JPH1159546A - 自転車サスペンション組立体及びそれを用いた自転車フレーム - Google Patents
自転車サスペンション組立体及びそれを用いた自転車フレームInfo
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- JPH1159546A JPH1159546A JP10175571A JP17557198A JPH1159546A JP H1159546 A JPH1159546 A JP H1159546A JP 10175571 A JP10175571 A JP 10175571A JP 17557198 A JP17557198 A JP 17557198A JP H1159546 A JPH1159546 A JP H1159546A
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- suspension
- bicycle
- bicycle frame
- suspension member
- shock absorber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/30—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay pivoted on pedal crank shelf
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 比較的安価で製造しやすい自転車用サスペン
ションを得る。 【解決手段】 リアフレーム18を弾性的に支持する自転
車フレームのためのサスペンション組立体であり、リア
フレーム18は後輪19を支持する。自転車フレームは、リ
アフレーム18メインフレーム16に連結させるサスペンシ
ョン組立体14を備えた二つ割型構造である。サスペンシ
ョン組立体14はリアフレーム18が下部ブラケット23の自
転車クランク軸と同軸に回転するように下部ブラケット
23の周りに配置されている。
ションを得る。 【解決手段】 リアフレーム18を弾性的に支持する自転
車フレームのためのサスペンション組立体であり、リア
フレーム18は後輪19を支持する。自転車フレームは、リ
アフレーム18メインフレーム16に連結させるサスペンシ
ョン組立体14を備えた二つ割型構造である。サスペンシ
ョン組立体14はリアフレーム18が下部ブラケット23の自
転車クランク軸と同軸に回転するように下部ブラケット
23の周りに配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自転車のリアサスペ
ンション組立体に関係する。さらに詳しくは、本発明
は、リアフレームが下部ブラケットを中心に回転するよ
うにリアフレームをメインフレーム部材に弾性的に連結
するリアサスペンション組立体に関係する。
ンション組立体に関係する。さらに詳しくは、本発明
は、リアフレームが下部ブラケットを中心に回転するよ
うにリアフレームをメインフレーム部材に弾性的に連結
するリアサスペンション組立体に関係する。
【０００２】
【従来の技術】自転車に乗ることは、移動のためだけで
はなく、ますます人気のあるレクレーションとなってい
る。さらに、自転車に乗ることはプロ、アマチュアの双
方にとって人気の高い競技となってきている。自転車
が、レクレーションに、移動に、あるいは競技に使用さ
れようとされまいと、自転車産業は継続的に種々の自転
車部品の改良を行っている。過去においては、ほとんど
の自転車においてリジッドフレームが用いられており、
この場合は悪路走行に伴う衝撃が直接にライダーに伝わ
る。言い換えれば、ほとんどの自転車にはフロントある
いはリアサスペンションが搭載されていなかった。
はなく、ますます人気のあるレクレーションとなってい
る。さらに、自転車に乗ることはプロ、アマチュアの双
方にとって人気の高い競技となってきている。自転車
が、レクレーションに、移動に、あるいは競技に使用さ
れようとされまいと、自転車産業は継続的に種々の自転
車部品の改良を行っている。過去においては、ほとんど
の自転車においてリジッドフレームが用いられており、
この場合は悪路走行に伴う衝撃が直接にライダーに伝わ
る。言い換えれば、ほとんどの自転車にはフロントある
いはリアサスペンションが搭載されていなかった。
【０００３】最近では、自転車、特にマウンテンバイク
(MTB)及び全環境型自転車(ATB)には、悪路での走行にお
いてライダーに伝わる衝撃を吸収するためのフロント及
び／又はリアのサスペンション組立体が装着されてい
る。これらのサスペンション組立体は非常に単純なもの
から複雑なものまで様々である。しかしながら、従来の
サスペンション組立体には多くの欠陥がある。たとえ
ば、いくつかの従来型サスペンション組立体は、製造す
ると高価なものになり、また組立が困難である。また他
の従来のサスペンション組立体では常に調整が必要であ
り、さらに他のサスペンション組立体では動力伝達経路
に悪影響を与える。
(MTB)及び全環境型自転車(ATB)には、悪路での走行にお
いてライダーに伝わる衝撃を吸収するためのフロント及
び／又はリアのサスペンション組立体が装着されてい
る。これらのサスペンション組立体は非常に単純なもの
から複雑なものまで様々である。しかしながら、従来の
サスペンション組立体には多くの欠陥がある。たとえ
ば、いくつかの従来型サスペンション組立体は、製造す
ると高価なものになり、また組立が困難である。また他
の従来のサスペンション組立体では常に調整が必要であ
り、さらに他のサスペンション組立体では動力伝達経路
に悪影響を与える。
【０００４】リアサスペンション組立体を有するいくつ
かの従来例は下記の米国特許で示される。 3,942,821（Bock）; 5,121,937（Lawwill）; 5,205,572
(Buell et al.); 5,217,241(Girvin); 5,226,674(Buell
et al.); 5,244,224(Busby); 5,259,637(Busby); 5,28
4,354(McWethy); 5,306,036(Busby); 5,316,327(Bell);
5,332,246(Buell); 5,354,085(Gally); 5,370,411(Tak
amiya et al.); 5,385,361(De Bei); 5,409,249(Busb
y); 5,460,396(Sutter et al.); 5,474,318(Castellan
o); 5,498,013(Hwang); 5,570,896(Collins); 5,611,55
7(Farris et al.) これらから明らかなように、比較的安価で製造しやすい
自転車サスペンション組立体が要望されている。
かの従来例は下記の米国特許で示される。 3,942,821（Bock）; 5,121,937（Lawwill）; 5,205,572
(Buell et al.); 5,217,241(Girvin); 5,226,674(Buell
et al.); 5,244,224(Busby); 5,259,637(Busby); 5,28
4,354(McWethy); 5,306,036(Busby); 5,316,327(Bell);
5,332,246(Buell); 5,354,085(Gally); 5,370,411(Tak
amiya et al.); 5,385,361(De Bei); 5,409,249(Busb
y); 5,460,396(Sutter et al.); 5,474,318(Castellan
o); 5,498,013(Hwang); 5,570,896(Collins); 5,611,55
7(Farris et al.) これらから明らかなように、比較的安価で製造しやすい
自転車サスペンション組立体が要望されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的の一つは
比較的高価でない自転車サスペンション組立体を提供す
ることである。本発明の別の目的は、下部ブラケットの
主軸を中心とした旋回運動のために自転車の後輪を旋回
自在に支持する自転車サスペンション組立体を提供する
ことである。
比較的高価でない自転車サスペンション組立体を提供す
ることである。本発明の別の目的は、下部ブラケットの
主軸を中心とした旋回運動のために自転車の後輪を旋回
自在に支持する自転車サスペンション組立体を提供する
ことである。
【０００６】本発明のさらに別の目的は、比較的高価で
はなく、自転車サスペンション組立体を含む２つ割型自
転車フレームを提供することである。本発明のさらに別
の目的は、後輪を支持するサスペンション組立体を備え
た自転車フレームを提供することである。
はなく、自転車サスペンション組立体を含む２つ割型自
転車フレームを提供することである。本発明のさらに別
の目的は、後輪を支持するサスペンション組立体を備え
た自転車フレームを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の一見地に係る自
転車サスペンション組立体は、第１自転車フレーム部材
に結合される第１フレーム結合部を有する第１サスペン
ション部材と、第２サスペンション部材と、ショックア
ブソーバとからなる。第２サスペンション部材は、旋回
軸の回りに相対旋回運動のために第１サスペンション部
材に移動可能に連結されており、自転車クランク軸が旋
回軸と実質的に一致する回転軸芯を有するように、第２
自転車フレーム部材が固定連結された第２フレーム結合
部と自転車クランク軸を受ける大きさの孔を有してい
る。ショックアブソーバは、第２サスペンション部材
を、ショックアブソーバが実質的に弾性的に変形される
衝撃吸収位置からショックアブソーバが相対的均衡状態
にある静止位置に移動させるために、第１サスペンショ
ン部材と第２サスペンション部材との間に設けられてい
る。
転車サスペンション組立体は、第１自転車フレーム部材
に結合される第１フレーム結合部を有する第１サスペン
ション部材と、第２サスペンション部材と、ショックア
ブソーバとからなる。第２サスペンション部材は、旋回
軸の回りに相対旋回運動のために第１サスペンション部
材に移動可能に連結されており、自転車クランク軸が旋
回軸と実質的に一致する回転軸芯を有するように、第２
自転車フレーム部材が固定連結された第２フレーム結合
部と自転車クランク軸を受ける大きさの孔を有してい
る。ショックアブソーバは、第２サスペンション部材
を、ショックアブソーバが実質的に弾性的に変形される
衝撃吸収位置からショックアブソーバが相対的均衡状態
にある静止位置に移動させるために、第１サスペンショ
ン部材と第２サスペンション部材との間に設けられてい
る。
【０００８】また、本発明の別の見地に係る自転車フレ
ームは、フロント旋回端部とリアハブ支持端部を有する
第１自転車フレーム部材と、第１フレーム結合部を介し
て第１自転車フレーム部材のフロント旋回端部に結合さ
れた自転車サスペンション組立体からなる。前記自転車
サスペンション組立体は、第２自転車フレーム部材に固
定連結された第２フレーム結合部を有する第１サスペン
ション部材と、第２サスペンション部材と、ショックア
ブソーバとを有している。第２サスペンション部材は、
旋回軸を中心とした動きのために第１自転車フレーム部
材のフロント旋回端部に固定連結され、旋回軸を中心と
した相対旋回運動のために第１サスペンション部材に移
動可能に連結され、自転車クランク軸が旋回軸と実質的
に一致する回転軸を有するよう自転車クランク軸を受け
る大きさの孔を有している。ショックアブソーバは、第
１サスペンション部材と第２サスペンション部材との間
に設けられ、第２サスペンション部材と第１自転車フレ
ーム部材とを、旋回軸を中心として、ショックアブソー
バ体が実質的に弾性的に変形する衝撃吸収位置からショ
ックアブソーバが相対的均衡状態である静止位置へ移動
させる。
ームは、フロント旋回端部とリアハブ支持端部を有する
第１自転車フレーム部材と、第１フレーム結合部を介し
て第１自転車フレーム部材のフロント旋回端部に結合さ
れた自転車サスペンション組立体からなる。前記自転車
サスペンション組立体は、第２自転車フレーム部材に固
定連結された第２フレーム結合部を有する第１サスペン
ション部材と、第２サスペンション部材と、ショックア
ブソーバとを有している。第２サスペンション部材は、
旋回軸を中心とした動きのために第１自転車フレーム部
材のフロント旋回端部に固定連結され、旋回軸を中心と
した相対旋回運動のために第１サスペンション部材に移
動可能に連結され、自転車クランク軸が旋回軸と実質的
に一致する回転軸を有するよう自転車クランク軸を受け
る大きさの孔を有している。ショックアブソーバは、第
１サスペンション部材と第２サスペンション部材との間
に設けられ、第２サスペンション部材と第１自転車フレ
ーム部材とを、旋回軸を中心として、ショックアブソー
バ体が実質的に弾性的に変形する衝撃吸収位置からショ
ックアブソーバが相対的均衡状態である静止位置へ移動
させる。
【０００９】本発明のさらに別の見地に係る自転車フレ
ームは、フロントフォーク結合部とリア動力伝達結合部
とを有する第１自転車フレーム部材と、フロント旋回端
部とリアハブ支持端部とを有する第２自転車フレーム部
材と、第１自転車フレーム部材のリア動力伝達結合部と
第２自転車フレーム部材のフロント旋回端部に連結され
た自転車サスペンション組立体とからなる。
ームは、フロントフォーク結合部とリア動力伝達結合部
とを有する第１自転車フレーム部材と、フロント旋回端
部とリアハブ支持端部とを有する第２自転車フレーム部
材と、第１自転車フレーム部材のリア動力伝達結合部と
第２自転車フレーム部材のフロント旋回端部に連結され
た自転車サスペンション組立体とからなる。
【００１０】そして自転車サスペンション組立体は、第
１自転車フレーム部材のリア動力伝達結合部に固定連結
された第１フレーム結合部を有する第１サスペンション
部材と、第２サスペンション部材と、ショックアブソー
バとを含む。第２サスペンション部材は、旋回軸を中心
として動くように第２自転車フレーム部材のフロント旋
回端部に固定連結され、旋回軸を中心に相対的に回転す
るよう第１サスペンション部材に移動自在に連結され、
さらに自転車クランク軸が旋回軸と実質的に一致する回
転軸を有するよう自転車クランク軸を受ける大きさの孔
を有している。ショックアブソーバは、第１サスペンシ
ョン部材と第２サスペンション部材との間に設けられ、
第２サスペンション部材と第２自転車フレーム部材と
を、旋回軸を中心にショックアブソーバが実質的に弾性
的に変形する衝撃吸収位置からショックアブソーバが相
対的均衡状態にある静止位置に移動させる。
１自転車フレーム部材のリア動力伝達結合部に固定連結
された第１フレーム結合部を有する第１サスペンション
部材と、第２サスペンション部材と、ショックアブソー
バとを含む。第２サスペンション部材は、旋回軸を中心
として動くように第２自転車フレーム部材のフロント旋
回端部に固定連結され、旋回軸を中心に相対的に回転す
るよう第１サスペンション部材に移動自在に連結され、
さらに自転車クランク軸が旋回軸と実質的に一致する回
転軸を有するよう自転車クランク軸を受ける大きさの孔
を有している。ショックアブソーバは、第１サスペンシ
ョン部材と第２サスペンション部材との間に設けられ、
第２サスペンション部材と第２自転車フレーム部材と
を、旋回軸を中心にショックアブソーバが実質的に弾性
的に変形する衝撃吸収位置からショックアブソーバが相
対的均衡状態にある静止位置に移動させる。
【００１１】
［第１実施形態］図１及び２には、本発明の実施形態に
よるフレーム12とサスペンション組立体14とを備えた自
転車10が示されている。フレーム12は、第１あるいはメ
インフレーム16と第２あるいはリアフレーム18とを有す
る基本的に２つの部分からなる二つ割型フレーム組立体
であり、リアフレーム18をメインフレーム16に弾性的に
結合しそこに伝わる衝撃を吸収するサスペンション組立
体14を有している。
よるフレーム12とサスペンション組立体14とを備えた自
転車10が示されている。フレーム12は、第１あるいはメ
インフレーム16と第２あるいはリアフレーム18とを有す
る基本的に２つの部分からなる二つ割型フレーム組立体
であり、リアフレーム18をメインフレーム16に弾性的に
結合しそこに伝わる衝撃を吸収するサスペンション組立
体14を有している。
【００１２】さらに自転車10は、リアハブ19aの回りに
回転自在に装着された後輪19と、フロントハブ20aの回
りに回転自在に装着された前輪20と、自転車10を駆動す
るための駆動伝達組立体22とを含んでいる。駆動伝達組
立体22は基本的に、下部ブラケット23と、フロントチェ
ーンリング又はスプロケット25を有するクランクセット
24と、ペダル27を有する１対のクランクアーム26と、駆
動用チェーン28と、従来と同様の方法で後輪19のリアハ
ブ19aに連結されたリアスプロケット29とを含む。自転
車10のこれらの部品は当該技術分野において周知である
ので、これらが本発明に関連して使用されるための変更
が加えられることを除いては、ここでは詳細に説明はし
ない。さらに、ブレーキ、変速装置、付属スプロケット
などの従来からの自転車部品に関してはここでは特に説
明を省略するが、本発明に関連して使用することが可能
である。
回転自在に装着された後輪19と、フロントハブ20aの回
りに回転自在に装着された前輪20と、自転車10を駆動す
るための駆動伝達組立体22とを含んでいる。駆動伝達組
立体22は基本的に、下部ブラケット23と、フロントチェ
ーンリング又はスプロケット25を有するクランクセット
24と、ペダル27を有する１対のクランクアーム26と、駆
動用チェーン28と、従来と同様の方法で後輪19のリアハ
ブ19aに連結されたリアスプロケット29とを含む。自転
車10のこれらの部品は当該技術分野において周知である
ので、これらが本発明に関連して使用されるための変更
が加えられることを除いては、ここでは詳細に説明はし
ない。さらに、ブレーキ、変速装置、付属スプロケット
などの従来からの自転車部品に関してはここでは特に説
明を省略するが、本発明に関連して使用することが可能
である。
【００１３】この実施形態では、メインフレーム16は、
複数のリジッドで筒状の部材を結合して構成されてお
り、シートチューブ30、ヘッドチューブ32、及びリア動
力伝達結合部34を含む。メインフレーム16は、鋼鉄、ク
ロムモリブデン鋼、カーボン混合材料、又は他のフレー
ムに適する周知のフレーム材のような材料で構成される
のが望ましい。
複数のリジッドで筒状の部材を結合して構成されてお
り、シートチューブ30、ヘッドチューブ32、及びリア動
力伝達結合部34を含む。メインフレーム16は、鋼鉄、ク
ロムモリブデン鋼、カーボン混合材料、又は他のフレー
ムに適する周知のフレーム材のような材料で構成される
のが望ましい。
【００１４】シートチューブ30は、従来の方法でシート
37をシートポスト38を介してメインフレーム16に結合す
るのが好ましい。特に、シートポスト38はシートチュー
ブ30を構成するフレーム部材の中に入れ子式に装着され
るのが望ましい。シートポスト38は従来のシートポスト
のボルトで好みの位置に設定することが可能である。そ
のシートポスト・ボルトは素早く外せるタイプのボルト
であるのが好ましい。
37をシートポスト38を介してメインフレーム16に結合す
るのが好ましい。特に、シートポスト38はシートチュー
ブ30を構成するフレーム部材の中に入れ子式に装着され
るのが望ましい。シートポスト38は従来のシートポスト
のボルトで好みの位置に設定することが可能である。そ
のシートポスト・ボルトは素早く外せるタイプのボルト
であるのが好ましい。
【００１５】ヘッドチューブ32は入れ子式にフロントフ
ォーク40とハンドルステム42とを従来と同様にして受け
るのが好ましい。フロントフォーク40はフロントハブ20
ａを介して前輪20を回転自在に支持しており、他方ハン
ドルステム42は、自転車10の舵取り用にフロントフォー
ク40を旋回するために従来の方法でハンドルバー46を支
持している。
ォーク40とハンドルステム42とを従来と同様にして受け
るのが好ましい。フロントフォーク40はフロントハブ20
ａを介して前輪20を回転自在に支持しており、他方ハン
ドルステム42は、自転車10の舵取り用にフロントフォー
ク40を旋回するために従来の方法でハンドルバー46を支
持している。
【００１６】リア動力伝達結合部34はメインフレーム16
を構成する筒状部材の一つに溶接された１対のブラケッ
ト50を含むのが好ましい。ブラケット50は、メインフレ
ーム16より下に向かって延び、サスペンション組立体14
の一部を受ける空間をつくるために互いに離れて配置さ
れている。サスペンション組立体14は、ブラケット50の
間に保持され、複数のボルト56及びナット58によって固
定されている。特に、各ブラケット50は各ボルト56が通
るための１対のボルト孔54を有している。ボルト56には
ナット58が螺合するネジが形成されている。このように
して、ボルト56とナット58はメインフレーム16をブラケ
ット50に固定しており、メインフレーム１６を、単にボ
ルト56とナット58を取り外すだけでサスペンション組立
体14とリアフレーム18から容易に取り外せる。
を構成する筒状部材の一つに溶接された１対のブラケッ
ト50を含むのが好ましい。ブラケット50は、メインフレ
ーム16より下に向かって延び、サスペンション組立体14
の一部を受ける空間をつくるために互いに離れて配置さ
れている。サスペンション組立体14は、ブラケット50の
間に保持され、複数のボルト56及びナット58によって固
定されている。特に、各ブラケット50は各ボルト56が通
るための１対のボルト孔54を有している。ボルト56には
ナット58が螺合するネジが形成されている。このように
して、ボルト56とナット58はメインフレーム16をブラケ
ット50に固定しており、メインフレーム１６を、単にボ
ルト56とナット58を取り外すだけでサスペンション組立
体14とリアフレーム18から容易に取り外せる。
【００１７】図４から明らかなように、リアフレーム18
は、１対の実質的に同一のアーム60を含む。各アーム60
はフロント旋回端部62を有しており、この端部62は、以
下で述べられる自転車サスペンション組立体14の一部
と、後輪19がリアフレーム18のアーム60間でリアハブ19
aを中心として回転可能なようにリアハブ19aに結合され
たリアハブ支持端部64とに固定連結されている。アーム
60は、アルミニウム、鋼鉄、クロムモリブデン鋼、カー
ボン混合材料、あるいは他のフレーム材として適した材
料等の硬い材料で構成されるのが好ましい。
は、１対の実質的に同一のアーム60を含む。各アーム60
はフロント旋回端部62を有しており、この端部62は、以
下で述べられる自転車サスペンション組立体14の一部
と、後輪19がリアフレーム18のアーム60間でリアハブ19
aを中心として回転可能なようにリアハブ19aに結合され
たリアハブ支持端部64とに固定連結されている。アーム
60は、アルミニウム、鋼鉄、クロムモリブデン鋼、カー
ボン混合材料、あるいは他のフレーム材として適した材
料等の硬い材料で構成されるのが好ましい。
【００１８】次に、右側アーム60が示されている図６を
参照する。各アーム60のフロント旋回端部62は、下部ブ
ラケット23が貫通しこれを保持する中央開口部70と、フ
ロント旋回端部62をサスペンション組立体14（後述）の
一部に固定連結するボルト74を受けるための４つのボル
ト孔72とを有している。リアハブ支持端部64は長手方向
に延びる溝76を有しており、この溝７６はリアハブ19a
を固定連結するためにリアハブ19aのネジ軸を支持す
る。リアハブ19aやホイール19については周知のもので
あるので、ここでは詳細な説明は省略する。
参照する。各アーム60のフロント旋回端部62は、下部ブ
ラケット23が貫通しこれを保持する中央開口部70と、フ
ロント旋回端部62をサスペンション組立体14（後述）の
一部に固定連結するボルト74を受けるための４つのボル
ト孔72とを有している。リアハブ支持端部64は長手方向
に延びる溝76を有しており、この溝７６はリアハブ19a
を固定連結するためにリアハブ19aのネジ軸を支持す
る。リアハブ19aやホイール19については周知のもので
あるので、ここでは詳細な説明は省略する。
【００１９】図３〜８を参照して、サスペンション組立
体14は、主として、第１又は外側サスペンション部材80
と、第２又は内側サスペンション部材82と、ショックア
ブソーバとを含んでいる。ショックアブソーバは、図６
及び図８に示すように、複数の弾性部材86を含んでい
る。基本的には、第１又は外側サスペンション部材80は
図３，５，７に示されるようにメインフレーム16のリア
動力伝達結合部34に固定されており、また第２又は内側
サスペンション部材82は、図３，４，６に示されるよう
に、リアフレーム18のアーム60のフロント旋回端部62に
固定連結され、図８に示されるように、自転車フレーム
12に伝わる衝撃を吸収するために外側サスペンション部
材80と内側サスペンション部材82との間での相対旋回運
動を可能にするように弾性部材86が設けられている。
体14は、主として、第１又は外側サスペンション部材80
と、第２又は内側サスペンション部材82と、ショックア
ブソーバとを含んでいる。ショックアブソーバは、図６
及び図８に示すように、複数の弾性部材86を含んでい
る。基本的には、第１又は外側サスペンション部材80は
図３，５，７に示されるようにメインフレーム16のリア
動力伝達結合部34に固定されており、また第２又は内側
サスペンション部材82は、図３，４，６に示されるよう
に、リアフレーム18のアーム60のフロント旋回端部62に
固定連結され、図８に示されるように、自転車フレーム
12に伝わる衝撃を吸収するために外側サスペンション部
材80と内側サスペンション部材82との間での相対旋回運
動を可能にするように弾性部材86が設けられている。
【００２０】図８〜１０に示されるように、外側サスペ
ンション部材80はアルミニウム、鋼鉄、クロムモリブデ
ン鋼、あるいは他の適した材料等の硬い材料から構成さ
れる。外側サスペンション部材80は中央開口部90を有し
ており、この中央開口部90は、自転車フレーム12のメイ
ンの長手方向の軸に対して実質的に交差するように延び
る軸を有している。また、この開口部90は、図８に示さ
れるように、内側サスペンション部材82と、下部ブラケ
ット23と、弾性部材86とを受ける。従って、開口部90の
長手方向の軸は下部ブラケット23の軸と軸方向に並んで
いる。さらに、開口部90は開口部90の軸に向かって放射
状に延びる４つのフランジ又は支持部92を有する。これ
らのフランジ又は支持部92は、各々以下に説明するよう
に弾性部材86に係止する１対の対向した支持面を有す
る。
ンション部材80はアルミニウム、鋼鉄、クロムモリブデ
ン鋼、あるいは他の適した材料等の硬い材料から構成さ
れる。外側サスペンション部材80は中央開口部90を有し
ており、この中央開口部90は、自転車フレーム12のメイ
ンの長手方向の軸に対して実質的に交差するように延び
る軸を有している。また、この開口部90は、図８に示さ
れるように、内側サスペンション部材82と、下部ブラケ
ット23と、弾性部材86とを受ける。従って、開口部90の
長手方向の軸は下部ブラケット23の軸と軸方向に並んで
いる。さらに、開口部90は開口部90の軸に向かって放射
状に延びる４つのフランジ又は支持部92を有する。これ
らのフランジ又は支持部92は、各々以下に説明するよう
に弾性部材86に係止する１対の対向した支持面を有す
る。
【００２１】図６，７に示されるように、外側サスペン
ション部材80は、内部を貫通するボルト孔96が形成され
た１対の装着部94を有している。装着部94は、ボルト孔
56及びナット58によりサスペンション組立体14をメイン
フレーム16に結合するためのメインフレーム結合部を形
成する。特に、ボルト56は、ブラケット50の１つのボル
ト孔54に挿入され、次に外側サスペンション部材80のボ
ルト孔96を通り、そして最後に２つのブラケット50のう
ちの他方に形成された２つのボルト孔54のうちの他方を
通る。そして最後に、外側サスペンション部材80をメイ
ンフレーム16に固定するために、ナット58がボルト56の
ネジ部に螺合される。
ション部材80は、内部を貫通するボルト孔96が形成され
た１対の装着部94を有している。装着部94は、ボルト孔
56及びナット58によりサスペンション組立体14をメイン
フレーム16に結合するためのメインフレーム結合部を形
成する。特に、ボルト56は、ブラケット50の１つのボル
ト孔54に挿入され、次に外側サスペンション部材80のボ
ルト孔96を通り、そして最後に２つのブラケット50のう
ちの他方に形成された２つのボルト孔54のうちの他方を
通る。そして最後に、外側サスペンション部材80をメイ
ンフレーム16に固定するために、ナット58がボルト56の
ネジ部に螺合される。
【００２２】また、図８〜１０に示されるように、外側
サスペンション部材80は、その下端部に１組のネジ孔98
を有するのが好ましい。図３，５に示されるように、ネ
ジ孔98にはボルト100が螺合可能であり、これにより弾
性部材86に対してプリロード（予荷重）がかかるように
なっている。より詳しくは、ボルト100は、これらの図
でみられるように、リアフレーム18のアーム60が反時計
回りに回転するのを抑制している。ボルト100が最も上
のネジ孔98に位置するとき、弾性部材86には最大のプリ
ロードがかかる。ボルト100をネジ孔98の下方の１つに
移動させることによって、弾性部材86へのプリロードを
低くすることができる。もちろん、ボルト100は弾性部
材86にプリロードがかからないよう全て取り去ることも
可能である。
サスペンション部材80は、その下端部に１組のネジ孔98
を有するのが好ましい。図３，５に示されるように、ネ
ジ孔98にはボルト100が螺合可能であり、これにより弾
性部材86に対してプリロード（予荷重）がかかるように
なっている。より詳しくは、ボルト100は、これらの図
でみられるように、リアフレーム18のアーム60が反時計
回りに回転するのを抑制している。ボルト100が最も上
のネジ孔98に位置するとき、弾性部材86には最大のプリ
ロードがかかる。ボルト100をネジ孔98の下方の１つに
移動させることによって、弾性部材86へのプリロードを
低くすることができる。もちろん、ボルト100は弾性部
材86にプリロードがかからないよう全て取り去ることも
可能である。
【００２３】図８及び１１〜１３を参照して、第２又は
内側サスペンション部材82は、内部を貫通する中心孔10
4を有するハブ部102と、ハブ部102から放射状に外側に
むかって延びる４つのフランジ又は支持部106とを有す
る。中心孔104はその内部に下部ブラケット23を保持可
能な大きさである。特に、中心孔104の両端部には下部
ブラケット23が螺合するネジ部108が形成されている。
なお、中心孔104は他のタイプの下部ブラケット等を支
持可能なように構成することも可能である。
内側サスペンション部材82は、内部を貫通する中心孔10
4を有するハブ部102と、ハブ部102から放射状に外側に
むかって延びる４つのフランジ又は支持部106とを有す
る。中心孔104はその内部に下部ブラケット23を保持可
能な大きさである。特に、中心孔104の両端部には下部
ブラケット23が螺合するネジ部108が形成されている。
なお、中心孔104は他のタイプの下部ブラケット等を支
持可能なように構成することも可能である。
【００２４】図８から明らかなように、内側サスペンシ
ョン部材82は、外側サスペンション部材80の中央開口部
90内に支持され、内側サスペンション部材82のフランジ
106が外側サスペンション部材80のフランジ92の間に位
置し、弾性部材86は、隣接するフランジ92と106との間
に差し挟まれるように配置されている。フランジ106
は、内側サスペンション部材82が外側サスペンション部
材80の中央開口部90内に位置するとき、弾性部材86が係
止するための１対の対向した支持面を有するのが好まし
い。複数のフランジ106のそれぞれは、内側サスペンシ
ョン部材82の各側にアーム60を固定連結するためのボル
ト74が螺合するネジ孔110を有する。内側サスペンショ
ン部材82はリアフレーム18のアーム60に固定連結される
ため、内側サスペンション部材82とリアフレーム18と
は、メインフレーム１６及びこれに固定連結された外側
サスペンション部材80に対して、一緒に相対的に移動す
る。もちろん、外側サスペンション部材80と内側サスペ
ンション部材82との間の回転あるいは旋回運動量は弾性
部材86の圧縮によって限定される。
ョン部材82は、外側サスペンション部材80の中央開口部
90内に支持され、内側サスペンション部材82のフランジ
106が外側サスペンション部材80のフランジ92の間に位
置し、弾性部材86は、隣接するフランジ92と106との間
に差し挟まれるように配置されている。フランジ106
は、内側サスペンション部材82が外側サスペンション部
材80の中央開口部90内に位置するとき、弾性部材86が係
止するための１対の対向した支持面を有するのが好まし
い。複数のフランジ106のそれぞれは、内側サスペンシ
ョン部材82の各側にアーム60を固定連結するためのボル
ト74が螺合するネジ孔110を有する。内側サスペンショ
ン部材82はリアフレーム18のアーム60に固定連結される
ため、内側サスペンション部材82とリアフレーム18と
は、メインフレーム１６及びこれに固定連結された外側
サスペンション部材80に対して、一緒に相対的に移動す
る。もちろん、外側サスペンション部材80と内側サスペ
ンション部材82との間の回転あるいは旋回運動量は弾性
部材86の圧縮によって限定される。
【００２５】再び図６及び８を参照して、弾性部材86
は、エラストマーで形成されており、この弾性部材86の
変形なしでは外側サスペンション部材80と内側サスペン
ション部材82との間で相対運動が起こらないように、外
側サスペンション部材80のフランジ92と内側サスペンシ
ョン部材82のフランジ106との間に保持される大きさ及
び形となっている。通常の使用においては、弾性部材86
は、フレーム12に伝わる衝撃を吸収するために弾性変形
し、そして平常静止位置に戻るのに充分な弾力性を有す
るべきである。図6に示されるように、弾性部材86は円
形の断面を有する筒型の部材である。なお、弾性部材86
はサスペンション組立体14のその他の構成部品の形に応
じて広い範囲の様々な形を有することが可能である。ま
た、弾性部材86は、外側サスペンション部材80と内側サ
スペンション部材82との間のいかなる相対運動をも避け
るために、静止位置においてわずかに変形しているよう
な大きさとするのが好ましい。この実施形態のショック
アブソーバを形成するために複数の弾性部材86が使用さ
れているが、ショックアブソーバは、エラストマーから
形成される単一の部材、単一のスプリング#、複数のス
プリング等から構成することも可能である。
は、エラストマーで形成されており、この弾性部材86の
変形なしでは外側サスペンション部材80と内側サスペン
ション部材82との間で相対運動が起こらないように、外
側サスペンション部材80のフランジ92と内側サスペンシ
ョン部材82のフランジ106との間に保持される大きさ及
び形となっている。通常の使用においては、弾性部材86
は、フレーム12に伝わる衝撃を吸収するために弾性変形
し、そして平常静止位置に戻るのに充分な弾力性を有す
るべきである。図6に示されるように、弾性部材86は円
形の断面を有する筒型の部材である。なお、弾性部材86
はサスペンション組立体14のその他の構成部品の形に応
じて広い範囲の様々な形を有することが可能である。ま
た、弾性部材86は、外側サスペンション部材80と内側サ
スペンション部材82との間のいかなる相対運動をも避け
るために、静止位置においてわずかに変形しているよう
な大きさとするのが好ましい。この実施形態のショック
アブソーバを形成するために複数の弾性部材86が使用さ
れているが、ショックアブソーバは、エラストマーから
形成される単一の部材、単一のスプリング#、複数のス
プリング等から構成することも可能である。
【００２６】次に作用について説明する。力あるいは衝
撃が後輪19に伝わると、内側サスペンション部材82とと
もにリアフレーム18が下部ブラケット23の主軸を中心と
して時計回りに回転する。この力あるいは衝撃は下部ブ
ラケット23の軸を中心とした回転によって補償されるの
でチェーン28に影響はない。すなわちチェーン28はメイ
ンフレーム16に関してリアフレーム18の回転運動中にテ
ンションが変わるようなことはない。この自転車10に対
する衝撃あるいは力の吸収期間中において、弾性部材86
はフランジ92と106との間で弾性変形する。一旦、フレ
ーム12への力や衝撃が緩和されると、弾性部材86は静止
位置に戻り、それが次には弾性部材86の弾力性のために
内側サスペンション部材82を、外側サスペンション部材
80と相対的に初期静止位置に移動させる。初期静止位置
においては、弾性部材86に対して、外側サスペンション
部材80のネジ孔98に１対のボルト100を通すことによっ
て、初期のプリロードを与えることができる。言い換え
るなら、静止位置において、ボルト100は、弾性部材86
にわずかに時計回りにプリロードがかかるような位置に
アーム60を保持するためにアーム60に係止している。
撃が後輪19に伝わると、内側サスペンション部材82とと
もにリアフレーム18が下部ブラケット23の主軸を中心と
して時計回りに回転する。この力あるいは衝撃は下部ブ
ラケット23の軸を中心とした回転によって補償されるの
でチェーン28に影響はない。すなわちチェーン28はメイ
ンフレーム16に関してリアフレーム18の回転運動中にテ
ンションが変わるようなことはない。この自転車10に対
する衝撃あるいは力の吸収期間中において、弾性部材86
はフランジ92と106との間で弾性変形する。一旦、フレ
ーム12への力や衝撃が緩和されると、弾性部材86は静止
位置に戻り、それが次には弾性部材86の弾力性のために
内側サスペンション部材82を、外側サスペンション部材
80と相対的に初期静止位置に移動させる。初期静止位置
においては、弾性部材86に対して、外側サスペンション
部材80のネジ孔98に１対のボルト100を通すことによっ
て、初期のプリロードを与えることができる。言い換え
るなら、静止位置において、ボルト100は、弾性部材86
にわずかに時計回りにプリロードがかかるような位置に
アーム60を保持するためにアーム60に係止している。
【００２７】［第２実施形態］図14に本発明の第２実施
形態を示している。この第２実施形態の前記第１実施形
態と異なる点は、第１実施形態の駆動伝達組立体22がチ
ェーンドライブ式の機構であったのに対し、この第２実
施形態の駆動伝達組立体222はシャフトドライブ式の機
構である点である。より詳しくは、第２実施形態では、
第１実施形態におけるリアフレーム18の右側アーム60、
下部ブラケット23、フロントスプロケット25、駆動用チ
ェーン28、及びリアスプロケット29が、それぞれ右側ア
ーム260、下部ブラケット223、フロントギア225、駆動
軸228、及びリアギア229にとって代わられたことを除け
ば、実質的には前記の第１実施形態と同じである。
形態を示している。この第２実施形態の前記第１実施形
態と異なる点は、第１実施形態の駆動伝達組立体22がチ
ェーンドライブ式の機構であったのに対し、この第２実
施形態の駆動伝達組立体222はシャフトドライブ式の機
構である点である。より詳しくは、第２実施形態では、
第１実施形態におけるリアフレーム18の右側アーム60、
下部ブラケット23、フロントスプロケット25、駆動用チ
ェーン28、及びリアスプロケット29が、それぞれ右側ア
ーム260、下部ブラケット223、フロントギア225、駆動
軸228、及びリアギア229にとって代わられたことを除け
ば、実質的には前記の第１実施形態と同じである。
【００２８】以下では、２つの実施形態の異なる点のみ
を説明する。さらに第２実施形態は第１実施形態におい
て使用されたものと同じ部品の多くを使うため、これら
の部材には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。
第２実施形態においては、リアフレーム218は第１実施
形態の第１あるいは左側アーム60と図14に示される第２
あるいは右側アーム260とを含む。右側アーム260は基本
的に前端ハウジング262と、中央ハウジング263と、リア
ハブハウジング264とを含む。ハウジング262，263及び2
64は全て当分野において知られる相当に硬い自転車フレ
ーム用材料から構成される。例えばハウジング262，263
及び264はアルミニウム、クロムモリブデン鋼等からつ
くられる。そして、ハウジング262，263及び264はそれ
ぞれがともに一体的に固定されることによって、サスペ
ンション組立体14からリアハブ219aに延びる硬い支持ア
ームを形成する。
を説明する。さらに第２実施形態は第１実施形態におい
て使用されたものと同じ部品の多くを使うため、これら
の部材には第１実施形態と同じ参照番号が与えられる。
第２実施形態においては、リアフレーム218は第１実施
形態の第１あるいは左側アーム60と図14に示される第２
あるいは右側アーム260とを含む。右側アーム260は基本
的に前端ハウジング262と、中央ハウジング263と、リア
ハブハウジング264とを含む。ハウジング262，263及び2
64は全て当分野において知られる相当に硬い自転車フレ
ーム用材料から構成される。例えばハウジング262，263
及び264はアルミニウム、クロムモリブデン鋼等からつ
くられる。そして、ハウジング262，263及び264はそれ
ぞれがともに一体的に固定されることによって、サスペ
ンション組立体14からリアハブ219aに延びる硬い支持ア
ームを形成する。
【００２９】前端ハウジング262は、互いに固定連結さ
れた２つの部材であるのが好ましい。前端ハウジング26
2の第１部材262ａは実質的に第１実施形態の右側アーム
60と同じ方法で、ボルト74により内側サスペンション部
材82に連結される。特に、前端ハウジング262の部材262
ａは、下部ブラケット223のクランク軸を受け入れる中
央開口部270と、前端ハウジング262を内側サスペンショ
ン部材82に固定連結するための第１実施形態のボルト74
を受けるための４つのボルト孔272とを有する。前端ハ
ウジング262の第２部材262ｂは、下部ブラケット223の
クランク軸端部が第１実施形態の右側クランクアーム26
を取り付けるために延びているような形で中央開口部27
5を有する。
れた２つの部材であるのが好ましい。前端ハウジング26
2の第１部材262ａは実質的に第１実施形態の右側アーム
60と同じ方法で、ボルト74により内側サスペンション部
材82に連結される。特に、前端ハウジング262の部材262
ａは、下部ブラケット223のクランク軸を受け入れる中
央開口部270と、前端ハウジング262を内側サスペンショ
ン部材82に固定連結するための第１実施形態のボルト74
を受けるための４つのボルト孔272とを有する。前端ハ
ウジング262の第２部材262ｂは、下部ブラケット223の
クランク軸端部が第１実施形態の右側クランクアーム26
を取り付けるために延びているような形で中央開口部27
5を有する。
【００３０】中央ハウジング263は、中空のチューブを
形成するため、第１部材263ａが第２部材263ｂに結合さ
れた２つ割型構造であるのが好ましい。中央ハウジング
263によって形成される中空チューブの第１端部は前端
ハウジング262へ連結され、他方中央ハウジング263によ
って形成される中空チューブの第２あるいはリア端部
は、駆動軸228が配置され前端ハウジング262とリアハブ
ハウジング264との間に延びるようにリアハブハウジン
グ264に連結されている。
形成するため、第１部材263ａが第２部材263ｂに結合さ
れた２つ割型構造であるのが好ましい。中央ハウジング
263によって形成される中空チューブの第１端部は前端
ハウジング262へ連結され、他方中央ハウジング263によ
って形成される中空チューブの第２あるいはリア端部
は、駆動軸228が配置され前端ハウジング262とリアハブ
ハウジング264との間に延びるようにリアハブハウジン
グ264に連結されている。
【００３１】リアハブハウジング264についても、リア
ハブ219ａのネジ軸とリアギア229を受けるように設計さ
れた中央開口部276を有する第１部材264ａを有する２つ
割型構造であるのが好ましい。リアハブハウジング264
の第２部材264ｂは中央開口部277を有し、この開口部27
7は、リアハブハウジング264をリアハブ219ａに固定連
結するためのワッシャ279とナット281を受けるリアハブ
219ａのネジ軸を支持する。
ハブ219ａのネジ軸とリアギア229を受けるように設計さ
れた中央開口部276を有する第１部材264ａを有する２つ
割型構造であるのが好ましい。リアハブハウジング264
の第２部材264ｂは中央開口部277を有し、この開口部27
7は、リアハブハウジング264をリアハブ219ａに固定連
結するためのワッシャ279とナット281を受けるリアハブ
219ａのネジ軸を支持する。
【００３２】駆動軸228は、下部ブラケット223のクラン
ク軸に固定連結された傘歯車225に噛み合うように前端
ハウジング262内に配置された第１傘歯車228ａ有してい
る。駆動軸228の他端部はリアハブ219ａのリア傘歯車22
9と噛み合うリア傘歯車228ｂを有する。従って、駆動軸
228は下部ブラケット223からリアハブ219ａへ力を伝達
する。より詳しくは、自転車のペダルが下部ブラケット
223を回転させるために駆動されるとき、リア傘歯車225
はそれとともに回転する。リア傘歯車225の歯は駆動軸2
28を回転させるための傘歯車228ａの歯と噛み合い、そ
してその駆動軸228は傘歯車228ｂを回転させる。傘歯車
228ｂの歯はリアハブ219ｂを回転させるためのリア傘歯
車229の歯と噛み合う。
ク軸に固定連結された傘歯車225に噛み合うように前端
ハウジング262内に配置された第１傘歯車228ａ有してい
る。駆動軸228の他端部はリアハブ219ａのリア傘歯車22
9と噛み合うリア傘歯車228ｂを有する。従って、駆動軸
228は下部ブラケット223からリアハブ219ａへ力を伝達
する。より詳しくは、自転車のペダルが下部ブラケット
223を回転させるために駆動されるとき、リア傘歯車225
はそれとともに回転する。リア傘歯車225の歯は駆動軸2
28を回転させるための傘歯車228ａの歯と噛み合い、そ
してその駆動軸228は傘歯車228ｂを回転させる。傘歯車
228ｂの歯はリアハブ219ｂを回転させるためのリア傘歯
車229の歯と噛み合う。
【００３３】第１実施形態と同様に、この第２実施形態
は下部ブラケット223の軸の回りを回転する内側サスペ
ンション部材82に固定連結された左側アーム60と右側ア
ーム260とを有している。従って、力あるいは衝撃が後
輪19に伝達されると、内側サスペンション部材82と一体
のリアフレーム218は下部ブラケット223の主軸を中心と
して時計回りに回転する。この力あるいは衝撃の吸収は
下部ブラケット223の軸を中心とする回転によって補償
されるので、駆動軸228に対しての悪影響はない。
は下部ブラケット223の軸の回りを回転する内側サスペ
ンション部材82に固定連結された左側アーム60と右側ア
ーム260とを有している。従って、力あるいは衝撃が後
輪19に伝達されると、内側サスペンション部材82と一体
のリアフレーム218は下部ブラケット223の主軸を中心と
して時計回りに回転する。この力あるいは衝撃の吸収は
下部ブラケット223の軸を中心とする回転によって補償
されるので、駆動軸228に対しての悪影響はない。
【００３４】
【発明の効果】以上のような本発明では、安価で製造が
容易な自転車サスペンション組立体が得られる。
容易な自転車サスペンション組立体が得られる。
【図１】本発明の実施形態である２つ割型自転車フレー
ムとリアサスペンション組立体を含む自転車の側面図。
ムとリアサスペンション組立体を含む自転車の側面図。
【図２】図1で示された自転車フレームの拡大部分側面
図。
図。
【図３】メインフレームとリアフレームの間で相互連結
されるサスペンション組立体の拡大部分側面図。
されるサスペンション組立体の拡大部分側面図。
【図４】サスペンション組立体とリアフレームの横向き
断面図であり、下部ブラケットとボルトは側面から、フ
ロントスプロケットとクランクアームは外側に分解され
た形で示されている。
断面図であり、下部ブラケットとボルトは側面から、フ
ロントスプロケットとクランクアームは外側に分解され
た形で示されている。
【図５】リアサスペンション組立体の背面図であり、フ
ロントスプロケットとクランクアームは外側に分解され
た形で、リアフレームのアームは断面が示されている。
ロントスプロケットとクランクアームは外側に分解され
た形で、リアフレームのアームは断面が示されている。
【図６】図１〜５で示されたサスペンション組立体の分
解透視図であり、リアフレームのアームの１つが外側に
分解されて示されている。
解透視図であり、リアフレームのアームの１つが外側に
分解されて示されている。
【図７】図１〜６に示されたサスペンション組立体を頂
点からみた図であり、フロントスプロケットとクランク
・アームは外側に分解された形で示されている。
点からみた図であり、フロントスプロケットとクランク
・アームは外側に分解された形で示されている。
【図８】静止位置にあり、下部ブラケットが装着された
状態のサスペンション組立体の側面図。
状態のサスペンション組立体の側面図。
【図９】図１〜８に示されたサスペンション組立体の外
側サスペンション部材の背面図。
側サスペンション部材の背面図。
【図１０】図１〜８に示されたサスペンション組立体の
図９に示された外側サスペンション部材の側面図。
図９に示された外側サスペンション部材の側面図。
【図１１】図１〜８に示されたサスペンション組立体の
内側サスペンション部材の背面図。
内側サスペンション部材の背面図。
【図１２】図１〜８に示されたサスペンション組立体の
図１１に示された内側サスペンション部材の背面図。
図１１に示された内側サスペンション部材の背面図。
【図１３】図１〜８に示されたサスペンション組立体の
図１１，１２に示された内側サスペンション部材の部分
断面図。
図１１，１２に示された内側サスペンション部材の部分
断面図。
【図１４】本発明の第２実施形態のサスペンション組立
体の分解透視図。
体の分解透視図。
１２ フレーム １４ サスペンション組立体 １６ メインフレーム（第１フレーム部材） １８ リアフレーム部材（第２フレーム部材） ２３ 下部ブラケット ３４ リア動力伝達結合部 ６２ フロント旋回端部 ６４ リアハブ支持端部 ８０ 外側サスペンション部材（第１サスペンション
部材） ８２ 内側サスペンション部材（第２サスペンション
部材） ８６ 弾性部材 ９０ 中央開口部 ９２ フランジ（支持部） １０４ 中心孔 １０６ フランジ（支持部）
部材） ８２ 内側サスペンション部材（第２サスペンション
部材） ８６ 弾性部材 ９０ 中央開口部 ９２ フランジ（支持部） １０４ 中心孔 １０６ フランジ（支持部）
Claims (33)
- 【請求項１】第１自転車フレーム部材に連結される第１
フレーム結合部を有する第１サスペンション部材と、第
２サスペンション部材と、ショックアブソーバとを備
え、前記第２サスペンション部材は、旋回軸の回りに相
対的に旋回可能なように前記第１サスペンション部材に
移動可能に連結され、第２自転車フレーム部材を固定す
るための第２フレーム結合部と自転車クランク軸を受け
入れる大きさの孔とを有し、前記自転車クランク軸が前
記旋回軸と実質的に一致する回転軸芯を有するものであ
り、 前記ショックアブソーバは、前記第１サスペンション部
材と前記第２サスペンション部材との間に設けられ、前
記第２サスペンション部材を、前記ショックアブソーバ
が実質的に弾性的に変形する衝撃吸収位置から前記ショ
ックアブソーバが相対的均衡状態にある静止位置に移動
させる、自転車サスペンション組立体。 - 【請求項２】請求項１に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記第１サスペンション部材は、前記旋回軸回りの相対
回転のために前記第２サスペンション部材が同軸に入る
開口部を有している。 - 【請求項３】請求項２に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記ショックアブソーバは前記開口部内に位置してい
る。 - 【請求項４】請求項１に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記第１サスペンション部材は少なくとも１つの第１支
持部材を含み、前記第２サスペンション部材は少なくと
も１つの第２支持部材を含み、前記ショックアブソーバ
は前記第１及び第２支持部材に機能的に係止する。 - 【請求項５】請求項２に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記第１サスペンション部材は前記開口部内に向かって
延びる第１支持部材を有し、前記第２サスペンション部
材は外方に向かって延びる第２支持部材を有し、前記シ
ョックアブソーバは前記第１支持部材と第２支持部材と
の間に位置する複数の弾性部材を含み、前記弾性部材は
そのうちの少なくとも１つが弾性変形するのを促すよう
なねじり力が加わるまでは前記第１及び第２サスペンシ
ョン部材を動かないよう保持する。 - 【請求項６】請求項５に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記第１サスペンション部材は４つの前記第１支持部材
を有し、前記第２サスペンション部材は４つの前記第２
支持部材を有し、前記第１及び第２支持部材の対向する
面の間のそれぞれに１つの前記弾性部材が設けられてい
る。 - 【請求項７】請求項６に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記弾性部材はエラストマーから構成されている。 - 【請求項８】請求項１に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記第１フレーム結合部はボルトを介して第１自転車フ
レーム部材を結合するための孔を有している。 - 【請求項９】請求項１に記載の自転車サスペンション組
立体において、 前記第２フレーム結合部はボルトを介して第２自転車フ
レーム部材を結合するための孔を有している。 - 【請求項１０】請求項１に記載の自転車サスペンション
組立体において、 前記第２サスペンション部材の前記孔は、自転車クラン
ク軸を回転可能に支持する下部ブラケットを内部に結合
するためのネジ部を有している。 - 【請求項１１】請求項１に記載の自転車サスペンション
組立体において、 前記第１サスペンション部材は前記ショックアブソーバ
にプリロードをかけるための第２自転車フレーム部材に
係止する停止部材を有している。 - 【請求項１２】フロント旋回端部とリアハブ支持端部と
を有する第１自転車フレーム部材と、 第１フレーム結合部を介して前記第１自転車フレーム部
材の前記フロント旋回端部に結合された自転車サスペン
ション組立体とからなる自転車フレームであり、 前記自転車サスペンション組立体は、 第２自転車フレーム部材に固定連結された第２フレーム
結合部を有する第１サスペンション部材と、 旋回軸を中心とした動きのために前記第１自転車フレー
ム部材の前記フロント旋回端部に固定連結され、前記旋
回軸を中心とした相対旋回運動のために前記第１サスペ
ンション部材に移動可能に連結され、自転車クランク軸
が前記旋回軸と実質的に一致する回転軸を有するよう自
転車クランク軸を受ける大きさの孔を有する第２サスペ
ンション部材と、 前記第１サスペンション部材と第２サスペンション部材
との間に設けられたショックアブソーバであって、前記
第２サスペンション部材と前記第１自転車フレーム部材
を、前記旋回軸を中心としてこのショックアブソーバが
実質的に弾性変形する衝撃吸収位置から相対的均衡状態
である静止位置へ移動させるショックアブソーバと、を
備えた自転車フレーム。 - 【請求項１３】請求項１２に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は、前記第２サスペンショ
ン部材が前記旋回軸を中心として相対回転可能なように
前記旋回軸と同軸に形成された開口部を有している。 - 【請求項１４】請求項１３に記載の自転車フレームにお
いて、 前記ショックアブソーバは前記開口部内に位置してい
る。 - 【請求項１５】請求項１２に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は少なくとも１つの第１支
持部材を含み、前記２サスペンション部材は少なくとも
１つの第２支持部材を含み、前記ショックアブソーバは
前記第１及び第２支持部材を機能的に係止させる。 - 【請求項１６】請求項１３に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は前記開口部内に向かって
延びる第１支持部材を有し、前記第２サスペンション部
材は外方に向かって延びる第２支持部材を有し、前記シ
ョックアブソーバは前記第１支持部材と第２支持部材と
の間に位置する複数の弾性部材を含み、前記弾性部材は
そのうちの少なくとも１つが弾性変形するのを促すよう
なねじり力が加わるまでは前記第１及び第２サスペンシ
ョン部材を動かないよう保持する。 - 【請求項１７】請求項１６に記載の自転車フレームにお
いて 前記第１サスペンション部材は４つの前記第１支持部材
を有し、前記第２サスペンション部材は４つの前記第２
支持部材を有し、前記第１及び第２支持部材の対向する
面の間のそれぞれに１つの前記弾性部材が設けられてい
る。 - 【請求項１８】請求項１７に記載の自転車フレームにお
いて、 前記弾性部材はエラストマーから構成されている。 - 【請求項１９】請求項１２に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第２フレーム結合部はボルトを介して第２自転車フ
レーム部材を結合するための孔を有している。 - 【請求項２０】請求項１２に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１自転車フレーム部材はボルトを介して前記第２
サスペンション部材に結合されている。 - 【請求項２１】請求項１２に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第２サスペンション部材の前記孔は、自転車クラン
ク軸を回転可能に支持する下部ブラケットを内部に結合
するためのネジ部を有している。 - 【請求項２２】請求項１２に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は前記ショックアブソーバ
にプリロードをかけるための第２自転車フレーム部材に
係止する停止部材を有している。 - 【請求項２３】フロントフォーク結合部とリア動力伝達
結合部とを有する第１自転車フレーム部材と、 フロント旋回端部とリアハブ支持端部とを有する第２自
転車フレーム部材と、 前記第１自転車フレーム部材の前記リア動力伝達結合部
と前記第２自転車フレーム部材のフロント旋回端部に連
結された自転車サスペンション組立体とを備え、 前記自転車サスペンション組立体は、 前記第１自転車フレーム部材の前記リア動力伝達結合部
に固定連結された第１フレーム結合部を有する第１サス
ペンション部材と、 旋回軸を中心として旋回するように前記第２自転車フレ
ーム部材の前記フロント旋回端部に固定連結され、前記
旋回軸を中心に相対的に回転するよう前記第１サスペン
ション部材に移動自在に連結され、自転車クランク軸が
前記旋回軸と実質的に一致する回転軸を有するよう前記
自転車クランク軸を受ける大きさの孔を有する第２サス
ペンション部材と、 前記第１サスペンション部材と第２サスペンション部材
の間に配置されたショックアブソーバであって、前記第
２サスペンション部材と前記第２自転車フレーム部材と
を、前記旋回軸を中心に前記ショックアブソーバが実質
的に弾性的に変形する衝撃吸収位置から前記ショックア
ブソーバが相対的均衡状態にある静止位置に移動させる
ショックアブソーバとを有している、自転車フレーム。 - 【請求項２４】請求項２３に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は、前記旋回軸を中心とし
た相対回転のために前記第２サスペンション部材が同軸
に備え付けられる開口部を有している。 - 【請求項２５】請求項２４に記載の自転車フレームにお
いて、 前記ショックアブソーバは前記開口部内に位置してい
る。 - 【請求項２６】請求項２５に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は少なくとも１つの第１支
持部材を含み、前記第２サスペンション部材は少なくと
も１つの第２支持部材を含み、前記ショックアブソーバ
は前記第１及び第２支持部材に機能的に係止している。 - 【請求項２７】請求項２４に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は前記開口部内に向かって
延びる第１支持部材を有し、前記第２サスペンション部
材は外方に向かって延びる第２支持部材を有し、前記シ
ョックアブソーバは前記第１支持部材と第２支持部材と
の間に位置する複数の弾性部材を含み、前記弾性部材は
そのうちの少なくとも１つが弾性変形するのを促すよう
なねじり力が加わるまでは前記第１及び第２サスペンシ
ョン部材を動かないよう保持する。 - 【請求項２８】請求項２７に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は４つの前記第１支持部材
を有し、前記第２サスペンション部材は４つの前記第２
支持部材を有し、前記第１及び第２支持部材の対向する
面の間のそれぞれに１つの前記弾性部材が設けられてい
る。 - 【請求項２９】請求項２８に記載の自転車フレームにお
いて、 前記弾性部材はエラストマーから構成される。 - 【請求項３０】請求項２３に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１自転車フレーム部材はボルトを介して前記第１
サスペンション部材に結合されている。 - 【請求項３１】請求項２３に記載の自転車フレームにお
いて 前記第２自転車フレーム部材はボルトを介して前記第２
サスペンション部材に結合されている。 - 【請求項３２】請求項２３に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第２サスペンション部材の前記孔は、自転車クラン
ク軸を回転可能に支持する下部ブラケットを内部に結合
するためのネジ部を有している。 - 【請求項３３】請求項２３に記載の自転車フレームにお
いて、 前記第１サスペンション部材は、前記ショックアブソー
バにプリロードをかけるための前記第２自転車フレーム
部材に係止する停止部材を有している。
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |