JPH1150883A - 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃費の悪化を招くことなくアイドリング運転時
における機関回転速度の低下を抑制することができる内
燃機関の燃料噴射時期制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン１の電子制御装置（ＥＣＵ）５１
は、吸気管１１内に燃料を噴射するインジェクタ１７を
開閉駆動する。ＥＣＵ５１は水温センサ３４の出力信号
に基づいて目標回転速度を算出するとともに、回転速度
センサ３５の出力信号からエンジン１の回転速度を検出
する。ＥＣＵ５１はアイドリング運転時に目標回転速度
に対する回転速度の低下量を算出し、同低下量が所定値
より大きくなったときにインジェクタ１７の燃料噴射形
態を吸気行程前に実行される非同期噴射から吸気行程中
に実行される同期噴射に変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、機関運転状態に
応じて燃料噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射時期
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般の内燃機関にあっては、吸気通路に
設けられたインジェクタから吸気通路内に燃料が噴射さ
れる。そして、噴射された燃料が吸気通路を流れる吸入
空気と混合されることにより混合気が形成され、この混
合気が吸気通路を通じて内燃機関の燃焼室に供給され
る。内燃機関には燃料噴射制御を行う電子制御装置が設
けられており、この制御装置によってインジェクタの開
閉時期、即ち、燃料噴射量及び燃料噴射時期が機関運転
状態に応じて制御されるようになっている。

【０００３】また、上記のようにインジェクタから吸気
通路内に噴射された燃料は、その全てが燃焼室内に供給
されるわけではない。インジェクタから噴射されたもの
の、その何割かの燃料は吸気通路の内壁面や吸気バルブ
の傘部に付着してしまうからである（尚、本明細書にお
いて、この吸気通路の内壁面や吸気バルブの傘部に付着
する燃料の量を「壁面燃料付着量」と定義する）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関に
使用される燃料には、揮発性の高い軽質系の燃料（以
下、単に「軽質燃料」という）と、逆に揮発性の低い重
質系の燃料（以下、単に「重質燃料」という）とが存在
している。そして、この燃料性状（ここでは特に揮発
性）は、例えば、夏期或いは冬期といった使用時期や燃
料メーカによってかなりのバラツキがある。従って、内
燃機関にあっては、これら軽質燃料及び重質燃料が混在
して使用されているのが実情である。また、以下に説明
するように、燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合
（以下、「壁面燃料付着率」という）はこの燃料性状に
よって大きく左右されるものである。

【０００５】図１２は、機関温度と壁面燃料付着率との
関係を軽質燃料及び重質燃料についてそれぞれ示してい
る。同図に示すように、機関温度が高い場合には、軽質
燃料又は重質燃料のいずれの燃料においても壁面燃料付
着率は極めて少なくなっている。これは機関温度が高い
場合には、インジェクタから噴射された燃料はその大部
分が吸気通路の内壁面や吸気バルブの傘部に付着する前
に気化して燃焼室に供給され、或いは、吸気通路の内壁
面等に一旦付着しても同壁面の熱により速やかに気化し
て燃焼室に供給されるためである。

【０００６】これに対して、機関温度が低い場合には、
軽質燃料又は重質燃料のいずれの燃料においても壁面燃
料付着率が機関温度が高い場合と比較して大きくなって
いる。これは機関温度が低いことから、吸気通路内に噴
射された燃料の気化が促進されず、また、同吸気通路の
内壁面等に付着した燃料が同壁面の熱により気化される
ことも少ないからである。

【０００７】特に、重質燃料は軽質燃料と比較して揮発
性が低く気化し難いため、機関温度が低下したときに壁
面燃料付着率は大幅に増加する。このため、重質燃料を
使用している内燃機関にあっては、機関低温時に壁面燃
料付着率の増大に起因して混合気が希薄となり機関回転
速度が低下してしまうおそれがあった。

【０００８】また、このような機関回転速度の低下は機
関がアイドリング運転状態にあるときに特に顕著なもの
となる。アイドリング運転状態においては、燃料噴射量
が少ないため壁面燃料付着率が大きくなる傾向があるか
らである。そして、このようなアイドリング運転状態に
おける機関回転速度の低下は、機関の燃焼状態を不安定
化させてしまい、最悪の場合には機関停止（エンジンス
トール）を招くおそれがあった。

【０００９】そこで、上記のような機関回転速度の低下
を見越して、換言すれば、重質燃料に適合するように、
アイドリング運転時における燃料噴射量を予め増量して
おくことが考えられる。しかしながら、このような定常
的な燃料噴射量の増量は燃費悪化を招くばかりか、軽質
燃料の使用により壁面燃料付着率が小さくなった場合に
逆に混合気が過濃になってしまい、未燃焼ガスの排出量
を増加させてしまうおそれがある。

【００１０】また、機関回転速度の低下が発生したとき
に、その低下量に応じて燃料噴射量を一時的に増量補正
することにより、アイドリング運転時における機関回転
速度の低下を抑制することも考えられる。このようにす
れば、壁面燃料付着量に相当する分の燃料が増量補正さ
れるようになるため、未燃焼ガスの排出量が増加してし
まうことはない。しかしながら、このような構成であっ
ても燃料噴射量を増量補正するようにしているため、や
はり燃費の悪化は避けられない問題であった。

【００１１】本発明は上記のような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、燃費の悪化を招くことなく
アイドリング運転時における機関回転速度の低下を抑制
することができる内燃機関の燃料噴射時期制御装置を提
供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明は、内燃機関がアイドリン
グ運転状態にあるときに内燃機関の燃焼室に通じる吸気
通路内に噴射供給される燃料の噴射時期を内燃機関の吸
気行程以前に設定するようにした内燃機関の燃料噴射時
期制御装置において、内燃機関の機関回転速度を検出す
る回転速度検出手段と、内燃機関がアイドリング運転状
態にあるときの機関回転速度に関する目標値を設定する
設定手段と、内燃機関がアイドリング運転状態にあるこ
とを判定する判定手段と、内燃機関がアイドリング運転
状態にあると判定され且つ検出される機関回転速度が設
定される目標値より低下したときに噴射時期をより遅れ
た時期に変更する噴射時期変更手段とを備えたことをそ
の要旨とするものである。

【００１３】上記構成によれば、内燃機関がアイドリン
グ運転状態にあるときに、機関回転速度が目標値より低
下すると、吸気通路に噴射供給される燃料の噴射時期が
より遅れた時期に変更される。従って、燃料噴射は内燃
機関が吸気行程中か、或いは吸気行程の開始時期により
近い時期に行われるようになる。このため、燃料が噴射
されてからその燃料が燃焼室に導入されるまでの時間が
短縮されることから燃料噴射量に対する壁面燃料付着量
の割合若しくは壁面燃料付着量が減少し、その減少分だ
け燃焼室に供給される燃料が増加する。

【００１４】上記目的を達成するために、請求項２に記
載した発明は、請求項１に記載した内燃機関の燃料噴射
時期制御装置において、噴射時期変更手段は、燃料の噴
射時期を内燃機関の吸気工程中に変更することをその要
旨とするものである。

【００１５】上記構成によれば、請求項１に記載した発
明の作用に加えて、燃料噴射は内燃機関の吸気行程中に
行われるようになるため、噴射された燃料は吸気通路か
ら燃焼室へ向かう吸入空気の流動によって速やかに燃焼
室に導入されるようになる。従って、壁面燃料付着量の
割合若しくは壁面燃料付着量が更に減少し、その減少分
だけ燃焼室に供給される燃料が増加する。

【００１６】上記目的を達成するために、請求項３に記
載した発明は、請求項１又は２に記載した内燃機関の燃
料噴射時期制御装置において、設定手段により設定され
る目標値に対する機関回転速度の低下量を算出する算出
手段を更に備えるとともに、噴射時期変更手段は、その
低下量が大きいほど燃料の噴射時期をより遅れた時期に
変更することをその要旨とするものである。

【００１７】既述したように、燃料噴射時期を遅らせる
ことにより燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若
しくは壁面燃料付着量が減少して燃焼室に供給される燃
料が増加するが、一方で、燃料噴射時期を遅らせること
により、未燃焼ガスの発生を招くおそれがある。燃料が
噴射されてから燃焼室に供給されるまでの時間が短くな
るため、燃料の気化が十分に進まず不均一な混合状態の
まま混合気が燃焼室に供給されるためである。

【００１８】この点、本発明によれば、請求項１又は２
に記載した発明の作用に加えて、機関回転速度の低下量
が大きいほど燃料の噴射時期をより遅れた時期に変更す
るようにしている。従って、機関回転速度の低下量が小
さい場合には、燃料噴射時期がより早い時期に変更され
て均一な混合気が燃焼室に供給されるようにになる。

【００１９】上記目的を達成するために、請求項４に記
載した発明は、請求項１乃至３に記載した内燃機関の燃
料噴射時期制御装置において、吸気通路内に噴射された
燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面
燃料付着量を推定する推定手段を更に備えるとともに、
噴射時期変更手段は、推定手段により推定される壁面燃
料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量が大きいほど燃
料の噴射時期をより遅れた時期に変更することをその要
旨とするものである。

【００２０】上記構成によれば、請求項１乃至３に記載
した発明の作用に加えて、燃料噴射量に対する壁面燃料
付着量の割合若しくは壁面燃料付着量の大きさに応じて
燃料噴射時期がより適正な時期に変更される。

【００２１】上記目的を達成するために、請求項５に記
載した発明は、請求項４に記載した内燃機関の燃料噴射
時期制御装置において、推定手段は、吸気通路を流れる
吸入空気の量を検出する吸入空気量検出手段を有し、そ
の検出される吸入空気量が少ないほど燃料噴射量に対す
る壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量を大き
く推定することをその要旨とするものである。

【００２２】吸入空気量が大きいほど、噴射された燃料
は吸入空気の流動によって燃焼室に流れ込み易くなり、
また、吸気通路の壁面や吸気バルブの傘部に付着した燃
料の気化も促進される。上記構成によれば、請求項４に
記載した発明の作用に加えて、この噴射された燃料の挙
動と吸入空気量との関係を把握することにより、吸入空
気量に基づいて燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割
合若しくは壁面燃料付着量を簡便且つ適正に推定するこ
とができる。

【００２３】上記目的を達成するために、請求項６に記
載した発明は、請求項４に記載した内燃機関の燃料噴射
時期制御装置において、推定手段は、機関温度を検出す
る機関温度検出手段を有し、その検出される機関温度が
低いほど燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若し
くは壁面燃料付着量を大きく推定することをその要旨と
するものである。

【００２４】機関温度が高いほど、機関の熱によって噴
射された燃料の気化が促進される。従って、上記構成に
よれば、請求項４に記載した発明の作用に加えて、この
噴射された燃料の挙動と機関温度との関係を把握するこ
とにより、機関温度に基づいて燃料噴射量に対する壁面
燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量を簡便且つ適
正に推定することができる。

【００２５】上記目的を達成するために、請求項７に記
載した発明は、請求項４に記載した内燃機関の燃料噴射
時期制御装置において、推定手段は、吸気通路を流れる
吸入空気の量を検出する吸入空気量検出手段と機関始動
開始時からの吸入空気量の積算値を算出する積算値算出
手段とを有し、その算出される積算値が小さいほど燃料
噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料
付着量を大きく推定することをその要旨とするものであ
る。

【００２６】機関始動開始時からの吸入空気量の積算値
が大きくなるほど、同機関始動開始時から現在までに燃
焼室に発生する総熱量は大きくなる。燃焼室に発生する
燃焼熱は吸入空気量が大きいほど大きくなるからであ
る。更に、この総熱量が大きくなるほど、吸気バルブに
おける傘部の温度（傘部温度）が高温となる。傘部は燃
焼室に発生した燃焼熱が伝播されることにより温度上昇
するからである。そして、この傘部温度が高いほど、同
傘部に付着した燃料の気化が促進されるようになる。上
記構成によれば、請求項４に記載した発明の作用に加え
て、この噴射された燃料の挙動と吸入空気量の積算値と
の関係を把握することにより、同積算値に基づいて燃料
噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料
付着量を簡便且つ適正に推定することができる。

【００２７】上記目的を達成するために、請求項８に記
載した発明は、請求項１乃至７に記載した内燃機関の燃
料噴射時期制御装置において、機関始動開始時から所定
時間が経過するまでは噴射時期変更手段による燃料の噴
射時期の変更を禁止する禁止手段を更に備えたことをそ
の要旨とするものである。

【００２８】一般に、内燃機関の始動完了直後にあって
は機関燃焼状態が不安定であるため、機関回転速度が変
動することがある。上記構成によれば、請求項１乃至７
に記載した発明の作用に加えて、内燃機関の始動開始時
から所定時間の間は燃料噴射時期の変更が禁止されるた
め、上記のような機関燃焼状態の不安定化に起因した一
時的な機関回転速度の低下が発生した場合でも、燃料噴
射時期の変更は行われない。

【００２９】上記目的を達成するために、請求項９に記
載した発明は、内燃機関がアイドリング運転状態にある
ときに内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路内に噴射供給
される燃料の噴射時期を内燃機関の吸気行程以前に設定
するようにした内燃機関の燃料噴射時期制御装置におい
て、燃料の性状を検出する燃料性状検出手段と、内燃機
関がアイドリング運転状態にあることを判定する判定手
段と、内燃機関がアイドリング運転状態にあると判定さ
れるときに検出される燃料性状に応じて噴射時期をより
遅れた時期に変更する噴射時期変更手段とを備えたこと
をその要旨とするものである。

【００３０】上記構成によれば、例えば、軽質燃料の使
用を想定して燃料噴射時期が設定された内燃機関にあっ
ては、燃料の重質度が大きくなるほど（揮発性が小さく
なるほど）燃料噴射時期がより遅れた時期に変更され
る。即ち、燃料噴射は内燃機関の吸気行程中か、或いは
吸気行程の開始時期により近い時期に行われるようにな
る。このため、燃料が噴射されてから、その燃料が燃焼
室に導入されるまでの時間が短縮されることから燃料噴
射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付
着量が減少し、その減少分だけ燃焼室に供給される燃料
が増加する。

【００３１】上記目的を達成するために、請求項１０に
記載した発明は、請求項１乃至９に記載した内燃機関の
燃料噴射時期制御装置において、内燃機関は、吸気バル
ブ又は排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミング
を変更して吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁状態
となるバルブオーバラップ期間を変更可能なバルブタイ
ミング変更手段を備えるものであることをその要旨とす
るものである。

【００３２】一般に、アイドリング運転時のように機関
回転速度が小さく吸入空気量も小さい場合には、バルブ
オーバラップ期間を通常の運転時よりも小さくすること
により機関燃焼状態の安定化を図ることができる。バル
ブオーバラップ期間を小さくすることにより、燃焼室内
及び排気通路内の燃焼ガスが吸気通路側に戻される現
象、いわゆる吹き返し現象の発生が抑制されるからであ
る。

【００３３】この反面、バルブオーバラップ期間を小さ
くすることは、吸気通路内に吹き返された燃焼ガスの熱
により燃料の気化を促進して燃料噴射量に対する壁面燃
料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量の低減を図ると
いった作用が期待できなくなる。従って、通常、燃料噴
射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付
着量の増大に起因した機関回転数の低下が予想される場
合には、アイドリング運転時におけるバルブオーバラッ
プ期間をあまり小さく設定することができないこの点、
本発明は少なくとも請求項１に記載した発明の構成を具
備していることから、燃料噴射量に対する壁面燃料付着
量の割合若しくは壁面燃料付着量の増大により機関回転
速度が目標値より低下した場合には、燃料噴射時期がよ
り遅い時期に変更されて燃料噴射量に対する壁面燃料付
着量の割合若しくは壁面燃料付着量の低減が図られる。
従って、敢えてバルブオーバラップ期間を大きめに設定
し、吹き返しによる噴射燃料の気化促進を行う必要がな
くなる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
燃料噴射時期制御装置を車輌用ガソリンエンジンに適用
した第１の実施形態について図１〜７を参照して説明す
る。

【００３５】図１は本実施形態において、車輌用多気筒
ガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略記する）１
の燃料噴射時期制御装置を示す概略構成図である。エン
ジン１は複数のシリンダボア３が形成されたシリンダブ
ロック２と、同ブロック２上に組み付けられたシリンダ
ヘッド４とを備えている。各シリンダボア３内にはピス
トン５が上下動可能に設けられており、このピストン５
はコンロッド６を介して図示しないクランクシャフトに
連結されている。シリンダボア３の内部において、ピス
トン５とシリンダヘッド４とによって囲まれた空間によ
り燃焼室７が形成されている。

【００３６】シリンダヘッド４には、各燃焼室７に対応
して点火プラグ８が設けられている。また、シリンダヘ
ッド４には、各燃焼室７に通じる吸気ポート９及び排気
ポート１０がそれぞれ設けられており、これら各ポート
９，１０には吸気管１１及び排気管１２がそれぞれ接続
されている。

【００３７】吸気ポート９及び排気ポート１０には、吸
気バルブ１３及び排気バルブ１４がそれぞれ設けられて
いる。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４は、吸
気カムシャフト２２及び排気カムシャフト２３の回転に
より作動して各ポート９，１０を開閉する。各カムシャ
フト２２，２３の先端にはタイミングプーリ２２ａ，２
３ａが設けられており、これら各タイミングプーリ２２
ａ，２３ａはタイミングベルト２４を介してクランクシ
ャフトに設けられたクランクプーリ（図示略）に連結さ
れている。

【００３８】また、吸気カムシャフト２２の端部にはバ
ルブタイミング変更機構（以下、「ＶＶＴ」と略記す
る）２５が設けられている。このＶＶＴ２５は、タイミ
ングプーリ２２ａに対して吸気カムシャフト２２を連続
的に相対回転させることができる。後述する電子制御装
置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）５１はＶＶＴ２５を
制御して吸気カムシャフト２２を相対回転させることに
より、吸気バルブ１３のバルブタイミング、及びバルブ
オーバラップ期間をエンジン１の運転状態に適合するタ
イミングに変更することができる。

【００３９】例えば、ＥＣＵ５１はエンジン１がアイド
リング運転状態にある場合に吸気バルブ１３のバルブタ
イミングを遅角させることによってバルブオーバラップ
期間を最小値に設定する。このようにバルブオーバラッ
プ期間が最小値に設定されることにより、吹き返し現象
の発生が抑制されて燃焼室７における混合気の燃焼状態
を安定させることができる。

【００４０】一方、ＥＣＵ５１はエンジン１が高負荷運
転状態にある場合に吸気バルブ１３のバルブタイミング
を進角させることによってバルブオーバラップ期間を最
大値に設定する。このようにバルブオーバラップ期間が
最大値に設定されることにより、体積効率の向上を図る
ことができエンジン出力を増大させることができる。

【００４１】前記吸気管１１の入口側にはエアクリーナ
１５が設けられ、その下流側にはサージタンク１６が設
けられている。更に、吸気管１１において、このサージ
タンク１６の下流側にはエンジン１の各気筒に対応して
燃料噴射用のインジェクタ１７がそれぞれ設けられてい
る。インジェクタ１７はＥＣＵ５１により開閉駆動され
る電磁弁であり、同インジェクタ１７には燃料タンク
（図示略）内の燃料が燃料ポンプ（図示略）から所定圧
力をもって供給されるようになっている。

【００４２】インジェクタ１７は、ＥＣＵ５１の制御信
号に基づく所定の時期をもって吸気ポート９に向けて燃
料を噴射する。噴射された燃料は、エアクリーナ１５を
通じて吸気管１１内に導入された吸入空気と混合されて
混合気を形成する。そして、この混合気は吸気バルブ１
３の開弁に伴って燃焼室７に導入される。燃焼室７に導
入された混合気が点火プラグ８によって点火されること
により、その混合気が爆発・燃焼してエンジン１に駆動
力が得られる。そして、爆発・燃焼後の排気は、排気行
程における排気バルブ１４の開弁に伴い排気管１２を通
じて外部へ排出される。

【００４３】サージタンク１６の上流側には吸入空気量
ＧＡを調節するスロットルバルブ１９が設けられてお
り、このスロットルバルブ１９の近傍にはスロットルセ
ンサ３１が設けられている。スロットルセンサ３１はス
ロットルバルブ１９の開度、即ち、スロットル開度ＴＡ
に応じた検出信号を出力する。

【００４４】また、このスロットルセンサ３１はアイド
ルスイッチ３１ａを内蔵している。このアイドルスイッ
チ３１ａはスロットルバルブ１９が全閉状態にあるとき
にアイドル信号ＩＤＳを「ＯＮ」として出力する。

【００４５】吸気管１１においてエアクリーナ１５の下
流側にはエアフローメータ３２が設けられている。この
エアフローメータ３２は吸入空気量ＧＡに応じた検出信
号を出力する。更に、吸気管１１においてエアクリーナ
１５とエアフローメータ３２との間には吸気温センサ３
３が設けられている。この吸気温センサ３３は吸入空気
の温度、即ち、吸気温ＴＨＡに応じた検出信号を出力す
る。また、シリンダブロック２には水温センサ３４が設
けられており、同水温センサ３４は、エンジン１の冷却
水の温度、即ち、冷却水温ＴＨＷに応じた検出信号を出
力する。

【００４６】前記シリンダヘッド４にはディストリビュ
ータ２０が設けられており、同ディストリビュータ２０
はイグナイタ２１から出力される高電圧をクランクシャ
フトの回転に同期して各点火プラグ８に分配する。ディ
ストリビュータ２０はクランクシャフトの回転に連動し
て回転するロータ（図示略）を内蔵している。そして、
ディストリビュータ２０には、そのロータの回転からエ
ンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ３５
と、同じくロータの回転に応じて基準のクランク角信号
を出力する気筒判別センサ３７が設けられている。ま
た、ＥＣＵ５１はこの回転速度センサ３５及び気筒判別
センサ３７からの検出信号に基づいてクランクシャフト
の回転角、即ちクランク角度を算出する。

【００４７】更に、排気管１２には酸素センサ（リーン
センサ）３８が設けられている。この酸素センサ３８は
排気管１２内の排気の酸素濃度ＯＸに応じた信号を出力
する。

【００４８】また、吸気管１１には、スロットルバルブ
１９を迂回してその上流側と下流側とを互いに連通させ
るバイパス通路１８が設けられている。このバイパス通
路１８の途中には同通路１８を流れる空気量を調節する
アイドルスピードコントロールバルブ（以下、「ＩＳＣ
Ｖ」と略記する）１８ａが設けられている。

【００４９】ＥＣＵ５１は、スロットルバルブ１９が全
閉状態となりエンジン１がアイドリング運転状態になっ
たときに、ＩＳＣＶ１８ａの開度を制御することによ
り、燃焼室７に導入される吸入空気量ＧＡを調節する。

【００５０】また、エンジン１には、始動時にクランキ
ング動作によってエンジン１に回転力を付与するための
スタータ２６が設けられている。また、このスタータ２
６には、その作動・非作動を検知するスタータスイッチ
３６が設けられている。スタータスイッチ３６は、イグ
ニッションスイッチ（図示略）の操作によってＯＮ・Ｏ
ＦＦされるものである。イグニッションスイッチが操作
されてスタータ２６が作動している場合、スタータスイ
ッチ３６からはスタータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」として出
力される。

【００５１】次に、ＥＣＵ５１の電気的構成について図
２のブロック図を参照して説明する。ＥＣＵ５１は中央
処理装置（ＣＰＵ）５２、所定の制御プログラム等を予
め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ
５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）５４、記憶されたデータを保存するバック
アップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６と、これら各部
５２〜５６と外部入力回路５７及び外部出力回路５８と
をバス５９によって接続してなる理論演算回路として構
成されている。また、前記ＲＯＭ５３には、後述する
「燃料噴射時期変更ルーチン」等の制御プログラム、或
いは所定の関数データ等が予め記憶されている。タイマ
カウンタ５６は、所定時間毎の割り込み信号を出力する
と共に、同時に複数のカウント動作を実行する。

【００５２】外部入力回路５７には、スロットルセンサ
３１、アイドルスイッチ３１ａ、エアフローメータ３
２、吸気温センサ３３、水温センサ３４、回転速度セン
サ３５、スタータスイッチ３６、気筒判別センサ３７、
酸素センサ３８がそれぞれ接続されている。また、外部
出力回路５８には、インジェクタ１７、イグナイタ２１
及びＩＳＣＶ１８ａがそれぞれ接続されている。ＥＣＵ
５１（ＣＰＵ５２）は、これら各種センサ３１〜３８か
らの検出信号に基づいてインジェクタ１７、イグナイタ
２１及びＩＳＣＶ１８ａを駆動制御する。

【００５３】次に、本実施形態における燃料噴射時期制
御の制御手順について説明する。図３は「燃料噴射時期
変更ルーチン」の処理を説明するフローチャートであ
る。ＥＣＵ５１は本ルーチンの処理を所定クランク角度
毎に繰り返し実行する。

【００５４】尚、ＥＣＵ５１は本ルーチンとは別の制御
ルーチンにおいてインジェクタ１７の開弁時期ＩＮＪＴ
ＯＮ及び閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦをそれぞれ算出してい
る。この際、開閉弁時期ＩＮＪＴＯＮ，ＩＮＪＴＯＦＦ
は軽質燃料の使用を想定した運転状態に適合するように
算出されており、インジェクタ１７の燃料噴射形態は後
述する非同期噴射に設定されている。本ルーチンはこの
ように設定された開閉弁時期ＩＮＪＴＯＮ，ＩＮＪＴＯ
ＦＦをエンジン１が特定の運転状態にあるときに変更す
るための処理である。尚、この開閉弁時期ＩＮＪＴＯ
Ｎ，ＩＮＪＴＯＦＦを変更する際に燃料噴射時間（両時
期ＩＮＪＴＯＮ，ＩＮＪＴＯＦＦの差）は所定値に保持
され燃料噴射量が変更されることはない。

【００５５】まず、ステップ１０１において、ＥＣＵ５
１はスタータスイッチ３６、回転速度センサ３５、アイ
ドルスイッチ３１ａ、及び水温センサ３４の出力信号に
基づいてスタータ信号ＳＴＡ、回転速度ＮＥ、アイドル
信号ＩＤＳ、及び冷却水温ＴＨＷをそれぞれ読み込む。

【００５６】ステップ１０２において、ＥＣＵ５１はエ
ンジン１の始動完了後、所定時間が経過する前であるか
否かを判定する。即ち、ＥＣＵ５１は、スタータ信号Ｓ
ＴＡが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わり、且つ、回
転速度ＮＥが所定値（例えば、「５００ｒｐｍ」）以上
にまで上昇してからの経過時間が所定時間（例えば、
「３０秒」）を越えていないかを判定する。このステッ
プ１０２において肯定判定された場合、ＥＣＵ５１は処
理をステップ１０３に移行する。

【００５７】ステップ１０３において、ＥＣＵ５１はア
イドル信号ＩＤＳが「ＯＮ」であるか否かを判定する。
ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５１はエンジン１が
アイドリング運転状態にはないことから処理をステップ
１１０に移行する。

【００５８】また、前述したステップ１０２において否
定判定された場合、仮に重質燃料が使用されていても壁
面燃料付着率の増大に起因した回転速度ＮＥの低下は発
生しないものとして、ＥＣＵ５１は処理をステップ１１
０に移行する。

【００５９】ステップ１１０において、ＥＣＵ５１はイ
ンジェクタ１７の燃料噴射形態を非同期噴射に設定す
る。ここで、非同期噴射とは、エンジン１の各気筒にお
いて吸気行程より前に、即ち、クランク角度が吸気工程
上死点ＴＤＣに達する前に実行される燃料噴射を意味す
るものとする。インジェクタ１７により非同期噴射が実
行される場合、図４（ａ）に示すように、同インジェク
タ１７の開弁時期ＩＮＪＴＯＮ及び閉弁時期ＩＮＪＴＯ
ＦＦ（ＩＮＪＴＯＮ及びＩＮＪＴＯＦＦはいずれもクラ
ンク角度）はいずれも燃料噴射が実行される気筒の排気
工程中に設定されることになる。尚、図４は、一つの気
筒におけるインジェクタ１７の開閉弁状態をクランク角
度に対応して示すタイミングチャートである。

【００６０】これに対して、同図（ｂ）に示すように、
燃料噴射が実行される気筒の吸気行程中に、即ち、クラ
ンク角度が吸気上死点ＴＤＣに達した後に実行される燃
料噴射を同期噴射と定義する。また、同図（ｃ）に示す
ように、燃料噴射が排気行程から吸気行程にかけて実行
される燃料噴射も同様に同期噴射と定義する。インジェ
クタ１７により同期噴射が実行される場合、同図（ｂ）
に示すように、前記開閉弁時期ＩＮＪＴＯＮ，ＩＮＪＴ
ＯＦＦはいずれも吸気工程中に設定されるか、或いは、
同図（ｃ）に示すように、開弁時期ＩＮＪＴＯＮは排気
工程中に、閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦは吸気工程中にそれ
ぞれ設定されることになる。

【００６１】再び、図３を参照して本ルーチンの処理に
ついて説明する。前述したステップ１０３において肯定
判定された場合、ＥＣＵ５１はスロットルバルブ１９が
全閉状態にありエンジン１がアイドリング運転状態にあ
るとして処理をステップ１０４に移行する。

【００６２】ステップ１０４において、ＥＣＵ５１は冷
却水温ＴＨＷに基づいてアイドリング運転時におけるエ
ンジン１の目標回転速度ＴＮＥを算出する。前記ＲＯＭ
５３にはこの目標回転速度ＴＮＥと冷却水温ＴＨＷとの
関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５
１は目標回転速度ＴＮＥを算出する際にこの関数データ
を参照する。

【００６３】図５はこの関数データを示すグラフであ
る。同図に示すように、目標回転速度ＴＮＥは冷却水温
ＴＨＷが低いほど大きく算出される。これは冷却水温Ｔ
ＨＷが低いほどエンジン１の燃焼状態が不安定になる傾
向があるため、回転速度ＮＥを大きくすることにより、
その安定化を図る必要があるからである。

【００６４】次に、ステップ１０５において、ＥＣＵ５
１は次式（１）に基づき目標回転速度ＴＮＥに対する回
転速度ＮＥの低下量（以下、「回転速度低下量」とい
う）△ＮＥを算出する。

【００６５】△ＮＥ＝ＴＮＥ−ＮＥ ・・・（１） ステップ１０６において、ＥＣＵ５１は回転速度低下量
△ＮＥが所定値Ａより大きいか否かを判定する。既述し
たように、インジェクタ１７から噴射された燃料の一部
が吸気管１１の内壁や吸気バルブ１３の傘部に付着（以
下、「壁面付着」という）すると、その付着分だけ燃焼
室７に供給される燃料が減少することから回転速度ＮＥ
が低下する。前記所定値Ａは、このような壁面付着に起
因した回転速度ＮＥの低下が発生していることを判定す
るための値である。このステップ１０６において肯定判
定された場合、上記のような壁面付着に起因した回転速
度ＮＥの低下が発生していることから、ＥＣＵ５１は処
理をステップ１０９に移行する。

【００６６】そして、ステップ１０９において、ＥＣＵ
５１はインジェクタ１７の燃焼噴射形態を同期噴射に設
定する。一方、ステップ１０６において否定判定された
場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ１０７に移行する。
ステップ１０７において、ＥＣＵ５１は回転速度低下量
△ＮＥが所定値Ｂより大きいか否かを判定する。ここ
で、所定値Ｂは回転速度ＮＥが上昇して回転速度低下量
△ＮＥが十分に小さくなったことを判定するための値で
あり、ステップ１０６において用いられる所定値Ａより
も小さく設定されている。このステップ１０７において
否定判定された場合、回転速度低下量△ＮＥが十分に小
さくなったことから、ＥＣＵ５１は処理を前述したステ
ップ１１０に移行して燃料噴射形態を非同期噴射に設定
する。

【００６７】一方、ステップ１０７において肯定判定さ
れた場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ１０８に移行す
る。ステップ１０８において、ＥＣＵ５１は現在の燃料
噴射形態が非同期噴射に設定されているか否かを判定す
る。ここで否定判定された場合、即ち、現在の燃料噴射
形態が同期噴射に設定されている場合、ＥＣＵ５１は処
理を前述したステップ１０９に移行し、燃料噴射形態を
変更することなく同期噴射のまま維持する。

【００６８】これに対して、ステップ１０８において肯
定判定された場合、即ち、現在の燃料噴射形態が非同期
噴射である場合、ＥＣＵ５１は処理を前述したステップ
１１０に移行し、燃料噴射形態を変更することなく非同
期噴射のまま維持する。

【００６９】そして、前述した各ステップ１０９，１１
０の処理を実行した後、ＥＣＵ５１は本ルーチンの処理
を一旦終了する。次に、本実施形態における燃料噴射時
期の制御態様について説明する。図６は、エンジン１始
動時からの回転速度ＮＥの変化とインジェクタの燃料噴
射形態の変化を示すタイミングチャートである。エンジ
ン１に使用される燃料が軽質燃料である場合や、或いは
重質燃料であっても壁面燃料付着率が小さい場合には、
同図に一点鎖線で示すように、タイミングｔ１において
スタータ２６によるクランキング動作が開始されると、
エンジン１の回転速度ＮＥは急激に増加する。そして、
タイミングｔ２においてエンジン１は完爆状態となり、
その始動が完了する。タイミングｔ２以降、回転速度Ｎ
Ｅは若干変動するものの、目標回転速度ＴＮＥに速やか
に収束する。

【００７０】この場合のように、前記回転速度低下量△
ＮＥが前述した所定値Ａより大きくならない場合には、
燃料噴射形態は常に非同期噴射に設定されており同期噴
射が実行されることはない。

【００７１】これに対して、重質燃料が使用されること
により壁面燃料付着率が増大した場合には、回転速度Ｎ
Ｅは同図に実線で示すように一旦上昇した後、徐々に減
少し始める。壁面燃料付着率の増大に伴って混合気が希
薄となる結果、燃焼室７に供給される燃料が不足し始め
るからである。

【００７２】そして、タイミングｔ３において、回転速
度低下量△ＮＥが前述した所定値Ａよりも大きくなる
と、燃料噴射形態が同期噴射に変更される。その結果、
回転速度ＮＥは徐々に上昇し始める。これは同期噴射が
実行されることにより、インジェクタ１７から噴射され
た燃料は吸気管１１の内壁面や吸気バルブ１３の傘部に
付着する以前に速やかに燃焼室７内に導入されるように
なるからである。

【００７３】また、上記のように一旦、回転速度低下量
△ＮＥが所定値Ａよりも大きくなった場合には、タイミ
ングｔ４において再び回転速度低下量△ＮＥが所定値Ａ
以下になっても同期噴射は引き続き実行される。そし
て、回転速度低下量△ＮＥが更に減少し、タイミングｔ
５において所定値Ｂ以下になると、燃料噴射形態が非同
期噴射に変更される。

【００７４】更に、タイミングｔ５以降、非同期噴射が
引き続き実行されるが、同タイミングｔ５以前と同様、
回転速度ＮＥは増加し続ける。これは始動開始後、燃焼
室７に発生した熱によって吸気管１１の壁面及び吸気バ
ルブ１３の傘部が温度上昇する結果、インジェクタ１７
から噴射された燃料の気化が促進され、壁面燃料付着率
が減少するためである。そして、回転速度ＮＥは更に増
加して目標回転速度ＴＮＥに収束するようになる。

【００７５】以上説明したように本実施形態では、アイ
ドリング運転状態において回転速度低下量△ＮＥが所定
値Ａよりも大きくなった場合に、燃料噴射形態を同期噴
射に強制的に変更するようにしている。従って、噴射さ
れた燃料は吸入空気の流動により燃焼室７に速やかに導
入されるようになるため、壁面燃料付着率が減少する。

【００７６】従って、燃料噴射量の増量を行うことな
く、その壁面燃料付着量の減少分だけ燃焼室７に供給さ
れる燃料を増大させることができる。その結果、本実施
形態によれば、燃費の悪化を招くことなくアイドリング
運転時における回転速度ＮＥの低下を抑制することがで
きる。

【００７７】更に、本実施形態のエンジン１では、アイ
ドリング運転時にＶＶＴ２５によって吸気バルブ１３の
バルブタイミングが遅角されることにより、バルブオー
バラップ期間が最小値に設定される。従って、吹き返し
現象による燃焼状態の不安定化を抑制することができ
る。この反面、吸気管１１内に吹き返された燃焼ガスの
熱により燃料の気化が促進して壁面燃料付着率の低減を
図るといった作用が殆ど期待できない。アイドリング運
転時にバルブオーバラップ期間が最小値に設定されるエ
ンジンにあっては、重質燃料を使用した場合に壁面燃料
付着率の増大に起因した回転速度ＮＥの低下がより顕著
になる傾向がある。従って、アイドリング運転時にバル
ブオーバラップ期間をあまり短くすることができない。

【００７８】しかしながら、本実施形態では、燃料噴射
形態を非同期噴射から同期噴射に変更することにより、
壁面燃料付着率を減少させて回転速度ＮＥの低下を抑制
することができるため、バルブオーバラップ期間はアイ
ドリング運転に最適な期間に設定することができる。そ
の結果、本実施形態によれば、吹き返し現象による燃焼
状態の不安定化を防止しつつ、回転速度ＮＥの低下を抑
制することができる。

【００７９】また、本実施形態では、回転速度低下量△
ＮＥが大きくなったときにはじめて燃料噴射形態を非同
期噴射から同期噴射に変更するようにしている。ここ
で、回転速度低下量△ＮＥの大きさに関わらず、アイド
リング運転時には常に燃料噴射形態を同期噴射に設定し
ておくことが考えられる。このような構成においても、
少なくとも壁面燃料付着率の増大は抑えられるため、回
転速度ＮＥの低下を抑制することが可能である。

【００８０】しかしながら、この構成では以下に説明す
る問題が生じるようになる。図７は、一つの気筒におけ
るインジェクタ１７の閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦと排気中
に含まれる未燃焼ガス（ＨＣ：炭化水素）との関係を示
したグラフである。同図に示すように、排気中の未燃焼
ガスは閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦが大きく（遅く）なるほ
ど増大することがわかる。

【００８１】即ち、燃料噴射形態が同期噴射に設定され
ている場合には、同形態が非同期噴射に設定されている
場合よりも排気中の未燃焼ガスは相対的に増大する。こ
れは燃料噴射時期が遅い時期に変更されると、燃料が噴
射されてから燃焼室７に供給されるまでの時間が短くな
り、燃料の気化が十分に進まないまま不均一な混合状態
の混合気が燃焼室７に供給されるようになるからであ
る。従って、上記のようにアイドリング運転時に燃料噴
射形態を常に同期噴射に設定するようにした構成にあっ
ては、排気中の未燃焼ガスの増大を招くという問題があ
る。

【００８２】この点、本実施形態によれば、回転速度低
下量△ＮＥが大きくなったときに非同期噴射であった燃
料噴射形態を同期噴射に変更するようにしているため、
上記のような排気中に含まれる未燃焼ガスの増大を極力
抑制することができる。

【００８３】更に、本実施形態では、回転速度低下量△
ＮＥが所定値Ａ以下である場合には燃料噴射形態の変更
は行わず、同回転速度低下量△ＮＥが所定値Ａよりも大
きくなったときにはじめて燃料噴射形態を変更するよう
にしている。即ち、壁面燃料付着率の増大に起因する回
転速度ＮＥの低下がより確実に判定されたときに、燃料
噴射の変更が行われるようになる。その結果、不必要な
燃料噴射形態の変更が行われなくなり、この点において
排気に含まれる未燃焼ガスの増大を更に抑制することが
できる。

【００８４】加えて、本実施形態では、一旦、回転速度
低下量△ＮＥが所定値Ａよりも大きくなった場合には、
同回転速度低下量△ＮＥが更に所定値Ｂ以下になるまで
燃料噴射形態の変更は行われない。従って、回転速度低
下量△ＮＥが所定値Ａ近傍で変動する現象、即ちハンチ
ング現象の発生を未然に抑制することができる。

【００８５】次に、本発明に係るその他の実施形態につ
いて説明する。これら各実施形態はその制御手順、即
ち、前述した「燃料噴射時期変更ルーチン」における処
理内容が第１の実施形態と異なるだけで、エンジン１或
いはＥＣＵ５１等の構成については第１の実施形態と同
様である。従って、以下の説明において第１の実施形態
と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略
する。

【００８６】［第２の実施形態］以下、第２の実施形態
における制御手順について図８のフローチャートを参照
して説明する。また、図８に示す「燃料噴射時期変更ル
ーチン」において前述した図３に示す「燃料噴射時期変
更ルーチン」と同様の処理が行われる各ステップについ
ては同一の符号を付して説明を省略する。

【００８７】ステップ１０１及びステップ１０２におい
て、始動完了後からの経過時間が所定時間を越えておら
ず、且つ、エンジン１がアイドリング運転状態であると
判定された場合、ＥＣＵ５１はステップ１０４，１０５
における処理を実行した後、処理をステップ１２０に移
行する。

【００８８】ステップ１２０において、ＥＣＵ５１は回
転速度低下量△ＮＥに基づいてインジェクタ１７の閉弁
時期ＩＮＪＴＯＦＦを算出する。前記ＲＯＭ５３には回
転速度低下量△ＮＥと閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦとの関係
を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５１は
この閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを算出する際にこの関数デ
ータを参照する。

【００８９】図９はこの関数データを示すグラフであ
る。同図に示すように、閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦは、回
転速度低下量△ＮＥが所定値△ＮＥ１以下である場合、
前記吸気上死点ＴＤＣよりも小さいクランク角度に相当
する所定値ＩＮＪＴＯＦＦ１として算出され、回転速度
低下量△ＮＥが所定値△ＮＥ２以上である場合、前記吸
気上死点ＴＤＣよりも大きいクランク角度に相当する所
定値ＩＮＪＴＯＦＦ２として算出される。そして、閉弁
時期ＩＮＪＴＯＦＦは、回転速度低下量△ＮＥが前記所
定値△ＮＥ１より大きく前記所定値△ＮＥ２よりも小さ
い領域にあるときは、同回転速度低下量△ＮＥが大きく
なるほど大きく算出される。これは回転速度低下量△Ｎ
Ｅが大きいほど、閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを大きく設定
して、即ち、燃料噴射を遅い時期に行うようにして壁面
燃料付着率を低減する必要があるからである。

【００９０】ステップ１２１において、ＥＣＵ５１は閉
弁時期ＩＮＪＴＯＦＦと別の制御ルーチンで算出される
燃料噴射量とに基づいて開弁時期ＩＮＪＴＯＮを算出す
る。ステップ１２１の処理を実行した場合、ステップ１
０２又はステップ１０３において否定判定された場合、
ＥＣＵ５１は本ルーチンの処理を一旦終了する。ＥＣＵ
５１は別の制御ルーチンにおいて開弁時期ＩＮＪＴＯＮ
及び閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦに基づいてインジェクタ１
７を開閉制御する。

【００９１】以上説明したように本実施形態では、始動
完了から所定時間が経過しておらず、且つ、エンジン１
がアイドリング運転状態にある場合に、回転速度低下量
△ＮＥが大きくなるほど閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦをより
大きく（より遅い時期に）変更するようにしている。従
って、その時々の回転速度低下量△ＮＥの大きさ、換言
すれば、壁面燃料付着率の大きさに最も適した時期をも
って燃料噴射を行うことができる。その結果、前述した
ような未燃焼ガスの排出を効果的に抑えつつ、回転速度
ＮＥの低下を確実に抑制することができる。

【００９２】［第３の実施形態］以下、第３の実施形態
における制御手順について図１０のフローチャートを参
照して説明する。

【００９３】まず、ステップ３０１において、ＥＣＵ５
１はスタータスイッチ３６、回転速度センサ３５、アイ
ドルスイッチ３１ａ、水温センサ３４、及びエアフロー
メータ３２の出力信号に基づいてスタータ信号ＳＴＡ、
回転速度ＮＥ、アイドル信号ＩＤＳ、冷却水温ＴＨＷ、
及び吸入空気量ＧＡをそれぞれ読み込むとともに、吸入
空気積算値ＴＧＡをＲＡＭ５４から読み出す。この吸入
空気積算値ＴＧＡは、図示しない制御ルーチンにおいて
ＥＣＵ５１により算出されるともにＲＡＭ５４に記憶さ
れる値であり、エンジン１の始動が開始されてからの吸
入空気量ＧＡの積算値である。

【００９４】次に、ステップ３０２において、ＥＣＵ５
１はエンジン１の始動完了後、所定時間Ｔ１が経過した
か否かを判定する。即ち、ＥＣＵ５１は、スタータ信号
ＳＴＡが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り替わり、且つ、
回転速度ＮＥが所定値（例えば、「５００ｒｐｍ」）以
上にまで上昇してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを
判定する。本実施形態において、この所定時間Ｔ１は
「１秒」に設定されている。このステップ３０２におい
て肯定判定された場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ３
０３に移行する。

【００９５】ステップ３０３において、ＥＣＵ５１はエ
ンジン１の始動完了後、所定時間Ｔ２が経過する前であ
るか否かを判定する。ここで、このステップ３０３にお
ける所定時間Ｔ２はステップ３０２における所定時間Ｔ
１よりも長く（Ｔ２＞Ｔ１）、「３０秒」に設定されて
いる。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５１は始動完
了後からの経過時間が「１秒」から「３０秒」の間にあ
ることから処理をステップ３０４に移行する。

【００９６】ステップ３０４において、ＥＣＵ５１はア
イドル信号ＩＤＳが「ＯＮ」であるか否かを判定する。
ここで肯定判定された場合、エンジン１がアイドリング
運転状態にあるため、ＥＣＵ５１は処理をステップ３０
５に移行する。

【００９７】一方、各ステップ３０２，３０３，３０４
において否定判定された場合はいずれも、ＥＣＵ５１は
本ルーチンの処理を一旦終了する。即ち、本ルーチンに
おいてＥＣＵ５１は、「エンジン１の始動完了後、「１
秒」以上経過している」、「エンジン１の始動完了後、
「３０秒」以上経過していない」、「エンジン１がアイ
ドリング運転状態にある」、の各条件が全て満たされて
いないとステップ３０５移行の処理は実行しない。

【００９８】続くステップ３０５、ステップ３０６、及
びステップ３０７において、ＥＣＵ５１は吸入空気量Ｇ
Ａ、冷却水温ＴＨＷ、吸入空気積算値ＴＧＡの各々に基
づき壁面燃料付着率の大きさを反映するパラメータとし
て各噴射時期補正値ＫＧＡ，ＫＴＨＷ，ＫＴＧＡを算出
する。そして、後述するように、ＥＣＵ５１はこれら各
噴射時期補正値ＫＧＡ，ＫＴＨＷ，ＫＴＧＡに応じてイ
ンジェクタ１７の閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦをより遅れた
時期に補正する。

【００９９】ステップ３０５において、ＥＣＵ５１は吸
入空気量ＧＡに基づいて噴射時期補正値ＫＧＡを算出す
る。前記ＲＯＭ５３にはこの噴射時期補正値ＫＧＡと吸
入空気量ＧＡとの関係を定義する関数データが記憶され
ており、ＥＣＵ５１は噴射時期補正値ＫＧＡを算出する
際にこの関数データを参照する。

【０１００】図１１はこの関数データを示すグラフであ
る。同図に示すように、噴射時期補正値ＫＧＡは、吸入
空気量ＧＡが小さくなるほど大きく算出される。これは
後述するように、吸入空気量ＧＡが小さくなるほと壁面
燃料付着率が大きくなると推定されるからである。

【０１０１】ステップ３０６において、ＥＣＵ５１は冷
却水温ＴＨＷに基づいて噴射時期補正値ＫＴＨＷを算出
する。前記ＲＯＭ５３にはこの噴射時期補正値ＫＴＨＷ
と冷却水温ＴＨＷとの関係を定義する関数データが記憶
されており、ＥＣＵ５１は噴射時期補正値ＫＴＨＷを算
出する際にこの関数データを参照する。

【０１０２】図１２はこの関数データを示すグラフであ
る。同図に示すように、噴射時期補正値ＫＴＨＷは、冷
却水温ＴＨＷが低くなるほど大きく算出される。これは
後述するように、冷却水温ＴＨＷが低くなるほど壁面燃
料付着率が大きくなると推定されるからである。

【０１０３】ステップ３０７において、ＥＣＵ５１は吸
入空気積算値ＴＧＡに基づいて噴射時期補正値ＫＴＧＡ
を算出する。前記ＲＯＭ５３にはこの噴射時期補正値Ｋ
ＴＧＡと吸入空気積算値ＴＧＡとの関係を定義する関数
データが記憶されており、ＥＣＵ５１は噴射時期補正値
ＫＴＧＡを算出する際にこの関数データを参照する。

【０１０４】図１３はこの関数データを示すグラフであ
る。同図に示すように、噴射時期補正値ＫＴＧＡは、吸
入空気積算値ＴＧＡが大きくなるほど大きく算出され
る。これは後述するように吸入空気積算値ＴＧＡが大き
くなるほど壁面燃料付着率が大きくなると推定されるか
らである。

【０１０５】次に、各ステップ３０８，３０９におい
て、ＥＣＵ５１は図３に示すステップ１０４，１０５の
処理と同様、冷却水温ＴＨＷに基づいて目標回転速度Ｔ
ＮＥを算出した後、回転速度低下量△ＮＥを算出する。

【０１０６】更に、ステップ３１０において、ＥＣＵ５
１は図８に示すステップ１２０の処理と同様、図９に示
す関数データを参照して回転速度低下量△ＮＥに基づく
インジェクタ１７の閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを算出す
る。

【０１０７】続くステップ３１１において、ＥＣＵ５１
は閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦに対して各噴射時期補正値Ｋ
ＧＡ，ＫＴＨＷ，ＫＴＧＡをそれぞれ加算し、その加算
値（ＩＮＪＴＯＦＦ＋ＫＧＡ＋ＫＴＨＷ＋ＫＴＧＡ）を
新たな閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦとして設定する。

【０１０８】次に、ステップ３１２において、ＥＣＵ５
１は閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦが吸気工程上死点ＴＤＣか
ら９０°ＣＡ（°ＣＡ：クランク角度）後の時期（９０
°ＡＴＤＣ）よりも更に遅れた時期に設定されているか
否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５
１は処理をステップ３１３に移行する。

【０１０９】ステップ３１３において、ＥＣＵ５１は閉
弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを吸気工程上死点ＴＤＣから９０
°ＣＡ後の時期に設定した後、処理をステップ３１４に
移行する。また、ステップ３１２において否定判定され
た場合も、ＥＣＵ５１は処理をステップ３１４に移行す
る。

【０１１０】このようにステップ３１２，３１３の処理
において、ＥＣＵ５１は閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦが所定
時期よりも遅い時期に変更されることを制限している。
燃料噴射時期を過剰に遅らせると燃焼状態の悪化を招く
おそれがあるからである。

【０１１１】続くステップ３１４において、ＥＣＵ５１
は閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦと別の制御ルーチンで算出さ
れる燃料噴射量とに基づいて開弁時期ＩＮＪＴＯＮを算
出する。そして、ＥＣＵ５１はステップ３１４の処理を
実行した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【０１１２】以上説明したように、本実施形態では、回
転速度低下量△ＮＥに応じて閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを
遅らせるようにしているため、前述した第２の実施形態
と同様、未燃焼ガスの排出を効果的に抑えつつ回転速度
ＮＥの低下を確実に抑制することができるという作用効
果を奏することができることに加え、更に、以下のよう
な作用効果を奏することができる。

【０１１３】一般に、エンジン１の始動完了直後にあっ
ては燃焼状態が不安定であるため回転速度ＮＥが変動す
ることがある。エンジン１の始動直後においては、始動
前に内部が大気圧に保持されていたサージタンク１６内
の空気が燃焼室７内に過剰に導入される傾向があり、ま
た、最適な燃料噴射量をもって燃料噴射を実行すること
が困難であるためである。但し、このような燃焼状態の
不安定化に起因した回転速度ＮＥの変動は、始動完了直
後の極めて限られた期間（例えば１秒）中に発生する現
象であって壁面燃料付着率の増大に起因する回転速度Ｎ
Ｅの低下のように長期間（例えば３０秒）持続的に生じ
る現象ではない。

【０１１４】この点、本実施形態では、始動完了時から
「１秒」を経過するまでは燃料噴射時期の変更を行わな
いようにしているため、上記のような一時的な回転速度
ＮＥの低下が始動完了直後に発生した場合であっても燃
料噴射形態は非同期噴射のまま維持される。その結果、
本実施形態によれば、不必要な燃料噴射時期変更が実行
されることによる未燃焼ガスの排出を抑制することがで
きる。

【０１１５】更に、上記のように始動完了直後において
燃焼状態が不安定である場合に、燃料噴射時期（閉弁時
期ＩＮＪＴＯＦＦ）を遅らせるようにすると燃焼状態が
更に悪化するおそれがあるのに対し、本実施形態によれ
ば始動完了直後における燃焼状態をより早期に安定化さ
せることができる。

【０１１６】ところで、仮に回転速度低下量△ＮＥが同
じであっても、回転速度ＮＥを目標回転速度ＴＮＥにま
で上昇させるために、どれだけ燃料噴射時期を遅らせる
必要があるかは壁面燃料付着率の大きさによって異な
る。

【０１１７】この点、本実施形態では、吸入空気量Ｇ
Ａ、冷却水温ＴＨＷ、及び吸入空気積算値ＴＧＡに基づ
いて壁面燃料付着率を推定し、この推定された壁面燃料
付着率に基づいて閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを補正するよ
うにしている。従って、本実施形態によれば、壁面燃料
付着率に基づいて燃料噴射時期をより適正な時期に変更
することができるため、回転速度ＮＥの低下を確実に抑
制することができる。

【０１１８】また、吸入空気量ＧＡ、冷却水温ＴＨＷ、
及び吸入空気積算値ＴＧＡと壁面燃料付着率との間には
以下のような関係がある。 ［１］吸入空気量ＧＡが大きくなるほど、噴射された燃
料は吸入空気のより速い流動によって燃焼室７に流れ込
み易くなり、また、壁面付着した燃料の気化も促進され
るようになる。

【０１１９】［２］冷却水温ＴＨＷが高くなるほど、エ
ンジン１の熱によって吸気管１１内に噴射された燃料の
気化が促進されるようになる。 ［３］吸入空気積算値ＴＧＡが大きいほど、エンジン１
の始動開始時から現在までに燃焼室７において発生する
総熱量が大きくなる。燃焼室７において発生する燃焼熱
は一般に吸入空気量ＧＡが大きいほど大きくなるからで
ある。更に、この総熱量が大きいほど吸気バルブ１３に
おける傘部の温度（傘部温度）は高温となる。傘部は燃
焼室７に発生した熱が伝播されることにより温度上昇す
るからである。そして、この傘部温度が高くなるほど、
傘部に付着した燃料の気化が促進される。

【０１２０】本実施形態によれば、以上のような吸入空
気量ＧＡ、冷却水温ＴＨＷ、及び吸入空気積算値ＴＧＡ
と、噴射された燃料の挙動との関係を把握することによ
り、壁面燃料付着率をこれら各パラメータＧＡ，ＴＨ
Ｗ，ＴＧＡから簡便且つ適正に推定することができる。
そして、この壁面燃料付着率を用いることにより燃料噴
射時期をより適正な時期に変更することができる。

【０１２１】更に、本実施形態では、吸入空気量ＧＡ、
冷却水温ＴＨＷ、及び吸入空気積算値ＴＧＡのそれぞれ
に基づく各噴射時期補正値ＫＧＡ，ＫＴＨＷ，ＫＴＧＡ
全てを用いて閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを補正するように
している。即ち、壁面燃料付着率を変化させる種々の要
因（噴射燃料の移動速度、吸気管１１内の温度、吸気バ
ルブ１３の傘部温度）を総合的に考慮して同壁面燃料付
着率を推定し、その推定された壁面燃料付着率に基づい
て閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを補正するようにしている。
その結果、壁面燃料付着率の大きさに関してより適合し
た時期に燃料噴射時期を変更することができる。

【０１２２】尚、以上説明した各実施形態は以下のよう
に構成を変更して実施することもできる。 ・上記第１の実施形態では回転速度低下量△ＮＥが所定
値Ａより大きくなったときに燃料噴射形態の変更を行う
ようにした。これに対して、以下に説明するように、使
用されている燃料の燃料性状を検出し、その検出結果に
基づいて燃料噴射形態の変更を行うようにしてもよい。

【０１２３】エンジン１の加速時にあっては、壁面燃料
付着率の増大により空燃比が一時的にリーン側に変動す
る傾向がある。軽質燃料を使用している場合には、壁面
燃料付着率が増大しても、それに応じて吸気管１１の内
壁面等から気化や流動によって燃焼室７に導入される燃
料が増大する。従って、空燃比の変動量は少ない。これ
に対して、重質燃料を使用している場合には、その揮発
性が低いことから、加速時において空燃比が大きくリー
ン側に変動するようになる。従って、加速時において空
燃比がどれだけリーン側に変動するかを学習すれば、こ
の学習値に基づいて燃料性状（燃料の重質度）を検出す
ることができる。そして、エンジン１を始動完了後のア
イドリング運転時には、この燃料の重質度の大きさに基
づいて設定された燃料噴射時期で燃料噴射を実行する。
このようにすれば、重質燃料の使用に起因した回転速度
ＮＥの低下を予め見越した燃料噴射時期制御を行うこと
ができ、同回転速度ＮＥの低下を未然に回避することが
できる。

【０１２４】・上記各実施形態では、いずれも壁面燃料
付着率を変化させる種々の要因を総合的に考慮して同壁
面燃料付着率を推定し、その推定された壁面燃料付着率
に基づいて閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを補正するようにし
た。これに対して、例えば、アイドリング運転状態にお
ける燃料噴射量の変動が大きくない場合には、この壁面
燃料付着率に代えて壁面燃料付着量を推定し、この推定
された壁面燃料付着量に基づいて閉弁時期ＩＮＪＴＯＦ
Ｆを補正するようにしてもよい。

【０１２５】・上記第１の実施形態では、回転速度低下
量△ＮＥが大きくなったときに燃料噴射形態を非同期噴
射から同期噴射に変更するようにしたが、開弁時期ＩＮ
ＪＴＯＮ及び閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦがより遅い時期に
変更されるのであれば変更後の燃料噴射形態は非同期噴
射のままであってもよい。

【０１２６】・上記第３の実施形態では、吸入空気量Ｇ
Ａに基づいて噴射時期補正値ＫＧＡを算出するようにし
たが、この吸入空気量ＧＡに加えて吸気温センサ３３に
より検出される吸気温に基づいてこの噴射時期補正値Ｋ
ＧＡを算出するようにしてもよい。或いは、ＩＳＣＶ１
８ａの開度と回転速度ＮＥに基づいて噴射時期補正値Ｋ
ＧＡを算出するようにしてもよい。

【０１２７】・上記第３の実施形態では、吸入空気量Ｇ
Ａ、冷却水温ＴＨＷ、及び吸入空気積算値ＴＧＡのそれ
ぞれに基づく各噴射時期補正値ＫＧＡ，ＫＴＨＷ，ＫＴ
ＧＡ全て用いて閉弁時期ＩＮＪＴＯＦＦを補正するよう
にした。これに対して各噴射時期補正値ＫＧＡ，ＫＴＨ
Ｗ，ＫＴＧＡのうち１つ或いは２つを用いて閉弁時期Ｉ
ＮＪＴＯＦＦを補正するようにしてもよい。

【０１２８】・上記各実施形態では、ＶＶＴ２５を備え
たエンジン１に対して本発明に係る燃料噴射時期制御装
置を適用するようにしたが、同制御装置はＶＶＴを有し
ないエンジンに対しても同様に適用することができる。
また、上記各実施形態におけるＶＶＴ２５は吸気バルブ
１３のバルブタイミングを連続的に変更するものであっ
たが、例えば、同バルブタイミングを２段階に変更する
ものであってもよい。更に、ＶＶＴを排気カムシャフト
２３に設け、同ＶＶＴにより排気バルブ１４のバルブタ
イミングを変更するようにしてもよい。

【０１２９】

【発明の効果】請求項１に記載した発明では、内燃機関
がアイドリング運転状態にあると判定され且つ検出され
る機関回転速度が設定される目標値より低下したときに
噴射時期をより遅れた時期に変更するようにしている。
従って、燃料が噴射されてから燃焼室に導入されるまで
の時間が短縮されるため、燃料噴射量に対する壁面燃料
付着量の割合若しくは壁面燃料付着量が減少してその減
少分だけ燃焼室に供給される燃料が増加する。その結
果、本発明によれば、燃料を増量することなく、即ち、
燃費の悪化を招くことなく、アイドリング運転時におけ
る機関回転速度の低下を抑制することができる。

【０１３０】請求項２に記載した発明では、燃料の噴射
時期を内燃機関の吸気工程中に変更するようにしてい
る。従って、燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合
若しくは壁面燃料付着量が更に減少しその減少分だけ燃
焼室に供給される燃料が増加する。その結果、本発明に
よれば、請求項１に記載した発明の効果に加えて、アイ
ドリング運転時における機関回転速度の低下をより確実
に抑制することができる。

【０１３１】請求項３に記載した発明では、機関回転速
度の低下量が大きいほど燃料の噴射時期をより遅れた時
期に変更するようにしている。従って、機関回転速度の
低下量が小さい場合には、燃料噴射時期がより早い時期
に変更されて均一な混合気が燃焼室に供給されるように
なる。その結果、本発明によれば、請求項１又は２に記
載した発明の効果に加えて、未燃焼ガスの排出を可及的
に抑制することができる。

【０１３２】請求項４に記載した発明では、燃料噴射量
に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量
を推定し、この推定された壁面燃料付着量の割合若しく
は壁面燃料付着量が大きいほど燃料の噴射時期をより遅
れた時期に変更するようにしている。従って、壁面燃料
付着量の割合若しくは壁面燃料付着量の大きさに応じて
燃料噴射時期がより適正な時期に変更される。その結
果、本発明によれば、請求項１乃至３に記載した発明の
効果に加えて、燃料噴射時期をより適正な時期に変更す
ることができようになり、機関回転速度の低下を確実に
抑制することができる。

【０１３３】請求項５に記載した発明では、吸入空気量
が少ないほど燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合
若しくは壁面燃料付着量を大きく推定するようにし、ま
た、請求項６に記載した発明では、機関温度が低いほど
燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面
燃料付着量を大きく推定するようにし、更に、請求項７
に記載した発明では、機関始動開始時からの吸入空気量
の積算値が小さいほど燃料噴射量に対する壁面燃料付着
量の割合若しくは壁面燃料付着量を大きく推定するよう
にしている。

【０１３４】その結果、請求項５乃至７に記載した発明
によれば、請求項４に記載した発明の効果に加えて、吸
入空気量、機関温度、或いは吸入空気量の積算値に基づ
いて燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは
壁面燃料付着量を簡便且つ適正に推定することができ、
その推定された壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料
付着量に応じて燃料噴射時期を適正な時期に変更するこ
とができる。

【０１３５】請求項８に記載した発明では、機関始動開
始時から所定時間が経過するまでは燃料の噴射時期の変
更を禁止するようにしている。従って、始動完了直後に
おいて機関燃焼状態の不安定化に起因した機関回転速度
の低下が発生した場合でも、燃料噴射時期の変更は行わ
れない。その結果、本発明によれば、請求項１乃至７に
記載した発明の効果に加えて、不必要な燃料噴射時期変
更が実行されることによる未燃焼ガスの排出を抑制する
ことができる。

【０１３６】請求項９に記載した発明では、内燃機関が
アイドリング運転状態にあると判定されるときに噴射燃
料の燃料性状に応じて噴射時期をより遅い時期に変更す
るようにしている。従って、燃料が噴射されてから燃焼
室に導入されるまでの時間が短縮され、燃料噴射量に対
する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量が減
少してその減少分だけ燃焼室に供給される燃料が増加す
る。その結果、本発明によれば、燃料を増量することな
く、即ち、燃費の悪化を招くことなく、アイドリング運
転時における機関回転速度の低下を抑制することができ
る。

【０１３７】請求項１０に記載した発明では、吸気バル
ブ又は排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミング
を変更して吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁状態
となるバルブオーバラップ期間を変更可能なバルブタイ
ミング変更手段を備える内燃機関に対して請求項１乃至
９の燃料噴射時期制御装置を適用するようにしている。

【０１３８】従って、敢えてバルブオーバラップ期間を
大きめに設定し、吹き返しによる噴射燃料の気化促進を
行う必要がなくなる。その結果、本発明によれば、請求
項１乃至９に記載した発明の効果に加えて、燃料噴射量
に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量
の増大による影響を考慮することなく機関運転状態に最
適な期間にバルブオーバラップ期間を設定することがで
きる。

【０１３９】例えば、アイドリング運転時においてバル
ブオーバラップ期間を小さく設定する構成を採用すれ
ば、吹き返しによる機関燃焼状態の悪化を防止しつつ、
燃料噴射量に対する壁面燃料付着量の割合若しくは壁面
燃料付着量の増大による機関回転速度の低下を抑制する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態の燃料噴射時期制御装置を示す
概略構成図。

【図２】ＥＣＵ等の電気的構成を示すブロック図。

【図３】第１の実施形態における制御手順を示すフロー
チャート。

【図４】燃料噴射形態を説明するためのタイミングチャ
ート。

【図５】冷却水温と目標回転速度との関係を示すグラ
フ。

【図６】回転速度の変化を示すタイムチャート。

【図７】インジェクタの閉弁時期と未燃焼ガス量との関
係を示すグラフ。

【図８】第２の実施形態における制御手順を示すフロー
チャート。

【図９】回転速度低下量とインジェクタの閉弁時期との
関係を示すグラフ。

【図１０】第３の実施形態における制御手順を示すフロ
ーチャート。

【図１１】吸入空気量と噴射時期補正値との関係を示す
グラフ。

【図１２】冷却水温と噴射時期補正値との関係を示すグ
ラフ。

【図１３】吸入空気積算値と噴射時期補正値との関係を
示すグラフ。

【図１４】機関温度と壁面燃料付着率との関係を示すグ
ラフ。

【符号の説明】

１…エンジン、７…燃焼室、１１…吸気管、２５…ＶＶ
Ｔ、３１ａ…アイドルスイッチ、３２…エアフローメー
タ、３４…水温センサ、３５…回転速度センサ、３８…
酸素センサ、５１…ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｃ 41/34 41/34 Ｇ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｊ ３０１Ｚ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関がアイドリング運転状態にある
   ときに前記内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路内に噴射
   供給される燃料の噴射時期を前記内燃機関の吸気行程以
   前に設定するようにした内燃機関の燃料噴射時期制御装
   置において、 前記内燃機関の機関回転速度を検出する回転速度検出手
   段と、 前記内燃機関がアイドリング運転状態にあるときの前記
   機関回転速度に関する目標値を設定する設定手段と、 前記内燃機関がアイドリング運転状態にあることを判定
   する判定手段と、 前記内燃機関がアイドリング運転状態にあると判定され
   且つ前記検出される機関回転速度が前記設定される目標
   値より低下したときに前記噴射時期をより遅れた時期に
   変更する噴射時期変更手段とを備えたことを特徴とする
   内燃機関の燃料噴射時期制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した内燃機関の燃料噴射
   時期制御装置において、 前記噴射時期変更手段は、前記噴射時期を前記内燃機関
   の吸気行程中に変更することを特徴とする内燃機関の燃
   料噴射時期制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載した内燃機関の燃
   料噴射時期制御装置において、 前記目標値に対する前記機関回転速度の低下量を算出す
   る算出手段を更に備えるとともに、 前記噴射時期変更手段は、前記低下量が大きいほど前記
   噴射時期をより遅れた時期に変更することを特徴とする
   内燃機関の燃料噴射時期制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３に記載した内燃機関の燃
   料噴射時期制御装置において、 前記吸気通路内に噴射された燃料噴射量に対する壁面燃
   料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量を推定する推定
   手段を更に備えるとともに、 前記噴射時期変更手段は、前記推定される壁面燃料付着
   量の割合若しくは壁面燃料付着量が大きいほど前記噴射
   時期をより遅れた時期に変更することを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射時期制御装置。
5. 【請求項５】 前記推定手段は、前記吸気通路を流れる
   吸入空気の量を検出する吸入空気量検出手段を有し、そ
   の検出される吸入空気量が少ないほど前記壁面燃料付着
   量の割合若しくは壁面燃料付着量を大きく推定すること
   を特徴とする請求項４に記載した内燃機関の燃料噴射時
   期制御装置。
6. 【請求項６】 前記推定手段は、機関温度を検出する機
   関温度検出手段を有し、その検出される機関温度が低い
   ほど前記壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量
   を大きく推定することを特徴とする請求項４に記載した
   内燃機関の燃料噴射時期制御装置。
7. 【請求項７】 前記推定手段は、前記吸気通路を流れる
   吸入空気の量を検出する吸入空気量検出手段と機関始動
   開始時からの吸入空気量の積算値を算出する積算値算出
   手段とを有し、その算出される積算値が小さいほど前記
   壁面燃料付着量の割合若しくは壁面燃料付着量を大きく
   推定することを特徴とする請求項４に記載した内燃機関
   の燃料噴射時期制御装置。
8. 【請求項８】 機関始動開始時から所定時間が経過する
   までは前記噴射時期変更手段による前記噴射時期の変更
   を禁止する禁止手段を更に備えたことを特徴とする請求
   項１乃至７に記載した内燃機関の燃料噴射時期制御装
   置。
9. 【請求項９】 内燃機関がアイドリング運転状態にある
   ときに前記内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路内に噴射
   供給される燃料の噴射時期を前記内燃機関の吸気行程以
   前に設定するようにした内燃機関の燃料噴射時期制御装
   置において、 前記燃料の性状を検出する燃料性状検出手段と、 前記内燃機関がアイドリング運転状態にあることを判定
   する判定手段と、 前記内燃機関がアイドリング運転状態にあると判定され
   るときに前記検出される燃料性状に応じて前記噴射時期
   をより遅れた時期に変更する噴射時期変更手段とを備え
   たことを特徴とする内燃機関の燃料噴射時期制御装置。
10. 【請求項１０】 前記内燃機関は、吸気バルブ又は排気
    バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更して
    前記吸気バルブ及び排気バルブの双方が開弁状態となる
    バルブオーバラップ期間を変更可能なバルブタイミング
    変更手段を備えるものである請求項１乃至９に記載した
    内燃機関の燃料噴射時期制御装置。