JPH10236269A - 乗員検知システム - Google Patents
乗員検知システムInfo
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- JPH10236269A JPH10236269A JP9042649A JP4264997A JPH10236269A JP H10236269 A JPH10236269 A JP H10236269A JP 9042649 A JP9042649 A JP 9042649A JP 4264997 A JP4264997 A JP 4264997A JP H10236269 A JPH10236269 A JP H10236269A
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- circuit
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- electrodes
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Links
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Landscapes
- Air Bags (AREA)
- Geophysics And Detection Of Objects (AREA)
- Passenger Equipment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】乗員の着席状況,乗員が大人か子供かの区別,
チャイルドシ−トへの子供の着席状態などを的確に判断
できる乗員検知システムを提供すること。 【解決手段】シ−トと、少なくともシ−トの表面側に離
隔して配置した複数の電極E1〜E4と、複数の電極の
うち、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に微弱
電界を発生させるための発振回路10と、発振回路から
特定の電極に流れる負荷電流を検出する負荷電流検出回
路11と、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に
発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出
し、電圧に変換する電流・電圧変換回路13と、負荷電
流検出回路及び電流・電圧変換回路の出力信号に基づい
てシ−トへの乗員などの着席状況を検知する制御回路1
7と、衝突に基づいてエアバッグを展開させる機能を有
するエアバッグ装置18とを具備し、前記制御回路の検
知結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エア
バッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可
能な状態のいずれか一方にセットするようにした。
チャイルドシ−トへの子供の着席状態などを的確に判断
できる乗員検知システムを提供すること。 【解決手段】シ−トと、少なくともシ−トの表面側に離
隔して配置した複数の電極E1〜E4と、複数の電極の
うち、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に微弱
電界を発生させるための発振回路10と、発振回路から
特定の電極に流れる負荷電流を検出する負荷電流検出回
路11と、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に
発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出
し、電圧に変換する電流・電圧変換回路13と、負荷電
流検出回路及び電流・電圧変換回路の出力信号に基づい
てシ−トへの乗員などの着席状況を検知する制御回路1
7と、衝突に基づいてエアバッグを展開させる機能を有
するエアバッグ装置18とを具備し、前記制御回路の検
知結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エア
バッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可
能な状態のいずれか一方にセットするようにした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
に関し、特にエアバッグ装置を搭載した自動車の助手席
における乗員などの着席状況に応じて、エアバッグ装置
のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態に
設定し得る乗員検知システムの改良に関する。
に関し、特にエアバッグ装置を搭載した自動車の助手席
における乗員などの着席状況に応じて、エアバッグ装置
のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態に
設定し得る乗員検知システムの改良に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は自動車の衝突
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
【0003】このエアバッグ装置は、例えば図21に示
すように、セ−フィングセンサSS1,スクイブSQ
1,電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング
素子SW1の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路
と、セ−フィングセンサSS2,スクイブSQ2,電界
効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子SW
2よりなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度セ
ンサ(衝突検出センサ)GSと、電子式加速度センサG
Sの出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体ス
イッチング素子SW1,SW2のゲ−トに信号を供給す
る機能を有する制御回路CCとから構成されている。
すように、セ−フィングセンサSS1,スクイブSQ
1,電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング
素子SW1の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路
と、セ−フィングセンサSS2,スクイブSQ2,電界
効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子SW
2よりなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度セ
ンサ(衝突検出センサ)GSと、電子式加速度センサG
Sの出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体ス
イッチング素子SW1,SW2のゲ−トに信号を供給す
る機能を有する制御回路CCとから構成されている。
【0004】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
SS1,SS2はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサGSからの信号に基づいて制御回路CCが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子SW1,SW2のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子SW1,SW2がON状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブSQ1,SQ2の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
SS1,SS2はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサGSからの信号に基づいて制御回路CCが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子SW1,SW2のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子SW1,SW2がON状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブSQ1,SQ2の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。
【0005】ところで、このエアバッグ装置によれば、
例えば図22(a)に示すように、シ−ト1に大人Pが
着席している場合には、衝突時に上述のような乗員の保
護効果が期待できるものである。しかしながら、同図
(b)に示すように、助手席のシ−ト1上に固定したチ
ャイルドシ−ト2に幼児SPが後向きに座っている場合
(Rear Facing Infant Seat :以下、RFISと呼
称する)にはエアバッグの展開によって幼児SPへの悪
影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突してもエ
アバッグが展開しない方が望ましい。又、同図(c)に
示すように、助手席のシ−ト1上に固定したチャイルド
シ−ト2に子供SPが前向きに座っている場合(Forwa
rd Facing Child Seat :以下、FFCSと呼称す
る)にはエアバッグの展開によってエアバッグが子供S
Pの顔面を覆うことが懸念されることから、RFISの
場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバッグが展開
しない方が望ましいものである。
例えば図22(a)に示すように、シ−ト1に大人Pが
着席している場合には、衝突時に上述のような乗員の保
護効果が期待できるものである。しかしながら、同図
(b)に示すように、助手席のシ−ト1上に固定したチ
ャイルドシ−ト2に幼児SPが後向きに座っている場合
(Rear Facing Infant Seat :以下、RFISと呼
称する)にはエアバッグの展開によって幼児SPへの悪
影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突してもエ
アバッグが展開しない方が望ましい。又、同図(c)に
示すように、助手席のシ−ト1上に固定したチャイルド
シ−ト2に子供SPが前向きに座っている場合(Forwa
rd Facing Child Seat :以下、FFCSと呼称す
る)にはエアバッグの展開によってエアバッグが子供S
Pの顔面を覆うことが懸念されることから、RFISの
場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバッグが展開
しない方が望ましいものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】従って、従来において
は、このような問題に対応するために、例えば図23に
示すようなエアバッグ装置が提案されている。このエア
バッグ装置は、助手席に乗員が着席しているか否かを検
出するセンサSDを設置し、このセンサSDの検出信号
に基づいて制御回路CCが助手席への乗員の着席状況を
判断し、自動車が衝突した場合に、エアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセット
するように構成されている。特に、センサSDとして
は、重量を測定する圧電素子などの重量センサを用いる
ものと、シ−トに着席している乗員をCCDカメラで撮
影して画像処理することにより大人Pか子供SPか、さ
らには着席姿勢の判定を行うものとが提案されている。
は、このような問題に対応するために、例えば図23に
示すようなエアバッグ装置が提案されている。このエア
バッグ装置は、助手席に乗員が着席しているか否かを検
出するセンサSDを設置し、このセンサSDの検出信号
に基づいて制御回路CCが助手席への乗員の着席状況を
判断し、自動車が衝突した場合に、エアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセット
するように構成されている。特に、センサSDとして
は、重量を測定する圧電素子などの重量センサを用いる
ものと、シ−トに着席している乗員をCCDカメラで撮
影して画像処理することにより大人Pか子供SPか、さ
らには着席姿勢の判定を行うものとが提案されている。
【0007】前者の方法によれば、重量区分により乗員
が大人Pか子供SPかの大まかな判定は可能であり、こ
の結果に基づいてエアバッグを展開可能な状態又は展開
不可能な状態のいずれか一方にセットし、自動車の衝突
時における不測の事態を回避することができるものの、
体重は個人差が大きく、仮に子供でも大人より重い場合
もあり得ることから、正確性に欠けるのみならず、RF
IS,FFCSのいずれの状態であるかを判断すること
ができないという問題がある。
が大人Pか子供SPかの大まかな判定は可能であり、こ
の結果に基づいてエアバッグを展開可能な状態又は展開
不可能な状態のいずれか一方にセットし、自動車の衝突
時における不測の事態を回避することができるものの、
体重は個人差が大きく、仮に子供でも大人より重い場合
もあり得ることから、正確性に欠けるのみならず、RF
IS,FFCSのいずれの状態であるかを判断すること
ができないという問題がある。
【0008】又、後者の方法によれば、乗員の着席状
況,乗員が大人Pか子供SPかの判断,チャイルドシ−
トの子供がRFIS,FFCSの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、CCDカメラで
撮影した撮像デ−タを画像処理し、各種パタ−ンとの比
較判断を行なわなければならないために、処理装置が複
雑かつ高価になるという問題がある。
況,乗員が大人Pか子供SPかの判断,チャイルドシ−
トの子供がRFIS,FFCSの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、CCDカメラで
撮影した撮像デ−タを画像処理し、各種パタ−ンとの比
較判断を行なわなければならないために、処理装置が複
雑かつ高価になるという問題がある。
【0009】それ故に、本発明の目的は、乗員の着席状
況,乗員が大人か子供かの区別,チャイルドシ−トへの
子供の着席状態などを的確に判断でき、しかも比較的に
安価に構成できる乗員検知システムを提供することにあ
る。
況,乗員が大人か子供かの区別,チャイルドシ−トへの
子供の着席状態などを的確に判断でき、しかも比較的に
安価に構成できる乗員検知システムを提供することにあ
る。
【0010】
【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、シ−トと、少なくともシ−ト
の表面側に離隔して配置した複数の電極と、複数の電極
のうち、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に微
弱電界を発生させるための発振回路と、発振回路から特
定の電極に流れる負荷電流を検出する負荷電流検出回路
と、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に発生さ
せた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧
に変換する電流・電圧変換回路と、負荷電流検出回路及
び電流・電圧変換回路の出力信号に基づいてシ−トへの
乗員などの着席状況を検知する制御回路とを具備したこ
とを特徴とする。
の目的を達成するために、シ−トと、少なくともシ−ト
の表面側に離隔して配置した複数の電極と、複数の電極
のうち、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に微
弱電界を発生させるための発振回路と、発振回路から特
定の電極に流れる負荷電流を検出する負荷電流検出回路
と、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に発生さ
せた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧
に変換する電流・電圧変換回路と、負荷電流検出回路及
び電流・電圧変換回路の出力信号に基づいてシ−トへの
乗員などの着席状況を検知する制御回路とを具備したこ
とを特徴とする。
【0011】又、本発明の第2の発明は、シ−トと、少
なくともシ−トの表面側に離隔して配置した複数の電極
と、複数の電極のうち、特定の電極と特定の電極以外の
電極との間に微弱電界を発生させるための発振回路と、
発振回路から特定の電極に流れる負荷電流を検出する負
荷電流検出回路と、特定の電極と特定の電極以外の電極
との間に発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流
を検出し、電圧に変換する電流・電圧変換回路と、負荷
電流検出回路及び電流・電圧変換回路の出力信号に基づ
いてシ−トへの乗員などの着席状況を検知する制御回路
と、衝突に基づいてエアバッグを展開させる機能を有す
るエアバッグ装置とを具備し、前記制御回路の検知結果
に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エアバッグ
装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状
態のいずれか一方にセットすることを特徴とする。
なくともシ−トの表面側に離隔して配置した複数の電極
と、複数の電極のうち、特定の電極と特定の電極以外の
電極との間に微弱電界を発生させるための発振回路と、
発振回路から特定の電極に流れる負荷電流を検出する負
荷電流検出回路と、特定の電極と特定の電極以外の電極
との間に発生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流
を検出し、電圧に変換する電流・電圧変換回路と、負荷
電流検出回路及び電流・電圧変換回路の出力信号に基づ
いてシ−トへの乗員などの着席状況を検知する制御回路
と、衝突に基づいてエアバッグを展開させる機能を有す
るエアバッグ装置とを具備し、前記制御回路の検知結果
に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、エアバッグ
装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状
態のいずれか一方にセットすることを特徴とする。
【0012】さらに、本発明の第3の発明は、前記発振
回路は高周波低電圧を発生するように構成されており、
選択された特定の電極を高周波低電圧が印加される送信
電極とすると共に特定の電極以外の電極を受信電極と
し、この送信電極と受信電極との間に高周波低電圧を印
加することにより、微弱電界を発生させるようにしたこ
とを特徴とし、第4の発明は、前記電極をシ−トの着席
面及び背もたれ面にそれぞれ2つ離隔して配置し、選択
的に特定された1つの電極を高周波低電圧が印加される
送信電極とし、それ以外の電極を受信電極とすることを
特徴とし、第5の発明は、前記負荷電流検出回路は、主
として発振回路の出力側に直列接続したインピ−ダンス
素子と、インピ−ダンス素子の端子電圧を増幅する増幅
器とから構成したことを特徴とし、第6の発明は、前記
制御回路は、予め記憶されている各種着席パタ−ンと、
負荷電流検出回路及び電流・電圧変換回路の出力信号に
基づいて算出された着席パタ−ンとを比較し、該当する
着席パタ−ンを抽出することにより乗員などの着席状況
を検知するように制御することを特徴とする。
回路は高周波低電圧を発生するように構成されており、
選択された特定の電極を高周波低電圧が印加される送信
電極とすると共に特定の電極以外の電極を受信電極と
し、この送信電極と受信電極との間に高周波低電圧を印
加することにより、微弱電界を発生させるようにしたこ
とを特徴とし、第4の発明は、前記電極をシ−トの着席
面及び背もたれ面にそれぞれ2つ離隔して配置し、選択
的に特定された1つの電極を高周波低電圧が印加される
送信電極とし、それ以外の電極を受信電極とすることを
特徴とし、第5の発明は、前記負荷電流検出回路は、主
として発振回路の出力側に直列接続したインピ−ダンス
素子と、インピ−ダンス素子の端子電圧を増幅する増幅
器とから構成したことを特徴とし、第6の発明は、前記
制御回路は、予め記憶されている各種着席パタ−ンと、
負荷電流検出回路及び電流・電圧変換回路の出力信号に
基づいて算出された着席パタ−ンとを比較し、該当する
着席パタ−ンを抽出することにより乗員などの着席状況
を検知するように制御することを特徴とする。
【0013】
【発明の実施の形態】次に、本発明の基本原理について
図1〜図2を参照して説明する。この発明にかかる乗員
検知システムは、基本的にはシ−トに配置された2つの
電極間に発生させた微弱電界(Electric Field)の乱
れを利用するものである。まず、図1(a)に示すよう
に、電極E1に高周波低電圧を発生する発振回路10を
接続すると共に、電極E2をグランドに接続すると、電
極E1,E2には電極間の電位差に基づいて電界が発生
し、電極E2の側には変位電流Idが流れる。この状態
において、同図(b)に示すように、電界中に物体OB
を存在させると、電界に乱れが生じて電極E2の側には
同図(a)の変位電流Idとは異なった変位電流Id1
が流れることになる。殆んどの物体OBは、電気的には
コンダクタンスとキャパシタンスで表され、グランドと
はキャパシタンスを介して結合されることになる。この
時の電流経路は図2に示すように表される。
図1〜図2を参照して説明する。この発明にかかる乗員
検知システムは、基本的にはシ−トに配置された2つの
電極間に発生させた微弱電界(Electric Field)の乱
れを利用するものである。まず、図1(a)に示すよう
に、電極E1に高周波低電圧を発生する発振回路10を
接続すると共に、電極E2をグランドに接続すると、電
極E1,E2には電極間の電位差に基づいて電界が発生
し、電極E2の側には変位電流Idが流れる。この状態
において、同図(b)に示すように、電界中に物体OB
を存在させると、電界に乱れが生じて電極E2の側には
同図(a)の変位電流Idとは異なった変位電流Id1
が流れることになる。殆んどの物体OBは、電気的には
コンダクタンスとキャパシタンスで表され、グランドと
はキャパシタンスを介して結合されることになる。この
時の電流経路は図2に示すように表される。
【0014】自動車のシ−トに物体OBが乗っていない
場合には、グランドに流れるシャンティング電流はほぼ
ゼロであり、電極E2の側に流れるトランスミッティン
グ電流(変位電流)は増加する。もし、シ−トに物体O
Bが乗っている場合には、図2に示すように、シャンテ
ィング電流が生じるために、電極E2の側に流れるトラ
ンスミッティング電流が減少する。従って、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、電極を増加させる
ことによって、シ−ト上の乗員などを含む物体について
の多くの情報を得ることが可能となり、シ−トへの乗員
の着席状況をより的確に検知することができる。
場合には、グランドに流れるシャンティング電流はほぼ
ゼロであり、電極E2の側に流れるトランスミッティン
グ電流(変位電流)は増加する。もし、シ−トに物体O
Bが乗っている場合には、図2に示すように、シャンテ
ィング電流が生じるために、電極E2の側に流れるトラ
ンスミッティング電流が減少する。従って、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、電極を増加させる
ことによって、シ−ト上の乗員などを含む物体について
の多くの情報を得ることが可能となり、シ−トへの乗員
の着席状況をより的確に検知することができる。
【0015】次に、この原理を利用した本発明にかかる
乗員検知システムについて図3〜図6を参照して説明す
る。尚、図21〜図23に示す従来例と同一部分には同
一参照符号を付し、その詳細な説明は省略する。図3は
本発明にかかるシ−トを示しており、助手席のシ−ト1
の表面側には複数の電極が配置されている。具体的に
は、着席面1aには例えば矩形状の電極E1,E2が、
背もたれ面1bにはほぼ同形状の電極E3,E4がそれ
ぞれ離隔して配置されている。尚、前面1cにも電極E
5,E6を追加・配置することもできる。これらの電極
は乗員の座り心地を考慮して導電性の布地にて形成され
ているが、糸状の金属をシ−ト布面に織り込んだり、布
面に導電性ペイントを被着したり、金属板を配置したり
して構成することもできる。これらの電極E1〜E4は
図4(図5)に示す回路に接続され、組み込まれてい
る。
乗員検知システムについて図3〜図6を参照して説明す
る。尚、図21〜図23に示す従来例と同一部分には同
一参照符号を付し、その詳細な説明は省略する。図3は
本発明にかかるシ−トを示しており、助手席のシ−ト1
の表面側には複数の電極が配置されている。具体的に
は、着席面1aには例えば矩形状の電極E1,E2が、
背もたれ面1bにはほぼ同形状の電極E3,E4がそれ
ぞれ離隔して配置されている。尚、前面1cにも電極E
5,E6を追加・配置することもできる。これらの電極
は乗員の座り心地を考慮して導電性の布地にて形成され
ているが、糸状の金属をシ−ト布面に織り込んだり、布
面に導電性ペイントを被着したり、金属板を配置したり
して構成することもできる。これらの電極E1〜E4は
図4(図5)に示す回路に接続され、組み込まれてい
る。
【0016】図4において、乗員検知システムは、例え
ば周波数が100KHz程度で、電圧が10〜12V程
度の高周波低電圧を発生させる発振回路10と、負荷電
流検出回路11と、送信・受信切換回路12と、増幅機
能を有する電流・電圧変換回路13と、バンドパス機能
及びAC−DC変換機能(不要ノイズ除去機能)を有す
る検波回路(復調回路)14と、増幅回路15と、オフ
セット変換回路16と、MPUなどの制御回路17と、
エアバッグ装置18とから構成されている。図5は図4
の回路をさらに具体化したものであり、増幅回路15
を、例えばゲインGが1倍及び100倍の第1の増幅回
路15A及び第2の増幅回路15Bから構成すると共
に、第1,第2の増幅回路15A,15Bの出力信号を
選択するアナログ選択回路19が設けられており、アナ
ログ選択回路19は制御回路17によって制御される。
ば周波数が100KHz程度で、電圧が10〜12V程
度の高周波低電圧を発生させる発振回路10と、負荷電
流検出回路11と、送信・受信切換回路12と、増幅機
能を有する電流・電圧変換回路13と、バンドパス機能
及びAC−DC変換機能(不要ノイズ除去機能)を有す
る検波回路(復調回路)14と、増幅回路15と、オフ
セット変換回路16と、MPUなどの制御回路17と、
エアバッグ装置18とから構成されている。図5は図4
の回路をさらに具体化したものであり、増幅回路15
を、例えばゲインGが1倍及び100倍の第1の増幅回
路15A及び第2の増幅回路15Bから構成すると共
に、第1,第2の増幅回路15A,15Bの出力信号を
選択するアナログ選択回路19が設けられており、アナ
ログ選択回路19は制御回路17によって制御される。
【0017】このシステムにおいて、負荷電流検出回路
11は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗11aと、抵抗11aの端子電圧を増幅
する増幅器11bとから構成されており、発振回路10
から選択された特定の電極に供給される電流(負荷電
流)が検出される。送信・受信切換回路12は、例えば
電極E1〜E4のうち、選択された1つの電極(送信電
極と呼称する)を発振回路10の出力側に接続するため
のスイッチング手段Aa〜Adと、送信電極以外の電極
(受信電極と呼称する)を電流・電圧変換回路13に接
続するためのスイッチング手段Ba〜Bdとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路17によって制御される。尚、送信・受信切換回路1
2は例えばマルチプレクサ回路で構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路13は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗13aと、変換された電圧を増幅する増幅器13
bとから構成されており、それぞれの電極E1〜E4に
対応して設けられている。アナログ選択回路19は、例
えば第2の増幅回路15Bの出力側に一斉に選択・接続
される4つのスイッチング手段19aと、第1の増幅回
路15Aの出力側に一斉に選択・接続される4つのスイ
ッチング手段19bとから構成されており、例えばマル
チプレクサ回路で構成することが望ましい。
11は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗11aと、抵抗11aの端子電圧を増幅
する増幅器11bとから構成されており、発振回路10
から選択された特定の電極に供給される電流(負荷電
流)が検出される。送信・受信切換回路12は、例えば
電極E1〜E4のうち、選択された1つの電極(送信電
極と呼称する)を発振回路10の出力側に接続するため
のスイッチング手段Aa〜Adと、送信電極以外の電極
(受信電極と呼称する)を電流・電圧変換回路13に接
続するためのスイッチング手段Ba〜Bdとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路17によって制御される。尚、送信・受信切換回路1
2は例えばマルチプレクサ回路で構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路13は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗13aと、変換された電圧を増幅する増幅器13
bとから構成されており、それぞれの電極E1〜E4に
対応して設けられている。アナログ選択回路19は、例
えば第2の増幅回路15Bの出力側に一斉に選択・接続
される4つのスイッチング手段19aと、第1の増幅回
路15Aの出力側に一斉に選択・接続される4つのスイ
ッチング手段19bとから構成されており、例えばマル
チプレクサ回路で構成することが望ましい。
【0018】このように構成されたシステムは、次のよ
うに動作する。まず、制御回路17からの信号に基づい
て送信・受信切換回路12のスイッチング手段Aaのみ
が発振回路10の出力側に接続され、スイッチング手段
Bb〜Bdが電流・電圧変換回路13に接続されると、
発振回路10から送信電極E1に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極E2〜E4には変位電流が流れる。これら
の電流は抵抗13aで電圧に変換され、増幅器13bで
増幅されると共に、検波回路14に出力される。一方、
送信電極E1に流れる負荷電流は負荷電流検出回路11
によって検出され、後述するデ−タR(1,1)として
検波回路14に出力される。この検波回路14では、例
えば100KHz程度の信号がバンドパスされると共
に、AC−DC変換機能に基づいて不要なノイズ成分が
除去され、第1,第2の増幅回路15A,15Bに出力
される。この第1,第2の増幅回路15A,15Bの出
力信号は、オフセット変換回路16とアナログ選択回路
19との動作によって適宜に選択され、制御回路17に
出力される。例えば検波回路14からの出力信号がフル
レンジで測定可能な程度の場合にはアナログ選択回路1
9の4つのスイッチング手段19bのみが一斉に第1の
増幅回路15Aの出力側に選択・接続される。又、出力
信号が小さくてフルレンジでの微妙な変化の測定が困難
な場合にはアナログ選択回路19の4つのスイッチング
手段19aのみが一斉に第2の増幅回路15Bの出力側
に選択・接続される。そして、制御回路17では第1,
第2の増幅回路15A,15Bからの出力信号がA/D
変換された後、メモリに記憶される。
うに動作する。まず、制御回路17からの信号に基づい
て送信・受信切換回路12のスイッチング手段Aaのみ
が発振回路10の出力側に接続され、スイッチング手段
Bb〜Bdが電流・電圧変換回路13に接続されると、
発振回路10から送信電極E1に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極E2〜E4には変位電流が流れる。これら
の電流は抵抗13aで電圧に変換され、増幅器13bで
増幅されると共に、検波回路14に出力される。一方、
送信電極E1に流れる負荷電流は負荷電流検出回路11
によって検出され、後述するデ−タR(1,1)として
検波回路14に出力される。この検波回路14では、例
えば100KHz程度の信号がバンドパスされると共
に、AC−DC変換機能に基づいて不要なノイズ成分が
除去され、第1,第2の増幅回路15A,15Bに出力
される。この第1,第2の増幅回路15A,15Bの出
力信号は、オフセット変換回路16とアナログ選択回路
19との動作によって適宜に選択され、制御回路17に
出力される。例えば検波回路14からの出力信号がフル
レンジで測定可能な程度の場合にはアナログ選択回路1
9の4つのスイッチング手段19bのみが一斉に第1の
増幅回路15Aの出力側に選択・接続される。又、出力
信号が小さくてフルレンジでの微妙な変化の測定が困難
な場合にはアナログ選択回路19の4つのスイッチング
手段19aのみが一斉に第2の増幅回路15Bの出力側
に選択・接続される。そして、制御回路17では第1,
第2の増幅回路15A,15Bからの出力信号がA/D
変換された後、メモリに記憶される。
【0019】次に、制御回路17からの信号に基づいて
送信・受信切換回路12のスイッチング手段Aaを開放
し、スイッチング手段Abのみを発振回路10の出力側
に接続し、スイッチング手段Ba,Bc,Bdを電流・
電圧変換回路13に接続・変更すると、発振回路10か
ら送信電極E2に高周波低電圧が印加され、受信電極E
1,E3,E4には変位電流が流れる。これらの電流は
抵抗13aで電圧に変換され、増幅器13bで増幅され
ると共に、検波回路14に出力される。尚、送信電極E
2に流れる負荷電流は負荷電流検出回路11によって検
出され、後述するデ−タR(2,2)として検波回路1
4に出力される。上述と同様に処理されて制御回路17
にデ−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段
Acのみを発振回路10の出力側に接続し、スイッチン
グ手段Ba,Bb,Bdを電流・電圧変換回路13に接
続・変更すると、発振回路10から送信電極E3に高周
波低電圧が印加され、受信電極E1,E2,E4には変
位電流が流れる。これらの電流は抵抗13aで電圧に変
換され、増幅器13bで増幅されると共に、検波回路1
4に出力される。尚、送信電極E3に流れる負荷電流は
負荷電流検出回路11によって検出され、後述するデ−
タR(3,3)として検波回路14に出力される。さら
に、スイッチング手段Adのみを発振回路10の出力側
に接続し、スイッチング手段Ba,Bb,Bcを電流・
電圧変換回路13に接続・変更すると、発振回路10か
ら送信電極E4に高周波低電圧が印加され、受信電極E
1,E2,E3には変位電流が流れる。これらの変位電
流は抵抗13aで電圧に変換され、増幅器13bで増幅
されると共に、検波回路14に出力される。尚、送信電
極E4に流れる負荷電流は負荷電流検出回路11によっ
て検出され、後述するデ−タR(4,4)として検波回
路14に出力される。上述と同様に処理されて制御回路
17にデ−タとして記憶される。
送信・受信切換回路12のスイッチング手段Aaを開放
し、スイッチング手段Abのみを発振回路10の出力側
に接続し、スイッチング手段Ba,Bc,Bdを電流・
電圧変換回路13に接続・変更すると、発振回路10か
ら送信電極E2に高周波低電圧が印加され、受信電極E
1,E3,E4には変位電流が流れる。これらの電流は
抵抗13aで電圧に変換され、増幅器13bで増幅され
ると共に、検波回路14に出力される。尚、送信電極E
2に流れる負荷電流は負荷電流検出回路11によって検
出され、後述するデ−タR(2,2)として検波回路1
4に出力される。上述と同様に処理されて制御回路17
にデ−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段
Acのみを発振回路10の出力側に接続し、スイッチン
グ手段Ba,Bb,Bdを電流・電圧変換回路13に接
続・変更すると、発振回路10から送信電極E3に高周
波低電圧が印加され、受信電極E1,E2,E4には変
位電流が流れる。これらの電流は抵抗13aで電圧に変
換され、増幅器13bで増幅されると共に、検波回路1
4に出力される。尚、送信電極E3に流れる負荷電流は
負荷電流検出回路11によって検出され、後述するデ−
タR(3,3)として検波回路14に出力される。さら
に、スイッチング手段Adのみを発振回路10の出力側
に接続し、スイッチング手段Ba,Bb,Bcを電流・
電圧変換回路13に接続・変更すると、発振回路10か
ら送信電極E4に高周波低電圧が印加され、受信電極E
1,E2,E3には変位電流が流れる。これらの変位電
流は抵抗13aで電圧に変換され、増幅器13bで増幅
されると共に、検波回路14に出力される。尚、送信電
極E4に流れる負荷電流は負荷電流検出回路11によっ
て検出され、後述するデ−タR(4,4)として検波回
路14に出力される。上述と同様に処理されて制御回路
17にデ−タとして記憶される。
【0020】そして、制御回路17ではこれらのデ−タ
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路17には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極E1〜E4における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づく受信信号デ−タ及び送
信信号デ−タにより算出された着席パタ−ンを予め記憶
された着席パタ−ンと比較し、該当する着席パタ−ンを
抽出し、判定する。この制御回路17では、例えば図7
〜図10に示す着席パタ−ンが判定の対象となる。具体
的には、図7に示すようにシ−ト1に乗員が着席してい
ない空席(Empty)パタ−ン、図8に示すようにチ
ャイルドシ−ト2に子供SPがFFCSの状態で着席し
ているFFCSパタ−ン、図9に示すようにチャイルド
シ−ト2に子供SPがRFISの状態で着席しているR
FISパタ−ン、図10に示すようにシ−ト1に大人P
が着席しているPersonパタ−ンであり、それぞれ
の電極E1〜E4を適宜に選択して送信電極と受信電極
との各種の組合せによって、図11(b)〜(e)に示
すようなデ−タが得られる。尚、図11(a)はこれら
デ−タを表す一般式(Ri,Rj)であり、i=jは送
信デ−タを、i≠jは受信デ−タを示しており、しか
も、iは送信電極を、jは受信電極を表している。制御
回路17ではそれぞれのパタ−ン毎に16個のデ−タを
利用して演算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出
される。この着席パタ−ンの特徴抽出には、例えばFF
CSの場合、図12に示すように、各種の閾値TH1〜
TH9とR(i,j)とが比較され、図示条件を満たす
時にFFCSパタ−ンの特徴を備えていると判断され、
FFCSの着席パタ−ンと判定される。
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路17には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極E1〜E4における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づく受信信号デ−タ及び送
信信号デ−タにより算出された着席パタ−ンを予め記憶
された着席パタ−ンと比較し、該当する着席パタ−ンを
抽出し、判定する。この制御回路17では、例えば図7
〜図10に示す着席パタ−ンが判定の対象となる。具体
的には、図7に示すようにシ−ト1に乗員が着席してい
ない空席(Empty)パタ−ン、図8に示すようにチ
ャイルドシ−ト2に子供SPがFFCSの状態で着席し
ているFFCSパタ−ン、図9に示すようにチャイルド
シ−ト2に子供SPがRFISの状態で着席しているR
FISパタ−ン、図10に示すようにシ−ト1に大人P
が着席しているPersonパタ−ンであり、それぞれ
の電極E1〜E4を適宜に選択して送信電極と受信電極
との各種の組合せによって、図11(b)〜(e)に示
すようなデ−タが得られる。尚、図11(a)はこれら
デ−タを表す一般式(Ri,Rj)であり、i=jは送
信デ−タを、i≠jは受信デ−タを示しており、しか
も、iは送信電極を、jは受信電極を表している。制御
回路17ではそれぞれのパタ−ン毎に16個のデ−タを
利用して演算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出
される。この着席パタ−ンの特徴抽出には、例えばFF
CSの場合、図12に示すように、各種の閾値TH1〜
TH9とR(i,j)とが比較され、図示条件を満たす
時にFFCSパタ−ンの特徴を備えていると判断され、
FFCSの着席パタ−ンと判定される。
【0021】制御回路17において、着席パタ−ンが検
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
18に送信される。例えば着席パタ−ンが空席パタ−
ン,FFCSパタ−ン,RFISパタ−ンの場合にはエ
アバッグ装置18に、仮に自動車が衝突しても、エアバ
ッグが展開しないようにセットするための信号が送信さ
れ、それ以外のパタ−ンではエアバッグが展開するよう
にセットするための信号が送信される。これらの信号は
エアバッグ装置18の制御回路CCに入力され、前者の
パタ−ンの場合には衝突時に助手席側の半導体スイッチ
ング素子SW2にゲ−ト信号を供給しないようにセット
される。尚、運転席側の半導体スイッチング素子SW1
にはゲ−ト信号が供給される。後者のパタ−ンの場合に
は半導体スイッチング素子SW1,SW2の両方にゲ−
ト信号が供給されるようにセットされる。
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
18に送信される。例えば着席パタ−ンが空席パタ−
ン,FFCSパタ−ン,RFISパタ−ンの場合にはエ
アバッグ装置18に、仮に自動車が衝突しても、エアバ
ッグが展開しないようにセットするための信号が送信さ
れ、それ以外のパタ−ンではエアバッグが展開するよう
にセットするための信号が送信される。これらの信号は
エアバッグ装置18の制御回路CCに入力され、前者の
パタ−ンの場合には衝突時に助手席側の半導体スイッチ
ング素子SW2にゲ−ト信号を供給しないようにセット
される。尚、運転席側の半導体スイッチング素子SW1
にはゲ−ト信号が供給される。後者のパタ−ンの場合に
は半導体スイッチング素子SW1,SW2の両方にゲ−
ト信号が供給されるようにセットされる。
【0022】次に、この乗員検知システムの処理フロ−
について図13〜図17を参照して説明する。まず、図
13に示すように、イグニッションスイッチをONに
し、スタ−トする。ステップS1でイニシャライズし、
ステップS2に進む。ステップS2では制御回路17と
エアバッグ装置18との通信系にかかる初期診断が行わ
れる。ステップS3ではエンジンがスタ−トしたか否か
の判断が行われ、エンジンがスタ−トしていると判断さ
れた場合にはステップS4に進む。スタ−トしていない
と判断された場合には再確認する。ステップS4では送
信電極と受信電極との各種組合せに基づく信号デ−タの
受信が行われる。そして、ステップS5では取り込んだ
デ−タに基づいて乗員の着席パタ−ンが判定される。さ
らに、ステップS6ではステップS5の判定結果に基づ
き、エアバッグ装置18との間で通信が行われる。ステ
ップS6が終了すると、再びステップS4に戻り、ステ
ップS4からステップS6の処理が繰り返し行われる。
について図13〜図17を参照して説明する。まず、図
13に示すように、イグニッションスイッチをONに
し、スタ−トする。ステップS1でイニシャライズし、
ステップS2に進む。ステップS2では制御回路17と
エアバッグ装置18との通信系にかかる初期診断が行わ
れる。ステップS3ではエンジンがスタ−トしたか否か
の判断が行われ、エンジンがスタ−トしていると判断さ
れた場合にはステップS4に進む。スタ−トしていない
と判断された場合には再確認する。ステップS4では送
信電極と受信電極との各種組合せに基づく信号デ−タの
受信が行われる。そして、ステップS5では取り込んだ
デ−タに基づいて乗員の着席パタ−ンが判定される。さ
らに、ステップS6ではステップS5の判定結果に基づ
き、エアバッグ装置18との間で通信が行われる。ステ
ップS6が終了すると、再びステップS4に戻り、ステ
ップS4からステップS6の処理が繰り返し行われる。
【0023】図13における初期診断は、例えば図14
に示すように行われる。まず、ステップSA1では固定
デ−タが制御回路17からエアバッグ装置18の制御回
路CCに送信される。ステップSA2ではエアバッグ装
置18からの送信デ−タが受信される。そして、ステッ
プSA3では制御回路17からエアバッグ装置18に送
信された固定デ−タとエアバッグ装置18からの受信デ
−タとが一致するか否かが判断される。それぞれのデ−
タが一致すると判断されると、処理フロ−が継続され
る。それぞれのデ−タが一致しないと判断されると、通
信系に異状があると判断され、フェ−ルセイフ処理が行
われ、例えば警告灯などが点灯される。尚、この初期診
断はエアバッグ装置18から制御回路17に固定デ−タ
を送信し、制御回路17からの送信デ−タをエアバッグ
装置18の制御回路CCにて、その一致性について判断
させるようにしてもよい。
に示すように行われる。まず、ステップSA1では固定
デ−タが制御回路17からエアバッグ装置18の制御回
路CCに送信される。ステップSA2ではエアバッグ装
置18からの送信デ−タが受信される。そして、ステッ
プSA3では制御回路17からエアバッグ装置18に送
信された固定デ−タとエアバッグ装置18からの受信デ
−タとが一致するか否かが判断される。それぞれのデ−
タが一致すると判断されると、処理フロ−が継続され
る。それぞれのデ−タが一致しないと判断されると、通
信系に異状があると判断され、フェ−ルセイフ処理が行
われ、例えば警告灯などが点灯される。尚、この初期診
断はエアバッグ装置18から制御回路17に固定デ−タ
を送信し、制御回路17からの送信デ−タをエアバッグ
装置18の制御回路CCにて、その一致性について判断
させるようにしてもよい。
【0024】図13における信号受信は、例えば図15
に示すように行われる。まず、ステップSB1ではスイ
ッチング手段Aa〜Adによってシ−トに配置した複数
の電極E1〜E4の中から特定された1つの送信電極が
選択される。ステップSB2ではスイッチング手段Ba
〜Bdによって送信電極以外の3つの電極が受信電極と
して選択される。そして、ステップSB3ではアナログ
選択回路19を介して各受信電極の受信信号デ−タ及び
送信電極の送信信号デ−タが制御回路17に取り込まれ
る。さらに、ステップSB4では各電極E1〜E4に対
する送信電極,受信電極の選択・組み合せの切換がすべ
て終了したか否かが判断される。切換がすべて終了した
と判断されると、乗員判定フロ−に継続される。切換が
すべて終了していないと判断されると、ステップSB1
に戻る。
に示すように行われる。まず、ステップSB1ではスイ
ッチング手段Aa〜Adによってシ−トに配置した複数
の電極E1〜E4の中から特定された1つの送信電極が
選択される。ステップSB2ではスイッチング手段Ba
〜Bdによって送信電極以外の3つの電極が受信電極と
して選択される。そして、ステップSB3ではアナログ
選択回路19を介して各受信電極の受信信号デ−タ及び
送信電極の送信信号デ−タが制御回路17に取り込まれ
る。さらに、ステップSB4では各電極E1〜E4に対
する送信電極,受信電極の選択・組み合せの切換がすべ
て終了したか否かが判断される。切換がすべて終了した
と判断されると、乗員判定フロ−に継続される。切換が
すべて終了していないと判断されると、ステップSB1
に戻る。
【0025】図13における乗員判定は、例えば図16
に示すように行われる。まず、ステップSC1では着席
状態の受信パタ−ン(RVパタ−ン)が制御回路17に
予め記憶されているFFCSパタ−ンと等しいか否かが
判断される。両パタ−ンが等しいと判断されると、ステ
ップSC2に進み、エアバッグ装置18のエアバッグが
展開しないようにするためのOFFデ−タがセットされ
ると共に、処理フロ−が継続される。又、ステップSC
1で両パタ−ンが等しくないと判断されると、ステップ
SC3に進む。ステップSC3では着席状態の受信パタ
−ン(RVパタ−ン)が制御回路17に予め記憶されて
いるRFISパタ−ンと等しいか否かが判断される。両
パタ−ンが等しいと判断されると、ステップSC2に進
み、エアバッグ装置18のエアバッグが展開しないよう
にするためのOFFデ−タがセットされる。又、ステッ
プSC3で両パタ−ンが等しくないと判断されると、ス
テップSC4に進む。ステップSC4では着席状態の受
信パタ−ン(RVパタ−ン)が制御回路17に予め記憶
されている空席(Empty)パタ−ンと等しいか否か
が判断される。両パタ−ンが等しいと判断されると、ス
テップSC2に進み、エアバッグ装置18のエアバッグ
が展開しないようにするためのOFFデ−タがセットさ
れる。又、ステップSC4で両パタ−ンが等しくないと
判断されると、ステップSC5において、エアバッグ装
置18のエアバッグを展開させるためのONデ−タがセ
ットされると共に、SRS通信フロ−に継続される。
に示すように行われる。まず、ステップSC1では着席
状態の受信パタ−ン(RVパタ−ン)が制御回路17に
予め記憶されているFFCSパタ−ンと等しいか否かが
判断される。両パタ−ンが等しいと判断されると、ステ
ップSC2に進み、エアバッグ装置18のエアバッグが
展開しないようにするためのOFFデ−タがセットされ
ると共に、処理フロ−が継続される。又、ステップSC
1で両パタ−ンが等しくないと判断されると、ステップ
SC3に進む。ステップSC3では着席状態の受信パタ
−ン(RVパタ−ン)が制御回路17に予め記憶されて
いるRFISパタ−ンと等しいか否かが判断される。両
パタ−ンが等しいと判断されると、ステップSC2に進
み、エアバッグ装置18のエアバッグが展開しないよう
にするためのOFFデ−タがセットされる。又、ステッ
プSC3で両パタ−ンが等しくないと判断されると、ス
テップSC4に進む。ステップSC4では着席状態の受
信パタ−ン(RVパタ−ン)が制御回路17に予め記憶
されている空席(Empty)パタ−ンと等しいか否か
が判断される。両パタ−ンが等しいと判断されると、ス
テップSC2に進み、エアバッグ装置18のエアバッグ
が展開しないようにするためのOFFデ−タがセットさ
れる。又、ステップSC4で両パタ−ンが等しくないと
判断されると、ステップSC5において、エアバッグ装
置18のエアバッグを展開させるためのONデ−タがセ
ットされると共に、SRS通信フロ−に継続される。
【0026】図13におけるSRSデ−タ通信は、例え
ば図17に示すように行われる。まず、ステップSD1
では乗員検知ユニット側(制御回路17)からエアバッ
グ装置側(制御回路CC)に、エアバッグ装置18のエ
アバッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態にす
るためのONデ−タないしOFFデ−タ及びチェックデ
−タが送信される。ステップSD2ではエアバッグ装置
側からの、ONデ−タないしOFFデ−タに対するOK
デ−タないしNGデ−タ及びチェックデ−タを受信し、
ステップSD3に進む。ステップSD3では乗員検知ユ
ニット側からエアバッグ装置側に送信したON/OFF
デ−タ及びチェックデ−タが正常な状態で再びエアバッ
グ装置側から乗員検知ユニット側に返信されたか否かが
判断される。正常(通信系に異状がない)と判断される
と、処理フロ−が継続される。通信系に異状があると判
断されると、ステップSD4に進み、フェ−ルセ−フタ
イマがゼロになったか否かが判断される。尚、この通信
系の異状検出は、例えば3回に設定されている。従っ
て、フェ−ルセ−フタイマがゼロになったと判断される
と、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが
点灯される。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになって
いないと判断されると、ステップSD5に進み、フェ−
ルセ−フタイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続
される。
ば図17に示すように行われる。まず、ステップSD1
では乗員検知ユニット側(制御回路17)からエアバッ
グ装置側(制御回路CC)に、エアバッグ装置18のエ
アバッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態にす
るためのONデ−タないしOFFデ−タ及びチェックデ
−タが送信される。ステップSD2ではエアバッグ装置
側からの、ONデ−タないしOFFデ−タに対するOK
デ−タないしNGデ−タ及びチェックデ−タを受信し、
ステップSD3に進む。ステップSD3では乗員検知ユ
ニット側からエアバッグ装置側に送信したON/OFF
デ−タ及びチェックデ−タが正常な状態で再びエアバッ
グ装置側から乗員検知ユニット側に返信されたか否かが
判断される。正常(通信系に異状がない)と判断される
と、処理フロ−が継続される。通信系に異状があると判
断されると、ステップSD4に進み、フェ−ルセ−フタ
イマがゼロになったか否かが判断される。尚、この通信
系の異状検出は、例えば3回に設定されている。従っ
て、フェ−ルセ−フタイマがゼロになったと判断される
と、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが
点灯される。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになって
いないと判断されると、ステップSD5に進み、フェ−
ルセ−フタイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続
される。
【0027】一方、ステップSE1ではエアバッグ装置
側(制御回路CC)が乗員検知ユニット側(制御回路1
7)から、エアバッグ装置18のエアバッグを展開可能
な状態ないし展開不可能な状態にするためのONデ−タ
ないしOFFデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そ
して、ステップSE2では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップSE3に進み、O
Kデ−タないしNGデ−タ及びチェックデ−タが乗員検
知ユニット側(ステップSD2)に送信される。ステッ
プSE2で通信系に異状がないと判断されると、ステッ
プSE3のOKデ−タ送信ステップを経てステップSE
4に進む。このステップSE4ではOKデ−タに基づい
てエアバッグ装置側のデ−タが更新される。これによっ
て、エアバッグは展開可能な状態ないし展開不可能な状
態のいずれか一方に更新セットされる。又、ステップS
E2で通信系に異状があると判断されると、ステップS
E3のNGデ−タ送信ステップを経てステップSE5に
進む。このステップSE5ではフェ−ルセ−フタイマが
ゼロになったか否かが判断される。尚、この通信系の異
状検出は、例えば3回に設定されている。従って、フェ
−ルセ−フタイマがゼロになったと判断されると、フェ
−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが点灯され
る。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになっていないと
判断されると、ステップSE6に進み、フェ−ルセ−フ
タイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続される。
側(制御回路CC)が乗員検知ユニット側(制御回路1
7)から、エアバッグ装置18のエアバッグを展開可能
な状態ないし展開不可能な状態にするためのONデ−タ
ないしOFFデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そ
して、ステップSE2では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップSE3に進み、O
Kデ−タないしNGデ−タ及びチェックデ−タが乗員検
知ユニット側(ステップSD2)に送信される。ステッ
プSE2で通信系に異状がないと判断されると、ステッ
プSE3のOKデ−タ送信ステップを経てステップSE
4に進む。このステップSE4ではOKデ−タに基づい
てエアバッグ装置側のデ−タが更新される。これによっ
て、エアバッグは展開可能な状態ないし展開不可能な状
態のいずれか一方に更新セットされる。又、ステップS
E2で通信系に異状があると判断されると、ステップS
E3のNGデ−タ送信ステップを経てステップSE5に
進む。このステップSE5ではフェ−ルセ−フタイマが
ゼロになったか否かが判断される。尚、この通信系の異
状検出は、例えば3回に設定されている。従って、フェ
−ルセ−フタイマがゼロになったと判断されると、フェ
−ルセイフ処理が行われ、例えば警告灯などが点灯され
る。又、フェ−ルセ−フタイマがゼロになっていないと
判断されると、ステップSE6に進み、フェ−ルセ−フ
タイマのカウントが行われ、処理フロ−が継続される。
【0028】この実施例によれば、シ−ト1の表面側に
は複数の電極E1〜E4が配置されており、選択された
1つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には高
周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているため
に、受信電極側にはシ−トへの乗員の着席パタ−ンに関
連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の特徴
的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パタ−
ンを的確に検知することができる。このために、エアバ
ッグ装置18のエアバッグを展開可能な状態ないし展開
不可能な状態のいずれか一方に設定することができる。
は複数の電極E1〜E4が配置されており、選択された
1つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には高
周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているため
に、受信電極側にはシ−トへの乗員の着席パタ−ンに関
連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の特徴
的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パタ−
ンを的確に検知することができる。このために、エアバ
ッグ装置18のエアバッグを展開可能な状態ないし展開
不可能な状態のいずれか一方に設定することができる。
【0029】特に、制御回路17で着席パタ−ンを判断
するに当たって、送信電極に流れる負荷電流が負荷電流
検出回路11で検出され、この検出信号デ−タが受信信
号デ−タと共に制御回路17に取り込まれるために、得
られるデ−タ数が増加し、乗員の着席状況を精度よく検
知することができる。例えばシ−ト1には4個の電極E
1〜E4が互いに離隔して配置されている関係で、送信
電極と受信電極との組み合せを図11(a)に示すよう
に16通りにでき、得られるデ−タ数も16個になり、
着席状況の検知性能や信頼性を向上できる。
するに当たって、送信電極に流れる負荷電流が負荷電流
検出回路11で検出され、この検出信号デ−タが受信信
号デ−タと共に制御回路17に取り込まれるために、得
られるデ−タ数が増加し、乗員の着席状況を精度よく検
知することができる。例えばシ−ト1には4個の電極E
1〜E4が互いに離隔して配置されている関係で、送信
電極と受信電極との組み合せを図11(a)に示すよう
に16通りにでき、得られるデ−タ数も16個になり、
着席状況の検知性能や信頼性を向上できる。
【0030】その上、負荷電流検出回路11では送信電
極に流れる負荷電流が検出されているために、発振回路
10の信号系にショ−トなどの事故が発生すると、負荷
電流が各種着席パタ−ンとは異なって大幅に増加する。
従って、その増加の特徴を判定することによって、回路
にショ−ト事故が発生していることを容易に診断するこ
とができる。
極に流れる負荷電流が検出されているために、発振回路
10の信号系にショ−トなどの事故が発生すると、負荷
電流が各種着席パタ−ンとは異なって大幅に増加する。
従って、その増加の特徴を判定することによって、回路
にショ−ト事故が発生していることを容易に診断するこ
とができる。
【0031】又、制御回路17には、例えば図7〜図1
0に示す4通りの着席パタ−ンに基づいて各電極に流れ
る電流によって特徴付けられる電流パタ−ンが着席パタ
−ンとして予め記憶されているために、送信電極と受信
電極とを適宜に組み合せることによって得られる受信信
号デ−タと予め記憶された各種の着席パタ−ンとを比較
し、該当する記憶着席パタ−ンを抽出することによって
精度よく現実の着席パタ−ンを検知することができる。
0に示す4通りの着席パタ−ンに基づいて各電極に流れ
る電流によって特徴付けられる電流パタ−ンが着席パタ
−ンとして予め記憶されているために、送信電極と受信
電極とを適宜に組み合せることによって得られる受信信
号デ−タと予め記憶された各種の着席パタ−ンとを比較
し、該当する記憶着席パタ−ンを抽出することによって
精度よく現実の着席パタ−ンを検知することができる。
【0032】ところで、上述の4通りの着席パタ−ンに
ついては、的確に着席パタ−ンを判定できるものの、例
えばシ−ト1に水濡れが発生した場合には受信電極側に
流れる変位電流が増加し、図10に示す着席パタ−ン
(Personパタ−ン)との識別が困難になることが
ある。このような場合には、例えば図18〜図19に示
す乗員検知システムが好適する。このシステムは、基本
的には図4〜図5に示すシステムとほぼ同じである。異
なる点は、発振回路10の出力信号及び電流・電圧変換
回路13の出力信号に基づいて位相量を検出する位相検
出回路20を追加したことと、アナログ選択回路19A
に位相検出回路20の出力信号を選択するスイッチング
手段19cを追加したことである。この位相検出回路2
0は、例えば送信信号及び受信信号を別々に正弦波から
方形波に波形整形する波形整形回路20a,20aと、
第1のフリップフロップ回路20b1と、第2のフリッ
プフロップ回路20b2と、積分回路20cとから構成
されている。
ついては、的確に着席パタ−ンを判定できるものの、例
えばシ−ト1に水濡れが発生した場合には受信電極側に
流れる変位電流が増加し、図10に示す着席パタ−ン
(Personパタ−ン)との識別が困難になることが
ある。このような場合には、例えば図18〜図19に示
す乗員検知システムが好適する。このシステムは、基本
的には図4〜図5に示すシステムとほぼ同じである。異
なる点は、発振回路10の出力信号及び電流・電圧変換
回路13の出力信号に基づいて位相量を検出する位相検
出回路20を追加したことと、アナログ選択回路19A
に位相検出回路20の出力信号を選択するスイッチング
手段19cを追加したことである。この位相検出回路2
0は、例えば送信信号及び受信信号を別々に正弦波から
方形波に波形整形する波形整形回路20a,20aと、
第1のフリップフロップ回路20b1と、第2のフリッ
プフロップ回路20b2と、積分回路20cとから構成
されている。
【0033】このシステムによる位相検出方法は、次の
ように行われる。送信,受信の正弦波信号が波形整形回
路20a,20aに入力されると、正弦波信号は、図2
0(a)に示すように、方形波に整形され、第1,第2
のフリップフロップ20b1,20b2に出力される。
送信側の方形波出力の立ち上がりエッジ(図示矢印)が
第1のフリップフロップ20b1の端子CKにて検出さ
れ、端子Qバ−はハイ(High)出力となる。一方、
受信側も、同図(b)に示すように、方形波出力の立ち
上がりエッジ(図示矢印)が第2のフリップフロップ回
路20b2の端子Bにて検出され、端子Qバ−からは一
瞬だけロウ(Low)出力がワンショット出力される。
この出力信号が第1のフリップフロップ回路20b1の
端子RESに入力されることにより、第1のフリップフ
ロップ回路20b1の端子Qバ−の出力は、同図(c)
に示すように、ロウに反転される。この出力が位相量と
なり、積分回路20cを通すことにより電圧に変換さ
れ、制御回路17に位相デ−タとして取り込まれる。
尚、このデ−タは、図15のステップSB3において、
各受信電極の受信信号デ−タ及び送信信号デ−タと共に
制御回路17に取り込まれる。
ように行われる。送信,受信の正弦波信号が波形整形回
路20a,20aに入力されると、正弦波信号は、図2
0(a)に示すように、方形波に整形され、第1,第2
のフリップフロップ20b1,20b2に出力される。
送信側の方形波出力の立ち上がりエッジ(図示矢印)が
第1のフリップフロップ20b1の端子CKにて検出さ
れ、端子Qバ−はハイ(High)出力となる。一方、
受信側も、同図(b)に示すように、方形波出力の立ち
上がりエッジ(図示矢印)が第2のフリップフロップ回
路20b2の端子Bにて検出され、端子Qバ−からは一
瞬だけロウ(Low)出力がワンショット出力される。
この出力信号が第1のフリップフロップ回路20b1の
端子RESに入力されることにより、第1のフリップフ
ロップ回路20b1の端子Qバ−の出力は、同図(c)
に示すように、ロウに反転される。この出力が位相量と
なり、積分回路20cを通すことにより電圧に変換さ
れ、制御回路17に位相デ−タとして取り込まれる。
尚、このデ−タは、図15のステップSB3において、
各受信電極の受信信号デ−タ及び送信信号デ−タと共に
制御回路17に取り込まれる。
【0034】この実施例によれば、デ−タ数が送信電極
と受信電極との組み合わせによる16個にさらに送信信
号と受信信号との位相差デ−タが12個追加されるため
に、デ−タ量は著しく増加することになる。このため
に、乗員の着席パタ−ン,姿勢,シ−ト1の水濡れなど
を詳細に検出することが可能となり、乗員の検知性能及
び判定の信頼性を向上させることができる。
と受信電極との組み合わせによる16個にさらに送信信
号と受信信号との位相差デ−タが12個追加されるため
に、デ−タ量は著しく増加することになる。このため
に、乗員の着席パタ−ン,姿勢,シ−ト1の水濡れなど
を詳細に検出することが可能となり、乗員の検知性能及
び判定の信頼性を向上させることができる。
【0035】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えばシ−トに配置される電極の形状
は矩形状の他、円形,楕円状,四角を除く多角形状に形
成することもできる。又、電極の配置数は4個,6個以
外の複数個に増減することもできる。送信電極は1つの
電極が選択されるように構成されているが、複数の電極
を送信電極として選択するように構成することもでき、
この場合、得られるデ−タは著しく増加することにな
る。発振回路の出力周波数は、検知対象などに応じて1
00KHz以外に設定することもできる。さらにはエア
バッグ装置は電子式加速度センサの他に、機械式センサ
を使用することもできる。
されることなく、例えばシ−トに配置される電極の形状
は矩形状の他、円形,楕円状,四角を除く多角形状に形
成することもできる。又、電極の配置数は4個,6個以
外の複数個に増減することもできる。送信電極は1つの
電極が選択されるように構成されているが、複数の電極
を送信電極として選択するように構成することもでき、
この場合、得られるデ−タは著しく増加することにな
る。発振回路の出力周波数は、検知対象などに応じて1
00KHz以外に設定することもできる。さらにはエア
バッグ装置は電子式加速度センサの他に、機械式センサ
を使用することもできる。
【0036】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シ−ト
の表面側には複数の電極が配置されており、選択された
1つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には高
周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているため
に、受信電極側にはシ−トへの乗員の着席パタ−ンに関
連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の特徴
的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パタ−
ンを的確に検知することができる。このために、エアバ
ッグ装置のエアバッグを展開可能な状態ないし展開不可
能な状態のいずれか一方に設定することができる。
の表面側には複数の電極が配置されており、選択された
1つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には高
周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているため
に、受信電極側にはシ−トへの乗員の着席パタ−ンに関
連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の特徴
的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パタ−
ンを的確に検知することができる。このために、エアバ
ッグ装置のエアバッグを展開可能な状態ないし展開不可
能な状態のいずれか一方に設定することができる。
【0037】特に、制御回路で着席パタ−ンを判断する
に当たって、送信電極に流れる負荷電流が負荷電流検出
回路で検出され、この検出信号デ−タが受信信号デ−タ
と共に制御回路に取り込まれるために、得られるデ−タ
数が増加し、乗員の着席状況を精度よく検知することが
できる。例えばシ−トに4個の電極を互いに離隔して配
置すれば、送信電極と受信電極との組み合せを16通り
にでき、得られるデ−タ数も16個になり、着席状況の
検知性能や信頼性を向上できる。
に当たって、送信電極に流れる負荷電流が負荷電流検出
回路で検出され、この検出信号デ−タが受信信号デ−タ
と共に制御回路に取り込まれるために、得られるデ−タ
数が増加し、乗員の着席状況を精度よく検知することが
できる。例えばシ−トに4個の電極を互いに離隔して配
置すれば、送信電極と受信電極との組み合せを16通り
にでき、得られるデ−タ数も16個になり、着席状況の
検知性能や信頼性を向上できる。
【0038】その上、負荷電流検出回路では送信電極に
流れる負荷電流が検出されているために、発振回路の信
号系にショ−トなどの事故が発生すると、負荷電流が例
えばRFIS,FFCS,Person,Emptyの
着席パタ−ンとは異なって大幅に増加する。従って、そ
の増加の特徴を判定することによって、回路にショ−ト
事故が発生していることを容易に診断することができ
る。
流れる負荷電流が検出されているために、発振回路の信
号系にショ−トなどの事故が発生すると、負荷電流が例
えばRFIS,FFCS,Person,Emptyの
着席パタ−ンとは異なって大幅に増加する。従って、そ
の増加の特徴を判定することによって、回路にショ−ト
事故が発生していることを容易に診断することができ
る。
【0039】さらには、システムの制御回路には、例え
ばRFIS,FFCS,Person,Emptyの着
席パタ−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴
付けられる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶
されているために、送信電極と受信電極とを適宜に組み
合せることによって得られる受信信号デ−タと予め記憶
された各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着
席パタ−ンを抽出することによって精度よく現実の着席
パタ−ンを検知することができる。
ばRFIS,FFCS,Person,Emptyの着
席パタ−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴
付けられる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶
されているために、送信電極と受信電極とを適宜に組み
合せることによって得られる受信信号デ−タと予め記憶
された各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着
席パタ−ンを抽出することによって精度よく現実の着席
パタ−ンを検知することができる。
【図1】本発明にかかる乗員検知システムの基本動作を
説明するための図であって、同図(a)は電極E1,E
2間の電界分布を示す図、同図(b)は電極E1,E2
間に物体が存在した時の電界分布を示す図。
説明するための図であって、同図(a)は電極E1,E
2間の電界分布を示す図、同図(b)は電極E1,E2
間に物体が存在した時の電界分布を示す図。
【図2】図1(b)の概略的な等価回路図。
【図3】本発明にかかる乗員検知システムのシ−トの斜
視図。
視図。
【図4】本発明にかかる乗員検知システムの回路ブロッ
ク図。
ク図。
【図5】図4の具体的な回路ブロック図。
【図6】図5に示すエアバッグ装置の詳細な回路ブロッ
ク図。
ク図。
【図7】本発明にかかるシ−トに乗員が存在しない時の
電極間の電界分布を示す図であって、同図(a)は電極
E1を送信電極とし、電極E2〜E4を受信電極とした
時の電界分布図、同図(b)は電極E2を送信電極とし
た時の電界分布図、同図(c)は電極E3を送信電極と
した時の電界分布図、同図(d)は電極E4を送信電極
とした時の電界分布図。
電極間の電界分布を示す図であって、同図(a)は電極
E1を送信電極とし、電極E2〜E4を受信電極とした
時の電界分布図、同図(b)は電極E2を送信電極とし
た時の電界分布図、同図(c)は電極E3を送信電極と
した時の電界分布図、同図(d)は電極E4を送信電極
とした時の電界分布図。
【図8】本発明にかかるシ−ト上のチャイルドシ−トに
子供がFFCSの状態で着席している時の電極間の電界
分布を示す図であって、同図(a)は電極E1を送信電
極とし、電極E2〜E4を受信電極とした時の電界分布
図、同図(b)は電極E2を送信電極とした時の電界分
布図、同図(c)は電極E3を送信電極とした時の電界
分布図、同図(d)は電極E4を送信電極とした時の電
界分布図。
子供がFFCSの状態で着席している時の電極間の電界
分布を示す図であって、同図(a)は電極E1を送信電
極とし、電極E2〜E4を受信電極とした時の電界分布
図、同図(b)は電極E2を送信電極とした時の電界分
布図、同図(c)は電極E3を送信電極とした時の電界
分布図、同図(d)は電極E4を送信電極とした時の電
界分布図。
【図9】本発明にかかるシ−ト上のチャイルドシ−トに
子供がRFISの状態で着席している時の電極間の電界
分布を示す図であって、同図(a)は電極E1を送信電
極とし、電極E2〜E4を受信電極とした時の電界分布
図、同図(b)は電極E2を送信電極とした時の電界分
布図、同図(c)は電極E3を送信電極とした時の電界
分布図、同図(d)は電極E4を送信電極とした時の電
界分布図。
子供がRFISの状態で着席している時の電極間の電界
分布を示す図であって、同図(a)は電極E1を送信電
極とし、電極E2〜E4を受信電極とした時の電界分布
図、同図(b)は電極E2を送信電極とした時の電界分
布図、同図(c)は電極E3を送信電極とした時の電界
分布図、同図(d)は電極E4を送信電極とした時の電
界分布図。
【図10】本発明にかかるシ−トに大人の乗員が着席し
ている時の電極間の電界分布を示す図であって、同図
(a)は電極E1を送信電極とし、電極E2〜E4を受
信電極とした時の電界分布図、同図(b)は電極E2を
送信電極とした時の電界分布図、同図(c)は電極E3
を送信電極とした時の電界分布図、同図(d)は電極E
4を送信電極とした時の電界分布図。
ている時の電極間の電界分布を示す図であって、同図
(a)は電極E1を送信電極とし、電極E2〜E4を受
信電極とした時の電界分布図、同図(b)は電極E2を
送信電極とした時の電界分布図、同図(c)は電極E3
を送信電極とした時の電界分布図、同図(d)は電極E
4を送信電極とした時の電界分布図。
【図11】本発明にかかるシ−トの各種着席パタ−ンで
のそれぞれの電極が受信した信号デ−タを示す図であっ
て、同図(a)は信号デ−タを表す記号図、(b)は図
7の状態の信号デ−タ図、同図(c)は図8の状態の信
号デ−タ図、同図(d)は図9の状態の信号デ−タ図、
同図(e)は図10の状態の信号デ−タ図。
のそれぞれの電極が受信した信号デ−タを示す図であっ
て、同図(a)は信号デ−タを表す記号図、(b)は図
7の状態の信号デ−タ図、同図(c)は図8の状態の信
号デ−タ図、同図(d)は図9の状態の信号デ−タ図、
同図(e)は図10の状態の信号デ−タ図。
【図12】本発明にかかるシ−トの各種着席パタ−ンの
うち、FFCSパタ−ンを判定するための計算式。
うち、FFCSパタ−ンを判定するための計算式。
【図13】本発明にかかる乗員検知方式の乗員検知を行
うフロ−チャ−ト。
うフロ−チャ−ト。
【図14】図13に示す初期診断のフロ−チャ−ト。
【図15】図13に示す信号受信のフロ−チャ−ト。
【図16】図13に示す乗員判定のフロ−チャ−ト。
【図17】図13に示すSRS通信のフロ−チャ−ト。
【図18】本発明にかかる乗員検知方式の異なった実施
例を示す回路ブロック図。
例を示す回路ブロック図。
【図19】同図(a)は図18に示す位相検出回路の具
体的な回路図、同図(b)は同図(a)の波形整形回路
の具体的な回路図。
体的な回路図、同図(b)は同図(a)の波形整形回路
の具体的な回路図。
【図20】図19(a)の位相検出の動作を説明するた
めの図であって、同図(a)は第1のフリップフロップ
の出力信号波形を示す図、同図(b)は第2のフリップ
フロップの出力信号波形を示す図、同図(c)は第1,
第2のフリップフロップの出力信号から位相量を検出す
る状態を示す図。
めの図であって、同図(a)は第1のフリップフロップ
の出力信号波形を示す図、同図(b)は第2のフリップ
フロップの出力信号波形を示す図、同図(c)は第1,
第2のフリップフロップの出力信号から位相量を検出す
る状態を示す図。
【図21】従来例にかかるエアバッグ装置の回路ブロッ
ク図。
ク図。
【図22】各種の着席パタ−ンを示す図であって、同図
(a)はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図(b)はRFISの状態を示す図、同図(c)
はFFCSの状態を示す図。
(a)はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図(b)はRFISの状態を示す図、同図(c)
はFFCSの状態を示す図。
【図23】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の
回路ブロック図。
回路ブロック図。
1 シ−ト 2 チャイルドシ−ト 10 発振回路 11 負荷電流検出回路 12 送信・受信切換回路 13 電流・電圧変換回路 14 検波回路 15 増幅回路 16 オフセット変換回路 17 制御回路 18 エアバッグ装置 19 アナログ選択回路 20 位相検出回路 E1〜E6 電極 SS1,SS2 セ−フィングセンサ SQ1,SQ2 スクイブ SW1,SW2 半導体スイッチング素子 CC 制御回路 GS 電子式加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大藤 眞弘 神奈川県横浜市神奈川区新浦島町1丁目1 番地25 日本電気ロボットエンジニアリン グ株式会社内
Claims (6)
- 【請求項1】 シ−トと、少なくともシ−トの表面側に
離隔して配置した複数の電極と、複数の電極のうち、特
定の電極と特定の電極以外の電極との間に微弱電界を発
生させるための発振回路と、発振回路から特定の電極に
流れる負荷電流を検出する負荷電流検出回路と、特定の
電極と特定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電
界に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧に変換する
電流・電圧変換回路と、負荷電流検出回路及び電流・電
圧変換回路の出力信号に基づいてシ−トへの乗員などの
着席状況を検知する制御回路とを具備したことを特徴と
する乗員検知システム。 - 【請求項2】 シ−トと、少なくともシ−トの表面側に
離隔して配置した複数の電極と、複数の電極のうち、特
定の電極と特定の電極以外の電極との間に微弱電界を発
生させるための発振回路と、発振回路から特定の電極に
流れる負荷電流を検出する負荷電流検出回路と、特定の
電極と特定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電
界に基づいて流れる変位電流を検出し、電圧に変換する
電流・電圧変換回路と、負荷電流検出回路及び電流・電
圧変換回路の出力信号に基づいてシ−トへの乗員などの
着席状況を検知する制御回路と、衝突に基づいてエアバ
ッグを展開させる機能を有するエアバッグ装置とを具備
し、前記制御回路の検知結果に基づくデ−タをエアバッ
グ装置に送信し、エアバッグ装置のエアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセット
することを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項3】 前記発振回路は高周波低電圧を発生する
ように構成されており、選択された特定の電極を高周波
低電圧が印加される送信電極とすると共に特定の電極以
外の電極を受信電極とし、この送信電極と受信電極との
間に、高周波低電圧の印加により、微弱電界を発生させ
るようにしたことを特徴とする請求項1又は2記載の乗
員検知システム。 - 【請求項4】 前記電極をシ−トの着席面及び背もたれ
面にそれぞれ2つ離隔して配置し、選択的に特定された
1つの電極を高周波低電圧が印加される送信電極とし、
それ以外の電極を受信電極とすることを特徴とする請求
項1又は2記載の乗員検知システム。 - 【請求項5】 前記負荷電流検出回路は、主として発振
回路の出力側に直列接続したインピ−ダンス素子と、イ
ンピ−ダンス素子の端子電圧を増幅する増幅器とから構
成したことを特徴とする請求項1又は2記載の乗員検知
システム。 - 【請求項6】 前記制御回路は、予め記憶されている各
種着席パタ−ンと、負荷電流検出回路及び電流・電圧変
換回路の出力信号に基づいて算出された着席パタ−ンと
を比較し、該当する着席パタ−ンを抽出することにより
乗員などの着席状況を検知するように制御することを特
徴とする請求項1又は2記載の乗員検知システム。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9042649A JPH10236269A (ja) | 1997-02-26 | 1997-02-26 | 乗員検知システム |
US09/028,282 US6043743A (en) | 1997-02-26 | 1998-02-25 | Passenger detecting system and passenger detecting method |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9042649A JPH10236269A (ja) | 1997-02-26 | 1997-02-26 | 乗員検知システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10236269A true JPH10236269A (ja) | 1998-09-08 |
Family
ID=12641868
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9042649A Pending JPH10236269A (ja) | 1997-02-26 | 1997-02-26 | 乗員検知システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10236269A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6253133B1 (en) | 1999-05-13 | 2001-06-26 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Sitting state detector |
US6556137B1 (en) * | 1998-07-28 | 2003-04-29 | Nec Corp. | Passenger detecting system and air bag apparatus using the same |
JP2007118944A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-05-17 | Elesys North America Inc | シートベルトその他の監視のための乗員センサ及び方法 |
US7271730B2 (en) | 2002-08-02 | 2007-09-18 | Honda Elesys Co., Ltd. | Occupant determination apparatus and occupant determination method |
JP2011133260A (ja) * | 2009-12-22 | 2011-07-07 | Honda Elesys Co Ltd | 乗員検出装置 |
-
1997
- 1997-02-26 JP JP9042649A patent/JPH10236269A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6556137B1 (en) * | 1998-07-28 | 2003-04-29 | Nec Corp. | Passenger detecting system and air bag apparatus using the same |
US6253133B1 (en) | 1999-05-13 | 2001-06-26 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Sitting state detector |
US7271730B2 (en) | 2002-08-02 | 2007-09-18 | Honda Elesys Co., Ltd. | Occupant determination apparatus and occupant determination method |
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JP4589292B2 (ja) * | 2005-10-12 | 2010-12-01 | エレシス ノース アメリカ インコーポレイテッド | シートベルトその他の監視のための乗員センサ及び方法 |
JP2011133260A (ja) * | 2009-12-22 | 2011-07-07 | Honda Elesys Co Ltd | 乗員検出装置 |
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