JPH115416A - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH115416A JPH115416A JP9159574A JP15957497A JPH115416A JP H115416 A JPH115416 A JP H115416A JP 9159574 A JP9159574 A JP 9159574A JP 15957497 A JP15957497 A JP 15957497A JP H115416 A JPH115416 A JP H115416A
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- JP
- Japan
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- rim
- tire
- bead
- carcass layer
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【課題】航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、ビ
ード部のリム接触離反箇所付近に発生する故障を抑制
し、ビード部耐久性を高める。 【解決手段】ビード部１のカーカス層２外側にリムクッ
ション５を配置し、適用リムＸに装着した状態でリムフ
ランジＸ１の曲率中心を中心として水平方向に対し４５
〜５５°の範囲におけるリムクッション５の肉厚をリム
フランジＸ１の曲率半径Ｒの０．５〜０．７５倍にす
る。
ード部のリム接触離反箇所付近に発生する故障を抑制
し、ビード部耐久性を高める。 【解決手段】ビード部１のカーカス層２外側にリムクッ
ション５を配置し、適用リムＸに装着した状態でリムフ
ランジＸ１の曲率中心を中心として水平方向に対し４５
〜５５°の範囲におけるリムクッション５の肉厚をリム
フランジＸ１の曲率半径Ｒの０．５〜０．７５倍にす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、航空機に用いられ
る空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ビー
ド部のリム接触離反箇所付近に亀裂故障が発生するのを
抑制するようにした航空機用空気入りラジアルタイヤに
関する。
る空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ビー
ド部のリム接触離反箇所付近に亀裂故障が発生するのを
抑制するようにした航空機用空気入りラジアルタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】航空機用の空気入りタイヤは、高い荷重
が負荷されるので、タイヤ径方向の撓みが大きく、その
ためビード部に大きな変形が発生する。特に地上での移
動等の際にタイヤとリムが接触離反する箇所付近には、
繰り返し大きな圧縮変形が生じるため、大きな圧縮疲労
が発生する。その結果、ビード部のリム接触離反箇所付
近に亀裂故障が発生し易い。航空機用の空気入りタイヤ
には、一般にバイアスタイヤが使用されているが、近
年、バイアスタイヤに比べて利点の多いため開発が進め
られているラジアルタイヤにおいてその故障を招き易
い。
が負荷されるので、タイヤ径方向の撓みが大きく、その
ためビード部に大きな変形が発生する。特に地上での移
動等の際にタイヤとリムが接触離反する箇所付近には、
繰り返し大きな圧縮変形が生じるため、大きな圧縮疲労
が発生する。その結果、ビード部のリム接触離反箇所付
近に亀裂故障が発生し易い。航空機用の空気入りタイヤ
には、一般にバイアスタイヤが使用されているが、近
年、バイアスタイヤに比べて利点の多いため開発が進め
られているラジアルタイヤにおいてその故障を招き易
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ビー
ド部のリム接触離反箇所付近に発生する故障を抑制し、
ビード部耐久性を高めることが可能な航空機用空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
ド部のリム接触離反箇所付近に発生する故障を抑制し、
ビード部耐久性を高めることが可能な航空機用空気入り
ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、左右のビード部間に有機繊維コードをタイヤ周方
向に対し７０〜９０°で配列した複数のカーカス層を装
架し、少なくとも１層のカーカス層の両端部をビードコ
アの周りにタイヤ内側から外側に巻き付け、少なくとも
１層のカーカス層の両端部をビードコアの周りにタイヤ
外側から内側に巻き付け、トレッド部のカーカス層外周
側に複数のベルト層を設けた航空機用空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記ビード部のカーカス層外側にリム
クッションを配置し、適用リムに装着した状態でリムフ
ランジの曲率中心を中心として水平方向に対し４５〜５
５°の範囲における前記リムクッションの肉厚を前記リ
ムフランジの曲率半径の０．５〜０．７５倍にしたこと
を特徴とする。
明は、左右のビード部間に有機繊維コードをタイヤ周方
向に対し７０〜９０°で配列した複数のカーカス層を装
架し、少なくとも１層のカーカス層の両端部をビードコ
アの周りにタイヤ内側から外側に巻き付け、少なくとも
１層のカーカス層の両端部をビードコアの周りにタイヤ
外側から内側に巻き付け、トレッド部のカーカス層外周
側に複数のベルト層を設けた航空機用空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記ビード部のカーカス層外側にリム
クッションを配置し、適用リムに装着した状態でリムフ
ランジの曲率中心を中心として水平方向に対し４５〜５
５°の範囲における前記リムクッションの肉厚を前記リ
ムフランジの曲率半径の０．５〜０．７５倍にしたこと
を特徴とする。
【０００５】このようにビード部のリム接触離反箇所付
近となる範囲のリムクッションの肉厚を上記のように特
定し、肉厚を十分に確保するようにしたので、ビード部
に大きな圧縮変形が繰り返し作用しても、その応力を肉
厚にした広い領域に分散することができるため、亀裂故
障の発生を抑制することができる。
近となる範囲のリムクッションの肉厚を上記のように特
定し、肉厚を十分に確保するようにしたので、ビード部
に大きな圧縮変形が繰り返し作用しても、その応力を肉
厚にした広い領域に分散することができるため、亀裂故
障の発生を抑制することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
航空機用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示し、
１はビード部である。タイヤ内側には左右のビード部１
間に有機繊維コードをタイヤ周方向に対し７０〜９０°
の配向角度で配列した複数（図では４層）のカーカス層
２が装架されている。このカーカス層２は、両端部２ａ
を断面円形状のビードコア３の周りにビードフィラー４
を挟むようにしてタイヤ内側から外側に巻き付けられた
最内層から３層目までの３層のカーカス層２Ａと、その
外側の最外層に配置され、両端部２ｂをビードコア３の
周りにタイヤ外側から内側に巻き付けた１層のカーカス
層２Ｂとから構成されている。不図示のトレッド部のカ
ーカス層外周側には、層間で補強コードを互いに交差す
るように配列した複数のベルト層（図示せず）が設けら
れている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
航空機用空気入りラジアルタイヤの要部の一例を示し、
１はビード部である。タイヤ内側には左右のビード部１
間に有機繊維コードをタイヤ周方向に対し７０〜９０°
の配向角度で配列した複数（図では４層）のカーカス層
２が装架されている。このカーカス層２は、両端部２ａ
を断面円形状のビードコア３の周りにビードフィラー４
を挟むようにしてタイヤ内側から外側に巻き付けられた
最内層から３層目までの３層のカーカス層２Ａと、その
外側の最外層に配置され、両端部２ｂをビードコア３の
周りにタイヤ外側から内側に巻き付けた１層のカーカス
層２Ｂとから構成されている。不図示のトレッド部のカ
ーカス層外周側には、層間で補強コードを互いに交差す
るように配列した複数のベルト層（図示せず）が設けら
れている。
【０００７】ビード部１のカーカス層２の外側に当接し
てリムクッション５が環状に配設されている。このリム
クッション５は、カーカス層２Ｂの外側でビードベース
部１ａから装着された適用リムＸのフランジＸ１を越え
てサイドウォール部６側に延在し、その外側面５ａが装
着された適用リムＸと直接接触するようになっている。
てリムクッション５が環状に配設されている。このリム
クッション５は、カーカス層２Ｂの外側でビードベース
部１ａから装着された適用リムＸのフランジＸ１を越え
てサイドウォール部６側に延在し、その外側面５ａが装
着された適用リムＸと直接接触するようになっている。
【０００８】上記リムクッション５において、適用リム
Ｘに装着した状態（THE TIRE and RIM ASSOCIATION IN
C. のAIRCRAFT YEAR BOOK（1997年) 、又はEngineering
Design Information Relative to Aircraft Tires and
Rimsの中で規定される内圧を充填した状態）でリムフ
ランジＸ１の曲率中心Ｏを中心として水平方向に対し４
５〜５５°の範囲Ｗにおけるリムクッションの肉厚ａ
が、リムフランジＸ１の曲率半径（外径）Ｒの０．５〜
０．７５倍にしてある。
Ｘに装着した状態（THE TIRE and RIM ASSOCIATION IN
C. のAIRCRAFT YEAR BOOK（1997年) 、又はEngineering
Design Information Relative to Aircraft Tires and
Rimsの中で規定される内圧を充填した状態）でリムフ
ランジＸ１の曲率中心Ｏを中心として水平方向に対し４
５〜５５°の範囲Ｗにおけるリムクッションの肉厚ａ
が、リムフランジＸ１の曲率半径（外径）Ｒの０．５〜
０．７５倍にしてある。
【０００９】このようにビード部１とリムＸが接触離反
する箇所付近となる範囲Ｗにおいて、リムクッション５
の肉厚ａを上記のように規定することにより、図２に示
すように、ビード部１に繰り返し大きな圧縮力Ｆが作用
して圧縮変形しても、肉厚を十分に確保し、その厚くし
た広い領域で圧縮変形を受けるようにしたので、応力を
広くした領域に分散することができ、従って、ビード部
１のリム接触離反箇所付近に亀裂故障が容易に発生する
のを回避することができる。
する箇所付近となる範囲Ｗにおいて、リムクッション５
の肉厚ａを上記のように規定することにより、図２に示
すように、ビード部１に繰り返し大きな圧縮力Ｆが作用
して圧縮変形しても、肉厚を十分に確保し、その厚くし
た広い領域で圧縮変形を受けるようにしたので、応力を
広くした領域に分散することができ、従って、ビード部
１のリム接触離反箇所付近に亀裂故障が容易に発生する
のを回避することができる。
【００１０】リムクッション５の肉厚ａがリムフランジ
Ｘ１の曲率半径Ｒの０．５倍未満であると、亀裂故障を
十分に抑制することができず、逆に０．７５倍を越える
と、亀裂故障を抑えることができるが、それ以上の改善
効果が望めずに重量が大きく増加するという問題が生じ
る。
Ｘ１の曲率半径Ｒの０．５倍未満であると、亀裂故障を
十分に抑制することができず、逆に０．７５倍を越える
と、亀裂故障を抑えることができるが、それ以上の改善
効果が望めずに重量が大きく増加するという問題が生じ
る。
【００１１】本発明において、リムクッション５は、１
００％モジュラスが３．０〜６．０ＭPaのゴムから構成
するのがよい。１００％モジュラスが３．０ＭPaより小
さいと、ビード部をリムＸに強固に支持させるのが難し
く、逆に６．０ＭPaより大きいと、クッションゴム部と
しての応力緩和作用が低下する。
００％モジュラスが３．０〜６．０ＭPaのゴムから構成
するのがよい。１００％モジュラスが３．０ＭPaより小
さいと、ビード部をリムＸに強固に支持させるのが難し
く、逆に６．０ＭPaより大きいと、クッションゴム部と
しての応力緩和作用が低下する。
【００１２】カーカス層２の有機繊維コードとしては、
航空機用のタイヤに用いられているカーカスコードであ
れば従来公知のものが使用でき、例えば、ナイロンコー
ド等を好ましく用いることができる。
航空機用のタイヤに用いられているカーカスコードであ
れば従来公知のものが使用でき、例えば、ナイロンコー
ド等を好ましく用いることができる。
【００１３】カーカス層２の積層数は、タイヤサイズに
より適宜選択されるものであり、特に限定されるもので
はない。例えば、図示のように４層であってもよく、更
にそれ以上、例えば８層設けてもよい。図１では３層の
カーカス層２Ａの両端部２ａをビードコア３の周りにタ
イヤ内側から外側に巻き付けるようにしたが、少なくと
も１層のカーカス層２Ａの両端部２ａをビードコア３の
周りにタイヤ内側から外側に巻き付ける構成であればよ
い。また、図１で最外側の１層のカーカス層２Ｂの両端
部２ｂをビードコア３の周りにタイヤ外側から内側に巻
き付けているが、複数のカーカス層の両端部をビードコ
ア３の周りにタイヤ外側から内側に巻き付けるようにし
てもよく、ビードコア３の周りにタイヤ外側から内側に
両端部を巻き付けるようにしたカーカス層２Ｂは少なく
とも１層あればよい。
より適宜選択されるものであり、特に限定されるもので
はない。例えば、図示のように４層であってもよく、更
にそれ以上、例えば８層設けてもよい。図１では３層の
カーカス層２Ａの両端部２ａをビードコア３の周りにタ
イヤ内側から外側に巻き付けるようにしたが、少なくと
も１層のカーカス層２Ａの両端部２ａをビードコア３の
周りにタイヤ内側から外側に巻き付ける構成であればよ
い。また、図１で最外側の１層のカーカス層２Ｂの両端
部２ｂをビードコア３の周りにタイヤ外側から内側に巻
き付けているが、複数のカーカス層の両端部をビードコ
ア３の周りにタイヤ外側から内側に巻き付けるようにし
てもよく、ビードコア３の周りにタイヤ外側から内側に
両端部を巻き付けるようにしたカーカス層２Ｂは少なく
とも１層あればよい。
【００１４】ベルト層の補強コードとしては、従来公知
のスチールコードや有機繊維コードを使用できるが、耐
衝撃性の点から、有機繊維コードを使用するのが好まし
く、例えば、カーカス層と同じナイロンコード等を好ま
しく使用できる。ベルト層の積層数も、タイヤサイズに
より適宜決定されるものであり、特に限定されない。一
般に多く使用される層数として、６〜１２層を例示する
ことができる。
のスチールコードや有機繊維コードを使用できるが、耐
衝撃性の点から、有機繊維コードを使用するのが好まし
く、例えば、カーカス層と同じナイロンコード等を好ま
しく使用できる。ベルト層の積層数も、タイヤサイズに
より適宜決定されるものであり、特に限定されない。一
般に多く使用される層数として、６〜１２層を例示する
ことができる。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズを５０×２０．０Ｒ２２で共通
にし、ビード部に配置したリムクッションの肉厚ａを表
１のように変えた本発明タイヤ１〜４（実施例１〜４）
と比較タイヤ１，２（比較例１，２）とをそれぞれ作製
した。これら各試験タイヤを以下に示す測定条件によ
り、ビード部耐久性と重量の評価試験を行ったところ、
表１に示す結果を得た。
にし、ビード部に配置したリムクッションの肉厚ａを表
１のように変えた本発明タイヤ１〜４（実施例１〜４）
と比較タイヤ１，２（比較例１，２）とをそれぞれ作製
した。これら各試験タイヤを以下に示す測定条件によ
り、ビード部耐久性と重量の評価試験を行ったところ、
表１に示す結果を得た。
【００１６】ビード部耐久性 各試験タイヤをリムサイズ５０×２０．０Ｒ２２のリム
に装着して室内ドラム試験機に取り付け、空気圧を規定
内圧の１７７pis 、荷重を規定荷重４５２００lbs の
１．６倍、ドラム速度４０mile/hの条件にて、ビード部
のリム接触離反箇所付近に亀裂故障が発生するまでの走
行距離を測定し、その結果を比較タイヤ１を１００とす
る指数値で評価した。この値が大きい程、ビード部耐久
性が優れている。
に装着して室内ドラム試験機に取り付け、空気圧を規定
内圧の１７７pis 、荷重を規定荷重４５２００lbs の
１．６倍、ドラム速度４０mile/hの条件にて、ビード部
のリム接触離反箇所付近に亀裂故障が発生するまでの走
行距離を測定し、その結果を比較タイヤ１を１００とす
る指数値で評価した。この値が大きい程、ビード部耐久
性が優れている。
【００１７】重量 各試験タイヤの重量を測定し、その結果を比較タイヤ１
を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、
重量が大きい。
を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、
重量が大きい。
【００１８】
【表１】
【００１９】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、重量が大きく増加することなく、ビード部耐久性を
改善できることが判る。
は、重量が大きく増加することなく、ビード部耐久性を
改善できることが判る。
【００２０】
【発明の効果】上述したように本発明の航空機用空気入
りラジアルタイヤは、ビード部のカーカス層外側にリム
クッションを配置し、適用リムに装着した状態でリムフ
ランジの曲率中心を中心として水平方向に対し４５〜５
５°の範囲におけるリムクッションの肉厚をリムフラン
ジの曲率半径の０．５〜０．７５倍にしたので、ビード
部のリム接触離反箇所付近に発生する故障を抑制し、ビ
ード部耐久性を向上することができる。
りラジアルタイヤは、ビード部のカーカス層外側にリム
クッションを配置し、適用リムに装着した状態でリムフ
ランジの曲率中心を中心として水平方向に対し４５〜５
５°の範囲におけるリムクッションの肉厚をリムフラン
ジの曲率半径の０．５〜０．７５倍にしたので、ビード
部のリム接触離反箇所付近に発生する故障を抑制し、ビ
ード部耐久性を向上することができる。
【図１】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤにお
いて、そのビード部の一例を示す要部断面図である。
いて、そのビード部の一例を示す要部断面図である。
【図２】繰り返し圧縮変形が作用した時のビード部の作
用説明図である。
用説明図である。
１ ビード部 ２，２Ａ，２Ｂ カ
ーカス層 ２ａ，２ｂ 端部 ３ ビードコア ４ ビードフィラー ５ リムクッション ６ サイドウォール部 Ｏ リムフランジの
曲率中心 Ｒ リムフランジの曲率半径 Ｘ リム Ｘ１ リムフランジ Ｗ 範囲
ーカス層 ２ａ，２ｂ 端部 ３ ビードコア ４ ビードフィラー ５ リムクッション ６ サイドウォール部 Ｏ リムフランジの
曲率中心 Ｒ リムフランジの曲率半径 Ｘ リム Ｘ１ リムフランジ Ｗ 範囲
Claims (2)
- 【請求項１】 左右のビード部間に有機繊維コードをタ
イヤ周方向に対し７０〜９０°で配列した複数のカーカ
ス層を装架し、少なくとも１層のカーカス層の両端部を
ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に巻き付け、少
なくとも１層のカーカス層の両端部をビードコアの周り
にタイヤ外側から内側に巻き付け、トレッド部のカーカ
ス層外周側に複数のベルト層を設けた航空機用空気入り
ラジアルタイヤにおいて、 前記ビード部のカーカス層外側にリムクッションを配置
し、適用リムに装着した状態でリムフランジの曲率中心
を中心として水平方向に対し４５〜５５°の範囲におけ
る前記リムクッションの肉厚を前記リムフランジの曲率
半径の０．５〜０．７５倍にした航空機用空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】 前記リムクッションを１００％モジュラ
スが３．０〜６．０ＭPaのゴムから構成した請求項１に
記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9159574A JPH115416A (ja) | 1997-06-17 | 1997-06-17 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9159574A JPH115416A (ja) | 1997-06-17 | 1997-06-17 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH115416A true JPH115416A (ja) | 1999-01-12 |
Family
ID=15696695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9159574A Pending JPH115416A (ja) | 1997-06-17 | 1997-06-17 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH115416A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100426166B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-06 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
-
1997
- 1997-06-17 JP JP9159574A patent/JPH115416A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100426166B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-06 | 한국타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
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