JPH1111198A - 乗員検知システム - Google Patents
乗員検知システムInfo
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- JPH1111198A JPH1111198A JP9166207A JP16620797A JPH1111198A JP H1111198 A JPH1111198 A JP H1111198A JP 9166207 A JP9166207 A JP 9166207A JP 16620797 A JP16620797 A JP 16620797A JP H1111198 A JPH1111198 A JP H1111198A
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- electrode
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- circuit
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
- B60R21/01512—Passenger detection systems
- B60R21/0153—Passenger detection systems using field detection presence sensors
- B60R21/01532—Passenger detection systems using field detection presence sensors using electric or capacitive field sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R21/01512—Passenger detection systems
- B60R21/0153—Passenger detection systems using field detection presence sensors
- B60R21/0154—Passenger detection systems using field detection presence sensors in combination with seat heating
Abstract
(57)【要約】
【課題】比較的に簡単な構成によって複数の電極相互間
の位置ずれを防止できる上、シ−トへの組み込みも容易
化できる乗員検知システムを提供すること。 【解決手段】シ−トの表面側に複数の電極Ｅ１，Ｅ２を
互いに離隔して配置し、これらの電極のうち、特定の電
極と特定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電界
に基づいて流れる変位電流を検出することにより、シ−
トへの乗員の着席状況を検知する乗員検知システムにお
いて、前記複数の電極Ｅ１，Ｅ２を絶縁部材よりなるベ
−ス部材６に、互いに離隔した状態で固定して電極構体
５を構成し、この電極構体５をシ−トの外装材９とクッ
ション材４との間に介在させた。
の位置ずれを防止できる上、シ−トへの組み込みも容易
化できる乗員検知システムを提供すること。 【解決手段】シ−トの表面側に複数の電極Ｅ１，Ｅ２を
互いに離隔して配置し、これらの電極のうち、特定の電
極と特定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電界
に基づいて流れる変位電流を検出することにより、シ−
トへの乗員の着席状況を検知する乗員検知システムにお
いて、前記複数の電極Ｅ１，Ｅ２を絶縁部材よりなるベ
−ス部材６に、互いに離隔した状態で固定して電極構体
５を構成し、この電極構体５をシ−トの外装材９とクッ
ション材４との間に介在させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
に関し、特にエアバッグ装置を搭載した自動車の助手席
のシ−トに複数の電極を離隔して配置し、これらの電極
のうち、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に発
生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出する
ことにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知する乗員
検知システムにおいて、シ−トに配置した複数の電極の
固定構造の改良に関する。
に関し、特にエアバッグ装置を搭載した自動車の助手席
のシ−トに複数の電極を離隔して配置し、これらの電極
のうち、特定の電極と特定の電極以外の電極との間に発
生させた微弱電界に基づいて流れる変位電流を検出する
ことにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知する乗員
検知システムにおいて、シ−トに配置した複数の電極の
固定構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は自動車の衝突
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。
【０００３】このエアバッグ装置は、例えば図５に示す
ように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ１，
電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子
ＳＷ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路と、
セ−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界効果
形トランジスタなどの半導体スイッチング素子ＳＷ２よ
りなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度センサ
（衝突検出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧＳの
出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体スイッ
チング素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給する機
能を有する制御回路ＣＣとから構成されている。
ように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ１，
電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子
ＳＷ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路と、
セ−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界効果
形トランジスタなどの半導体スイッチング素子ＳＷ２よ
りなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度センサ
（衝突検出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧＳの
出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体スイッ
チング素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給する機
能を有する制御回路ＣＣとから構成されている。
【０００４】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。
【０００５】ところで、このエアバッグ装置によれば、
例えば図６（ａ）に示すように、シ−ト１に大人の乗員
Ｐが着席している場合には、衝突時に上述のような乗員
Ｐの保護効果が期待できるものである。しかしながら、
同図（ｂ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定し
たチャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが後向きに座ってい
る場合（Ｒear Ｆacing Ｉnfant Ｓeat ：以下、ＲＦＩ
Ｓと呼称する）にはエアバッグの展開によって幼児ＳＰ
への悪影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突し
てもエアバッグを展開しない方が望ましい。又、同図
（ｃ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチ
ャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが前向きに座っている場
合（Ｆorward Ｆacing Ｃhild Ｓeat ：以下、ＦＦＣ
Ｓと呼称する）にはエアバッグの展開によってエアバッ
グが子供ＳＰの顔面を覆うことが懸念されることから、
ＲＦＩＳの場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバ
ッグを展開しない方が望ましいものである。
例えば図６（ａ）に示すように、シ−ト１に大人の乗員
Ｐが着席している場合には、衝突時に上述のような乗員
Ｐの保護効果が期待できるものである。しかしながら、
同図（ｂ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定し
たチャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが後向きに座ってい
る場合（Ｒear Ｆacing Ｉnfant Ｓeat ：以下、ＲＦＩ
Ｓと呼称する）にはエアバッグの展開によって幼児ＳＰ
への悪影響が懸念されることから、仮に自動車が衝突し
てもエアバッグを展開しない方が望ましい。又、同図
（ｃ）に示すように、助手席のシ−ト１上に固定したチ
ャイルドシ−ト１Ａに幼児ＳＰが前向きに座っている場
合（Ｆorward Ｆacing Ｃhild Ｓeat ：以下、ＦＦＣ
Ｓと呼称する）にはエアバッグの展開によってエアバッ
グが子供ＳＰの顔面を覆うことが懸念されることから、
ＲＦＩＳの場合と同様に仮に自動車が衝突してもエアバ
ッグを展開しない方が望ましいものである。
【０００６】従って、従来においては、このような問題
に対応するために、例えば図７に示すようなエアバッグ
装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手席
に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを設
置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路Ｃ
Ｃが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝突
した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不可
能な状態のいずれか一方にセットするように構成されて
いる。特に、センサＳＤとしては、重量を測定する重量
センサを用いるものと、シ−トに着席している乗員をカ
メラで撮影して画像処理により大人Ｐか子供ＳＰかの判
定を行うものとが提案されている。
に対応するために、例えば図７に示すようなエアバッグ
装置が提案されている。このエアバッグ装置は、助手席
に乗員が着席しているか否かを検出するセンサＳＤを設
置し、このセンサＳＤの検出信号に基づいて制御回路Ｃ
Ｃが助手席への乗員の着席状況を判断し、自動車が衝突
した場合に、エアバッグを展開可能な状態又は展開不可
能な状態のいずれか一方にセットするように構成されて
いる。特に、センサＳＤとしては、重量を測定する重量
センサを用いるものと、シ−トに着席している乗員をカ
メラで撮影して画像処理により大人Ｐか子供ＳＰかの判
定を行うものとが提案されている。
【０００７】前者の方法によれば、乗員が大人Ｐか子供
ＳＰかの大まかな判定は可能であり、この結果に基づい
てエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態の
いずれか一方にセットし、自動車の衝突時における不測
の事態を回避することができるものの、体重は個人差が
大きく、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ること
から、正確性に欠けるのみならず、ＲＦＩＳ，ＦＦＣＳ
のいずれの状態であるかを判断することができないとい
う問題がある。
ＳＰかの大まかな判定は可能であり、この結果に基づい
てエアバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態の
いずれか一方にセットし、自動車の衝突時における不測
の事態を回避することができるものの、体重は個人差が
大きく、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ること
から、正確性に欠けるのみならず、ＲＦＩＳ，ＦＦＣＳ
のいずれの状態であるかを判断することができないとい
う問題がある。
【０００８】又、後者の方法によれば、乗員の着席状
況，乗員が大人Ｐか子供ＳＰかの判断，チャイルドシ−
トの子供がＲＦＩＳ，ＦＦＣＳの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、カメラで撮影し
た撮像デ−タを画像処理し各種パタ−ンとの比較判断を
行なわなければならないために、処理装置が複雑かつ高
価になるという問題がある。
況，乗員が大人Ｐか子供ＳＰかの判断，チャイルドシ−
トの子供がＲＦＩＳ，ＦＦＣＳの状態か否かの判断をか
なり正確に行なうことができるものの、カメラで撮影し
た撮像デ−タを画像処理し各種パタ−ンとの比較判断を
行なわなければならないために、処理装置が複雑かつ高
価になるという問題がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従って、本出願人は、
先に、図８〜図１２に示すような乗員検知システムを提
案した。この乗員検知システムは、基本的にはシ−トに
配置された２つの電極間に発生させた微弱電界（Ｅlect
ric Ｆield）の乱れを利用するものである。まず、図８
（ａ）に示すように、電極Ｅ１に高周波低電圧を発生す
る発振回路１０を接続すると共に、電極Ｅ２をグランド
に接続すると、電極Ｅ１，Ｅ２には電極間の電位差に基
づいて電界が発生し、電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄが
流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すように、
電界中に物体ＯＢを存在させると、電界に乱れが生じて
電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄとは異なった変位電流Ｉ
ｄ１が流れることになる。殆んどの物体ＯＢは、電気的
にはコンダクタンスとキャパシタンスで表され、グラン
ドとはキャパシタンスを介して結合されることになる。
先に、図８〜図１２に示すような乗員検知システムを提
案した。この乗員検知システムは、基本的にはシ−トに
配置された２つの電極間に発生させた微弱電界（Ｅlect
ric Ｆield）の乱れを利用するものである。まず、図８
（ａ）に示すように、電極Ｅ１に高周波低電圧を発生す
る発振回路１０を接続すると共に、電極Ｅ２をグランド
に接続すると、電極Ｅ１，Ｅ２には電極間の電位差に基
づいて電界が発生し、電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄが
流れる。この状態において、同図（ｂ）に示すように、
電界中に物体ＯＢを存在させると、電界に乱れが生じて
電極Ｅ２の側には変位電流Ｉｄとは異なった変位電流Ｉ
ｄ１が流れることになる。殆んどの物体ＯＢは、電気的
にはコンダクタンスとキャパシタンスで表され、グラン
ドとはキャパシタンスを介して結合されることになる。
【００１０】従って、自動車のシ−トに物体ＯＢが乗っ
ている場合と乗っていない場合とでは、電極Ｅ２の側に
流れる変位電流に変化が生ずるものであり、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、配置する電極の数
を増加させることによって、シ−ト上の乗員などを含む
物体についての多くの情報を得ることが可能となり、シ
−トへの乗員の着席状況をより的確に検知することがで
きる。
ている場合と乗っていない場合とでは、電極Ｅ２の側に
流れる変位電流に変化が生ずるものであり、この現象を
利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況を検知
することができるものである。特に、配置する電極の数
を増加させることによって、シ−ト上の乗員などを含む
物体についての多くの情報を得ることが可能となり、シ
−トへの乗員の着席状況をより的確に検知することがで
きる。
【００１１】この原理を利用した具体的な乗員検知シス
テムについて図９〜図１２を参照して説明する。尚、図
５〜図７に示す従来例と同一部分には同一参照符号を付
し、その詳細な説明は省略する。図９は先行技術にかか
るシ−トを示しており、助手席のシ−ト１の表面側には
複数の電極が配置されている。具体的には、着席部１ａ
には例えば矩形状の電極Ｅ１，Ｅ２が、背もたれ部１ｂ
にはほぼ同形状の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ離隔して配
置されている。これらの電極は乗員の座り心地を考慮し
て導電性の布地にて形成されているが、糸状の金属をシ
−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイントを被着
したり、金属板を配置したりして構成することもでき
る。これらの電極Ｅ１〜Ｅ４は図１０（図１１）に示す
回路に接続され、組み込まれている。
テムについて図９〜図１２を参照して説明する。尚、図
５〜図７に示す従来例と同一部分には同一参照符号を付
し、その詳細な説明は省略する。図９は先行技術にかか
るシ−トを示しており、助手席のシ−ト１の表面側には
複数の電極が配置されている。具体的には、着席部１ａ
には例えば矩形状の電極Ｅ１，Ｅ２が、背もたれ部１ｂ
にはほぼ同形状の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ離隔して配
置されている。これらの電極は乗員の座り心地を考慮し
て導電性の布地にて形成されているが、糸状の金属をシ
−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイントを被着
したり、金属板を配置したりして構成することもでき
る。これらの電極Ｅ１〜Ｅ４は図１０（図１１）に示す
回路に接続され、組み込まれている。
【００１２】図１０において、乗員検知システムは、例
えば周波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が１０〜１２Ｖ
程度の高周波低電圧を発生させる発振回路１０と、負荷
電流検出回路１１と、送信・受信切換回路１２と、増幅
機能を有する電流・電圧変換回路１３と、バンドパス機
能（不要ノイズ除去機能）及びＡＣ−ＤＣ変換機能を有
する検波回路（復調回路）１４と、増幅回路１５と、オ
フセット変換回路１６と、ＭＰＵなどの制御回路１７
と、エアバッグ装置１８とから構成されている。図１１
は図１０の回路をさらに具体化したものであり、増幅回
路１５を、例えばゲインＧが１倍及び１００倍の第１の
増幅回路１５Ａ及び第２の増幅回路１５Ｂから構成する
と共に、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号を選択するアナログ選択回路１９が設けられており、
アナログ選択回路１９は制御回路１７によって制御され
る。
えば周波数が１００ＫＨｚ程度で、電圧が１０〜１２Ｖ
程度の高周波低電圧を発生させる発振回路１０と、負荷
電流検出回路１１と、送信・受信切換回路１２と、増幅
機能を有する電流・電圧変換回路１３と、バンドパス機
能（不要ノイズ除去機能）及びＡＣ−ＤＣ変換機能を有
する検波回路（復調回路）１４と、増幅回路１５と、オ
フセット変換回路１６と、ＭＰＵなどの制御回路１７
と、エアバッグ装置１８とから構成されている。図１１
は図１０の回路をさらに具体化したものであり、増幅回
路１５を、例えばゲインＧが１倍及び１００倍の第１の
増幅回路１５Ａ及び第２の増幅回路１５Ｂから構成する
と共に、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号を選択するアナログ選択回路１９が設けられており、
アナログ選択回路１９は制御回路１７によって制御され
る。
【００１３】このシステムにおいて、負荷電流検出回路
１１は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａの端子電圧を増幅
する増幅器１１ｂとから構成されており、発振回路１０
から選択された特定の電極に供給される電流（負荷電
流）が検出される。送信・受信切換回路１２は、例えば
電極Ｅ１〜Ｅ４のうち、選択された１つの電極（送信電
極と呼称する）を発振回路１０の出力側に接続するため
のスイッチング手段Ａａ〜Ａｄと、送信電極以外の電極
（受信電極と呼称する）を電流・電圧変換回路１３に接
続するためのスイッチング手段Ｂａ〜Ｂｄとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路１７によって制御される。尚、この送信・受信切換回
路１２はマルチプレクサ回路にて構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路１３は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗１３ａと、変換された電圧を増幅する増幅器１３
ｂとから構成されており、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４に
対応して設けられている。アナログ選択回路１９は、例
えば第２の増幅回路１５Ｂの出力側に一斉に選択・接続
される４つのスイッチング手段１９ａと、第１の増幅回
路１５Ａの出力側に一斉に選択・接続される４つのスイ
ッチング手段１９ｂとから構成されている。
１１は、例えば回路に直列に接続されたインピ−ダンス
素子例えば抵抗１１ａと、抵抗１１ａの端子電圧を増幅
する増幅器１１ｂとから構成されており、発振回路１０
から選択された特定の電極に供給される電流（負荷電
流）が検出される。送信・受信切換回路１２は、例えば
電極Ｅ１〜Ｅ４のうち、選択された１つの電極（送信電
極と呼称する）を発振回路１０の出力側に接続するため
のスイッチング手段Ａａ〜Ａｄと、送信電極以外の電極
（受信電極と呼称する）を電流・電圧変換回路１３に接
続するためのスイッチング手段Ｂａ〜Ｂｄとから構成さ
れており、それぞれのスイッチング手段の切換は制御回
路１７によって制御される。尚、この送信・受信切換回
路１２はマルチプレクサ回路にて構成することが望まし
い。電流・電圧変換回路１３は、例えば受信電極側に流
れる変位電流を電圧に変換するインピ−ダンス素子例え
ば抵抗１３ａと、変換された電圧を増幅する増幅器１３
ｂとから構成されており、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４に
対応して設けられている。アナログ選択回路１９は、例
えば第２の増幅回路１５Ｂの出力側に一斉に選択・接続
される４つのスイッチング手段１９ａと、第１の増幅回
路１５Ａの出力側に一斉に選択・接続される４つのスイ
ッチング手段１９ｂとから構成されている。
【００１４】このように構成されたシステムは、次のよ
うに動作する。まず、制御回路１７からの信号に基づい
て送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａのみ
が発振回路１０の出力側に接続され、スイッチング手段
Ｂｂ〜Ｂｄが電流・電圧変換回路１３に接続されると、
発振回路１０から送信電極Ｅ１に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極Ｅ２〜Ｅ４には変位電流が流れる。この電
流は抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅
されると共に、検波回路１４に出力される。一方、送信
電極Ｅ１に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によ
って検出され、後述するデ−タＲ（１，１）として検波
回路１４に出力される。この検波回路１４では、例えば
１００ＫＨｚ程度の信号がバンドパスされると共に、Ａ
Ｃ−ＤＣ変換機能に基づいて不要なノイズ成分が除去さ
れ、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂに出力され
る。この第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号は、オフセット変換回路１６とアナログ選択回路１９
との動作によって適宜に選択され、制御回路１７に出力
される。例えば検波回路１４からの出力信号がフルレン
ジで測定可能な程度の場合にはアナログ選択回路１９の
４つのスイッチング手段１９ｂのみが一斉に第１の増幅
回路１５Ａの出力側に選択・接続される。又、出力信号
が小さくてフルレンジでの微妙な変化の測定が困難な場
合にはアナログ選択回路１９の４つのスイッチング手段
１９ａのみが一斉に第２の増幅回路１５Ｂの出力側に選
択・接続される。そして、制御回路１７では第１，第２
の増幅回路１５Ａ，１５Ｂからの出力信号がＡ／Ｄ変換
した後、メモリに記憶される。
うに動作する。まず、制御回路１７からの信号に基づい
て送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａのみ
が発振回路１０の出力側に接続され、スイッチング手段
Ｂｂ〜Ｂｄが電流・電圧変換回路１３に接続されると、
発振回路１０から送信電極Ｅ１に高周波低電圧が印加さ
れ、受信電極Ｅ２〜Ｅ４には変位電流が流れる。この電
流は抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅
されると共に、検波回路１４に出力される。一方、送信
電極Ｅ１に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によ
って検出され、後述するデ−タＲ（１，１）として検波
回路１４に出力される。この検波回路１４では、例えば
１００ＫＨｚ程度の信号がバンドパスされると共に、Ａ
Ｃ−ＤＣ変換機能に基づいて不要なノイズ成分が除去さ
れ、第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂに出力され
る。この第１，第２の増幅回路１５Ａ，１５Ｂの出力信
号は、オフセット変換回路１６とアナログ選択回路１９
との動作によって適宜に選択され、制御回路１７に出力
される。例えば検波回路１４からの出力信号がフルレン
ジで測定可能な程度の場合にはアナログ選択回路１９の
４つのスイッチング手段１９ｂのみが一斉に第１の増幅
回路１５Ａの出力側に選択・接続される。又、出力信号
が小さくてフルレンジでの微妙な変化の測定が困難な場
合にはアナログ選択回路１９の４つのスイッチング手段
１９ａのみが一斉に第２の増幅回路１５Ｂの出力側に選
択・接続される。そして、制御回路１７では第１，第２
の増幅回路１５Ａ，１５Ｂからの出力信号がＡ／Ｄ変換
した後、メモリに記憶される。
【００１５】次に、制御回路１７からの信号に基づいて
送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａを開放
し、スイッチング手段Ａｂのみを発振回路１０の出力側
に接続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｃ，Ｂｄを電流・
電圧変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０か
ら送信電極Ｅ２に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ
１，Ｅ３，Ｅ４には変位電流が流れる。この電流は抵抗
１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅されると
共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ２に
流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検出さ
れ、後述するデ−タＲ（２，２）として検波回路１４に
出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７にデ
−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段Ａｃ
のみを発振回路１０の出力側に接続し、スイッチング手
段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｄを電流・電圧変換回路１３に接続・
変更すると、発振回路１０から送信電極Ｅ３に高周波低
電圧が印加され、受信電極Ｅ１，Ｅ２，Ｅ４には変位電
流が流れる。尚、送信電極Ｅ３に流れる負荷電流は負荷
電流検出回路１１によって検出され、後述するデ−タＲ
（３，３）として検波回路１４に出力される。さらに、
スイッチング手段Ａｄのみを発振回路１０の出力側に接
続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃを電流・電圧
変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０から送
信電極Ｅ４に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ１，
Ｅ２，Ｅ３には変位電流が流れる。これらの変位電流は
抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅され
ると共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ
４に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検
出され、後述するデ−タＲ（４，４）として検波回路１
４に出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７
にデ−タとして記憶される。
送信・受信切換回路１２のスイッチング手段Ａａを開放
し、スイッチング手段Ａｂのみを発振回路１０の出力側
に接続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｃ，Ｂｄを電流・
電圧変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０か
ら送信電極Ｅ２に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ
１，Ｅ３，Ｅ４には変位電流が流れる。この電流は抵抗
１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅されると
共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ２に
流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検出さ
れ、後述するデ−タＲ（２，２）として検波回路１４に
出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７にデ
−タとして記憶される。次いで、スイッチング手段Ａｃ
のみを発振回路１０の出力側に接続し、スイッチング手
段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｄを電流・電圧変換回路１３に接続・
変更すると、発振回路１０から送信電極Ｅ３に高周波低
電圧が印加され、受信電極Ｅ１，Ｅ２，Ｅ４には変位電
流が流れる。尚、送信電極Ｅ３に流れる負荷電流は負荷
電流検出回路１１によって検出され、後述するデ−タＲ
（３，３）として検波回路１４に出力される。さらに、
スイッチング手段Ａｄのみを発振回路１０の出力側に接
続し、スイッチング手段Ｂａ，Ｂｂ，Ｂｃを電流・電圧
変換回路１３に接続・変更すると、発振回路１０から送
信電極Ｅ４に高周波低電圧が印加され、受信電極Ｅ１，
Ｅ２，Ｅ３には変位電流が流れる。これらの変位電流は
抵抗１３ａで電圧に変換され、増幅器１３ｂで増幅され
ると共に、検波回路１４に出力される。尚、送信電極Ｅ
４に流れる負荷電流は負荷電流検出回路１１によって検
出され、後述するデ−タＲ（４，４）として検波回路１
４に出力される。上述と同様に処理されて制御装置１７
にデ−タとして記憶される。
【００１６】そして、制御回路１７ではこれらのデ−タ
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路１７には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極Ｅ１〜Ｅ４における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づくデ−タにより算出され
た着席パタ−ンを予め記憶された着席パタ−ンと比較
し、該当する着席パタ−ンを抽出し、判定する。この制
御回路１７では、例えば以下に述べる各種の着席パタ−
ンが判定の対象となる。具体的には、シ−トに乗員が着
席していない空席パタ−ン、チャイルドシ−トに子供が
ＦＦＣＳの状態で着席しているＦＦＣＳパタ−ン、チャ
イルドシ−トに子供がＲＦＩＳの状態で着席しているＲ
ＦＩＳパタ−ン、シ−トに大人が着席しているパ−ソン
パタ−ンであり、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４を適宜に選
択して送信電極と受信電極との各種の組合せによって、
一般式Ｒ（ｉ，ｊ）で示すデ−タが得られる。尚、一般
式Ｒ（ｉ，ｊ）において、ｉ＝ｊは送信デ−タを、ｉ≠
ｊは受信デ−タを示しており、しかも、ｉは送信電極
を、ｊは受信電極を表している。制御回路１７ではそれ
ぞれのパタ−ン毎に例えば１６個のデ−タを利用して演
算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出される。
を演算処理することにより、着席パタ−ンが算出され
る。この制御回路１７には、予め各種の着席パタ−ンが
記憶されており、電極Ｅ１〜Ｅ４における送信電極と受
信電極との各種の組合せに基づくデ−タにより算出され
た着席パタ−ンを予め記憶された着席パタ−ンと比較
し、該当する着席パタ−ンを抽出し、判定する。この制
御回路１７では、例えば以下に述べる各種の着席パタ−
ンが判定の対象となる。具体的には、シ−トに乗員が着
席していない空席パタ−ン、チャイルドシ−トに子供が
ＦＦＣＳの状態で着席しているＦＦＣＳパタ−ン、チャ
イルドシ−トに子供がＲＦＩＳの状態で着席しているＲ
ＦＩＳパタ−ン、シ−トに大人が着席しているパ−ソン
パタ−ンであり、それぞれの電極Ｅ１〜Ｅ４を適宜に選
択して送信電極と受信電極との各種の組合せによって、
一般式Ｒ（ｉ，ｊ）で示すデ−タが得られる。尚、一般
式Ｒ（ｉ，ｊ）において、ｉ＝ｊは送信デ−タを、ｉ≠
ｊは受信デ−タを示しており、しかも、ｉは送信電極
を、ｊは受信電極を表している。制御回路１７ではそれ
ぞれのパタ−ン毎に例えば１６個のデ−タを利用して演
算処理が行われ、着席パタ−ンの特徴が抽出される。
【００１７】制御回路１７において、着席パタ−ンが検
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
１８に送信される。例えば着席パタ−ンが空席，ＦＦＣ
Ｓ，ＲＦＩＳの場合にはエアバッグ装置１８に、仮に自
動車が衝突しても、エアバッグが展開しないようにセッ
トするための信号が送信され、それ以外のパタ−ンでは
エアバッグが展開するようにセットするための信号が送
信される。これらの信号はエアバッグ装置１８の制御回
路ＣＣに入力され、前者のパタ−ンの場合には衝突時に
助手席側の半導体スイッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号
を供給しないようにセットされる。尚、運転席側の半導
体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給され
る。後者のパタ−ンの場合には半導体スイッチング素子
ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるようにセット
される。
知・特定されると、それに基づく信号がエアバッグ装置
１８に送信される。例えば着席パタ−ンが空席，ＦＦＣ
Ｓ，ＲＦＩＳの場合にはエアバッグ装置１８に、仮に自
動車が衝突しても、エアバッグが展開しないようにセッ
トするための信号が送信され、それ以外のパタ−ンでは
エアバッグが展開するようにセットするための信号が送
信される。これらの信号はエアバッグ装置１８の制御回
路ＣＣに入力され、前者のパタ−ンの場合には衝突時に
助手席側の半導体スイッチング素子ＳＷ２にゲ−ト信号
を供給しないようにセットされる。尚、運転席側の半導
体スイッチング素子ＳＷ１にはゲ−ト信号が供給され
る。後者のパタ−ンの場合には半導体スイッチング素子
ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給されるようにセット
される。
【００１８】この先行技術によれば、シ−ト１の表面側
には複数の電極Ｅ１〜Ｅ４が配置されており、選択され
た１つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には
高周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているた
めに、受信電極側にはシ−ト１への乗員の着席パタ−ン
に関連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の
特徴的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パ
タ−ンを的確に検知することができる。このために、乗
員の着席パタ−ンに応じてエアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれ
にも設定することができる。
には複数の電極Ｅ１〜Ｅ４が配置されており、選択され
た１つの送信電極と送信電極以外の受信電極との間には
高周波低電圧の印加により微弱電界が発生されているた
めに、受信電極側にはシ−ト１への乗員の着席パタ−ン
に関連する変位電流が流れる。従って、この変位電流の
特徴的なパタ−ンを判断することによって乗員の着席パ
タ−ンを的確に検知することができる。このために、乗
員の着席パタ−ンに応じてエアバッグ装置１８のエアバ
ッグを展開可能な状態ないし展開不可能な状態のいずれ
にも設定することができる。
【００１９】しかも、シ−ト１には複数の電極が互いに
離隔して配置されているために、送信電極と受信電極と
の組み合せを増加できると共に、得られるデ−タ数も増
加でき、シ−トへの乗員の着席パタ−ンの判断をより正
確に行うことができる。
離隔して配置されているために、送信電極と受信電極と
の組み合せを増加できると共に、得られるデ−タ数も増
加でき、シ−トへの乗員の着席パタ−ンの判断をより正
確に行うことができる。
【００２０】又、システムの制御回路には、例えばＲＦ
ＩＳ，ＦＦＣＳ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ
−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴付けら
れる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されて
いるために、送信電極と受信電極とを適宜に組み合せる
ことによって得られる受信信号デ−タと予め記憶された
各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着席パタ
−ンを抽出することによって精度よく現実の着席パタ−
ンを検知することができるなどの優れた効果が得られる
ものである。
ＩＳ，ＦＦＣＳ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ
−ンに基づいて各電極に流れる電流によって特徴付けら
れる電流パタ−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されて
いるために、送信電極と受信電極とを適宜に組み合せる
ことによって得られる受信信号デ−タと予め記憶された
各種の着席パタ−ンとを比較し、該当する記憶着席パタ
−ンを抽出することによって精度よく現実の着席パタ−
ンを検知することができるなどの優れた効果が得られる
ものである。
【００２１】しかしながら、この先行技術において、複
数の電極はそれぞれシ−トを構成するクッション材と外
装材との間に離隔して配置されているだけであるため
に、乗員が着席したり、離脱とたりする際にシ−ト外装
材が左右に移動することがあり、これに伴って電極も位
置ずれし、電極間の間隔も当初の設定間隔よりずれてし
まうことがある。
数の電極はそれぞれシ−トを構成するクッション材と外
装材との間に離隔して配置されているだけであるため
に、乗員が着席したり、離脱とたりする際にシ−ト外装
材が左右に移動することがあり、これに伴って電極も位
置ずれし、電極間の間隔も当初の設定間隔よりずれてし
まうことがある。
【００２２】特に、システムの制御回路には、電極間を
所定の間隔に設定した状態において、ＲＦＩＳ，ＦＦＣ
Ｓ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ−ンに基づい
て各電極に流れる電流によって特徴付けられる電流パタ
−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されているために、
電極間の間隔が当初の設定間隔から位置ずれすると、同
一の着席パタ−ンであっても、電極間には異なった変位
電流が流れ、これに基づく電流パタ−ンも異なってく
る。従って、このような電流パタ−ンと制御回路に記憶
されている電流パタ−ンとを比較しても、的確な判断は
期待できず、現実の着席パタ−ンを正確に検知すること
も難しくなるという問題がある。
所定の間隔に設定した状態において、ＲＦＩＳ，ＦＦＣ
Ｓ，Ｐｅｒｓｏｎ，Ｅｍｐｔｙの着席パタ−ンに基づい
て各電極に流れる電流によって特徴付けられる電流パタ
−ンが着席パタ−ンとして予め記憶されているために、
電極間の間隔が当初の設定間隔から位置ずれすると、同
一の着席パタ−ンであっても、電極間には異なった変位
電流が流れ、これに基づく電流パタ−ンも異なってく
る。従って、このような電流パタ−ンと制御回路に記憶
されている電流パタ−ンとを比較しても、的確な判断は
期待できず、現実の着席パタ−ンを正確に検知すること
も難しくなるという問題がある。
【００２３】かといって、各電極をシ−トに配置する際
に、それぞれの電極をクッション材に接着剤などによっ
て固定すれば、上述の問題は解決できるものの、自動組
立ラインでは各工程での作業時間が短縮化される傾向に
あることから、与えられた作業工程内において、クッシ
ョン材に複数の電極を、それぞれの間隔が所定の間隔と
なるように計測しながら配置し、固定する作業を終了で
きないという新たな問題が生ずる。
に、それぞれの電極をクッション材に接着剤などによっ
て固定すれば、上述の問題は解決できるものの、自動組
立ラインでは各工程での作業時間が短縮化される傾向に
あることから、与えられた作業工程内において、クッシ
ョン材に複数の電極を、それぞれの間隔が所定の間隔と
なるように計測しながら配置し、固定する作業を終了で
きないという新たな問題が生ずる。
【００２４】それ故に、本発明の目的は、比較的に簡単
な構成によって複数の電極相互間の位置ずれを防止でき
る上、シ−トへの組み込みも容易化できる乗員検知シス
テムを提供することにある。
な構成によって複数の電極相互間の位置ずれを防止でき
る上、シ−トへの組み込みも容易化できる乗員検知シス
テムを提供することにある。
【００２５】
【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、シ−トの表面側に複数の電極
を互いに離隔して配置し、これらの電極のうち、特定の
電極と特定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電
界に基づいて流れる変位電流を検出することにより、シ
−トへの乗員の着席状況を検知する乗員検知システムに
おいて、前記複数の電極を絶縁部材よりなるベ−ス部材
に、互いに離隔した状態で固定して電極構体を構成し、
この電極構体をシ−トの外装材とクッション材との間に
介在させたことを特徴とし、本発明の第２の発明は、前
記電極構体を、シ−ト構成部品の少なくとも１つにて固
定したことを特徴とし、第３の発明は、前記電極構体に
おける複数の電極とベ−ス部材との固定手段が、接着
剤，熱可塑性又は熱硬化性樹脂の加熱による接着、縫い
付け、ホック，ボタン，フックなどによる結合、マジッ
クテ−プによる結合のいずれかであることを特徴とす
る。
の目的を達成するために、シ−トの表面側に複数の電極
を互いに離隔して配置し、これらの電極のうち、特定の
電極と特定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電
界に基づいて流れる変位電流を検出することにより、シ
−トへの乗員の着席状況を検知する乗員検知システムに
おいて、前記複数の電極を絶縁部材よりなるベ−ス部材
に、互いに離隔した状態で固定して電極構体を構成し、
この電極構体をシ−トの外装材とクッション材との間に
介在させたことを特徴とし、本発明の第２の発明は、前
記電極構体を、シ−ト構成部品の少なくとも１つにて固
定したことを特徴とし、第３の発明は、前記電極構体に
おける複数の電極とベ−ス部材との固定手段が、接着
剤，熱可塑性又は熱硬化性樹脂の加熱による接着、縫い
付け、ホック，ボタン，フックなどによる結合、マジッ
クテ−プによる結合のいずれかであることを特徴とす
る。
【００２６】又、本発明の第４の発明は、前記電極構体
は、複数の電極及び／又はベ−ス部材に加熱処理によっ
て接着機能を呈する熱可塑性又は熱硬化性樹脂を含浸又
は被着し、複数の電極をベ−ス部材の所定位置に配置し
た状態で加熱・押圧することにより、複数の電極とベ−
ス部材とを接着・固定して構成したことを特徴とし、第
５の発明は、前記複数の電極は、ベ−ス部材の同一面側
に離隔して配置したことを特徴とし、さらに、第６の発
明は、前記複数の電極から接続用ハ−ネスを導出したこ
とを特徴とする。
は、複数の電極及び／又はベ−ス部材に加熱処理によっ
て接着機能を呈する熱可塑性又は熱硬化性樹脂を含浸又
は被着し、複数の電極をベ−ス部材の所定位置に配置し
た状態で加熱・押圧することにより、複数の電極とベ−
ス部材とを接着・固定して構成したことを特徴とし、第
５の発明は、前記複数の電極は、ベ−ス部材の同一面側
に離隔して配置したことを特徴とし、さらに、第６の発
明は、前記複数の電極から接続用ハ−ネスを導出したこ
とを特徴とする。
【００２７】
【発明の実施の形態】次に、本発明にかかる乗員検知シ
ステムの実施例について図１〜図２を参照して説明す
る。尚、図８〜図１２に示す先行技術と同一部分には同
一参照符号を付し、その詳細な説明は省略する。この実
施例の特徴部分はシ−トの表面側に複数の電極を互いに
離隔して配置し、これらの電極のうち、特定の電極と特
定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電界に基づ
いて流れる変位電流を検出することにより、シ−トへの
乗員の着席状況を検知する乗員検知システムにおいて、
前記複数の電極を絶縁部材よりなるベ−ス部材に、互い
に離隔した状態で固定して電極構体を構成し、この電極
構体をシ−トの外装材とクッション材との間に介在させ
たことである。
ステムの実施例について図１〜図２を参照して説明す
る。尚、図８〜図１２に示す先行技術と同一部分には同
一参照符号を付し、その詳細な説明は省略する。この実
施例の特徴部分はシ−トの表面側に複数の電極を互いに
離隔して配置し、これらの電極のうち、特定の電極と特
定の電極以外の電極との間に発生させた微弱電界に基づ
いて流れる変位電流を検出することにより、シ−トへの
乗員の着席状況を検知する乗員検知システムにおいて、
前記複数の電極を絶縁部材よりなるベ−ス部材に、互い
に離隔した状態で固定して電極構体を構成し、この電極
構体をシ−トの外装材とクッション材との間に介在させ
たことである。
【００２８】同図において、本発明にかかる助手席のシ
−ト１Ｂは主として着席部１ａと背もたれ部１ｂとから
構成されている。このシ−ト１Ｂは、例えば前後にスラ
イド可能なベ−ス２に固定されたシ−トフレ−ム３と、
シ−トフレ−ム３の上部に配置されたクッション材４
と、クッション材４の表面に沿って配置された電極構体
５と、電極構体５を覆うように配置された外装材９とか
ら構成されている。尚、電極構体５は着席部１ａの他
に、背もたれ部１ｂにもほぼ同様の構成で配置されてい
る。又、これらの電極構体５はシ−ト構成部品の少なく
とも１つ、例えばクッション材４又は外装材９に固定す
ることが望ましい。
−ト１Ｂは主として着席部１ａと背もたれ部１ｂとから
構成されている。このシ−ト１Ｂは、例えば前後にスラ
イド可能なベ−ス２に固定されたシ−トフレ−ム３と、
シ−トフレ−ム３の上部に配置されたクッション材４
と、クッション材４の表面に沿って配置された電極構体
５と、電極構体５を覆うように配置された外装材９とか
ら構成されている。尚、電極構体５は着席部１ａの他
に、背もたれ部１ｂにもほぼ同様の構成で配置されてい
る。又、これらの電極構体５はシ−ト構成部品の少なく
とも１つ、例えばクッション材４又は外装材９に固定す
ることが望ましい。
【００２９】これらの電極構体５は、例えば絶縁部材よ
りなり、かつシ−トの着席部１ａとほぼ同程度の面積を
有するベ−ス部材６と、ベ−ス部材６の一方の面側に所
定の間隔となるように配置して固定された複数の電極Ｅ
１，Ｅ２と、それぞれの電極Ｅ１，Ｅ２から導出された
接続用のハ−ネス７1 ，７2 と、ハ−ネス７1 ，７2の
導出端に接続されたコネクタ８とから構成されている。
尚、ベ−ス部材６は、例えばシ−ト機能に悪影響を及ぼ
さない程度の厚みを有する布材，クッション材，フォ−
ム材などにて形成されている。又、コネクタ８は、例え
ば図１０又は図１１に示す制御ユニットの送信・受信切
換回路１２のコネクタに接続される。
りなり、かつシ−トの着席部１ａとほぼ同程度の面積を
有するベ−ス部材６と、ベ−ス部材６の一方の面側に所
定の間隔となるように配置して固定された複数の電極Ｅ
１，Ｅ２と、それぞれの電極Ｅ１，Ｅ２から導出された
接続用のハ−ネス７1 ，７2 と、ハ−ネス７1 ，７2の
導出端に接続されたコネクタ８とから構成されている。
尚、ベ−ス部材６は、例えばシ−ト機能に悪影響を及ぼ
さない程度の厚みを有する布材，クッション材，フォ−
ム材などにて形成されている。又、コネクタ８は、例え
ば図１０又は図１１に示す制御ユニットの送信・受信切
換回路１２のコネクタに接続される。
【００３０】特に、複数の電極Ｅ１，Ｅ２とベ−ス部材
６との固定は接着剤，熱可塑性又は熱硬化性樹脂の加熱
による接着、縫い付け、ホック，ボタン，フックなどに
よる結合、マジックテ−プによる結合のいずれかにて行
われている。例えば次の構成が推奨される。即ち、電極
構体５は、複数の電極Ｅ１，Ｅ２及び／又はベ−ス部材
６に加熱処理によって接着機能を呈する熱可塑性又は熱
硬化性樹脂を含浸又は被着し、複数の電極Ｅ１，Ｅ２を
ベ−ス部材６の所定位置に配置した状態で加熱・押圧す
ることにより、複数の電極Ｅ１，Ｅ２とベ−ス部材６と
を接着・固定する構成が推奨される。
６との固定は接着剤，熱可塑性又は熱硬化性樹脂の加熱
による接着、縫い付け、ホック，ボタン，フックなどに
よる結合、マジックテ−プによる結合のいずれかにて行
われている。例えば次の構成が推奨される。即ち、電極
構体５は、複数の電極Ｅ１，Ｅ２及び／又はベ−ス部材
６に加熱処理によって接着機能を呈する熱可塑性又は熱
硬化性樹脂を含浸又は被着し、複数の電極Ｅ１，Ｅ２を
ベ−ス部材６の所定位置に配置した状態で加熱・押圧す
ることにより、複数の電極Ｅ１，Ｅ２とベ−ス部材６と
を接着・固定する構成が推奨される。
【００３１】この実施例によれば、複数の電極Ｅ１，Ｅ
２は予めベ−ス部材６の所定位置に固定して電極構体５
として構成されているために、電極構体５をクッション
材４と外装材９との間に介在させるだけで、乗員の着席
部１ａへの着席，離脱に起因してシ−ト外装材９に仮に
移動が生じたとしても、複数の電極Ｅ１，Ｅ２の間隔が
当初の設定間隔から位置ずれすることは皆無にできる。
従って、制御回路に予め記憶されている着席パタ−ンに
対応する電流パタ−ンのベ−スになる電極配置との整合
性がとれ、現実の着席パタ−ンを的確に判断できる。
２は予めベ−ス部材６の所定位置に固定して電極構体５
として構成されているために、電極構体５をクッション
材４と外装材９との間に介在させるだけで、乗員の着席
部１ａへの着席，離脱に起因してシ−ト外装材９に仮に
移動が生じたとしても、複数の電極Ｅ１，Ｅ２の間隔が
当初の設定間隔から位置ずれすることは皆無にできる。
従って、制御回路に予め記憶されている着席パタ−ンに
対応する電流パタ−ンのベ−スになる電極配置との整合
性がとれ、現実の着席パタ−ンを的確に判断できる。
【００３２】又、複数の電極Ｅ１，Ｅ２は予めベ−ス部
材６の所定位置に固定して電極構体５として構成されて
いるために、各工程での作業時間が短縮化される傾向に
ある自動組立ラインに適用しても、電極構体５をシ−ト
のクッション材４の上に配置するだけの単純作業である
ことから、与えられた作業工程内に確実に作業を終了で
き、自動組立ラインでの作業の円滑性を維持することが
できる。
材６の所定位置に固定して電極構体５として構成されて
いるために、各工程での作業時間が短縮化される傾向に
ある自動組立ラインに適用しても、電極構体５をシ−ト
のクッション材４の上に配置するだけの単純作業である
ことから、与えられた作業工程内に確実に作業を終了で
き、自動組立ラインでの作業の円滑性を維持することが
できる。
【００３３】さらには、電極構体５のそれぞれの電極Ｅ
１，Ｅ２からはハ−ネス７1 ，７2が導出されており、
その導出端にはコネクタ８が接続されているために、制
御ユニットとの接続を簡単に行うことができる。特に、
制御ユニットをシ−ト１Ｂのシ−トフレ−ム３などに配
置した場合にはハ−ネス７1 ，７2 の導出長さを短縮で
き、コストの低減が可能となる。
１，Ｅ２からはハ−ネス７1 ，７2が導出されており、
その導出端にはコネクタ８が接続されているために、制
御ユニットとの接続を簡単に行うことができる。特に、
制御ユニットをシ−ト１Ｂのシ−トフレ−ム３などに配
置した場合にはハ−ネス７1 ，７2 の導出長さを短縮で
き、コストの低減が可能となる。
【００３４】図３〜図４は本発明にかかる電極構体の他
の実施例を示すものであって、基本的には図１〜図２に
示す実施例と同じである。異なる点は、ベ−ス部材６
を、シ−トの着席部１ａに位置する第１のベ−ス部材６
ａと背もたれ部１ｂに位置する第２のベ−ス部材６ｂと
を一体化して構成したことである。尚、この電極構体５
Ａにおいて、第１のベ−ス部材６ａの所定位置には複数
の電極Ｅ１，Ｅ２が、第２のベ−ス部材６ｂの所定位置
には複数の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ固定されており、
各電極からはハ−ネス７1 ，７2 ，７3 ，７4 が導出さ
れており、その導出端部にはコネクタ８Ａが接続されて
いる。
の実施例を示すものであって、基本的には図１〜図２に
示す実施例と同じである。異なる点は、ベ−ス部材６
を、シ−トの着席部１ａに位置する第１のベ−ス部材６
ａと背もたれ部１ｂに位置する第２のベ−ス部材６ｂと
を一体化して構成したことである。尚、この電極構体５
Ａにおいて、第１のベ−ス部材６ａの所定位置には複数
の電極Ｅ１，Ｅ２が、第２のベ−ス部材６ｂの所定位置
には複数の電極Ｅ３，Ｅ４がそれぞれ固定されており、
各電極からはハ−ネス７1 ，７2 ，７3 ，７4 が導出さ
れており、その導出端部にはコネクタ８Ａが接続されて
いる。
【００３５】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えばシ−トに配置されるアンテナ電
極の形状は矩形状の他、円形，楕円状，四角を除く多角
形状に形成することもでき、その大きさ，電極数も適宜
に設定できる。電極構体はシ−トの着席部及び／又は背
もたれ部の全面に配置する他、着席部及び／又は背もた
れ部より小さな面積部分に配置することもできる。又、
ハ−ネスはリ−ド部材を電極に接続して導出する他、電
極構成部材の一部を延在して構成することもできる。
又、発振回路の出力周波数は車室内の状況，検知対象な
どに応じて１００ＫＨｚ以外に設定することもできる
し、その電圧も適宜に変更できる。さらには制御ユニッ
トは図示例にのみ制約されないし、エアバッグ装置は電
子式加速度センサの他に、機械式センサを使用すること
もできる。
されることなく、例えばシ−トに配置されるアンテナ電
極の形状は矩形状の他、円形，楕円状，四角を除く多角
形状に形成することもでき、その大きさ，電極数も適宜
に設定できる。電極構体はシ−トの着席部及び／又は背
もたれ部の全面に配置する他、着席部及び／又は背もた
れ部より小さな面積部分に配置することもできる。又、
ハ−ネスはリ−ド部材を電極に接続して導出する他、電
極構成部材の一部を延在して構成することもできる。
又、発振回路の出力周波数は車室内の状況，検知対象な
どに応じて１００ＫＨｚ以外に設定することもできる
し、その電圧も適宜に変更できる。さらには制御ユニッ
トは図示例にのみ制約されないし、エアバッグ装置は電
子式加速度センサの他に、機械式センサを使用すること
もできる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、複数の
電極は予めベ−ス部材の所定位置に固定して電極構体と
して構成されているために、電極構体をクッション材と
外装材との間に介在させるだけで、乗員のシ−トへの着
席，離脱に起因して外装材に仮に移動が生じたとして
も、複数の電極の間隔が当初の設定間隔から位置ずれす
ることは皆無にできる。従って、制御回路に予め記憶さ
れている着席パタ−ンに対応する電流パタ−ンのベ−ス
になる電極配置との整合性がとれ、現実の着席パタ−ン
を的確に判断できる。
電極は予めベ−ス部材の所定位置に固定して電極構体と
して構成されているために、電極構体をクッション材と
外装材との間に介在させるだけで、乗員のシ−トへの着
席，離脱に起因して外装材に仮に移動が生じたとして
も、複数の電極の間隔が当初の設定間隔から位置ずれす
ることは皆無にできる。従って、制御回路に予め記憶さ
れている着席パタ−ンに対応する電流パタ−ンのベ−ス
になる電極配置との整合性がとれ、現実の着席パタ−ン
を的確に判断できる。
【００３７】又、複数の電極は予めベ−ス部材の所定位
置に固定して電極構体として構成されているために、仮
に各工程での作業時間が短縮化される傾向にある自動組
立ラインに適用しても、電極構体をシ−トのクッション
材と外装材の間に配置するだけの単純作業であることか
ら、与えられた作業工程内に確実に作業を終了でき、自
動組立ラインでの作業の円滑性を維持することができ
る。
置に固定して電極構体として構成されているために、仮
に各工程での作業時間が短縮化される傾向にある自動組
立ラインに適用しても、電極構体をシ−トのクッション
材と外装材の間に配置するだけの単純作業であることか
ら、与えられた作業工程内に確実に作業を終了でき、自
動組立ラインでの作業の円滑性を維持することができ
る。
【００３８】さらには、電極構体のそれぞれの電極から
ハ−ネスを導出し、その導出端にコネクタを接続すれ
ば、制御ユニットとの接続を簡単に行うことができる
し、特に、制御ユニットがシ−トに配置される場合には
ハ−ネスの導出長さを短縮でき、コストの低減が可能と
なる。
ハ−ネスを導出し、その導出端にコネクタを接続すれ
ば、制御ユニットとの接続を簡単に行うことができる
し、特に、制御ユニットがシ−トに配置される場合には
ハ−ネスの導出長さを短縮でき、コストの低減が可能と
なる。
【図１】本発明にかかる乗員検知システムにおけるシ−
トの要部断面図。
トの要部断面図。
【図２】図１に示す電極構体の平面図。
【図３】本発明にかかる乗員検知システムにおけるシ−
トの他の実施例を示す側面図。
トの他の実施例を示す側面図。
【図４】図３に示す電極構体の平面図。
【図５】従来例にかかるエアバッグ装置の回路ブロック
図。
図。
【図６】各種の着席パタ−ンを示す図であって、同図
（ａ）はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図（ｂ）はＲＦＩＳの状態を示す図、同図（ｃ）
はＦＦＣＳの状態を示す図。
（ａ）はシ−トに大人の乗員が着席している状態を示す
図、同図（ｂ）はＲＦＩＳの状態を示す図、同図（ｃ）
はＦＦＣＳの状態を示す図。
【図７】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の回
路ブロック図。
路ブロック図。
【図８】本発明の前提となる先行技術にかかる乗員検知
システムの基本動作を説明するための図であって、同図
（ａ）は電極間の電界分布を示す図、同図（ｂ）は電極
間に物体が存在した時の電界分布を示す図。
システムの基本動作を説明するための図であって、同図
（ａ）は電極間の電界分布を示す図、同図（ｂ）は電極
間に物体が存在した時の電界分布を示す図。
【図９】先行技術にかかる乗員検知システムのシ−トの
斜視図。
斜視図。
【図１０】先行技術にかかる乗員検知システムの回路ブ
ロック図。
ロック図。
【図１１】図１０の具体的な回路ブロック図。
【図１２】図１１に示すエアバッグ装置の詳細な回路ブ
ロック図。
ロック図。
１Ｂ シ−ト １ａ 着席部 １ｂ 背もたれ部 ２ ベ−ス ３ シ−トフレ−ム ４ クッション材 ５，５Ａ 電極構体 ６，６ａ，６ｂ ベ−ス部材 ７1 ，７2 ，７3 ，７4 ハ−ネス ８，８Ａ コネクタ ９ 外装材 Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４ 電極
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉野 雅典 神奈川県横浜市神奈川区新浦島町１丁目１ 番地25 日本電気ロボットエンジニアリン グ株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 シ−トの表面側に複数の電極を互いに離
隔して配置し、これらの電極のうち、特定の電極と特定
の電極以外の電極との間に発生させた微弱電界に基づい
て流れる変位電流を検出することにより、シ−トへの乗
員の着席状況を検知する乗員検知システムにおいて、前
記複数の電極を絶縁部材よりなるベ−ス部材に、互いに
離隔した状態で固定して電極構体を構成し、この電極構
体をシ−トの外装材とクッション材との間に介在させた
ことを特徴とする乗員検知システム。 - 【請求項２】 前記電極構体を、シ−ト構成部品の少な
くとも１つにて固定したことを特徴とする請求項１記載
の乗員検知システム。 - 【請求項３】 前記電極構体における複数の電極とベ−
ス部材との固定手段が、接着剤，熱可塑性又は熱硬化性
樹脂の加熱による接着、縫い付け、ホック，ボタン，フ
ックなどによる結合、マジックテ−プによる結合のいず
れかであることを特徴とする請求項１記載の乗員検知シ
ステム。 - 【請求項４】 前記電極構体は、複数の電極及び／又は
ベ−ス部材に加熱処理によって接着機能を呈する熱可塑
性又は熱硬化性樹脂を含浸又は被着し、複数の電極をベ
−ス部材の所定位置に配置した状態で加熱・押圧するこ
とにより、複数の電極とベ−ス部材とを接着・固定して
構成したことを特徴とする請求項１又は３記載の乗員検
知システム。 - 【請求項５】 前記複数の電極は、ベ−ス部材の同一面
側に離隔して配置したことを特徴とする請求項１又は４
記載の乗員検知システム。 - 【請求項６】 前記複数の電極から接続用ハ−ネスを導
出したことを特徴とする請求項１又は４に記載の乗員検
知システム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166207A JPH1111198A (ja) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | 乗員検知システム |
| US09/102,918 US6356187B2 (en) | 1997-06-23 | 1998-06-23 | Passenger detection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9166207A JPH1111198A (ja) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | 乗員検知システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111198A true JPH1111198A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=15827089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9166207A Pending JPH1111198A (ja) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | 乗員検知システム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6356187B2 (ja) |
| JP (1) | JPH1111198A (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7542836B1 (en) * | 1993-11-23 | 2009-06-02 | Peter Norton | Vehicle occupant presence and position sensing system |
| US6577023B1 (en) | 1998-12-30 | 2003-06-10 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Occupant detection system |
| US6825765B2 (en) | 1998-12-30 | 2004-11-30 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Occupant detection system |
| US6598900B2 (en) * | 1999-04-19 | 2003-07-29 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Occupant detection system |
| US6509747B2 (en) * | 2000-03-21 | 2003-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting seated condition |
| US6703845B2 (en) * | 2000-05-26 | 2004-03-09 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Occupant sensor |
| DE10149117B4 (de) * | 2001-10-05 | 2004-02-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Kindersitzerkennung in einem Fahrzeug |
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| US6519519B1 (en) * | 2002-02-01 | 2003-02-11 | Ford Global Technologies, Inc. | Passive countermeasure methods |
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| JP3999729B2 (ja) * | 2003-11-28 | 2007-10-31 | 株式会社シロク | 電磁結合を用いる圧力検出装置 |
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| EP2550586B1 (en) * | 2010-03-25 | 2019-11-27 | Neodrón Limited | Electrode device, circuit arrangement and method for the approach and touch detection |
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| US5948031A (en) * | 1996-02-23 | 1999-09-07 | Nec Technologies, Inc. | Vehicle passenger sensing system and method |
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| JP3443698B2 (ja) | 1997-02-26 | 2003-09-08 | 株式会社ホンダエレシス | 乗員検知システム及び乗員検知方法 |
-
1997
- 1997-06-23 JP JP9166207A patent/JPH1111198A/ja active Pending
-
1998
- 1998-06-23 US US09/102,918 patent/US6356187B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6356187B2 (en) | 2002-03-12 |
| US20020018000A1 (en) | 2002-02-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040427 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061227 |
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| A02 | Decision of refusal |
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