JPH115509A - 乗員検知システム及び乗員検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗員などの各種着席状況を確実に検知できる
上、システムのコストを低減可能な乗員検知システム及
び乗員検知方法を提供すること。 【解決手段】シ−ト１Ｂと、シ−トの着席部１ａに離隔
して配置した、クッション性を有するベ−ス部材５ａの
両面にアンテナ電極Ｅ１，Ｅ２を配置してなる複数の重
量センサ５，５Ａと、複数の重量センサ５，５Ａのアン
テナ電極間に微弱電界を発生させるための発振回路と、
複数の重量センサ５，５Ａのそれぞれのアンテナ電極間
に発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出
し、電圧に変換する電流・電圧変換回路と、電流・電圧
変換回路の出力信号に基づいてシ−トへの乗員などの着
席状況を検知する制御回路と、衝突に基づいてエアバッ
グを展開させる機能を有するエアバッグ装置とを具備
し、前記制御回路の検知結果に基づくデ−タをエアバッ
グ装置に送信し、エアバッグ装置のエアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセット
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
及び乗員検知方法に関し、特にエアバッグ装置を搭載し
た自動車の助手席における乗員などの着席状況に応じ
て、エアバッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は
展開不可能な状態に設定し得る乗員検知システム及び乗
員検知方法の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は自動車の衝突
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。

【０００３】このエアバッグ装置は、例えば図１１に示
すように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ
１，電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング
素子ＳＷ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路
と、セ−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界
効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子ＳＷ
２よりなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度セ
ンサ（衝突検出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧ
Ｓの出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体ス
イッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給す
る機能を有する制御回路ＣＣとから構成されている。

【０００４】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。

【０００５】ところで、このエアバッグ装置によれば、
例えば図１２（ａ）に示すように、シ−ト１に大人Ｐが
着席している場合には、衝突時に上述のような乗員の保
護効果が期待できるものである。しかしながら、同図
（ｂ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチ
ャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが後向きに座っている場
合（Ｒear Ｆacing Ｉnfant Ｓeat ：以下、ＲＦＩＳと
呼称する）にはエアバッグの展開によって幼児ＳＰへの
悪影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突しても
エアバッグが展開しない方が望ましい。又、同図（ｃ）
に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチャイル
ドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが前向きに座っている場合（Ｆ
orward Ｆacing Ｃhild Ｓeat ：以下、ＦＦＣＳと呼
称する）にはエアバッグの展開によってエアバッグが子
供ＳＰの顔面を覆うことが懸念されるときは、ＲＦＩＳ
の場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバッグが展
開しない方が望ましいものである。

【０００６】従って、従来においては、このような問題
に対応するために、例えば図１３に示すようなエアバッ
グ装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手
席に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを
設置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路
ＣＣが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝
突した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不
可能な状態のいずれか一方にセットするように構成され
ている。特に、センサＳＤとしては、圧電素子などの歪
み量に基づいて重量を測定する重量センサを用いるもの
と、シ−トに着席している乗員をカメラで撮影して画像
処理により大人Ｐか子供ＳＰかの判定を行うものとが提
案されている。

【０００７】前者の方法によれば、シ−トに配置された
１個の重量センサによって、乗員が大人Ｐか子供ＳＰか
の大まかな判定は可能であり、この結果に基づいてエア
バッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれ
か一方にセットし、自動車の衝突時における不測の事態
を回避することができるものの、体重は個人差が大き
く、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ることか
ら、正確性に欠けるのみならず、ＲＦＩＳ，ＦＦＣＳの
いずれの状態であるかを判断することができないという
問題がある。

【０００８】又、後者の方法によれば、乗員の着席状
況，乗員が大人Ｐか子供ＳＰかの判断，チャイルドシ−
トの子供がＲＦＩＳ，ＦＦＣＳの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、カメラで撮影し
た撮像デ−タを画像処理し各種パタ−ンとの比較判断を
行なわなければならないために、処理装置が複雑かつ高
価になるという問題がある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従って、本出願人は、
先に、図１４〜図１８に示すような乗員検知システムを
提案した。この乗員検知システムは、基本的にはシ−ト
に配置された２つの電極間に発生させた微弱電界（Ｅle
ctric Ｆield）の乱れを利用するものである。まず、図
１４（ａ）に示すように、電極Ｅ１に高周波低電圧を発
生する発振回路１０を接続すると共に、電極Ｅ２をグラ
ンドに接続すると、電極Ｅ１，Ｅ２には電極間の電位差
に基づいて電界が発生し、電極Ｅ２の側には変位電流Ｉ
ｄが流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すよう
に、電界中に物体ＯＢを存在させると、電界に乱れが生
じて電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄとは異なった変位電
流Ｉｄ１が流れることになる。殆んどの物体ＯＢは、電
気的にはコンダクタンスとキャパシタンスで表され、グ
ランドとはキャパシタンスを介して結合されることにな
る。

【００１０】従って、自動車のシ−トに物体ＯＢが乗っ
ている場合と乗っていない場合とでは、電極Ｅ２の側に
流れる変位電流に変化が生ずるものであり、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、電極を増加させる
ことによって、シ−ト上の乗員などを含む物体について
の多くの情報を得ることが可能となり、シ−トへの乗員
の着席状況をより的確に検知することができる。

【００１１】この原理を利用した具体的な乗員検知シス
テムについて図１５〜図１８を参照して説明する。尚、
図１１〜図１３に示す従来例と同一部分には同一参照符
号を付し、その詳細な説明は省略する。図１５は先行技
術にかかるシ−トを示しており、助手席のシ−ト１の表
面側には複数の電極が配置されている。具体的には、着
席部１ａには例えば矩形状の電極Ｅ１，Ｅ２が、背もた
れ部１ｂにはほぼ同形状の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ離
隔して配置されている。これらの電極は乗員の座り心地
を考慮して導電性の布地にて形成されているが、糸状の
金属をシ−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイン
トを被着したり、金属板を配置したりして構成すること
もできる。これらの電極Ｅ１〜Ｅ４は図１６（図１７）
に示す回路に接続され、組み込まれている。

【００１２】図１６において、乗員検知システムは、例
えば周波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が１０〜１２Ｖ
程度の高周波低電圧を発生させる発振回路１０と、負荷
電流検出回路１１と、送信・受信切換回路１２と、増幅
機能を有する電流・電圧変換回路１３と、バンドパス機
能及びＡＣ−ＤＣ変換機能（不要ノイズ除去機能）を有
する検波回路（復調回路）１４と、増幅回路１５と、オ
フセット変換回路１６と、ＭＰＵなどの制御回路１７
と、エアバッグ装置１８とから構成されている。図１７
は図１６の回路をさらに具体化したものであり、増幅回
路１５を、例えばゲインＧが１倍及び１００倍の第１の
増幅回路１５Ａ及び第２の増幅回路１５Ｂから構成する
と共に、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号を選択するアナログ選択回路１９が設けられており、
アナログ選択回路１９は制御回路１７によって制御され
る。

【００１３】このシステムにおいて、負荷電流検出回路
１１は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａの端子電圧を増幅
する増幅器１１ｂとから構成されており、発振回路１０
から選択された特定の電極に供給される電流（負荷電
流）が検出される。送信・受信切換回路１２は、例えば
電極Ｅ１〜Ｅ４のうち、選択された１つの電極（送信電
極と呼称する）を発振回路１０の出力側に接続するため
のスイッチング手段Ａａ〜Ａｄと、送信電極以外の電極
（受信電極と呼称する）を電流・電圧変換回路１３に接
続するためのスイッチング手段Ｂａ〜Ｂｄとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路１７によって制御される。尚、この送信・受信切換回
路１２はマルチプレクサ回路にて構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路１３は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗１３ａと、変換された電圧を増幅する増幅器１３
ｂとから構成されており、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４に
対応して設けられている。アナログ選択回路１９は、例
えば第２の増幅回路１５Ｂの出力側に一斉に選択・接続
される４つのスイッチング手段１９ａと、第１の増幅回
路１５Ａの出力側に一斉に選択・接続される４つのスイ
ッチング手段１９ｂとから構成されている。

【００１４】このように構成されたシステムは、次のよ
うに動作する。まず、制御回路１７からの信号に基づい
て送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａのみ
が発振回路１０の出力側に接続され、スイッチング手段
Ｂｂ〜Ｂｄが電流・電圧変換回路１３に接続されると、
発振回路１０から送信電極Ｅ１に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極Ｅ２〜Ｅ４には変位電流が流れる。この電
流は抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅
されると共に、検波回路１４に出力される。一方、送信
電極Ｅ１に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によ
って検出され、後述するデ−タＲ（１，１）として検波
回路１４に出力される。この検波回路１４では、例えば
１００ＫＨｚ程度の信号がバンドパスされると共に、不
要なノイズ成分が除去され、第１，第２の増幅回路１５
Ａ，１５Ｂに出力される。この第１，第２の増幅回路１
５Ａ，１５Ｂの出力信号は、オフセット変換回路１６と
アナログ選択回路１９との動作によって適宜に選択さ
れ、制御回路１７に出力される。例えば検波回路１４か
らの出力信号がフルレンジで測定可能な程度の場合には
アナログ選択回路１９の４つのスイッチング手段１９ｂ
のみが一斉に第１の増幅回路１５Ａの出力側に選択・接
続される。又、出力信号が小さくてフルレンジでの微妙
な変化の測定が困難な場合にはアナログ選択回路１９の
４つのスイッチング手段１９ａのみが一斉に第２の増幅
回路１５Ｂの出力側に選択・接続される。そして、制御
回路１７では第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂから
の出力信号がＡ／Ｄ変換した後、メモリに記憶される。

【００１５】次に、制御回路１７からの信号に基づいて
送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａを開放
し、スイッチング手段Ａｂのみを発振回路１０の出力側
に接続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｃ，Ｂｄを電流・
電圧変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０か
ら送信電極Ｅ２に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ
１，Ｅ３，Ｅ４には変位電流が流れる。この電流は抵抗
１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅されると
共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ２に
流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検出さ
れ、後述するデ−タＲ（２，２）として検波回路１４に
出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７にデ
−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段Ａｃ
のみを発振回路１０の出力側に接続し、スイッチング手
段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｄを電流・電圧変換回路１３に接続・
変更すると、発振回路１０から送信電極Ｅ３に高周波低
電圧が印加され、受信電極Ｅ１，Ｅ２，Ｅ４には変位電
流が流れる。尚、送信電極Ｅ３に流れる負荷電流は負荷
電流検出回路１１によって検出され、後述するデ−タＲ
（３，３）として検波回路１４に出力される。さらに、
スイッチング手段Ａｄのみを発振回路１０の出力側に接
続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃを電流・電圧
変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０から送
信電極Ｅ４に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ１，
Ｅ２，Ｅ３には変位電流が流れる。これらの変位電流は
抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅され
ると共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ
４に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検
出され、後述するデ−タＲ（４，４）として検波回路１
４に出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７
にデ−タとして記憶される。

【００１６】そして、制御回路１７ではこれらのデ−タ
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路１７には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極Ｅ１〜Ｅ４における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づくデ−タにより算出され
た着席パタ−ンを予め記憶された着席パタ−ンと比較
し、該当する着席パタ−ンを抽出し、判定する。この制
御回路１７では、例えば以下に述べる各種の着席パタ−
ンが判定の対象となる。具体的には、シ−トに乗員が着
席していない空席パタ−ン、チャイルドシ−トに子供が
ＦＦＣＳの状態で着席しているＦＦＣＳパタ−ン、チャ
イルドシ−トに子供がＲＦＩＳの状態で着席しているＲ
ＦＩＳパタ−ン、シ−トに大人が着席しているパ−ソン
パタ−ンであり、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４を適宜に選
択して送信電極と受信電極との各種の組合せによって、
一般式Ｒ（ｉ，ｊ）で示すデ−タが得られる。尚、一般
式Ｒ（ｉ，ｊ）において、ｉ＝ｊは送信デ−タを、ｉ≠
ｊは受信デ−タを示しており、しかも、ｉは送信電極
を、ｊは受信電極を表している。制御回路１７ではそれ
ぞれのパタ−ン毎に例えば１６個のデ−タを利用して演
算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出される。

【００１７】制御回路１７において、着席パタ−ンが検
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
１８に送信される。例えば着席パタ−ンが空席，ＦＦＣ
Ｓ，ＲＦＩＳの場合にはエアバッグ装置１８に、仮に自
動車が衝突しても、エアバッグが展開しないようにセッ
トするための信号が送信され、それ以外のパタ−ンでは
エアバッグが展開するようにセットするための信号が送
信される。これらの信号はエアバッグ装置１８の制御回
路ＣＣに入力され、前者のパタ−ンの場合には衝突時に
助手席側の半導体スイッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号
を供給しないようにセットされる。尚、運転席側の半導
体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給され
る。後者のパタ−ンの場合には半導体スイッチング素子
ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるようにセット
される。又、場合によっては、着席パタ−ンがＦＦＣＳ
の場合にはエアバッグが展開するようにセットするため
の信号が送信されることがある。

【００１８】この先行技術によれば、シ−ト１の表面側
には複数の電極Ｅ１〜Ｅ４が配置されており、選択され
た１つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には
高周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているた
めに、受信電極側にはシ−ト１への乗員の着席パタ−ン
に関連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の
特徴的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パ
タ−ンを的確に検知することができる。このために、乗
員の着席パタ−ンに応じてエアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれ
にも設定することができる。

【００１９】しかも、シ−ト１には複数の電極が互いに
離隔して配置されているために、送信電極と受信電極と
の組み合せを増加できると共に、得られるデ−タ数も増
加でき、シ−トへの乗員の着席パタ−ンの判断をより正
確に行うことができる。

【００２０】又、システムの制御回路には、例えばＲＦ
ＩＳ，ＦＦＣＳ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ
−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴付けら
れる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されて
いるために、送信電極と受信電極とを適宜に組み合せる
ことによって得られる受信信号デ−タと予め記憶された
各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着席パタ
−ンを抽出することによって精度よく現実の着席パタ−
ンを検知することができるなどの優れた効果が得られる
ものである。

【００２１】しかしながら、この先行技術にかかる乗員
検知システムによれば、上述のように優れた効果が期待
できる反面、複数の電極から得られる受信デ−タ数が多
いために、制御回路での着席パタ−ンの判定処理が複雑
となり、システムのコストが高くなる傾向にある。

【００２２】かといって、例えば図１３に示すように、
助手席に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳ
Ｄとして重量センサを用いれば、システムのコストを有
効に低減できるものの、重量センサは助手席に位置して
いる物体の重量のみを検出するものであり、ＲＦＩＳ，
ＦＦＣＳの着席パタ−ンまでは検知できないという問題
を有している。

【００２３】それ故に、本発明の目的は、乗員などの各
種着席状況を確実に検知できる上、システムのコストを
低減可能な乗員検知システム及び乗員検知方法を提供す
ることにある。

【００２４】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、シ−トの着席部に、クッショ
ン性を有するベ−ス部材の両面にアンテナ電極を配置し
てなる複数の重量センサを互いに離隔して配置し、これ
らの重量センサのそれぞれのアンテナ電極間に発生させ
た微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出することに
より、シ−トへの乗員などの着席状況を検知することを
特徴とし、本発明の第２の発明は、前記複数の重量セン
サを、シ−ト着席部の前部と後部とに離隔して配置した
ことを特徴とする。

【００２５】又、本発明の第３の発明は、シ−トと、シ
−トの着席部に離隔して配置した、クッション性を有す
るベ−ス部材の両面にアンテナ電極を配置してなる複数
の重量センサと、複数の重量センサのアンテナ電極間に
微弱電界を発生させるための発振回路と、複数の重量セ
ンサのそれぞれのアンテナ電極間に発生させた微弱電界
に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧に変換する電
流・電圧変換回路と、電流・電圧変換回路の出力信号に
基づいてシ−トへの乗員などの着席状況を検知する制御
回路とを具備したことを特徴とする。

【００２６】又、本発明の第４の発明は、シ−トと、シ
−トの着席部に離隔して配置した、クッション性を有す
るベ−ス部材の両面にアンテナ電極を配置してなる複数
の重量センサと、複数の重量センサのアンテナ電極間に
微弱電界を発生させるための発振回路と、複数の重量セ
ンサのそれぞれのアンテナ電極間に発生させた微弱電界
に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧に変換する電
流・電圧変換回路と、電流・電圧変換回路の出力信号に
基づいてシ−トへの乗員などの着席状況を検知する制御
回路と、衝突に基づいてエアバッグを展開させる機能を
有するエアバッグ装置とを具備し、前記制御回路の検知
結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エアバ
ッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能
な状態のいずれか一方にセットすることを特徴とする。

【００２７】又、本発明の第５の発明は、前記発振回路
は高周波低電圧を発生するように構成されており、重量
センサの第１のアンテナ電極を高周波低電圧が印加され
る送信電極とすると共に、第２のアンテナ電極を受信電
極とし、この送信電極と受信電極との間に、高周波低電
圧の印加により、微弱電界を発生させるようにしたこと
を特徴とし、第６の発明は、前記重量センサにおけるベ
−ス部材は、シ−トに着席する乗員などの重量に応じて
アンテナ電極間の間隔が変化し得る部材にて構成したこ
とを特徴とし、第７の発明は、前記制御回路は、予め記
憶されている乗員などの着席パタ−ンに対応するしきい
値デ−タと、複数の重量センサにて検出される変位電流
に基づく、乗員などの着席パタ−ンに対応する受信信号
デ−タとを比較することにより、乗員などの着席状況を
検知するように制御することを特徴とする。

【００２８】さらに、本発明の第８の発明は、シ−ト着
席部に、クッション性を有するベ−ス部材の両面にアン
テナ電極を配置してなる複数の重量センサを互いに離隔
して配置し、これらの重量センサのそれぞれのアンテナ
電極間に発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流
を検出し、この変位電流に基づいて乗員などの着席パタ
−ンを検知すると共に、この検知結果に基づくデ−タを
エアバッグ装置に送信し、エアバッグ装置のエアバッグ
を展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方
にセットすることを特徴とする。

【００２９】

【発明の実施の形態】次に、本発明の基本原理について
図１を参照して説明する。この本発明にかかる乗員検知
システム及び乗員検知方法は、基本的には上述の先行技
術と同様にアンテナ電極間に発生させた微弱電界の乱れ
を利用するものである。まず、同図（ａ）に示すよう
に、一対の電極Ｅ１，Ｅ２を離隔して対向すると共に、
これら電極Ｅ１，Ｅ２に高周波低電圧を発生する発振回
路１０を接続すると、電極Ｅ１，Ｅ２には電極間の電位
差に基づいて電界が発生し、電極Ｅ２の側には電極間の
間隔，電極間に存在する物体の誘電率などに関連する変
位電流Ｉｄが流れる。この状態において、同図（ｂ）に
示すように、電極Ｅ１に物体ＯＢを載置すると、それの
重量に応じて例えば電極Ｅ１（電極Ｅ１，Ｅ２間に存在
する物体）が変形して電極間の間隔が部分的に狭小化さ
れ、電界に乱れが生ずる。このために、電極Ｅ２の側に
は同図（ａ）に示す変位電流Ｉｄとは異なった変位電流
Ｉｄ₁ が流れるが、この変位電流Ｉｄ₁ はほぼ電極間の
間隔に応じて変化する。従って、この現象を利用するこ
とにより、シ−トへの乗員などの着席状況を検知するこ
とができるものである。

【００３０】次に、この原理を利用した本発明にかかる
乗員検知システムについて図２〜図３を参照して説明す
る。尚、図１４〜図１８に示す先行技術と同一部分には
同一参照符号を付し、その詳細な説明は省略する。図２
は本発明にかかるシ−トを示しており、このシ−ト１Ｂ
は主として着席部１ａと背もたれ部１ｂとから構成され
ている。このシ−ト１Ｂは、例えば前後にスライド可能
なベ−ス２に固定されたシ−トフレ−ム３と、シ−トフ
レ−ム３の上部に配置されたクッション材４と、クッシ
ョン材４の表面に沿うように互いに離隔して配置された
第１，第２の重量センサ５，５Ａと、第１，第２の重量
センサ５，５Ａを覆うように配置された外装材６とから
構成されている。尚、以下の説明において、便宜的に、
第１の重量センサ５の側をチャンネル１、第２の重量セ
ンサ５Ａの側をチャンネル２と呼称することがある。

【００３１】特に、第１，第２の重量センサ５，５Ａは
ほぼ同一構造に構成されており、着席部１ａの前部及び
後部に対応するクッション材４の表面に互いに離隔して
配置されている。これらの重量センサ５，５Ａは、例え
ばスポンジ，ゴムなどのように加圧すると変形し、加圧
力を除去すると原形に復帰する、いわゆるクッション性
を有するベ−ス部材５ａと、このベ−ス部材５ａの両面
に配置された第１，第２のアンテナ電極Ｅ１，Ｅ２とか
ら構成されている。尚、これらの重量センサ５，５Ａの
厚みは、乗員の座り心地を考慮して、例えば１０ｍｍ以
下、好ましくは８ｍｍ以下に設定することが推奨され
る。

【００３２】この第１，第２の重量センサ５，５Ａにお
いて、第１，第２のアンテナ電極Ｅ１，Ｅ２は乗員の座
り心地を考慮して導電性の布地にて形成されているが、
糸状の金属をシ−ト布面に織り込んだり、布面に導電性
ペイントを被着したりするなどして構成することもでき
る。この第１，第２のアンテナ電極Ｅ１，Ｅ２はベ−ス
部材５ａの両面に、互いに対向するように配置されてい
る。これらアンテナ電極Ｅ１，Ｅ２とベ−ス部材５ａと
の固定は接着剤，熱可塑性又は熱硬化性樹脂の加熱によ
る接着、縫い付けなどによって行われる。例えば接着剤
による固定が推奨されるが、熱可塑性又は熱硬化性樹脂
の加熱による接着も有力である。即ち、第１，第２のア
ンテナ電極Ｅ１，Ｅ２に熱可塑性又は熱硬化性樹脂を含
浸又は被着し、それぞれのアンテナ電極をベ−ス部材５
ａの所定位置に配置した状態で加熱・押圧することによ
り、アンテナ電極Ｅ１，Ｅ２とベ−ス部材５ａとが接着
・固定される。

【００３３】又、これらの重量センサ５，５Ａはクッシ
ョン材４と外装材６との間に介在されるが、少なくとも
いずれか一方に固定することが推奨される。この固定に
はアンテナ電極Ｅ１，Ｅ２とベ−ス部材５ａとの固定と
同様の方法が採用できる他、ホック，ボタン，フックな
どによる結合、マジックテ−プによる結合なども採用可
能である。

【００３４】さらには、第１，第２の重量センサ５，５
Ａにおけるそれぞれの第１，第２のアンテナ電極Ｅ１，
Ｅ２からは図示しないハ−ネスが導出されており、図３
に示す制御ユニットに接続されている。尚、この制御ユ
ニットをシ−ト１Ｂ、例えばシ−トフレ−ム部分に配置
すれば、それぞれのアンテナ電極から導出されるハ−ネ
スの長さを短くしたり、或いはアンテナ電極の一部分を
延在させることによってハ−ネスとアンテナ電極とを一
体化したりすることもできる。

【００３５】上述の制御ユニットを含む乗員検知システ
ムは、例えば図２に示すように構成されている。この乗
員検知システムは、シ−ト１Ｂの着席部１ａに配置され
た第１，第２の重量センサ５，５Ａと、例えば周波数が
１００ＫＨｚ程度，電圧が６〜１２Ｖ程度の高周波低電
圧を発生させる発振回路１０と、負荷電流検出回路１１
と、増幅機能を有する電流・電圧変換回路１３と、バン
ドパス機能を有するフィルタ回路１４と、増幅回路１５
と、ＭＰＵなどの制御回路１７と、エアバッグ装置１８
とから構成されている。尚、上述の制御ユニットは、例
えばエアバッグ装置１８を除く回路によって構成され
る。

【００３６】このシステムにおいて、重量センサ５，５
Ａにおけるそれぞれの第１のアンテナ電極は送信電極と
して機能するように発振回路１０が、負荷電流検出回路
１１を介して接続されている。この負荷電流検出回路１
１は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス素
子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａの端子電圧を増幅す
る増幅器１１ｂとから構成されており、その出力信号は
制御回路１７に取り込まれる。又、重量センサ５，５Ａ
におけるそれぞれの第２のアンテナ電極Ｅ２は受信電極
として機能し、電流・電圧変換回路１３に接続されてい
る。この電流・電圧変換回路１３は、例えば第２のアン
テナ電極側に流れる変位電流を電圧に変換するインピ−
ダンス素子例えば抵抗１３ａと、変換された電圧を増幅
する増幅器１３ｂとから構成されており、それぞれの出
力信号はフィルタ回路１４，増幅回路１５を介して制御
回路１７に取り込まれる。

【００３７】このように構成されたシステムは、次のよ
うに動作する。まず、発振回路１０から負荷電流検出回
路１１を介して第１，第２の重量センサ５，５Ａのそれ
ぞれの第１のアンテナ電極Ｅ１，Ｅ１に高周波低電圧が
印加されると、それぞれの第１のアンテナ電極Ｅ１と第
２のアンテナ電極Ｅ２との間には微弱電界が発生する。
そして、それぞれの第２のアンテナ電極Ｅ２，Ｅ２の側
にはシ−ト１Ｂへの着席状況に応じた変位電流が流れ
る。例えば図４（ａ）に示すように、シ−ト１Ｂにチャ
イルドシ−ト１ＡがＦＦＣＳの状態で配置されている場
合には、第２の重量センサ５Ａに加わる荷重は第１の重
量センサ５に加わる荷重より大きくなり、第２の重量セ
ンサ５Ａの側には第１の重量センサ５の側より大きな変
位電流が流れる。又、同図（ｂ）に示すように、ＲＦＩ
Ｓの状態で配置されている場合には、ＦＦＣＳの場合と
は逆に、第１の重量センサ５の側には第２の重量センサ
５Ａの側より大きな変位電流が流れる。さらに、大人の
乗員Ｐが着席した場合には、第１，第２の重量センサ
５，５Ａの側には同図（ａ）における第１，第２の重量
センサ５，５Ａが検出する変位電流より大きな変位電流
が流れる。

【００３８】これらの電流は電流・電圧変換回路１３に
入力され、それぞれ抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅
器１３ｂで増幅されると共に、フィルタ回路１４に出力
される。このフィルタ回路１４では、例えば１００ＫＨ
ｚ程度の信号がバンドパスされ、不要なノイズ成分が除
去されて増幅回路１５に出力される。そして、増幅回路
１５では入力信号を所望のレベルまで増幅し、制御回路
１７に出力される。制御回路１７では増幅回路１５から
の出力信号がＡ／Ｄ変換された後、メモリに受信信号デ
−タとして記憶される。尚、各チャンネルの第１のアン
テナ電極Ｅ１，Ｅ１に流れる負荷電流は負荷電流検出回
路１１によって検出され、制御回路１７に取り込まれ
る。

【００３９】一方、制御回路１７には、予め、乗員Ｐが
着席している時に各チャンネルに流れる平均的な変位電
流の総和と、チャイルドシ−ト１Ａが配置されている時
に各チャンネルに流れる平均的な変位電流の総和との間
の任意値がしきい値（しきい値デ−タ）として格納され
ている。従って、現実に、それぞれの第２のアンテナ電
極側にて検出した変位電流に関連する増幅回路１５の出
力信号が受信信号デ−タとして制御回路１７に取り込ま
れると、予め制御回路１７に格納されているしきい値デ
−タと現実の受信信号デ−タとが比較（演算処理）され
ることにより、シ−ト１Ｂにおける着席パタ−ンが検知
される。

【００４０】従って、受信信号デ−タがしきい値デ−タ
より大きければ、乗員Ｐが着席していると判断される。
逆に、受信信号デ−タがしきい値デ−タより小さけれ
ば、シ−ト１Ｂにはチャイルドシ−ト１Ａが配置されて
いると判断され、しかも、各チャンネルの受信信号デ−
タの比較により、受信信号デ−タがｃｈ１＞ｃｈ２の場
合にはＲＦＩＳの状態で配置されており、受信信号デ−
タがｃｈ１＜ｃｈ２の場合にはＦＦＣＳの状態で配置さ
れていると判断される。これらの判断結果に基づいて、
制御回路１７からエアバッグ装置１８に信号が送信され
る。エアバッグ装置１８は制御回路１７からの送信信号
によって、エアバッグが展開可能又は展開不可能のいず
れかにセットされる。即ち、制御回路１７からの送信信
号はエアバッグ装置１８の制御回路ＣＣに入力され、例
えばチャイルドシ−ト１ＡがＲＦＩＳの状態で配置され
ている場合には自動車の衝突時に助手席側の半導体スイ
ッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号を供給しないようにセ
ットされ、ＲＦＩＳ以外のパタ−ンでは半導体スイッチ
ング素子ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるよう
にセットされる。尚、運転席側の半導体スイッチング素
子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給される。

【００４１】次に、この乗員検知システムの処理フロ−
について図５〜図８を参照して説明する。まず、図５に
示すように、イグニッションスイッチをＯＮにし、スタ
−トする。ステップＳ１でイニシャライズし、ステップ
Ｓ２に進む。ステップＳ２では制御回路１７とエアバッ
グ装置１８との通信系にかかる初期診断を行う。ステッ
プＳ３ではエンジンがスタ−トしたか否かの判断を行
い、エンジンがスタ−トしていると判断した場合にはス
テップＳ４に進む。スタ−トしていないと判断された場
合には戻る。ステップＳ４では各チャンネルの第１のア
ンテナ電極（送信電極）Ｅ１と第２のアンテナ電極（受
信電極）Ｅ２との間に発生させた微弱電界に基づいて第
２のアンテナ電極側に流れる変位電流に関連する信号デ
−タの受信が行われる。そして、ステップＳ５では取り
込んだデ−タに基づいてシ−ト１Ｂへの乗員などの着席
状況が判定（乗員判定）される。さらに、ステップＳ６
ではステップＳ５の判定結果に基づき、エアバッグ装置
（ＳＲＳ）１８との間でＳＲＳ通信が行われる。ステッ
プＳ６が終了すると、再びステップＳ４に戻り、ステッ
プＳ４からステップＳ６の処理が繰り返し行われる。
尚、ステップＳ３は省略することもできる。

【００４２】図５における初期診断は、例えば図６に示
すように行われる。まず、ステップＳＡ１では固定デ−
タを制御回路１７からエアバッグ装置１８の制御回路Ｃ
Ｃに送信する。ステップＳＡ２ではエアバッグ装置１８
からの送信デ−タを受信する。そして、ステップＳＡ３
では制御回路１７からエアバッグ装置１８に送信した固
定デ−タとエアバッグ装置１８からの受信デ−タとが一
致するか否かを判断する。それぞれのデ−タが一致する
と判断されると、処理フロ−が継続される。それぞれの
デ−タが一致しないと判断されると、通信系に異状があ
ると判断され、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警
告灯などが点灯される。尚、この初期診断はエアバッグ
装置１８から制御回路１７に固定デ−タを送信し、制御
回路１７からの送信デ−タをエアバッグ装置１８の制御
回路ＣＣにて、その一致性について判断させるようにし
てもよい。

【００４３】図５における乗員判定は、例えば図７に示
すように行われる。まず、ステップＳＢ１ではチャンネ
ル１，２における第２のアンテナ電極側に流れる変位電
流の総和に関連する受信信号デ−タが、制御回路１７に
予め記憶されているしきい値デ−タより大きいか否かが
判断される。受信信号デ−タがしきい値デ−タより大き
いと判断されると、ステップＳＢ２に進み、エアバッグ
装置１８のエアバッグが展開させるためのＯＮデ−タが
セットされ、処理フロ−が継続される。又、ステップＳ
Ｂ１で受信信号デ−タがしきい値デ−タより小さいと判
断されると、ステップＳＢ３に進み、チャンネル１の受
信信号デ−タがチャンネル２の受信信号デ−タより大き
いか否かが判断される。チャンネル１の受信信号デ−タ
がチャンネル２の受信信号デ−タより大きいと判断され
ると、ステップＳＢ４に進み、エアバッグ装置１８のエ
アバッグが展開しないようにするためのＯＦＦデ−タが
セットされ、処理フロ−が継続される。又、チャンネル
１の受信信号デ−タがチャンネル２の受信信号デ−タよ
り小さいと判断されると、ステップＳＢ５に進み、エア
バッグ装置１８のエアバッグが展開させるためのＯＮデ
−タがセットされ、処理フロ−が継続されると共に、Ｓ
ＲＳデ−タ通信フロ−に継続される。

【００４４】図５におけるＳＲＳデ−タ通信は、例えば
図８に示すように行われる。まず、ステップＳＣ１では
乗員検知ユニット側（制御回路１７）からエアバッグ装
置側（制御回路ＣＣ）に、エアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態にするた
めのＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タ
が送信される。ステップＳＣ２ではエアバッグ装置側か
らの、ＯＮデ−タないしＯＦＦデ−タに対するＯＫデ−
タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タを受信し、ステ
ップＳＣ３に進む。ステップＳＤ３では乗員検知ユニッ
ト側からエアバッグ装置側に送信したＯＮ／ＯＦＦデ−
タ及びチェックデ−タが正常な状態で再びエアバッグ装
置側から乗員検知ユニット側に返信されたか否かが判断
される。正常（通信系に異状がない）と判断されると、
処理フロ−が継続される。通信系に異状があると判断さ
れると、ステップＳＣ４に進み、フェ−ルセ−フタイマ
がゼロになったか否かが判断される。尚、この通信系の
異状検出は、例えば３回に設定されている。従って、フ
ェ−ルセ−フタイマがゼロになったと判断されると、フ
ェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが点灯さ
れる。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになっていない
と判断されると、ステップＳＣ５に進み、フェ−ルセ−
フタイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続され
る。

【００４５】一方、ステップＳＤ１ではエアバッグ装置
側（制御回路ＣＣ）が乗員検知ユニット側（制御回路１
７）から、エアバッグ装置１８のエアバッグを展開可能
な状態ないし展開不可能な状態にするためのＯＮデ−タ
ないしＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そ
して、ステップＳＤ２では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップＳＤ３に進み、Ｏ
Ｋデ−タないしＮＧデ−タ及びチェックデ−タが乗員検
知ユニット側に送信される。ステップＳＤ２で通信系に
異状がないと判断されると、ステップＳＤ３のＯＫデ−
タ送信ステップを経てステップＳＤ４に進む。このステ
ップＳＤ４ではＯＫデ−タに基づいてエアバッグ装置側
のデ−タが更新される。これによって、エアバッグは展
開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に
更新セットされる。又、ステップＳＤ２で通信系に異状
があると判断されると、ステップＳＤ３のＮＧデ−タ送
信ステップを経てステップＳＤ５に進む。このステップ
ＳＤ５ではフェ−ルセ−フタイマがゼロになったか否か
が判断される。尚、この通信系の異状検出は、例えば３
回に設定されている。従って、フェ−ルセ−フタイマが
ゼロになったと判断されると、フェ−ルセイフ処理が行
われ、例えば警告灯などが点灯される。又、フェ−ルセ
−フタイマがゼロになっていないと判断されると、ステ
ップＳＤ６に進み、フェ−ルセ−フタイマのカウントが
行われ、処理フロ−が継続される。

【００４６】この実施例によれば、シ−ト１Ｂの着席部
１ａには第１，第２の重量センサ５，５Ａが互いに前後
に離隔して配置されてされており、それぞれのアンテナ
電極間には高周波低電圧の印加により微弱電界が発生さ
れているために、第２のアンテナ電極側にはシ−ト１Ｂ
への乗員Ｐ，チャイルドシ−ト１Ａの着席状況（配置状
況）に応じた変位電流が流れる。従って、この変位電流
の大きさによって、乗員Ｐの着席か、或いはチャイルド
シ−ト１ＡがＦＦＣＳ又はＲＦＩＳのいずれの状態で配
置されているかが容易に検知できる。

【００４７】特に、エアバッグ装置１８のエアバッグ
は、シ−ト１Ｂへの乗員などの着席パタ−ンに基づい
て、展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれか
一方に設定される。例えばチャイルドシ−ト１ＡがＲＦ
ＩＳの状態で配置されていると判断されると、エアバッ
グ装置１８のエアバッグは展開不可能な状態に設定され
る。従って、仮に自動車が衝突しても、エアバッグは展
開されないために、子供ＳＰがエアバッグによって二次
的な損傷を受けることを回避できる。

【００４８】又、第１，第２の重量センサ５，５Ａはベ
−ス部材の両面に第１，第２のアンテナ電極を対向する
ように配置して構成されているが、特に、ベ−ス部材は
シ−ト１Ｂに着席する乗員などの重量に応じてアンテナ
電極間の間隔が変化し得るスポンジ，ゴムなどのクッシ
ョン性を有する部材にて構成されているために、それぞ
れ第２のアンテナ電極側に流れる変位電流のレベル変化
を精度よく受信できる。従って、これら重量センサ５，
５Ａによる電流パタ−ンからシ−ト１Ｂへの乗員などの
着席状況を的確に検知することができる。

【００４９】さらには、制御回路１７には、乗員などの
着席状況に対応する変位電流に関するしきい値デ−タが
予め記憶されているために、重量センサ５，５Ａのそれ
ぞれの第２のアンテナ電極側からの変位電流に関する受
信信号デ−タとしきい値デ−タとの比較及びチャンネル
相互の受信信号デ−タの比較によって、シ−トへの着席
状況がＲＦＩＳ，ＦＦＣＳ，乗員Ｐのいずれであるかを
的確に判断することができる。

【００５０】特に、シ−ト１Ｂの着席部１ａには２個の
重量センサが、互いに前後に離隔して配置されているだ
けである関係で、先行技術に比較すると、制御回路１７
に取り込まれるデ−タ数が少なくなる。従って、制御回
路１７での処理が簡略化でき、コストの低減も可能とな
る。

【００５１】図９は本発明にかかる重量センサの他の実
施例を示すものであって、第１，第２の重量センサ５，
５Ａは絶縁部材よりなるパッド部材７の一方の面に、所
定の間隔だけ離隔して固定されている。この固定には、
例えば接着剤，熱可塑性又は熱硬化性樹脂の加熱による
接着、縫い付けなど適宜の手段によって行われる。この
組立構体は図２（ａ）に示すシ−ト１Ｂのクッション材
４と外装材６との間に、パッド部材７がクッション材４
側となるように介在される。尚、パッド部材７として
は、布材などが好適するが、絶縁性を有すればクッショ
ン材など適宜の部材を適用することもできる。

【００５２】この実施例によれば、第１，第２の重量セ
ンサ５，５Ａを含む組立構体をクッション材４の上に配
置するだけでシ−トへの組み込みを行うことができるた
めに、例えば自動組立ラインでの作業を円滑に遂行可能
となる。

【００５３】図１０は本発明にかかる乗員検知システム
の他の実施例を示すものであって、基本的には図３に示
す実施例と同じである。異なる点は、第１，第２の重量
センサ５，５Ａにおける第２のアンテナ電極Ｅ２，Ｅ２
と電流・電圧変換回路１３との間にチャンネル切換回路
１２Ａを接続したことと、電流・電圧変換回路１３，フ
ィルタ回路１４，増幅回路１５をそれぞれ単一の回路に
よって構成したことである。このチャンネル切換回路１
２Ａは第１，第２のスイッチング手段１２ａ，１２ｂか
ら構成されており、これらスイッチング手段の切換制御
は制御回路１７からの信号によって行われる。

【００５４】このシステムは次のように動作する。第
１，第２の重量センサ５，５Ａに発振回路１０から高周
波低電圧が印加された状態において、チャンネル切換回
路１２Ａの第１のスイッチング手段１２ａのみを制御回
路１７からの信号によって閉成すると、着席状況に応じ
て第２のアンテナ電極側にながれる変位電流が第１のス
イッチング手段１２ａを介して電流・電圧変換回路１３
に入力され、フィルタ回路１４，増幅回路１５を介して
制御回路１７に受信信号デ−タとして取り込まれる。次
に、制御回路１７からの信号によって第１のスイッチン
グ手段１２ａを開放し、第２のスイッチング手段１２ｂ
のみを閉成すると、着席状況に応じて第２のアンテナ電
極側にながれる変位電流が第２のスイッチング手段１２
ｂを介して電流・電圧変換回路１３に入力され、フィル
タ回路１４，増幅回路１５を介して制御回路１７に受信
信号デ−タとして取り込まれる。これらのデ−タは予め
制御回路１７に格納されているしきい値デ−タと比較さ
れ、着席状況が検知されると共に、検知結果に基づいて
エアバッグ装置１８のエアバッグが展開可能又は展開不
可能となるようにセットされる。

【００５５】この実施例によれば、各チャンネルの受信
信号を第１，第２のスイッチング手段１２ａ，１２ｂに
よって切り換えているために、電流・電圧変換回路１
３，フィルタ回路１４，増幅回路１５を単一の回路によ
って構成できる。従って、システム構成を簡略化でき、
コストの低減も可能となる。

【００５６】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えば重量センサの形状は平面状態で
矩形状の他、円形，楕円状，四角を除く多角形状に形成
することもでき、これに応じてアンテナ電極の形状も変
更される。重量センサの配置数は２個の他、３個以上に
増加することもできるし、その配置場所も外装材の外表
面に配置したり、外装材自身に組み込んだりすることも
できる。又、負荷電流検出回路の出力信号を制御回路に
取り込んで送信電流のレベル変動を、変位電流に関する
受信信号デ−タの補正に利用することもできるし、負荷
電流検出回路を省略することもできる。発振回路の出力
周波数は車室内などの状況などに応じて１００ＫＨｚ以
外に設定することもできる。さらにはエアバッグ装置は
電子式加速度センサの他に、機械式センサを使用するこ
ともできる。

【００５７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シ−ト
着席部には複数の重量センサが互いに前後に離隔して配
置されてされており、それぞれのアンテナ電極間には高
周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているため
に、第２のアンテナ電極側にはシ−トへの乗員，チャイ
ルドシ−トの着席状況（配置状況）に応じた変位電流が
流れる。従って、この変位電流の大きさによって、乗員
の着席か、或いはチャイルドシ−トがＦＦＣＳ又はＲＦ
ＩＳのいずれの状態で配置されているかが容易に検知で
きる。

【００５８】特に、エアバッグ装置のエアバッグは、シ
−トへの乗員などの着席パタ−ンに基づいて、展開可能
な状態ないし展開不可能な状態のいずれか一方に設定さ
れる。例えばチャイルドシ−トがＲＦＩＳの状態で配置
されていると判断されると、エアバッグ装置のエアバッ
グは展開不可能な状態に設定される。従って、仮に自動
車が衝突しても、エアバッグは展開されないために、子
供がエアバッグによって二次的な損傷を受けることを回
避できる。

【００５９】又、重量センサはベ−ス部材の両面に第
１，第２のアンテナ電極を対向するように配置して構成
されているが、特に、ベ−ス部材はシ−トに着席する乗
員などの重量に応じてアンテナ電極間の間隔が変化し得
るスポンジ，ゴムなどのクッション性を有する部材にて
構成されているために、それぞれ第２のアンテナ電極側
に流れる変位電流のレベル変化を精度よく受信できる。
従って、これら重量センサによる電流パタ−ンからシ−
トへの乗員などの着席状況を的確に検知することができ
る。

【００６０】さらには、制御回路には、乗員などの着席
状況に対応する変位電流に関するしきい値デ−タが予め
記憶されているために、重量センサのそれぞれの第２の
アンテナ電極側からの変位電流に関する受信信号デ−タ
としきい値デ−タとの比較及びチャンネル相互の受信信
号デ−タの比較によって、シ−トへの着席状況がＲＦＩ
Ｓ，ＦＦＣＳ，乗員のいずれであるかを的確に判断する
ことができる。

【００６１】特に、シ−ト着席部に２個の重量センサ
を、互いに前後に離隔して配置すれば、先行技術に比較
して制御回路に取り込まれるデ−タ数が少なくなるため
に、制御回路での処理が簡略化でき、コストの低減も可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる乗員検知システムの基本動作を
説明するための図であって、同図（ａ）はアンテナ電極
に加圧力が付与されていない状態を示す図、同図（ｂ）
はアンテナ電極に加圧力が付与された状態を示す図。

【図２】本発明にかかる乗員検知システムのシ−トを示
す図であって、同図（ａ）は要部断面図、同図（ｂ）は
同図（ａ）に示す重量センサの拡大側面図。

【図３】本発明にかかる乗員検知システムの回路ブロッ
ク図。

【図４】チャイルドシ−トの配置パタ−ンを検知する方
法を説明するための図であって、同図（ａ）はＦＦＣＳ
の状態に配置した側面図、同図（ｂ）はＲＦＩＳの状態
に配置した側面図。

【図５】本発明にかかる乗員検知方式の乗員検知を行う
フロ−チャ−ト。

【図６】図５に示す初期診断のフロ−チャ−ト。

【図７】図５に示す乗員判定のフロ−チャ−ト。

【図８】図５に示すＳＲＳ通信のフロ−チャ−ト。

【図９】本発明にかかる乗員検知システムの重量センサ
の固定構造を示す側面図。

【図１０】本発明にかかる乗員検知システムの他の実施
例の回路ブロック図。

【図１１】従来例にかかるエアバッグ装置の回路ブロッ
ク図。

【図１２】各種の着席パタ−ンを示す図であって、同図
（ａ）はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図（ｂ）はＲＦＩＳの状態を示す図、同図（ｃ）
はＦＦＣＳの状態を示す図。

【図１３】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の
回路ブロック図。

【図１４】本発明の前提となる先行技術にかかる乗員検
知システムの基本動作を説明するための図であって、同
図（ａ）は電極間の電界分布を示す図、同図（ｂ）は電
極間に物体が存在した時の電界分布を示す図。

【図１５】先行技術にかかる乗員検知システムのシ−ト
の斜視図。

【図１６】先行技術にかかる乗員検知システムの回路ブ
ロック図。

【図１７】図１６の具体的な回路ブロック図。

【図１８】図１７に示すエアバッグ装置の詳細な回路ブ
ロック図。

【符号の説明】

１Ａ チャイルドシ−ト １Ｂ シ−ト １ａ 着席部 １ｂ 背もたれ部 ２ ベ−ス ３ シ−トフレ−ム ４ クッション材 ５，５Ａ 第１，第２の重量センサ ６ 外装材 ７ パッド部材 １０ 発振回路 １１ 負荷電流検出回路 １２Ａチャンネル切換回路 １３ 電流・電圧変換回路 １４ フィルタ回路 １５ 増幅回路 １７ 制御回路 １８ エアバッグ装置 Ｅ１，Ｅ２ アンテナ電極 ＳＳ１，ＳＳ２ セ−フィングセンサ ＳＱ１，ＳＱ２ スクイブ ＳＷ１，ＳＷ２ 半導体スイッチング素子 ＣＣ 制御回路 ＧＳ 電子式加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大藤 眞弘 神奈川県横浜市神奈川区新浦島町１丁目１ 番地25 日本電気ロボットエンジニアリン グ株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シ−トの着席部に、クッション性を有す
   るベ−ス部材の両面にアンテナ電極を配置してなる複数
   の重量センサを互いに離隔して配置し、これらの重量セ
   ンサのそれぞれのアンテナ電極間に発生させた微弱電界
   に基づいて流れる変位電流を検出することにより、シ−
   トへの乗員などの着席状況を検知することを特徴とする
   乗員検知システム。
2. 【請求項２】 前記複数の重量センサを、シ−ト着席部
   の前部と後部とに離隔して配置したことを特徴とする請
   求項１に記載の乗員検知システム。
3. 【請求項３】 シ−トと、シ−トの着席部に離隔して配
   置した、クッション性を有するベ−ス部材の両面にアン
   テナ電極を配置してなる複数の重量センサと、複数の重
   量センサのアンテナ電極間に微弱電界を発生させるため
   の発振回路と、複数の重量センサのそれぞれのアンテナ
   電極間に発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流
   を検出し、電圧に変換する電流・電圧変換回路と、電流
   ・電圧変換回路の出力信号に基づいてシ−トへの乗員な
   どの着席状況を検知する制御回路とを具備したことを特
   徴とする乗員検知システム。
4. 【請求項４】 シ−トと、シ−トの着席部に離隔して配
   置した、クッション性を有するベ−ス部材の両面にアン
   テナ電極を配置してなる複数の重量センサと、複数の重
   量センサのアンテナ電極間に微弱電界を発生させるため
   の発振回路と、複数の重量センサのそれぞれのアンテナ
   電極間に発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流
   を検出し、電圧に変換する電流・電圧変換回路と、電流
   ・電圧変換回路の出力信号に基づいてシ−トへの乗員な
   どの着席状況を検知する制御回路と、衝突に基づいてエ
   アバッグを展開させる機能を有するエアバッグ装置とを
   具備し、前記制御回路の検知結果に基づくデ−タをエア
   バッグ装置に送信し、エアバッグ装置のエアバッグを展
   開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセ
   ットすることを特徴とする乗員検知システム。
5. 【請求項５】 前記発振回路は高周波低電圧を発生する
   ように構成されており、重量センサの第１のアンテナ電
   極を高周波低電圧が印加される送信電極とすると共に、
   第２のアンテナ電極を受信電極とし、この送信電極と受
   信電極との間に、高周波低電圧の印加により、微弱電界
   を発生させるようにしたことを特徴とする請求項３又は
   ４に記載の乗員検知システム。
6. 【請求項６】 前記重量センサにおけるベ−ス部材は、
   シ−トに着席する乗員などの重量に応じてアンテナ電極
   間の間隔が変化し得る部材にて構成したことを特徴とす
   る請求項１，３，４のいずれかに記載の乗員検知システ
   ム。
7. 【請求項７】 前記制御回路は、予め記憶されている乗
   員などの着席パタ−ンに対応するしきい値デ−タと、複
   数の重量センサにて検出される変位電流に基づく、乗員
   などの着席パタ−ンに対応する受信信号デ−タとを比較
   することにより、乗員などの着席状況を検知するように
   制御することを特徴とする請求項３又は４に記載の乗員
   検知システム。
8. 【請求項８】 シ−ト着席部に、クッション性を有する
   ベ−ス部材の両面にアンテナ電極を配置してなる複数の
   重量センサを互いに離隔して配置し、これらの重量セン
   サのそれぞれのアンテナ電極間に発生させた微弱電界に
   基づいて流れる変位電流を検出し、この変位電流に基づ
   いて乗員などの着席パタ−ンを検知すると共に、この検
   知結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エア
   バッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可
   能な状態のいずれか一方にセットすることを特徴とする
   乗員検知方法。