圧式無段変速装置を介して伝達される走行用ミッショ
   ンを車体後部にそれぞれ備える作業車であって、 前記油圧式無段変速装置をエンジン後部に連結する主ク
   ラッチの後方近くに配置するとともに、前記油圧式無段
   変速装置を操作する変速ペダルを備えてある作業車。
2. 【請求項２】 エンジンを車体前部に、エンジン出力が
   油圧式無段変速装置を介して伝達される走行用ミッショ
   ンを車体後部にそれぞれ備える作業車であって、 前記油圧式無段変速装置を操作する変速ペダルを、前記
   油圧式無段変速装置より高レベルで、車体側面視で変速
   ペダルと油圧式無段変速装置とが車体前後方向に重なる
   箇所に配置してある作業車。
3. 【請求項３】 前記油圧式無段変速装置が前記変速ペダ
   ルの揺動支点よりも車体前方側に位置している請求項１
   又は２記載の作業車。
4. 【請求項４】 エンジンを車体前部に、エンジン出力が
   油圧式無段変速装置を介して伝達される走行用ミッショ
   ンを車体後部にそれぞれ備える作業車であって、 前記油圧式無段変速装置をエンジン後部に連結する主ク
   ラッチの後方近くに配置し、エンジン出力を前記油圧式
   無段変速装置の入力部と、車体後部に位置する作業用ミ
   ッションとに分岐させて伝達する伝動機構を、前記主ク
   ラッチと前記油圧式無段変速装置との間に配置してある
   作業車。
5. 【請求項５】 前記油圧式無段変速装置の油圧ポンプと
   油圧モータを車体横方向に並べて配置してある請求項１
   〜４のいずれか１項に記載の作業車。