JPH1148742A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 送風開始時に吹き出される吹出風による乗員
の不快感を低減できる車両用空調装置を提供すること。 【解決手段】 例えば、ウォームアップ時において、選
択された吹出口モードがフットモードの時は、各サイド
フェイス吹出口３２に具備された左右スイングルーバの
傾き角θを決定する。具体的には、各サイドフェイス吹
出口３２から吹き出される風が直接乗員に当たらない様
に、サイドウィンドウ６８側へ所定角度（例えば＋５０
度）だけ傾ける。また、その後、水温ＴＷの上昇に伴っ
て吹出口モードが変更した場合、例えばフットモードか
らバイレベルモードに切り替わった場合には、各センタ
フェイス吹出口３１に具備された左右スイングルーバの
傾き角θを決定する。具体的には、各センタフェイス吹
出口３１から吹き出される風が直接乗員に当たらない様
に、車室内中央側へ所定角度（例えば＋５度）だけ傾け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吹出口より吹き出
される吹出風の方向を変更できる風向可変手段を備えた
車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置において、エンジ
ン冷却水を暖房用の熱源として利用する場合、エンジン
始動直後は未だエンジン冷却水の温度（以下、水温と言
う）が低いため、エンジン始動と同時に送風機を作動さ
せると、乗員の足元に冷風が吹き出されてしまう。そこ
で、水温が所定の温度に達するまで送風機を停止し、水
温が所定の温度に達した後は、水温上昇に応じて送風機
の回転数（送風量）を高くしていく風量制御が行われて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、水温が所定
の温度に達して送風が開始されても、吹出口へ送風空気
を送るダクト自体が冷えているため、温水との熱交換に
よって加熱された空気がダクトを流れる間に放熱して吹
出口に到達するまでに冷やされてしまう。従って、例え
ば吹出口モードがフットモードであれば、一般にはサイ
ドフェイス吹出口からも空気が吹き出される構成である
ため、図１４のグラフａに示す様に、送風開始から暫く
の間（数十秒）は大変冷たい風がサイドフェイス吹出口
から乗員に吹き出されてしまうという問題があった。な
お、図１４は外気温度が−１０℃の時の水温とサイドフ
ェイス吹出口の吹出温度との関係を示すグラフであり、
送風開始から暫くの間は水温と吹出温度との差が大きい
ことが分かる。本発明は、上記事情に基づいて成された
もので、その目的は、送風開始時に吹き出される吹出風
による乗員の不快感を低減できる車両用空調装置を提供
することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

（請求項１の手段）ダクト内への送風が開始されてから
少なくとも所定時間は、吹出口から吹き出される吹出風
が直接乗員に当たらない方向へ風向可変手段を作動させ
ることを特徴とする。これにより、例えば暖房運転のウ
ォームアップ時（暖房開始時）であれば、ダクト自体が
冷えていても、送風開始から少なくとも所定時間は、吹
出口から吹き出される冷たい風が直接乗員に当たること
がないため、冷たい風が当たることによる乗員の不快感
を防ぐことができる。また、送風開始から少なくとも所
定時間の間、ダクト内を流れる温風によってダクトが暖
められるため、その後、吹出口より吹き出される吹出風
が直接乗員に当たる方向へ風向可変手段を作動させれ
ば、適度な温風を乗員に向けて吹き出すことができるた
め、快適な暖房感が得られる。

【０００５】一方、冷房運転のクールダウン時（冷房開
始時）であれば、ダクト自体が熱くなっていても、送風
開始から少なくとも所定時間は、吹出口から吹き出され
る温かい風が直接乗員に当たることがないため、温かい
風が当たることによる乗員の不快感を防ぐことができ
る。また、送風開始から少なくとも所定時間の間、ダク
ト内を流れる冷風によってダクトが冷やされるため、そ
の後、吹出口より吹き出される吹出風が直接乗員に当た
る方向へ風向可変手段を作動させれば、適度な冷風を乗
員に向けて吹き出すことができるため、快適な冷房感が
得られる。

【０００６】（請求項２の手段）暖房運転または冷房運
転において、運転開始の指令を受けてから所定時間だけ
送風を停止する風量制御を行うことを特徴とする。この
場合、暖房運転であれば、送風が開始されるまでの間
に、暖房用熱源（例えばエンジン冷却水）の温度を所定
温度まで上昇させることができるため、それから送風を
開始することによって冷たい風が車室内に長時間吹き出
されるのを防止できる。また、冷房運転であれば、送風
が開始されるまでの間に、冷却用熱交換器（例えば冷凍
サイクルのエバポレータ）を十分に冷やすことができる
ため、それから送風を開始することによって温かい風が
車室内に長時間吹き出されるのを防止できる。

【０００７】（請求項３の手段）制御手段は、サイドフ
ェイス吹出口より吹き出される吹出風が車両のサイドウ
ィンドウ側へ流れる様に風向可変手段を作動させ、セン
タフェイス吹出口より吹き出される吹出風が車室内中央
側へ流れる様に風向可変手段を作動させることを特徴と
する。これにより、送風開始から少なくとも所定時間
は、サイドフェイス吹出口より吹き出される吹出風及び
センタフェイス吹出口より吹き出される吹出風が直接乗
員に当たることを防止できる。

【０００８】（請求項４の手段）サイドフェイス吹出口
から最初に吹き出される吹出開始時とセンタフェイス吹
出口から最初に吹き出される吹出開始時とが異なる場合
であって、制御手段は、少なくとも何方か一方の吹出口
より吹き出される吹出風が直接乗員に当たらない方向へ
風向可変手段を作動させることを特徴とする。この場
合、例えば、サイドフェイスダクト内への送風が開始さ
れてから少なくとも所定時間はサイドフェイス吹出口か
ら吹き出される吹出風が直接乗員に当たらない方向へ風
向可変手段を作動させることができる。または、センタ
フェイスダクト内への送風が開始されてから少なくとも
所定時間はセンタフェイス吹出口から吹き出される吹出
風が直接乗員に当たらない方向へ風向可変手段を作動さ
せることができる。なお、好ましくは、吹出開始時が早
い方の吹出口から吹き出される吹出風が直接乗員に当た
らない方向へ風向可変手段を作動させることが望まし
い。

【０００９】（請求項５の手段）制御手段は、運転席側
の吹出口に具備された風向可変手段と、助手席側の吹出
口に具備された風向可変手段とを独立に制御できる。こ
れにより、運転席側と助手席側とで吹出口モードが異な
る場合でも、運転席側と助手席側とでそれぞれの吹出口
モードに対応した風向可変手段の制御を行うことができ
る。

【００１０】（請求項６の手段）制御手段は、吹出口よ
り吹き出される吹出風が車室内の上方または下方へ流れ
る様に風向可変手段の作動を制御する。これにより、送
風開始から少なくとも所定時間は、吹出口より吹き出さ
れる吹出風が直接乗員に当たることを防止できる。な
お、風向可変手段は、上下方向と左右方向とを複合して
制御しても良い。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の車両用空調装置を
図面に基づいて説明する。図１はドライバー側のサイド
フェイス吹出口より吹き出される吹出風のスイング角度
を示す模式図である。本実施例の車両用空調装置１は、
図２（車両用空調装置の全体構成図）に示す様に、車室
内へ空気を送るための送風ダクト２を備え、この送風ダ
クト２の上流端に内外気切替手段（下述する）を備えた
送風機３が接続されている。

【００１２】内外気切替手段は、車室内空気（内気）を
導入するための内気導入口４と車室外空気（外気）を導
入するための外気導入口５とを有する内外気切替箱６
と、この内外気切替箱６に回転自在に支持されて、内気
導入口４と外気導入口５とを選択的に切り替える内外気
切替ドア７を備える。この内外気切替ドア７は、サーボ
モータ等のアクチュエータ８により駆動され、そのアク
チュエータ８は後述のエアコン制御装置（以下ＥＣＵ９
と言う）により通電制御される。送風機３は、内外気切
替箱６と一体に形成されたファンケース１０と、このフ
ァンケース１０に収容されるファン１１と、このファン
１１を回転駆動するファンモータ１２から成り、このフ
ァンモータ１２への印加電圧（制御電圧ＶＡ）に応じて
ファンモータ１２の回転速度（送風量）が決定される。
なお、ファンモータ１２は、印加電圧を可変するモータ
駆動回路１３を通じてＥＣＵ９により通電制御される。

【００１３】送風ダクト２内には、送風機３より送られ
た空気（以下送風空気と言う）を冷却する冷却用熱交換
器１４が配され、この冷却用熱交換器１４より空気下流
側に送風空気を加熱する加熱用熱交換器１５が配されて
いる。冷却用熱交換器１４は、例えば冷凍サイクルのエ
バポレータであり、エバポレータ内部を流通する低温冷
媒との熱交換によって送風空気を冷却する。加熱用熱交
換器１５は、例えばエンジン冷却水を熱源とする温水式
ヒータコアであり、ヒータコア内を流通するエンジン冷
却水（温水）との熱交換によって送風空気を加熱する。
送風ダクト２内は、冷却用熱交換器１４より下流側が仕
切り板１６によって運転席の乗員（以下ドライバーと言
う）へ空気を供給するための第１空気通路１７と、助手
席の乗員（以下パッセンジャーと言う）へ空気を供給す
るための第２空気通路１８とに分けられている。なお、
冷却用熱交換器１４は、送風ダクト２内の全面に渡って
配され、加熱用熱交換器１５は、仕切り板１６を貫通し
て第１空気通路１７内と第２空気通路１８内とに配され
ている。

【００１４】第１空気通路１７には、加熱用熱交換器１
５を迂回する第１バイパス通路１９と、第１空気通路１
７を流れてドライバーへ吹き出される送風空気の温度を
調節する第１エアミックスドア２０が設けられている。
この第１エアミックスドア２０は、第１バイパス通路１
９を通過する空気量と第１空気通路１７に配された加熱
用熱交換器１５を通過する空気量との割合を調節するも
ので、サーボモータ等のアクチュエータ２１により駆動
され、そのアクチュエータ２１はＥＣＵ９により通電制
御される。第２空気通路１８には、加熱用熱交換器１５
を迂回する第２バイパス通路２２と、第２空気通路１８
を流れてパッセンジャーへ吹き出される送風空気の温度
を調節する第２エアミックスドア２３が設けられてい
る。この第２エアミックスドア２３は、第２バイパス通
路２２を通過する空気量と第２空気通路１８に配された
加熱用熱交換器１５を通過する空気量との割合を調節す
るもので、サーボモータ等のアクチュエータ２４により
駆動され、そのアクチュエータ２４はＥＣＵ９により通
電制御される。

【００１５】送風ダクト２の下流側には、第１空気通路
１７に通じるドライバー側フェイスダクト２５とデフロ
スタダクト２６とドライバー側フットダクト２７、及び
第２空気通路１８に通じるパッセンジャー側フェイスダ
クト２８とパッセンジャー側フットダクト２９が接続さ
れている。ドライバー側フェイスダクト２５は、ドライ
バーの上半身へ向けて主に冷風を供給するための通路
で、通路途中から二間に分岐して設けられ、一方が車室
内前面に配されたダッシュボード３０（図６参照）の略
中央部に開口するドライバー側センタフェイス吹出口３
１（図６参照）に接続され、他方がダッシュボード３０
の運転席側端部に開口するドライバー側サイドフェイス
吹出口３２（図６参照）に接続されている。デフロスタ
ダクト２６は、車両のフロントガラス（図示しない）へ
向けて主に温風を供給するための通路で、ダッシュボー
ド３０の上面に開口するデフロスタ吹出口３３に接続さ
れている。ドライバー側フットダクト２７は、ドライバ
ーの足元へ向けて主に温風を供給するための通路で、ド
ライバーの足元近傍に開口するドライバー側フット吹出
口３４に接続されている。

【００１６】また、ドライバー側フェイスダクト２５に
は、ドライバー側フェイス吹出口３１とドライバー側サ
イドフェイス吹出口３２とを選択的に開閉できるモード
切替ドア３５が設けられ、デフロスタダクト２６とドラ
イバー側フットダクト２７の上流側開口部には、それぞ
れの開口部を開閉するモード切替ドア３６、３７が設け
られている。これら各モード切替ドア３５、３６、３７
の開閉状態に応じて、フットモード、バイレベルモー
ド、フェイスモード、デフモード、フット／デフモード
等の周知の各吹出口モードが得られる。モード切替ドア
３５、３６、３７は、サーボモータ等のアクチュエータ
３８、３９により駆動され、そのアクチュエータ３８、
３９はＥＣＵ９により通電制御される（図２参照）。

【００１７】一方、パッセンジャー側フェイスダクト２
８は、パッセンジャーの上半身へ向けて主に冷風を供給
するための通路で、通路途中から二間に分岐して設けら
れ、一方がダッシュボード３０の略中央部に開口するパ
ッセンジャー側センタフェイス吹出口４０（図６参照）
に接続され、他方がダッシュボード３０の助手席側端部
に開口するパッセンジャー側サイドフェイス吹出口４１
（図６参照）に接続されている。パッセンジャー側フッ
トダクト２９は、パッセンジャーの足元へ向けて主に温
風を供給するための通路で、パッセンジャーの足元近傍
に開口するパッセンジャー側フット吹出口４２に接続さ
れている。

【００１８】また、パッセンジャー側フェイスダクト２
８には、パッセンジャー側フェイス吹出口４０とパッセ
ンジャー側サイドフェイス吹出口４１とを選択的に開閉
できるモード切替ドア４３が設けられ、パッセンジャー
側フットダクト２９の上流側開口部には、その開口部を
開閉するモード切替ドア４４が設けられている。これら
各モード切替ドア４３、４４の開閉状態に応じて、フッ
トモード、バイレベルモード、フェイスモード等の周知
の各吹出口モードが得られる。各モード切替ドア４３、
４４は、サーボモータ等のアクチュエータ４５により駆
動され、そのアクチュエータ４５はＥＣＵ９により通電
制御される（図２参照）。なお、ドライバー側フェイス
ダクト２５に設けられたモード切替ドア３５とパッセン
ジャー側フェイスダクト２８に設けられたモード切替ド
ア４３は、フットモードが選択された時に、センタフェ
イス吹出口３１、４０側を閉じてサイドフェイス吹出口
３２、４１側を開く様に作動する。

【００１９】前記のドライバー側フェイス吹出口３１と
ドライバー側サイドフェイス吹出口３２、及びパッセン
ジャー側フェイス吹出口４０とパッセンジャー側サイド
フェイス吹出口４１には、図３に示す様に、吹出風の方
向を変更できる風向可変手段４６が具備されている。こ
の風向可変手段４６は、吹出風の方向を左右方向（車幅
方向）に変更するための左右スイング部４７と、吹出風
の方向を上下方向に変更するための上下スイング部４８
とを備える。なお、各吹出口３１、３２、４０、４１に
具備された風向可変手段４６は、略同様の構成であるた
め、同一符号を付して説明する。左右スイング部４７
は、図４に示す様に、左右方向の角度調節が可能な複数
の左右スイングルーバ４９、各左右スイングルーバ４９
を駆動するための回転力を発生するモータ５０、及びモ
ータ５０の回転力を各左右スイングルーバ４９に伝達す
るアーム５１とリンクレバー５２から構成される。

【００２０】上下スイング部４８は、図５に示す様に、
上下方向の角度調節が可能な複数の上下スイングルーバ
５３、各上下スイングルーバ５３を駆動するための回転
力を発生するモータ５４、及びモータ５４の回転力を各
上下スイングルーバ５３に伝達するアーム５５とリンク
レバー５６から構成される。左右スイング部４７のモー
タ５０と上下スイング部４８のモータ５４は、それぞれ
ポテンショメータ５７、５８の検出値（抵抗比）に基づ
いてＥＣＵ９により通電制御される。左右スイング部４
７のポテンショメータ５７は、各左右スイングルーバ４
９の傾き角θ（リンクレバー５２の位置）を抵抗比によ
って検出し、上下スイング部４８のポテンショメータ５
８は、各上下スイングルーバ５３の傾き角θ（リンクレ
バー５６の位置）を抵抗比によって検出することができ
る。

【００２１】ＥＣＵ９は、空調制御に係わる制御プログ
ラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコンピュータ
を内蔵するもので、エアコン操作パネル５９（図６参
照）での各種操作に基づいて出力される操作信号、およ
び空調制御に係わる各種検出手段（下述する）からの検
出信号を入力し、これらの入力信号を制御プログラムに
従って演算処理した後、その処理結果に基づいて前述の
各種アクチュエータ及びモータ駆動回路１３を通電制御
する。各種検出手段としては、車室内空気の温度Ｔｒを
検出する内気センサ６０、外気温度Ｔamを検出する外気
センサ６１、日射量Ｔｓを検出する日射センサ６２、冷
却用熱交換器１４（エバポレータ）を通過した空気の温
度ＴＥを検出するエバ後温度センサ６３、加熱用熱交換
器１５（ヒータコア）に供給されるエンジン冷却水の温
度ＴＷを検出する水温センサ６４等が設けられている
（図２参照）。

【００２２】エアコン操作パネル５９は、車室内前面の
ダッシュボード３０に組み込まれ（図６参照）、そのパ
ネル５９上には、ドライバー側の温度設定スイッチ６
５、パッセンジャー側の温度設定スイッチ６６、風向可
変手段４６をマニュアル操作により作動させるためのス
イングスイッチ６７、以下図示しないが、ＥＣＵ９に対
して空調制御指令を出力するオートスイッチ、ＥＣＵ９
に対して作動停止指令を出力するオフスイッチ、ドライ
バー側の吹出口モード切替スイッチ、パッセンジャー側
の吹出口モード切替スイッチ等が設けられている。な
お、これらの各種スイッチ類は、リモートコントローラ
（図示しない）に設定しても良い。

【００２３】次に、ＥＣＵ９による空調制御の内容につ
いて説明する。図７はＥＣＵ９の制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。ＥＣＵ９は、エアコン操
作パネル５９でオートスイッチがオン操作されると、以
下の制御プログラムに従って空調制御を実行する。初め
に、データ処理用メモリの記憶内容等を初期化する（ス
テップ１００）。続いて、エアコン操作パネル５９の温
度設定スイッチ６５、６６で設定された設定温度（ドラ
イバー側とパッセンジャー側）、及び各種検出手段の検
出信号を読み込んでデータ処理用メモリに記憶する（ス
テップ１１０）。続いて、読み込んだデータと下記の数
式、に基づいて、ドライバー側の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ(Dr)とパッセンジャー側の目標吹出温度ＴＡＯ(Pa)を
演算する（ステップ１２０）。

【００２４】

【数１】 ＴＡＯ(Dr)＝Ｋset ・Ｔset (Dr)−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ ＋Ｋｄ(Dr)・｛Ｃｄ(Dr)＋Ｋａ(Dr)・（１０−Ｔam）｝ ×｛Ｔset (Dr)−Ｔset (Pa)｝＋Ｃ……………………………

【数２】 ＴＡＯ(Pa)＝Ｋset ・Ｔset (Pa)−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ ＋Ｋｄ(Pa)・｛Ｃｄ(Pa)＋Ｋａ(Pa)・（１０−Ｔam）｝ ×｛Ｔset (Pa)−Ｔset (Dr)｝＋Ｃ……………………………

【００２５】なお、Ｔset (Dr)とＴset (Pa)は、それぞ
れドライバー側とパッセンジャー側の温度設定スイッチ
６５、６６で設定された設定温度であり、Ｋset 、Ｋ
ｒ、Ｋam、Ｋｓ、Ｋｄ(Dr)、Ｋｄ(Pa)は、それぞれ温度
設定ゲイン、内気温度ゲイン、外気温度ゲイン、日射量
ゲイン、ドライバー側の温度差補正ゲイン、パッセンジ
ャー側の温度差補正ゲインを表す。また、Ｋａ(Dr)、Ｋ
ａ(Pa)は、それぞれ外気温度Ｔamがドライバー側とパッ
センジャー側の各空調温度に及ぼす影響度合いを補正す
るゲイン、Ｃｄ(Dr)、Ｃｄ(Pa)は、上記影響度合いに応
じた定数、Ｃは補正定数を表す。但し、Ｋａ(Dr)、Ｋａ
(Pa)、Ｃｄ(Dr)、Ｃｄ(Pa)の各値は、車両の形状や大き
さ、各吹出口より吹き出される吹出風の風向等、様々な
パラメータで変化する。

【００２６】続いて、ステップ１２０で演算されたＴＡ
Ｏ(Dr)及びＴＡＯ(Pa)に基づいて、送風機３の制御電圧
ＶＡ（ファンモータ１２への印加電圧）を演算する（ス
テップ１３０）。この制御電圧ＶＡは、ステップ１２０
で演算されたＴＡＯ(Dr)及びＴＡＯ(Pa)にそれぞれ適合
した制御電圧ＶＡ(Dr)及びＶＡ(Pa)を図８に示すブロワ
特性図より求めた後、それらの制御電圧ＶＡ(Dr)及びＶ
Ａ(Pa)を平均することにより得ている。但し、夏場の冷
房運転開始時（クールダウン時）及び冬場の暖房運転開
始時（ウォームアップ時）には、車両のイグニッション
スイッチ（図示しない）をオンしてから所定時間だけ送
風を停止する。つまり、車室内の熱負荷が大きい冷房運
転開始時には、イグニッションスイッチをオンした直後
の熱風吹出による乗員の不快感を防止する目的で送風機
３の遅動制御が行われる。これは、図９に示す遅動制御
特性に基づいて行われるもので、例えば、イグニッショ
ンスイッチがオンされた時刻ｔ0 から時刻ｔ1 までの間
（例えば８秒）はファンモータ１２をオフし、時刻ｔ1
から時刻ｔ2 までの間（例えば２秒）は、送風レベル
「Ｌｏ（設定されている最小風量）」が得られる様にフ
ァンモータ１２へ制御電圧を印加し、更に時刻ｔ2 から
時刻ｔ3 までの間（例えば５秒）は、送風レベルが「Ｌ
ｏ」から「Ｈｉ（設定されている最大風量）」へ徐々に
増大する様にファンモータ１２への制御電圧を可変す
る。そして、時刻ｔ3 以降は、図８に示したブロワ特性
図に基づいて制御電圧を決定する。

【００２７】一方、暖房運転開始時には、イグニッショ
ンスイッチをオンした直後の冷風吹出による乗員の不快
感を防止する目的で送風機３の遅動制御が行われる。こ
れは、図１０に示す水温遅動制御特性に基づいて行われ
るもので、例えば、水温センサ６４によって検出される
水温ＴＷが所定水温Ｔw1（例えば５０℃）以下に低下し
ている時はファンモータ１２をオフし、水温ＴＷが所定
水温Ｔw1を越えて設定水温Ｔw2（例えば７０℃）に達す
るまでは、水温上昇に伴って風量レベルが徐々に増大す
る様にファンモータ１２への制御電圧を可変する。そし
て、水温センサ６４によって検出される水温ＴＷが設定
水温Ｔw2以上に上昇した時には、図８に示したブロワ特
性図に基づいて制御電圧を決定する。ステップ１３０で
送風機３の制御電圧ＶＡを演算した後、ステップ１２０
で演算されたＴＡＯ(Dr)及びＴＡＯ(Pa)に基づいて、図
１１に示す吹出口モード特性図より、それぞれドライバ
ー側の吹出口モードとパッセンジャー側の各吹出口モー
ドを決定する（ステップ１４０）。

【００２８】続いて、ステップ１４０で決定された吹出
口モードに基づいて、風向可変手段４６の左右スイング
ルーバ４９の制御目標位置（傾き角θ）を求める（ステ
ップ１５０）。なお、各センタフェイス吹出口３１、４
０に具備された左右スイングルーバ４９の傾き角θは、
図１（ドライバー側の吹出口３１、３２を示す）に示す
様に、吹出口３１、４０から真正面に向けて空気を吹き
出させる時の位置Ａを基準（０度）として、乗員側（ド
ライバー側センタフェイス吹出口３１であればドライバ
ー側、パッセンジャー側センタフェイス吹出口４０であ
ればパッセンジャー側）をマイナスの値、車室内中央側
をプラスの値として説明する。また、各サイドフェイス
吹出口３２、４１に具備された左右スイングルーバ４９
の傾き角θは、吹出口３２、４１から真正面に向けて空
気を吹き出させる時の位置Ｂを基準（０度）として、乗
員側をマイナスの値、車両のサイドウィンドウ６８側を
プラスの値として説明する。従って、ドライバー側の吹
出口３１、３２とパッセンジャー側の吹出口４０、４１
とでは、左右スイングルーバ４９の傾き角θが共にプラ
ス側の値およびマイナス側の値でも、吹出風の方向は反
対方向となる。

【００２９】例えば、暖房運転開始時（ウォームアップ
時）において、選択された吹出口モードがフットモード
の時は、各フット吹出口３４、４２とともに各サイドフ
ェイス吹出口３２、４１からも風が吹き出されるため、
この場合は各サイドフェイス吹出口３２、４１に具備さ
れた左右スイングルーバ４９の傾き角θを決定する。具
体的には、各サイドフェイス吹出口３２、４１から吹き
出される風が直接乗員に当たらない様に、サイドウィン
ドウ６８側（つまりプラス側）へ所定角度（例えば＋５
０度）だけ傾ける（図１参照）。また、その後、水温Ｔ
Ｗの上昇に伴って吹出口モードが変更した場合、例えば
フットモードからバイレベルモードに切り替わった場合
には、各フット吹出口３４、４２とともに各センタフェ
イス吹出口３１、４０からも風が吹き出されるため、こ
の場合は各センタフェイス吹出口３１、４０に具備され
た左右スイングルーバ４９の傾き角θを決定する。具体
的には、各センタフェイス吹出口３１、４０から吹き出
される風が直接乗員に当たらない様に、車室内中央側
（つまりプラス側）へ所定角度（例えば＋５度）だけ傾
ける（図１参照）。

【００３０】また、冷房運転開始時（クールダウン時）
において、選択された吹出口モードがフェイスモードの
時は、４か所のフェイス吹出口３１、３２、４０、４１
から風が吹き出されるため、各センタフェイス吹出口３
１、４０に具備された左右スイングルーバ４９と各サイ
ドフェイス吹出口３２、４１に具備された左右スイング
ルーバ４９の傾き角θを上記の様に決定する。なお、左
右スイングルーバ４９の作動は、選択された吹出口３
２、４１（または３１、４０）から風が出始めてから少
なくとも所定時間継続し、その後は乗員側（マイナス
側）へ向けても良いし、プラス側とマイナス側との間で
スイングさせても良い。但し、ウォームアップ時あるい
はクールダウン時において、吹出口モードが変更する場
合は、変更後の吹出口からは初めて風が吹き出されるた
め、その変更後の吹出口に具備された左右スイングルー
バ４９も作動させる。例えば、ウォームアップ時では、
図１２に示す様に、水温ＴＷが所定温度Ｔw1に達した時
点でフットモードが選択されると、この時点から少なく
とも所定時間ｔ1 だけは各サイドフェイス吹出口３２、
４１に具備された左右スイングルーバ４９をサイドウィ
ンドウ６８側へ傾け、その後、水温上昇によって吹出口
モードがバイレベルモードに変わった時は、その時点か
ら少なくとも所定時間ｔ2 だけは各センタフェイス吹出
口３１、４０に具備された左右スイングルーバ４９を車
室内中央側へ傾ける。左右スイングルーバ４９の作動時
間は、ＥＣＵ９に内蔵されたタイマによってカウントし
ても良いし、各吹出口３１、３２、４０、４１の出口に
吹出温度を検出するセンサを取り付け、そのセンサの検
出値に基づいて決定しても良い。

【００３１】ステップ１５０で左右スイングルーバ４９
の制御目標位置（傾き角θ）を決定した後、ドライバー
側の目標吹出温度ＴＡＯ(Dr)及びパッセンジャー側の目
標吹出温度ＴＡＯ(Pa)をそれぞれ実現するために、下記
の数式、に基づいて第１エアミックスドア２０の開
度ＳＷ(Dr)（％）と第２エアミックスドア２３の開度Ｓ
Ｗ(Pa)（％）を演算する（ステップ１６０）。

【数３】 ＳＷ(Dr)＝（ＴＡＯ(Dr)−ＴＥ）×１００／（ＴＷ−ＴＥ）………………

【数４】 ＳＷ(Pa)＝（ＴＡＯ(Pa)−ＴＥ）×１００／（ＴＷ−ＴＥ）………………

【００３２】続いて、ステップ１３０で求めた制御電圧
ＶＡが送風機３（ファンモータ１２）に印加される様に
モータ駆動回路１３へ制御信号を出力する（ステップ１
７０）。続いて、ステップ１６０で演算した目標開度Ｓ
Ｗ(Dr)及びＳＷ(Pa)が得られる様に、各エアミックスド
ア２０、２３を駆動するアクチュエータ２１、２４へ制
御信号を出力する（ステップ１８０）。続いて、ステッ
プ１４０で決定したドライバー側の吹出口モード及びパ
ッセンジャー側の各吹出口モードが得られる様に、各ア
クチュエータ３８、３９、４０へ制御信号を出力する
（ステップ１９０）。続いて、ステップ１５０で求めた
左右スイングルーバ４９の制御目標位置（傾き角θ）が
得られる様に、左右スイング部４７のモータ５０へ制御
信号を出力する（ステップ２００）。

【００３３】（本実施例の効果）本実施例によれば、暖
房運転のウォームアップ時及び冷房運転のクールダウン
時に、送風ダクト２内への送風が開始されてから少なく
とも所定時間は、吹出口３２、４１（または３１、４
０）から吹き出される吹出風が直接乗員に当たらない方
向へ左右スイングルーバ４９を作動させることにより、
ウォームアップ時であれば冷たい風、クールダウン時で
あれば熱風が直接乗員に当たることによる不快感を防止
できる。ウォームアップ時を例として説明すると、図１
３に示す様に、エンジンスタート（イグニッションスイ
ッチ：オン）から２分経過した時、水温センサ６４で検
出される水温ＴＷが予め定めてあった所定水温Ｔw1（図
１０参照）まで上昇すると、風量レベルが徐々に上がり
始める。ここで、例えば吹出口モードがフットモードに
なっていたとすると、各サイドフェイス吹出口３２、４
１からは、外気温度と略同等の冷風（約−１０℃）が出
ていることになる（図１４参照）。このため、各サイド
フェイス吹出口３２、４１から風が出る前に左右スイン
グルーバ４９をサイドウィンドウ６８側（プラス側）へ
５０度程度傾ける。これにより、各サイドフェイス吹出
口３２、４１から吹き出される風は、図１の実線Ｃに示
す様に、サイドウィンドウ６８側へ吹き付けられて乗員
には当たらない。

【００３４】この状態が所定時間（数十秒）継続される
と、ダクト（各フェイスダクト２５、２８の分岐点から
吹出口３２、４１までの通路）自体が暖められるため、
左右スイングルーバ４９を乗員側へ向けても各サイドフ
ェイス吹出口３２、４１から冷風が吹き出されることは
なく、水温ＴＷに応じた温風が吹き出されて快適な暖房
感を得ることができる。なお、上記の状態を所定時間継
続した後は、乗員の暖房のために左右スイングルーバ４
９を乗員側へ向けても良いし、サイドウィンドウ６８の
曇り防止のためにサイドウィンドウ６８側へ向け続けて
も良い。あるいは、両方の目的を得るために乗員側とサ
イドウィンドウ６８側との間でスイングさせても良い。

【００３５】また、この後、フェイスモードが選択され
た場合には、各センタフェイス吹出口３１、４０と各サ
イドフェイス吹出口３２、４１の４か所から風が吹き出
される。この時、先程まで風が出ていた各サイドフェイ
ス吹出口３２、４１は、すでにダクト自体が暖められて
いるために各吹出口３２、４１より吹き出される風を乗
員側へ向けても問題はないが、各センタフェイス吹出口
３１、４０に通じるダクト（各フェイスダクト２５、２
８の分岐点から吹出口３１、４０までの通路）は未だ外
気温度近く（約−１０℃）になっているため、各センタ
フェイス吹出口３１、４０から初めて出る風は、外気温
度に近い冷風となる。そこで、今度は各センタフェイス
吹出口３１、４０に具備された左右スイングルーバ４９
を車室内中央側（プラス側）へ５度程度傾ける。これに
より、各センタフェイス吹出口３１、４０から吹き出さ
れる風は、図１の実線Ｄに示す様に、車室内中央側へ吹
き付けられて乗員には当たらない。この状態を所定時間
（数十秒）続けた後は、乗員を暖めるために左右スイン
グルーバ４９を乗員の方へ向けても良いし、後席側の暖
房補助のために車室内中央側を向け続けても良い。

【００３６】（変形例）本実施例では、各フェイス吹出
口３１、３２、４０、４１に具備された風向可変手段４
６に左右スイング部４７と上下スイング部４８とを備え
るが、本実施例の効果を得るためであれば左右スイング
部４７だけでも良い。また、上記実施例では、送風ダク
ト２内に第１空気通路１７と第２空気通路１８とを設け
てドライバー側とパッセンジャー側とを独立に空調制御
できる例について説明したが、ドライバー側とパッセン
ジャー側とを分けることなく、一様に空調制御する構成
でも本発明を適用できることは言うまでもない。上記実
施例では、送風ダクト２内への送風が開始されてから少
なくとも所定時間は、吹出口３２、４１（または３１、
４０）から吹き出される吹出風が直接乗員に当たらない
方向へ左右スイングルーバ４９を作動させているが、例
えば冷房時であれば、エバ後温度ＴＥが所定の温度に下
がるまで、また暖房時であれば、水温ＴＷが所定の温度
に達するまで、吹出風が直接乗員に当たらない様に、各
左右スイングルーバ４９を作動させても良い。

【００３７】なお、吹出口モードが変更した場合に、変
更後の吹出口に具備された左右スイングルーバ４９を所
定角度だけ傾ける様に制御しているが、最初に選択され
る吹出口に具備された左右スイングルーバ４９だけを所
定角度だけ傾ける様に制御しても良い。また、クールダ
ウン時及びウォームアップ時に送風機３を遅動制御して
いるが、必ずしも遅動制御を実行する必要はない。即
ち、イグニッションスイッチがオンされると直ぐに送風
が開始される場合でも、送風ダクト２への送風が開始さ
れてから少なくとも所定時間は、吹出口から吹き出され
る吹出風が直接乗員に当たらない方向へ左右スイングル
ーバ４９を傾ければ良い。更に、本実施例では、左右ス
イングルーバ４９によって吹出風が直接乗員に当たらな
い方向へ制御しているが、上下スイングルーバ５３によ
って制御しても良い。例えば、吹出風が車室内の上方ま
たは下方へ流れる様に上下スイングルーバ５３の傾き角
を制御すれば、吹出風が直接乗員に当たるのを避けるこ
とが可能である。また、左右スイングルーバ４９と上下
スイングルーバ５３の両方で吹出風が直接乗員に当たら
ない様に制御しても良い。

【００３８】上記の実施例では、数式、を用いた目
標吹出温度ＴＡＯ(Dr)及びＴＡＯ(Pa)の演算時におい
て、ドライバー側とパッセンジャー側との差に対応した
各演算項の補正を外気温度Ｔamにより行う構成とした
が、これに代えて、数式、における各演算項の補正
を、それぞれに対応した目標吹出温度ＴＡＯ(Dr)及びＴ
ＡＯ(Pa)の高低に応じて行う構成としても同等の効果が
得られる。また、吹出口モードは、目標吹出温度ＴＡＯ
(Dr)及びＴＡＯ(Pa)により決定されるものであり、しか
も、実際に車室内の空気の流れを考慮した場合、ドライ
バー側とパッセンジャー側への吹出温度や各乗員での気
流干渉状態が吹出口モード毎に相違していることも十分
考えられるため、数式、における設定温度Ｔset (D
r)及びＴset (Pa)の差に対応した各演算項の補正を、そ
れぞれに対応した吹出口モードにより行う構成とした場
合でも相応の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ドライバー側のサイドフェイス吹出口より吹き
出される吹出風のスイング角度を示す模式図である。

【図２】車両用空調装置の全体構成図である。

【図３】風向可変手段の全体図である。

【図４】左右スイング部の構成図である。

【図５】上下スイング部の構成図である。

【図６】車両のダッシュボードを示す正面図である。

【図７】ＥＣＵの制御プログラムを示すフローチャート
である。

【図８】送風機の制御電圧を決定するブロワ特性図であ
る。

【図９】クールダウン時におけるブロワの遅動制御特性
図である。

【図１０】ウォームアップ時におけるブロワの水温遅動
制御特性図である。

【図１１】吹出口モードを決定する吹出口モード特性図
である。

【図１２】吹出口モードと水温との関係を示すタイムチ
ャートである。

【図１３】本実施例の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図１４】外気温度とサイドフェイス吹出口の吹出温度
との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ 車両用空調装置 ９ ＥＣＵ（制御手段） ２５ ドライバー側フェイスダクト ２８ パッセンジャー側フェイスダクト ３１ ドライバー側センタフェイス吹出口 ３２ ドライバー側サイドフェイス吹出口 ４０ パッセンジャー側センタフェイス吹出口 ４１ パッセンジャー側サイドフェイス吹出口 ４６ 風向可変手段 ６８ サイドウィンドウ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】乗員に向けて空気を吹き出すための吹出口
   を有するダクトと、 前記吹出口より吹き出される吹出風の方向を変更できる
   風向可変手段と、 前記ダクト内への送風が開始されてから少なくとも所定
   時間は、前記吹出口から吹き出される吹出風が直接乗員
   に当たらない方向へ前記風向可変手段を作動させる制御
   手段とを備えたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】暖房運転または冷房運転において、運転開
   始の指令を受けてから所定時間だけ送風を停止する風量
   制御を行うことを特徴とする請求項１に記載した車両用
   空調装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載した車両用空調装
   置において、 前記ダクトは、車室内前面の略中央部に開口するセンタ
   フェイス吹出口を有するセンタフェイスダクトと、前記
   センタフェイス吹出口より車両サイド側に開口するサイ
   ドフェイス吹出口を有するサイドフェイスダクトであ
   り、 前記制御手段は、前記サイドフェイス吹出口より吹き出
   される吹出風が車両のサイドウィンドウ側へ流れる様に
   前記風向可変手段を作動させ、前記センタフェイス吹出
   口より吹き出される吹出風が車室内中央側へ流れる様に
   前記風向可変手段を作動させることを特徴とする車両用
   空調装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載した車両用空調装置におい
   て、 前記サイドフェイス吹出口から最初に吹き出される吹出
   開始時と前記センタフェイス吹出口から最初に吹き出さ
   れる吹出開始時とが異なる場合であって、 前記制御手段は、少なくとも何方か一方の吹出口より吹
   き出される吹出風が直接乗員に当たらない方向へ前記風
   向可変手段を作動させることを特徴とする車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】運転席側と助手席側とで吹出口モードをそ
   れぞれ独立に変更可能に設けられ、 前記制御手段は、運転席側の前記吹出口に具備された前
   記風向可変手段と、助手席側の前記吹出口に具備された
   前記風向可変手段とを独立に制御できることを特徴とす
   る請求項１〜４に記載した何れかの車両用空調装置。
6. 【請求項６】前記制御手段は、前記吹出口より吹き出さ
   れる吹出風が車室内の上方または下方へ流れる様に前記
   風向可変手段の作動を制御することを特徴とする請求項
   １、２、４、５に記載した何れかの車両用空調装置。