JPH1169506A

JPH1169506A - 電気車制御装置

Info

Publication number: JPH1169506A
Application number: JP9214976A
Authority: JP
Inventors: Yumiko Asano; 裕美子浅野; Hideo Koo; 秀夫小尾
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1997-08-08
Publication date: 1999-03-09
Anticipated expiration: 2017-08-08
Also published as: KR100327061B1; JP3390635B2; KR19990023040A

Abstract

(57)【要約】【課題】気象条件、路線条件による、機械的粘着低下
時においても、過度な空転・滑走の発生を抑制し、駆動
トルクの低下を抑えることができる電気車制御装置を得
る。【解決手段】各電動機Ｍ₁・・・Ｍ_nのトルクを検出す
るトルク検出器８₁・・・８_nを備え、空転・滑走検知信
号Ｓ₁・・・Ｓ_nとトルク検出信号Ｔ₀₁・・・Ｔ_0nとから
空転または滑走時のトルク実績値に相当するトルク抑制
値Ｔｆを求め、トルク制御系７ａは、トルク指令パター
ンを、トルク抑制値Ｔｆを上限とする範囲で修正したパ
ターンにより、電動機の駆動トルクを制御する空転・滑
走抑制制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気車の空転・滑
走の抑制制御を行う、電気車制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、ＶＶＶＦ、即ち、可変電圧可変周
波数インバータにより、駆動軸に接続された誘導電動機
を回転、トルク制御する電気車の制御装置が実用化され
ている。その概要については、既知であるので、ここで
は省略する。

【０００３】図１３は、例えば特公平５−５９６４２号
公報に示された従来の電気車制御装置における、空転・
滑走制御方法を示すブロック図であり、図において、Ｍ
₁・・・Ｍ_nは、同一の可変電圧可変周波数（ＶＶＶＦ）
インバータ装置１にて制御される誘導電動機（以下、モ
ータという）、ＦＭ₁・・・ＦＭ_nは、各モータＭ₁・・
・Ｍ_nの電動機回転周波数（以下、モータ周波数とい
う）である。

【０００４】２は、電動機回転周波数検知回路であり、
各モータＭ₁・・・Ｍ_nのモータ周波数ＦＭ₁・・・ＦＭ_n
から、制御用周波数ＦＭを演算し、ＶＶＶＦインバータ
装置１の周波数を制御するとともに、基準レベル発生回
路３に与えている。

【０００５】基準レベル発生回路３は、上述の制御用周
波数ＦＭより、基準レベル信号Ｋを算出し、空転または
滑走検知のための基準レベルとして、比較器４₁・・・
４_nに出力している。

【０００６】５₁・・・５_nは、それぞれモータＭ₁・・
・Ｍ_nの空転・滑走検知回路である。例えば、モータＭ₁
の空転・滑走検知回路５₁は、モータＭ₁の回転周波数Ｆ
Ｍ₁の時間変化率Ｔ₁を微分器５_1aによって検出して、比
較器４₁へ入力し、基準レベル発生回路３から入力され
た、基準レベル信号Ｋと比較する。この比較器４₁によ
る比較の結果、微分器５_1aによって検出されたモータＭ
₁の回転周波数ＦＭ₁の時間変化率Ｔ₁が基準レベル信号
Ｋを超えたことにより、当該モータＭ₁の駆動する、駆
動軸の空転または滑走を検知する。

【０００７】なお、モータＭ₁以外の他の各モータＭ₂・
・・Ｍ_nの空転・滑走検知回路５₂・・・５_nについて
も、上述のモータＭ₁の空転・滑走検知回路と同一構成
であって、それぞれ微分器５_1a・・・５_na、及び比較器
４₁・・・４_nを備え、同様に動作する。

【０００８】６は、再粘着制御系であり、空転・滑走検
知回路５₁・・・５_nは、空転・滑走検知時には、再粘着
制御系６に対して、空転・滑走検知信号Ｓ₁・・・Ｓ_nを
出力する。

【０００９】再粘着制御系６は、空転・滑走検知信号Ｓ
₁・・・Ｓ_nの入力に従い、再粘着制御を実施するための
トルク制限信号Ｔｓｌｓｋを、トルク制御系７に出力す
る。

【００１０】トルク制御系７は、図示しない、運転台等
からのトルク指令、もしくは、加速度指令に従い、モー
タＭ₁・・・Ｍ_nが所定のトルクを発生するよう、トルク
制御を実施しており、再粘着制御系６からの出力信号Ｔ
ｓｌｓｋがあった場合には、その信号に従って、現在の
指令されたトルク値に対して、制限を実施し、空転・滑
走現象を収束させ、再粘着させるよう、トルク制御を実
施する。

【００１１】次に、動作について説明する。空転または
滑走が発生した場合、空転または滑走を生じている駆動
軸のモータのモータ周波数ＦＭｍの微分値を、微分器５
ｍａによって検出すると、０より十分大（空転の場
合）、他の駆動軸のモータのモータ周波数の微分値より
も十分大（空転の場合）であるか、または、０よりも十
分小（滑走の場合）、他の駆動軸のモータのモータ周波
数の微分値よりも十分小（滑走の場合）となる。

【００１２】この従来例における、空転・滑走検知回路
５ｍにおいては、空転または滑走検知のための基準レベ
ル信号Ｋは、制御対象の全モータＭ₁・・・Ｍ_nのモータ
周波数ＦＭ₁・・・ＦＭ_nから算出したＦＭを用いて、算
出されている。一方、車両条件、路線条件、運転条件、
あるいは、気象条件等により、電気車の加減速度が変化
した場合には、全てのモータＭ₁・・・Ｍ_nが共通して加
減速されるので、それらから算出される基準レベル信号
Ｋも変動している。

【００１３】よって、この基準レベルＫと、微分器５ｍ
ａの出力を、比較器４ｍにおいて比較することにより、
空転または滑走を検知している。

【００１４】空転または滑走を検知した場合には、当該
駆動軸の粘着状態を回復させるため、空転または滑走軸
の駆動トルクを低減させる必要がある。さらに、粘着状
態が回復した後には、車両として、必要な駆動力を確保
するため、低下させた空転または滑走軸の駆動トルクを
元に戻す必要がある。これらは、再粘着制御系６からの
出力信号Ｔｓｌｓｋに従い、トルク制御系７で実施され
る。

【００１５】再粘着制御系６は、空転・滑走検知回路５
₁・・・５_nの出力信号Ｓ₁・・・Ｓ_nに従い、空転または
滑走を検知している駆動軸が発生するべきトルクに相当
する数値を算出し、そのトルクを低減するべく、トルク
制御系７にトルク制限信号Ｔｓｌｓｋを出力する。トル
ク制限信号Ｔｓｌｓｋは、トルクの急激な変化に対す
る、乗心地の悪化を防ぎつつ、かつ空転または滑走状態
を急速に収束できるような、緩和パターンをもって出力
される。

【００１６】さらに、再粘着制御系６は、空転・滑走検
知回路５₁・・・５_nの出力信号Ｓ₁・・・Ｓ_nの消失をも
って、粘着状態が回復されたと判断し、空転または滑走
を検知していた駆動軸が発生するべきトルクを回復する
べく、トルク制御系７にトルク制限信号Ｔｓｌｓｋを出
力する。トルク制限信号Ｔｓｌｓｋは、トルクの急激な
変化に対する、乗心地の悪化を防ぐような緩和パターン
をもって出力される。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】従来の電気車制御装置
においては、以上のように構成されているので、特に気
象条件、路線条件により、機械的粘着の低下が顕著な場
合においては、空転・滑走現象が続いて発生し、再粘着
制御による、駆動トルクの抑制が頻発してしまう、とい
う問題点があった。

【００１８】この発明は、上記のような問題点を解消す
るためになされたものであり、気象条件、路線条件によ
る、機械的粘着低下時においても、過度な空転・滑走の
発生を抑制し、駆動トルクの低下をおさえるとともに、
再粘着制御による、乗心地への影響を排除し、電気車の
運行に対する影響をおさえることが可能となる、電気車
制御装置を提供することを目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】この発明に係る電気車制
御装置は、電動機の駆動トルクを制御するトルク制御
系、および上記電動機で駆動される車輪の空転または滑
走を検知する空転・滑走検知手段を備え、上記トルク制
御系は、上記空転・滑走検知信号が出力されていないと
きは運転指令からのトルク指令パターンにより、上記空
転・滑走検知信号が出力されているときは再粘着させる
ための再粘着制御パターンにより、上記電動機の駆動ト
ルクを制御するようにした電気車制御装置において、上
記電動機のトルク（またはトルク相当量で、ここではこ
れら概念を含めてトルクと称する）を検出するトルク検
出手段を備え、上記空転・滑走検知信号と上記トルク検
出値とから空転または滑走時のトルク実績値に相当する
トルク抑制値を求め、上記トルク制御系は、上記トルク
指令パターンを、上記トルク抑制値を基に修正したパタ
ーンにより、上記電動機の駆動トルクを制御する空転・
滑走抑制制御を行うようにしたものである。

【００２０】また、この発明に係る電気車制御装置は、
そのトルク制御系は、トルク指令パターンを、トルク抑
制値を上限とする範囲で修正したパターンにより、電動
機の駆動トルクを制御する空転・滑走抑制制御を行うよ
うにしたものである。

【００２１】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その零から最大値までの立上げ特性が、修正前のトルク
指令パターンと修正後のパターンとで同一の時定数とな
るようにしたものである。

【００２２】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その修正後のパターンは、修正前のトルク指令パターン
と同一の勾配で零から立上り、最大値がトルク抑制値で
規制されたものとしたものである。

【００２３】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その修正後のパターンは、修正前のトルク指令パターン
の勾配より大きい勾配で零から立上り、最大値がトルク
抑制値で規制されたものとしたものである。

【００２４】また、この発明に係る電気車制御装置は、
そのトルク抑制値を記憶する手段を備え、新たに空転ま
たは滑走が発生する毎に、上記記憶したトルク抑制値を
新たな値に書き換えるようにしたものである。

【００２５】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その電気車の電源投入後からのトルク実績値の累積デー
タを基に通算代表値を演算する手段を備え、上記トルク
実績値の通算代表値をトルク抑制値としたものである。

【００２６】また、この発明に係る電気車制御装置は、
そのトルク抑制値と予め設定したトルク抑制限界値とを
比較する手段を備え、上記トルク抑制値が上記トルク抑
制限界値未満の時のみ空転・滑走抑制制御を行うように
したものである。

【００２７】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その所定の時間当たりの空転または滑走の発生回数をカ
ウントする手段を備え、上記カウント値が所定の値を超
えた時のみ空転・滑走抑制制御を行うようにしたもので
ある。

【００２８】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その空転・滑走検知信号の立ち上がりのタイミングにお
けるトルク検出値をトルク抑制値としたものである。

【００２９】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その空転・滑走検知信号の立ち下がりのタイミングにお
けるトルク検出値をトルク抑制値としたものである。

【００３０】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その空転・滑走検知信号の、立ち上がりのタイミングに
おけるトルク検出値と立ち下がりのタイミングにおける
トルク検出値との中間値をトルク抑制値としたものであ
る。

【００３１】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その空転・滑走検知信号の立ち下がりのタイミングにお
けるトルク検出値をトルク抑制値として記憶する手段を
備え、再粘着制御パターンにおける目標値を上記記憶さ
れたトルク抑制値としたものである。

【００３２】また、この発明に係る電気車制御装置は、
その空転・滑走検知信号の立ち上がりのタイミングにお
けるトルク検出値をトルク抑制値として記憶する手段を
備え、再粘着後の復帰パターンにおける目標値を上記記
憶されたトルク抑制値としたものである。

【００３３】また、この発明に係る電気車制御装置は、
単一のトルク制御系により複数（ｎ）の電動機を制御す
る場合、空転・滑走検知手段およびトルク検出手段を上
記複数の電動機毎に設けて上記電動機毎にトルク実績値
を求め、いずれかの電動機で得られたトルク実績値のｎ
倍を上記電動機ｎ台分のトルク抑制値としたものであ
る。

【００３４】また、この発明に係る電気車制御装置は、
単一のトルク制御系により複数（ｎ）の電動機を制御す
る場合、空転・滑走検知手段は上記複数の電動機毎に設
け、トルク検出手段は上記トルク制御系として一括して
設け、いずれかの電動機の空転または滑走時に上記トル
ク検出手段から得られたトルク実績値を上記電動機ｎ台
分のトルク抑制値としたものである。

【００３５】また、この発明に係る電気車制御装置は、
単一のトルク制御系により複数（ｎ）の電動機を制御す
る場合、空転・滑走検知手段は上記複数の電動機毎に設
け、トルク検出手段は上記トルク制御系として一括して
設け、いずれかの電動機の空転または滑走時にトルク指
令値ＴｑＰと上記トルク検出手段からのトルク実績値Ｔ
ｑＯとを求め、ＴｑＰ−（ＴｑＰ−ＴｑＯ）×ｎ＝Ｔｑ
Ｆを上記電動機ｎ台分のトルク抑制値としたものであ
る。

【００３６】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１における
電気車制御装置を示すブロック図である。ここでも、従
来と同様、１台のトルク制御系でｎ台の誘導電動機を回
転駆動する。図において、Ｍ₁・・・Ｍ_nは、同一の可変
電圧可変周波数（ＶＶＶＦ）インバータ装置１にて制御
される誘導電動機（以下、モータという）、ＦＭ₁・・
・ＦＭ_nは、各モータＭ₁・・・Ｍ_nの電動機回転周波数
（以下、モータ周波数という）である。５₁・・・５
_nは、それぞれモータＭ₁・・・Ｍ_nの空転・滑走検知回
路である。８₁・・・８_nは電動機Ｍ₁・・・Ｍ_nの発生ト
ルクを検出しトルク検出信号Ｔ₀₁・・・Ｔ_0nを出力する
トルク検出手段としてのトルク検出器、６ａは空転・滑
走検知回路５₁・・・５_nからの空転・滑走検知信号Ｓ₁
・・・Ｓ_nとトルク検出器８₁・・・８_nからのトルク検
出信号Ｔ₀₁・・・Ｔ_0nとに基づき、再粘着制御パターン
であるトルク制限信号Ｔｓｌｓｋおよび本願発明の主題
である空転・滑走抑制制御のためのトルク抑制値Ｔｆを
作成する再粘着制御系である。

【００３７】７ａはトルク制御系で、図示しない運転台
等からのトルク指令パターンにより、また、空転・滑走
が発生して再粘着制御系６ａからトルク制限信号Ｔｓｌ
ｓｋが出力されたときは再粘着のためその信号により、
更に、再粘着制御系６ａからトルク抑制値Ｔｆが出力さ
れたときはトルク指令パターンをそのトルク抑制値Ｔｆ
を基に修正したパターンにより、ＶＶＶＦインバータ装
置１を制御し各電動機Ｍ₁・・・Ｍ_nの駆動トルクを制御
する。

【００３８】以下、動作について説明する。先ず、空転
・滑走の現象について説明する。空転・滑走は、車輪踏
面における、運動摩擦（粘着）力を、その駆動軸の駆動
力が上回ったときに発生する。この車輪とレールとの粘
着は、車輪とレールの材質、表面状態に大きく左右さ
れ、通常、下式の粘着係数μという指標で表現される。 μ＝（空転・滑走を起し出す駆動力）／（駆動軸の軸
重）これは、式から明らかなように、駆動軸の軸重に影響さ
れずに、粘着状態を、車輪とレールの条件のみで、表現
したものである。

【００３９】この粘着係数μは、雨天等の湿潤状態にお
いて低下することはよく知られているが、それに付加し
て、路線条件、特に、曲線やポイントの多少や、それに
従い布設される塗油器による油の影響、また、車輪の踏
面形状などによっても（低下方向に）大きな影響を受け
る。これらのパラメータは、例えば、同一路線を走る、
同一車両の、同一天候の下では、ほぼ同程度となるた
め、天候等の条件を判別することにより、データ蓄積可
能となる。図示しない、運転台等からのトルク指令パタ
ーンに基づくトルク（駆動力）は、レール面が正常な乾
燥状態においては、上記機械的条件から決定される粘着
係数μ₀に相当するトルク（駆動力）を大きく下回った
値であり、問題とはならない。即ち、空転や滑走は発生
しない。

【００４０】しかしながら、雨天等、上記した阻害要因
により、トルク指令パターンに基づくトルク（駆動力）
が機械的粘着係数μ₀に相当するトルク（駆動力）を上
回る場合が発生する。逆にいえば、それだけ、機械的粘
着係数が低下してしまっているということである。この
場合には、必ず、空転、または滑走現象が発生すること
になり、空転・滑走検知回路５₁・・・５_nは、空転・滑
走検知信号Ｓ₁・・・Ｓ_nを出力し、再粘着制御系６ａ
は、空転・滑走検知信号Ｓ₁・・・Ｓ_nの出力により、ト
ルク制限信号Ｔｓｌｓｋをトルク制御系７ａへ出力し、
トルク制御系７ａは、空転・滑走状態から、再粘着させ
るため、空転・滑走発生軸の駆動トルクを機械的粘着係
数μ₀に相当する値より下回った数値に制限し、再粘着
制御を実施する。

【００４１】ここで、再粘着制御系６ａは、空転・滑走
検知回路５₁・・・５_nからの、空転・滑走検知信号Ｓ₁
・・・Ｓ_nとともに、トルク検出器８₁・・・８_nからの
出力信号Ｔ₀₁・・・Ｔ_0nを入力し、機械的粘着係数μ₀
に相当するトルク値（トルク実績値）を算出し、トルク
抑制値Ｔｆとして、トルク制御系７ａに出力する。

【００４２】図２は、再粘着制御系６ａにおける、トル
ク抑制値Ｔｆの算出の方法を示したタイミングチャート
である。ここでは空転・滑走検知信号Ｓの立上りのタイ
ミングにおけるトルク検出値（機械的粘着係数μ₀に相
当する駆動力となる）＝トルク実績値Ｔｑをトルク抑制
値Ｔｆとして採用している。なお、駆動軸の軸重は、列
車の重さが変わらない限り一定となるため定数となる。
即ち、図２では、電動機Ｍ₁とＭ_nとを例に挙げ、空転・
滑走検知信号Ｓ₁、Ｓ_nおよびトルク検出信号Ｔ₀₁、Ｔ_0n
を示しており、電動機Ｍ₁が空転を発生したタイミング
（時刻ｔ1）におけるトルク検出器８₁からのトルク検出
信号の値Ｔ₀₁ａ＝トルク実績値Ｔｑｓａを記憶してトル
ク抑制値Ｔｆとする。

【００４３】図２の例では、電動機Ｍ₁は時刻ｔ2で空転
解消（再粘着）しているが、時刻ｔ3で、今度は電動機
Ｍ_nで空転を発生している。従って、トルク抑制値Ｔｆ
は、それまでに記憶されていた値Ｔｑｓａに替わって、
時刻ｔ3のタイミングにおけるトルク検出器８_nからのト
ルク検出信号の値Ｔ_0nｂ＝トルク実績値Ｔｑｓｂに書き
換えられる。このように、空転・滑走検知信号の立上り
のタイミングにおけるトルク検出信号であるトルク実績
値Ｔｑｓをトルク抑制値Ｔｆとし、空転または滑走を検
知する毎にその値を更新する。なお、この継続更新の処
理は、車両が同一路線を走行しているときに有効とし、
路線が変わったとき、または列車の重さが変わったとき
は、一旦、リセットするものとする。

【００４４】トルク制御系７ａは、再粘着後、再粘着制
御系６ａからトルク抑制値Ｔｆが出力されていると、本
来のトルク指令パターンに替わり、同パターンをトルク
抑制値Ｔｆに基づいて修正したパターンによるトルク制
御動作を行う。このパターンの修正要領および粘着係数
の利用率の面からの従来方式との比較について図３によ
り説明する。

【００４５】図３は、空転、再粘着を繰り返す中で、結
果として利用し得た粘着係数の時間変化を、従来の場合
と比較して模式的に示したものである。図において、Ｐ
１は、図示しない運転台等からのトルク指令パターンに
より制御した場合の利用粘着特性、太線で示すＰ２は本
発明の空転・滑走抑制制御を採用した場合の利用粘着特
性を示す。特性Ｐ１の立上り部分を点線で延長して示す
特性Ｐ０は、元のトルク指令パターンに相当する。即
ち、本発明の空転・滑走抑制制御は、上記特性Ｐ０を、
トルク抑制値Ｔｆを上限値とし、かつ、制御パターンに
おける零から最大値までの立上げ特性が、修正前のトル
ク指令パターンＰ０と修正後のパターンとで同一の時定
数となるように、修正したパターンによりトルク制御を
行う。このように、時定数を一致させることにより、当
初想定したいわゆるソフトスタートが実現し、所望の乗
心地が損なわれることがない。

【００４６】図３において、従来の利用粘着特性Ｐ１
は、当初、トルク指令パターンＰ０に沿って立ち上がる
が、トルク抑制値Ｔｆに相当する機械的粘着限界係数に
達すると（時刻ｔ1）空転を発生するので、トルクを減
じた再粘着制御となる。再粘着（時刻ｔ2）後は、再び
元の指令パターンＰ０を繰り返すことになるので、時刻
ｔ3で再び空転を発生し、トルクを減じる。以上の動作
を繰り返すため、図からも判るように、従来の利用粘着
特性Ｐ１は平均してかなり低い値となる。これに対し、
本発明による利用粘着特性Ｐ２は、元のトルク指令パタ
ーンＰ０をトルク抑制値Ｔｆを上限値としたものに修正
したパターンに基づき制御するものであるので、図に示
すように、空転発生の回数が減少し、従って、再粘着モ
ードの時間帯が減少し、利用粘着の平均値が向上する。

【００４７】図４は、図３と同様、利用粘着特性Ｐ３を
示すものであるが、トルク制御パターンの修正要領が図
３の場合と異なる。即ち、トルク抑制値Ｔｆを上限値と
する点は同一であるが、零からの立ち上がりの勾配を、
元のトルク指令パターンＰ０のそれと同一としている。
これによって、発車直後の加速特性を修正前パターンの
場合と同一とすることができる。この場合も、従来の場
合と比較し、空転発生の回数が減少し、利用粘着の平均
値が向上するという効果が得られる。

【００４８】図５は、トルク制御パターンの修正要領の
更に変形例を示す。即ち、ここでは、トルク抑制値Ｔｆ
を上限値とする一方、零からの立上りの勾配を、元のト
ルク指令パターンＰ０のそれより大きくしている。本発
明の空転・滑走抑制制御は、トルク指令パターンを、実
際に発生した空転または滑走時のトルク実績値に相当す
るトルク抑制値Ｔｆを上限とするパターンに下降修正す
るものであるので、元のパターンからすると、トルクの
低下が避けられない。図５に示す修正要領は、零からの
立上りの勾配を元のパターンのそれより大きく設定する
ことにより、上記した修正によるトルクの低下を幾分緩
和し、走行性能への影響を軽減する効果がある。

【００４９】実施の形態２．図６はこの発明の実施の形
態２の要部を説明するもので、トルク抑制値Ｔｆの作成
要領を示すものである。即ち、この形態例では、空転・
滑走検知信号Ｓの立下りのタイミングにおけるトルク検
出値（Ｔ₀₁ａ、Ｔ_0nｂ）であるトルク実績値Ｔｑｅａ、
Ｔｑｅｂをトルク抑制値Ｔｆとしている。記憶したトル
ク実績値Ｔｑｅを空転・滑走検知信号Ｓの立下りのタイ
ミング（時刻ｔ2、ｔ4）で書き換え更新していく点は、
実施の形態１の図２の場合と同様である。

【００５０】上記で求められたトルク実績値Ｔｑｅは、
再粘着状態が得られたときの粘性係数に相当するもので
あるので、この値を採用したトルク抑制値Ｔｆを上限と
する修正パターンに基づき、空転・滑走抑制制御を行う
ことにより、空転・滑走の再発の可能性が極めて低くな
る。

【００５１】実施の形態３．図７はこの発明の実施の形
態３の要部を説明するブロック図で、トルク抑制値Ｔｆ
とするトルク実績値Ｔｑの演算要領を示すものである。
図において、９ａは図２で説明した、空転・滑走検知信
号Ｓの立上りのタイミングにおけるトルク実績値Ｔｑｓ
を演算更新するＴｑｓ演算器、９ｂは図６で説明した、
空転・滑走検知信号Ｓの立下りのタイミングにおけるト
ルク実績値Ｔｑｅを演算更新するＴｑｅ演算器である。
そして、１０は両トルク実績値ＴｑｓとＴｑｅとの平均
値ＴｑＡを演算する平均値演算器である。このように、
空転発生時のトルク実績値Ｔｑｓと再粘着時のトルク実
績値Ｔｑｅとの平均値ＴｑＡをトルク抑制値Ｔｆとし、
この値を上限とする修正パターンに基づき空転・滑走抑
制制御を行うことにより、トルクの低下量が比較的少な
く、しかも空転・滑走の頻度を抑えた運転特性が得られ
る。

【００５２】なお、図７では、算出平均値、即ち（Ｔｑ
ｓ＋Ｔｑｅ）／２＝ＴｑＡとしたが、例えば、空転・滑
走現象を、路線状態や気象条件等のパラーメータを含め
て統計的に把握し、この結果に基づきＴｑｓとＴｑｅと
の中間の適当な内分した値を求め、その中間値をトルク
抑制値Ｔｆに採用することにより、修正後のトルク修正
と空転・滑走頻度との両者に優れた運転特性を追求する
ようにしてもよい。

【００５３】実施の形態４．図８はこの発明の実施の形
態４の要部を説明するブロック図で、トルク抑制値Ｔｆ
とするトルク実績値Ｔｑの演算要領を示すものである。
図において、１１は、空転・滑走検知信号Ｓの立上りの
タイミングにおけるトルク実績値Ｔｑｓ（ｉ）を発生毎
に入力し、車両の電源投入後からの通算平均値ＴｑｓＭ
を演算する平均値演算器である。

【００５４】これらは、通常、ＲＡＭ等の揮発性メモリ
を使って下式により演算される。累積値＝１回前までの累積値＋今回のトルク実績値Ｔｑ
ｓ平均値＝累積値／（空転または滑走の検知回数）

【００５５】トルク抑制値Ｔｆとして以上の累積平均値
を採用して空転・滑走抑制制御を行うことにより、特異
な検出値（Ｔｑｓ）が出力されても、これに直接影響さ
れる可能性がほとんどなくなり、安定した運転特性が得
られる。

【００５６】なお、図８では、トルク実績値Ｔｑｓを対
象としたが、図６や図７で説明したトルク実績値Ｔｑ
ｅ、ＴｑＡを対象としてもよい。また、累積値の単純平
均値ではなく、累積データの中央値などを通算代表値と
して抽出し、これをトルク抑制値Ｔｆとして採用するよ
うにしてもよい。

【００５７】実施の形態５．図９はこの発明の実施の形
態５の要部を説明するブロック図で、トルク抑制値Ｔｆ
とするトルク実績値Ｔｑの出力要領を示すものである。
図において、９は図２で説明した、空転・滑走検知信号
Ｓの立上りのタイミングにおけるトルク実績値Ｔｑｓを
演算更新するＴｑｓ演算器、１２は所定の時間当たりの
空転または滑走の発生回数をカウントするカウンタで、
所定の時間、例えば、１日毎にカウンタ値をリセットす
る。１３はカウンタ１２からの出力Ｓｔｉｍｅと予め定
められたカウント値Ｓｔｓｅｔ（例えば、４〜５回）と
を比較し、Ｓｔｉｍｅ＞Ｓｔｓｅｔとなったとき、スイ
ッチ１４を導通させる比較器である。

【００５８】レールの一カ所にだけ油が付着している等
の、極く局部的、かつ一時的で再現性のない条件によ
り、空転または滑走が発生した場合、その結果によって
その後のトルク制御を抑制すると、不要な抑制となる可
能性がある。図９の構成を採用した場合、一定の回数以
上の空転または滑走が検知されて初めてトルク抑制値Ｔ
ｆが出力され、このトルク抑制値Ｔｆを上限とするトル
クパターンによる空転・滑走抑制制御が行われるので、
上述したようなレアーケースの空転・滑走検知に基づく
不要な抑制制御が実行される可能性が軽減されるという
効果がある。

【００５９】なお、図９ではトルク実績値Ｔｑｓを対象
としたが、図６や図７で説明したトルク実績値Ｔｑｅ、
ＴｑＡを対象としてもよい。

【００６０】実施の形態６．図１０はこの発明の実施の
形態６の要部を説明するブロック図で、トルク抑制値Ｔ
ｆとするトルク実績値Ｔｑの出力要領を示すものであ
る。図において、９は空転・滑走検知信号Ｓの立上りの
タイミングにおけるトルク実績値Ｔｑｓを演算更新する
Ｔｑｓ演算器、１５はＴｑｓ演算器９からのトルク実績
値Ｔｑｓと予め定められたＴｑｓｓｅｔ（例えば、トル
ク指令最高値の５０〜４０％）とを比較し、Ｔｑｓ＜Ｔ
ｑｓｓｅｔのときスイッチ１４を導通させる比較器であ
る。

【００６１】図１０の構成を採用した場合、空転・滑走
検知時、機械的粘着限界μ₀が極端に低下しているとき
のみトルク抑制値Ｔｆが出力され、このトルク抑制値Ｔ
ｆを上限とするトルクパターンによる空転・滑走抑制制
御が行われるので、この抑制制御の実行を最少限に留
め、不要な抑制制御が実行される可能性が軽減されると
いう効果がある。

【００６２】なお、図１０ではトルク実績値Ｔｑｓを対
象としたが、図６や図７で説明したトルク実績値Ｔｑ
ｅ、ＴｑＡを対象としてもよい。

【００６３】実施の形態７．図１１はこの発明の実施の
形態７の要部を説明するもので、先の形態例で求めたト
ルク抑制値Ｔｆを再粘着制御パターンに活用するもので
ある。即ち、図１１において、時刻ｔ1で空転が発生し
て再粘着制御が開始されるが、その再粘着制御パターン
における目標値を、それ迄にＴｑｅ演算器に記憶されて
いる、空転・滑走検知信号Ｓの立下りのタイミングにお
けるトルク実績値Ｔｑｅであるトルク抑制値Ｔｆとして
いる。

【００６４】以上の構成を採用することにより、再粘着
制御パターンとして予め設定された数値よりも、より現
状の機械的粘着限界μ₀に近い値となるため、トルクの
制限不足で空転・滑走を抑制できなかったり、逆に、ト
ルクの制限過大で駆動力全体を大幅に低下させるなどの
不具合が未然に防止され、最適な再粘着制御が実現され
る。

【００６５】実施の形態８．図１２はこの発明の実施の
形態８の要部を説明するもので、先の形態例で求めたト
ルク抑制値Ｔｆを再粘着後の復帰パターンに活用するも
のである。即ち、図１２において、時刻ｔ2で再粘着し
た後の復帰パターンにおける目標値を、それ迄にＴｑｓ
演算器に記憶されている、空転・滑走検知信号Ｓの立上
りのタイミングにおけるトルク実績値Ｔｑｓであるトル
ク抑制値Ｔｆとしている。

【００６６】以上の構成を採用することにより、復帰パ
ターンとして予め設定された数値よりも、より現状の機
械的粘着限界μ₀に近い値となるため、トルクの復帰過
大で空転・滑走現象を再発させたり、逆にトルクの復帰
不足で駆動力全体を低下させるなどの不具合が未然に防
止され、最適な再粘着制御が実現される。

【００６７】実施の形態９．なお、以上の各形態例で
は、トルク検出器８を設け、各電動機Ｍの発生トルクを
検出し、この検出値からトルク抑制値Ｔｆを設定するよ
うにしたが、必ずしも、トルク値そのものである必要は
なく、トルク値と一対一に対応する、例えば、電動機Ｍ
の電流値や、演算により求めた粘着係数μをトルク相当
量として、前述したトルク検出値と同等に扱う構成とし
ても、この発明は同等の効果を奏する。

【００６８】また、以上では詳細な説明は省略したが、
例えば図１に示すように、１台のトルク制御系７ａで複
数（ｎ）台の電動機Ｍ₁〜Ｍ_nを制御する場合、トルク検
出器８によりいずれかの電動機Ｍで得られたトルク実績
値Ｔｑのｎ倍を電動機ｎ台分のトルク抑制値Ｔｆとす
る。これにより、直接、空転・滑走を生じていない車輪
を駆動する電動機Ｍも、トルク抑制値Ｔｆを上限とする
トルクパターンで制御されるので、空転・滑走抑制効果
は確実に達成される。

【００６９】同じく、複数（ｎ）台の電動機Ｍ₁〜Ｍ_nを
制御する場合であっても、トルク検出器８をトルク制御
系７ａとして一括して設けて、トルク検出器８の必要台
数を節減することも考えられる。この場合、一の方法と
して、いずれかの電動機Ｍの空転または滑走検知時にお
ける、上記一括設置のトルク検出器８からのトルク実績
値Ｔｑをそのままトルク抑制値Ｔｆとしてもよい。空転
・滑走現象はほとんどの場合、１軸から発生するため、
トルク実績値Ｔｑをそのままトルク抑制値Ｔｆとする
と、複数台の電動機の全体で考えると、最も抑制量が少
なくなる。しかしながら、この方法では、空転を実際に
発生した電動機Ｍから見ると、当該電動機自体のトルク
実績値Ｔｑより大きいトルクで制御され得ることにな
り、ケースによっては、この当該電動機での空転再発の
可能性が残る。

【００７０】トルク検出器８を一括して設ける場合の他
の方法として、いずれかの電動機Ｍの空転または滑走時
にトルク指令値ＴｑＰとトルク検出器８からのトルク実
績値ＴｑＯとを求め、ＴｑＰ−（ＴｑＰ−ＴｑＯ）×ｎ
＝ＴｑＦを電動機ｎ台分のトルク抑制値Ｔｆとする方法
がある。この場合、各電動機Ｍの動作特性がほぼ均等
で、しかも、空転・滑走現象による電動機Ｍ相互間の影
響がほとんどないものとすると、トルク検出器８を各電
動機Ｍ毎に設けた場合とほぼ同様のトルク抑制制御が実
現し、空転・滑走抑制効果が十分達成される。

【００７１】更に、上記各形態例では、トルク指令パタ
ーンを、トルク抑制値Ｔｆを上限値として修正したパタ
ーンで抑制制御を行うようにしたが、必ずしも、トルク
抑制値Ｔｆ自体を上限値にせず、例えば、トルク抑制値
Ｔｆのα（αは１．０前後の値）倍の値を上限値とする
など、トルク抑制値Ｔｆを基に修正パターンを作成する
条件下で、種々の修正方式を採用してもよい。

【００７２】また、上記各形態例では、電動機の駆動源
として、ＶＶＶＦインバータ装置を使用した場合につい
て説明したが、コンバータや整流装置と組み合わせた、
いわゆるコンバーターインバータ装置等を使用しても、
この発明は同等の効果を奏することは明らかである。

【００７３】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る電気車制
御装置は、電動機の駆動トルクを制御するトルク制御
系、および上記電動機で駆動される車輪の空転または滑
走を検知する空転・滑走検知手段を備え、上記トルク制
御系は、上記空転・滑走検知信号が出力されていないと
きは運転指令からのトルク指令パターンにより、上記空
転・滑走検知信号が出力されているときは再粘着させる
ための再粘着制御パターンにより、上記電動機の駆動ト
ルクを制御するようにした電気車制御装置において、上
記電動機のトルク（またはトルク相当量で、ここではこ
れら概念を含めてトルクと称する）を検出するトルク検
出手段を備え、上記空転・滑走検知信号と上記トルク検
出値とから空転または滑走時のトルク実績値に相当する
トルク抑制値を求め、上記トルク制御系は、上記トルク
指令パターンを、上記トルク抑制値を基に修正したパタ
ーンにより、上記電動機の駆動トルクを制御する空転・
滑走抑制制御を行うようにしたので、空転・滑走の再発
が抑制され、駆動トルクの低下が軽減する。

【００７４】また、この発明に係る電気車制御装置のト
ルク制御系は、トルク指令パターンを、トルク抑制値を
上限とする範囲で修正したパターンにより、電動機の駆
動トルクを制御する空転・滑走抑制制御を行うようにし
たので、空転・滑走の再発が確実に抑制される。

【００７５】また、この発明に係る電気車制御装置は、
零から最大値までの立上げ特性が、修正前のトルク指令
パターンと修正後のパターンとで同一の時定数となるよ
うにしたので、所望のソフトスタートが実現し、乗心地
が損なわれることがない。

【００７６】また、この発明に係る電気車制御装置は、
修正後のパターンは、修正前のトルク指令パターンと同
一の勾配で零から立上り、最大値がトルク抑制値で規制
されたものとしたので、所望の加速性能が得られる。

【００７７】また、この発明に係る電気車制御装置は、
修正後のパターンは、修正前のトルク指令パターンの勾
配より大きい勾配で零から立上り、最大値がトルク抑制
値で規制されたものとしたので、トルク指令値を低下さ
せることによる、走行性能への影響が軽減される。

【００７８】また、この発明に係る電気車制御装置は、
トルク抑制値を記憶する手段を備え、新たに空転または
滑走が発生する毎に、上記記憶したトルク抑制値を新た
な値に書き換えるようにしたので、最新データに基づく
空転・滑走抑制制御が実現する。

【００７９】また、この発明に係る電気車制御装置は、
電気車の電源投入後からのトルク実績値の累積データを
基に通算代表値を演算する手段を備え、上記トルク実績
値の通算代表値をトルク抑制値としたので、特異なトル
ク検出値が出力されても、これに直接影響される可能性
がほとんどなくなり、安定した運転特性が得られる。

【００８０】また、この発明に係る電気車制御装置は、
トルク抑制値と予め設定したトルク抑制限界値とを比較
する手段を備え、上記トルク抑制値が上記トルク抑制限
界値未満の時のみ空転・滑走抑制制御を行うようにした
ので、抑制制御の実行を最少限に留め、不要な抑制制御
が実行される可能性が軽減される。

【００８１】また、この発明に係る電気車制御装置は、
所定の時間当たりの空転または滑走の発生回数をカウン
トする手段を備え、上記カウント値が所定の値を超えた
時のみ空転・滑走抑制制御を行うようにしたので、特異
な条件下の空転・滑走検知に基づく不要な抑制制御が実
行される可能性が軽減される。

【００８２】また、この発明に係る電気車制御装置は、
空転・滑走検知信号の立ち上がりのタイミングにおける
トルク検出値をトルク抑制値としたので、空転・滑走の
再発が効果的に抑制される。

【００８３】また、この発明に係る電気車制御装置は、
空転・滑走検知信号の立ち下がりのタイミングにおける
トルク検出値をトルク抑制値としたので、空転・滑走の
再発が確実に抑制される。

【００８４】また、この発明に係る電気車制御装置は、
空転・滑走検知信号の、立ち上がりのタイミングにおけ
るトルク検出値と立ち下がりのタイミングにおけるトル
ク検出値との中間値をトルク抑制値としたので、トルク
の低下量が比較的少なく、しかも、空転・滑走の頻度を
抑えた運転特性が得られる。

【００８５】また、この発明に係る電気車制御装置は、
空転・滑走検知信号の立ち下がりのタイミングにおける
トルク検出値をトルク抑制値として記憶する手段を備
え、再粘着制御パターンにおける目標値を上記記憶され
たトルク抑制値としたので、トルクの制限不足で空転・
滑走を抑制できなかったり、逆に、トルクの制限過大で
駆動力全体を大幅に低下させるなどの不具合が未然に防
止され、最適な再粘着制御が実現される。

【００８６】また、この発明に係る電気車制御装置は、
空転・滑走検知信号の立ち上がりのタイミングにおける
トルク検出値をトルク抑制値として記憶する手段を備
え、再粘着後の復帰パターンにおける目標値を上記記憶
されたトルク抑制値としたので、トルクの復帰過大で空
転・滑走現象を再発させたり、逆にトルクの復帰不足で
駆動力全体を低下させるなどの不具合が未然に防止さ
れ、最適な再粘着制御が実現される。

【００８７】また、この発明に係る電気車制御装置は、
単一のトルク制御系により複数（ｎ）の電動機を制御す
る場合、空転・滑走検知手段およびトルク検出手段を上
記複数の電動機毎に設けて上記電動機毎にトルク実績値
を求め、いずれかの電動機で得られたトルク実績値のｎ
倍を上記電動機ｎ台分のトルク抑制値としたので、空転
・滑走抑制効果は確実に達成される。

【００８８】また、この発明に係る電気車制御装置は、
単一のトルク制御系により複数（ｎ）の電動機を制御す
る場合、空転・滑走検知手段は上記複数の電動機毎に設
け、トルク検出手段は上記トルク制御系として一括して
設け、いずれかの電動機の空転または滑走時に上記トル
ク検出手段から得られたトルク実績値を上記電動機ｎ台
分のトルク抑制値としたので、単一トルク制御系当りの
抑制量を最小とすることができるうえ、トルク検出手段
の必要数を節減することができる。

【００８９】また、この発明に係る電気車制御装置は、
単一のトルク制御系により複数（ｎ）の電動機を制御す
る場合、空転・滑走検知手段は上記複数の電動機毎に設
け、トルク検出手段は上記トルク制御系として一括して
設け、いずれかの電動機の空転または滑走時にトルク指
令値ＴｑＰと上記トルク検出手段からのトルク実績値Ｔ
ｑＯとを求め、ＴｑＰ−（ＴｑＰ−ＴｑＯ）×ｎ＝Ｔｑ
Ｆを上記電動機ｎ台分のトルク抑制値としたので、トル
ク検出手段の必要数を節減することができ、しかも、十
分な空転・滑走抑制効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態１における電気車制御
装置を示すブロック図である。

【図２】トルク抑制値Ｔｆの算出方法を説明するタイ
ミングチャートである。

【図３】トルク指令パターンの修正要領と利用粘着特
性を示すタイミングチャートである。

【図４】トルク指令パターンの修正要領と利用粘着特
性を示すタイミングチャートである。

【図５】トルク指令パターンの修正要領と利用粘着特
性を示すタイミングチャートである。

【図６】この発明の実施の形態２の要部を示すもの
で、トルク抑制値Ｔｆの算出方法を説明するタイミング
チャートである。

【図７】この発明の実施の形態３の要部を示すブロッ
ク図である。

【図８】この発明の実施の形態４の要部を示すブロッ
ク図である。

【図９】この発明の実施の形態５の要部を示すブロッ
ク図である。

【図１０】この発明の実施の形態６の要部を示すブロ
ック図である。

【図１１】この発明の実施の形態７の要部を説明する
タイミングチャートである。

【図１２】この発明の実施の形態８の要部を説明する
タイミングチャートである。

【図１３】従来の電気車制御装置を示すブロック図で
ある。

【符号の説明】

１ＶＶＶＦインバータ装置、５₁・・・５_n 空転・滑
走検知回路、６ａ再粘着制御系、７ａトルク制御
系、８₁・・・８_n トルク検出器、Ｍ₁・・・Ｍ_n 電動
機、Ｓ₁・・・Ｓ_n 空転・滑走検知信号、Ｔ₀₁・・・Ｔ
_0n トルク検出信号、Ｔｆトルク抑制値、Ｔｑｓ，Ｔ
ｑｅ，ＴｑＡトルク実績値、Ｐ０トルク指令パター
ン、９ａＴｑｓ演算器、９ｂＴｑｅ演算器、１０，
１１平均値演算器、１２カウンタ、１３，１５比
較器、１４スイッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動機の駆動トルクを制御するトルク制
御系、および上記電動機で駆動される車輪の空転または
滑走を検知する空転・滑走検知手段を備え、上記トルク制御系は、上記空転・滑走検知信号が出力さ
れていないときは運転指令からのトルク指令パターンに
より、上記空転・滑走検知信号が出力されているときは
再粘着させるための再粘着制御パターンにより、上記電
動機の駆動トルクを制御するようにした電気車制御装置
において、上記電動機のトルク（またはトルク相当量で、ここでは
これら概念を含めてトルクと称する）を検出するトルク
検出手段を備え、上記空転・滑走検知信号と上記トルク
検出値とから空転または滑走時のトルク実績値に相当す
るトルク抑制値を求め、上記トルク制御系は、上記トルク指令パターンを、上記
トルク抑制値を基に修正したパターンにより、上記電動
機の駆動トルクを制御する空転・滑走抑制制御を行うよ
うにしたことを特徴とする電気車制御装置。
【請求項２】トルク制御系は、トルク指令パターン
を、トルク抑制値を上限とする範囲で修正したパターン
により、電動機の駆動トルクを制御する空転・滑走抑制
制御を行うようにしたことを特徴とする請求項１記載の
電気車制御装置。
【請求項３】零から最大値までの立上げ特性が、修正
前のトルク指令パターンと修正後のパターンとで同一の
時定数となるようにしたことを特徴とする請求項２記載
の電気車制御装置。
【請求項４】修正後のパターンは、修正前のトルク指
令パターンと同一の勾配で零から立上り、最大値がトル
ク抑制値で規制されたものとしたことを特徴とする請求
項２記載の電気車制御装置。
【請求項５】修正後のパターンは、修正前のトルク指
令パターンの勾配より大きい勾配で零から立上り、最大
値がトルク抑制値で規制されたものとしたことを特徴と
する請求項２記載の電気車制御装置。
【請求項６】トルク抑制値を記憶する手段を備え、新
たに空転または滑走が発生する毎に、上記記憶したトル
ク抑制値を新たな値に書き換えるようにしたことを特徴
とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電気車制御
装置。
【請求項７】電気車の電源投入後からのトルク実績値
の累積データを基に通算代表値を演算する手段を備え、
上記トルク実績値の通算代表値をトルク抑制値としたこ
とを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電
気車制御装置。
【請求項８】トルク抑制値と予め設定したトルク抑制
限界値とを比較する手段を備え、上記トルク抑制値が上
記トルク抑制限界値未満の時のみ空転・滑走抑制制御を
行うようにしたことを特徴とする請求項１ないし７のい
ずれかに記載の電気車制御装置。
【請求項９】所定の時間当たりの空転または滑走の発
生回数をカウントする手段を備え、上記カウント値が所
定の値を超えた時のみ空転・滑走抑制制御を行うように
したことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記
載の電気車制御装置。
【請求項１０】空転・滑走検知信号の立ち上がりのタ
イミングにおけるトルク検出値をトルク抑制値としたこ
とを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の電
気車制御装置。
【請求項１１】空転・滑走検知信号の立ち下がりのタ
イミングにおけるトルク検出値をトルク抑制値としたこ
とを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の電
気車制御装置。
【請求項１２】空転・滑走検知信号の、立ち上がりの
タイミングにおけるトルク検出値と立ち下がりのタイミ
ングにおけるトルク検出値との中間値をトルク抑制値と
したことを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記
載の電気車制御装置。
【請求項１３】空転・滑走検知信号の立ち下がりのタ
イミングにおけるトルク検出値をトルク抑制値として記
憶する手段を備え、再粘着制御パターンにおける目標値
を上記記憶されたトルク抑制値としたことを特徴とする
請求項１ないし９のいずれかに記載の電気車制御装置。
【請求項１４】空転・滑走検知信号の立ち上がりのタ
イミングにおけるトルク検出値をトルク抑制値として記
憶する手段を備え、再粘着後の復帰パターンにおける目
標値を上記記憶されたトルク抑制値としたことを特徴と
する請求項１ないし９のいずれかに記載の電気車制御装
置。
【請求項１５】単一のトルク制御系により複数（ｎ）
の電動機を制御する場合、空転・滑走検知手段およびト
ルク検出手段を上記複数の電動機毎に設けて上記電動機
毎にトルク実績値を求め、いずれかの電動機で得られた
トルク実績値のｎ倍を上記電動機ｎ台分のトルク抑制値
としたことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか
に記載の電気車制御装置。
【請求項１６】単一のトルク制御系により複数（ｎ）
の電動機を制御する場合、空転・滑走検知手段は上記複
数の電動機毎に設け、トルク検出手段は上記トルク制御
系として一括して設け、いずれかの電動機の空転または
滑走時に上記トルク検出手段から得られたトルク実績値
を上記電動機ｎ台分のトルク抑制値としたことを特徴と
する請求項１ないし１４のいずれかに記載の電気車制御
装置。
【請求項１７】単一のトルク制御系により複数（ｎ）
の電動機を制御する場合、空転・滑走検知手段は上記複
数の電動機毎に設け、トルク検出手段は上記トルク制御
系として一括して設け、いずれかの電動機の空転または
滑走時にトルク指令値ＴｑＰと上記トルク検出手段から
のトルク実績値ＴｑＯとを求め、ＴｑＰ−（ＴｑＰ−Ｔ
ｑＯ）×ｎ＝ＴｑＦを上記電動機ｎ台分のトルク抑制値
としたことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか
に記載の電気車制御装置。