JPH1143072A - 自動車の車体端部構造 - Google Patents
自動車の車体端部構造Info
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- JPH1143072A JPH1143072A JP9218095A JP21809597A JPH1143072A JP H1143072 A JPH1143072 A JP H1143072A JP 9218095 A JP9218095 A JP 9218095A JP 21809597 A JP21809597 A JP 21809597A JP H1143072 A JPH1143072 A JP H1143072A
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- Japan
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- cross member
- vehicle body
- side frames
- cross
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の衝突時に、その衝撃力で、車体の前
端部、および／もしくは後端部が十分に塑性変形して、
上記衝撃力に基づく衝突エネルギーが十分に吸収される
ようにする。 【解決手段】 両サイドフレーム２０，２０の前後方向
における少なくともいずれか一方の各端部２１，２１に
車幅方向に長く延びるクロスメンバ２２を架設する。こ
のクロスメンバ２２の車幅方向における各端部２３，２
３を上記両サイドフレーム２０，２０の端部２１，２１
の端面にそれぞれ結合させる。上記クロスメンバ２２の
側面視の断面を箱形状とする。上記クロスメンバ２２の
各端部２３内に前後方向に延びる隔壁４３を設ける。こ
の隔壁４３を上記各サイドフレーム２０の前後方向にお
ける仮想延長線上に位置させる。
端部、および／もしくは後端部が十分に塑性変形して、
上記衝撃力に基づく衝突エネルギーが十分に吸収される
ようにする。 【解決手段】 両サイドフレーム２０，２０の前後方向
における少なくともいずれか一方の各端部２１，２１に
車幅方向に長く延びるクロスメンバ２２を架設する。こ
のクロスメンバ２２の車幅方向における各端部２３，２
３を上記両サイドフレーム２０，２０の端部２１，２１
の端面にそれぞれ結合させる。上記クロスメンバ２２の
側面視の断面を箱形状とする。上記クロスメンバ２２の
各端部２３内に前後方向に延びる隔壁４３を設ける。こ
の隔壁４３を上記各サイドフレーム２０の前後方向にお
ける仮想延長線上に位置させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前後方向
における車体端部の構造に関し、より詳しくは、左右の
両サイドフレームの各前端部および／もしくは各後端部
に架設されて衝突エネルギーを吸収するのに適したクロ
スメンバを備えた車体端部構造に関するものである。
における車体端部の構造に関し、より詳しくは、左右の
両サイドフレームの各前端部および／もしくは各後端部
に架設されて衝突エネルギーを吸収するのに適したクロ
スメンバを備えた車体端部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記自動車の車体前端部の構造について
は、従来、特開平５‐５８３４３号公報で示されるもの
がある。
は、従来、特開平５‐５８３４３号公報で示されるもの
がある。
【０００３】これによれば、それぞれ前後方向に延びる
左右一対のサイドフレームが設けられ、これら両サイド
フレームの前端部に車幅方向に長く延びるクロスメンバ
が架設され、このクロスメンバの車幅方向における各端
部が上記両サイドフレームの端部の端面にそれぞれ結合
させられ、上記クロスメンバの側面視の断面が箱形状と
されている。
左右一対のサイドフレームが設けられ、これら両サイド
フレームの前端部に車幅方向に長く延びるクロスメンバ
が架設され、このクロスメンバの車幅方向における各端
部が上記両サイドフレームの端部の端面にそれぞれ結合
させられ、上記クロスメンバの側面視の断面が箱形状と
されている。
【０００４】上記構成の車体前部によれば、一般に、次
の作用が生じる。
の作用が生じる。
【０００５】即ち、自動車が、例えば、前進中にその前
方に存在する何らかの物体に衝突したときには、この物
体から受ける衝撃力で、上記各サイドフレームの前端部
がその長手方向に圧縮されて塑性変形させられると共
に、上記クロスメンバも前後方向に圧縮されて塑性変形
させられ、これらの塑性変形により、上記衝撃力に基づ
く衝突エネルギーが吸収される。
方に存在する何らかの物体に衝突したときには、この物
体から受ける衝撃力で、上記各サイドフレームの前端部
がその長手方向に圧縮されて塑性変形させられると共
に、上記クロスメンバも前後方向に圧縮されて塑性変形
させられ、これらの塑性変形により、上記衝撃力に基づ
く衝突エネルギーが吸収される。
【０００６】そして、このような衝突エネルギーの吸収
により、車体の前後方向の中途部に位置する車室（もし
くは運転室）側に上記衝撃力が伝わることが抑制される
こととなっている。
により、車体の前後方向の中途部に位置する車室（もし
くは運転室）側に上記衝撃力が伝わることが抑制される
こととなっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、衝突時の衝
撃力が車室側に伝わることを、より確実に抑制させるた
めに、上記従来の技術においても、衝突エネルギーの吸
収をより確実にさせるようにすることが望まれている。
撃力が車室側に伝わることを、より確実に抑制させるた
めに、上記従来の技術においても、衝突エネルギーの吸
収をより確実にさせるようにすることが望まれている。
【０００８】一方、仮に、上記した衝突時の物体が車体
の車幅方向の一側部に偏位しており、このため、左右サ
イドフレームのうち、例えば、右サイドフレームの前端
部と、クロスメンバの右端部とが上記物体からより直接
的に衝撃力を受けるような衝突（以下これを、「オフセ
ット衝突」という）をしたとすると、この場合には、そ
の衝撃力で、上記右サイドフレームの前端部と、クロス
メンバの右端部とは塑性変形して衝突エネルギーが吸収
されることになる。
の車幅方向の一側部に偏位しており、このため、左右サ
イドフレームのうち、例えば、右サイドフレームの前端
部と、クロスメンバの右端部とが上記物体からより直接
的に衝撃力を受けるような衝突（以下これを、「オフセ
ット衝突」という）をしたとすると、この場合には、そ
の衝撃力で、上記右サイドフレームの前端部と、クロス
メンバの右端部とは塑性変形して衝突エネルギーが吸収
されることになる。
【０００９】しかし、この衝突の際、左サイドフレーム
の前端部と、クロスメンバの左端部には、衝撃力が十分
に伝えられないことがあり、この場合、これらには、十
分な塑性変形は得られないことから、その分、衝突エネ
ルギーの吸収が不十分になるおそれがある。
の前端部と、クロスメンバの左端部には、衝撃力が十分
に伝えられないことがあり、この場合、これらには、十
分な塑性変形は得られないことから、その分、衝突エネ
ルギーの吸収が不十分になるおそれがある。
【００１０】そこで、上記クロスメンバの剛性を向上さ
せ、上記「オフセット衝突」時に、車体の車幅方向の一
側部に与えられた衝撃力の一部を上記クロスメンバを介
して車体の他側部に伝え、これにより、この他側部にも
十分な塑性変形が得られるようにし、もって、衝突エネ
ルギーを十分に吸収させるようにすることが考えられ
る。
せ、上記「オフセット衝突」時に、車体の車幅方向の一
側部に与えられた衝撃力の一部を上記クロスメンバを介
して車体の他側部に伝え、これにより、この他側部にも
十分な塑性変形が得られるようにし、もって、衝突エネ
ルギーを十分に吸収させるようにすることが考えられ
る。
【００１１】しかし、上記クロスメンバの剛性を単に向
上させると、上記衝撃力に対抗する車体の剛性が全体的
に過度に向上して、上記衝撃力による塑性変形が不十分
になるおそれを生じる。
上させると、上記衝撃力に対抗する車体の剛性が全体的
に過度に向上して、上記衝撃力による塑性変形が不十分
になるおそれを生じる。
【００１２】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、自動車の衝突時に、その衝撃力で、車体
の前端部、および／もしくは後端部が十分に塑性変形し
て、上記衝撃力に基づく衝突エネルギーが十分に吸収さ
れるようにすることを課題とする。
されたもので、自動車の衝突時に、その衝撃力で、車体
の前端部、および／もしくは後端部が十分に塑性変形し
て、上記衝撃力に基づく衝突エネルギーが十分に吸収さ
れるようにすることを課題とする。
【００１３】また、上記衝突が「オフセット衝突」であ
る場合でも、衝突エネルギーが十分に吸収されるように
することを課題とする。
る場合でも、衝突エネルギーが十分に吸収されるように
することを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動車の車体端部構造は、次の如くである。
の本発明の自動車の車体端部構造は、次の如くである。
【００１５】なお、この「課題を解決するための手段」
の項において、下記した（ ）内の用語は、特許請求の
範囲の用語に対応するものである。
の項において、下記した（ ）内の用語は、特許請求の
範囲の用語に対応するものである。
【００１６】請求項１の発明は、それぞれ前後方向に延
びる左右一対のサイドフレーム２０，２０を設け、これ
ら両サイドフレーム２０，２０の前後方向における少な
くともいずれか一方の各端部２１，２１に車幅方向に長
く延びるクロスメンバ２２を架設し、このクロスメンバ
２２の車幅方向における各端部２３，２３を上記両サイ
ドフレーム２０，２０の端部２１，２１の端面にそれぞ
れ結合させ、上記クロスメンバ２２の側面視の断面を箱
形状とした自動車の車体端部構造において、
びる左右一対のサイドフレーム２０，２０を設け、これ
ら両サイドフレーム２０，２０の前後方向における少な
くともいずれか一方の各端部２１，２１に車幅方向に長
く延びるクロスメンバ２２を架設し、このクロスメンバ
２２の車幅方向における各端部２３，２３を上記両サイ
ドフレーム２０，２０の端部２１，２１の端面にそれぞ
れ結合させ、上記クロスメンバ２２の側面視の断面を箱
形状とした自動車の車体端部構造において、
【００１７】上記クロスメンバ２２の各端部２３内に前
後方向に延びる隔壁４３を設け、この隔壁４３を上記各
サイドフレーム２０の前後方向における仮想延長線上に
位置させたものである。
後方向に延びる隔壁４３を設け、この隔壁４３を上記各
サイドフレーム２０の前後方向における仮想延長線上に
位置させたものである。
【００１８】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、車幅方向で、上記両サイドフレーム２０，２０の間
における上記クロスメンバ２２の中途部５４のインナパ
ネル（構成部材）３６にビード５５を形成したものであ
る。
て、車幅方向で、上記両サイドフレーム２０，２０の間
における上記クロスメンバ２２の中途部５４のインナパ
ネル（構成部材）３６にビード５５を形成したものであ
る。
【００１９】請求項３の発明は、請求項２の発明に加え
て、上記クロスメンバ２２の中途部５４の側面視の断面
積をその各端部２３の断面積よりも小さくしたものであ
る。
て、上記クロスメンバ２２の中途部５４の側面視の断面
積をその各端部２３の断面積よりも小さくしたものであ
る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。
により説明する。
【００２１】図中符号１は自動車で、矢印Ｆｒはこの自
動車１の前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っ
ての方向をいうものとする。
動車１の前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っ
ての方向をいうものとする。
【００２２】上記自動車１の車体２は、この車体２の前
後各部に懸架されたそれぞれ左右一対の車輪３によって
走行路面上に支持されている。上記車体２は車体フレー
ム６と、この車体フレーム６上に載置された車体本体で
あるボデー７とを有し、このボデー７の前部内が走行駆
動用のエンジンを収納するエンジンルーム８とされ、上
記ボデー７の前後方向の中途部の内部（もしくは後部側
の内部）が車室９とされている。
後各部に懸架されたそれぞれ左右一対の車輪３によって
走行路面上に支持されている。上記車体２は車体フレー
ム６と、この車体フレーム６上に載置された車体本体で
あるボデー７とを有し、このボデー７の前部内が走行駆
動用のエンジンを収納するエンジンルーム８とされ、上
記ボデー７の前後方向の中途部の内部（もしくは後部側
の内部）が車室９とされている。
【００２３】上記車体フレーム６は上記ボデー７を支持
する主フレーム１１と、上記車輪３を懸架させかつエン
ジンを支持するサブフレーム１２と、上記主フレーム１
１にサブフレーム１２を支持させる支持具１３とを備え
ている。
する主フレーム１１と、上記車輪３を懸架させかつエン
ジンを支持するサブフレーム１２と、上記主フレーム１
１にサブフレーム１２を支持させる支持具１３とを備え
ている。
【００２４】上記支持具１３は、上記主フレーム１１前
部における前端部に取り付けられた左右一対の板金製リ
テーナ１４，１４と、上記主フレーム１１前部における
後端部に取り付けられた左右一対の板金製リテーナ１
５，１５と、上記各リテーナ１４，１５に上記サブフレ
ーム１２の前、後端部をそれぞれ着脱自在に支持させる
締結具１６，１７とを備えている。
部における前端部に取り付けられた左右一対の板金製リ
テーナ１４，１４と、上記主フレーム１１前部における
後端部に取り付けられた左右一対の板金製リテーナ１
５，１５と、上記各リテーナ１４，１５に上記サブフレ
ーム１２の前、後端部をそれぞれ着脱自在に支持させる
締結具１６，１７とを備えている。
【００２５】上記主フレーム１１は、それぞれ前後方向
に長く延びる左右一対の板金製サイドフレーム２０，２
０を備えている。これら両サイドフレーム２０，２０の
前後方向における少なくともいずれか一方の各端部であ
る各前端部２１，２１に、車幅方向に長く延びる板金製
のクロスメンバ２２が架設されている。上記クロスメン
バ２２の車幅方向における各端部２３が上記両サイドフ
レーム２０，２０の端部２１，２１の前端面に、上下一
対の締結具２４，２４と、スポット溶接（図中×印、以
下同じ）とによりそれぞれ強固に結合させられている。
に長く延びる左右一対の板金製サイドフレーム２０，２
０を備えている。これら両サイドフレーム２０，２０の
前後方向における少なくともいずれか一方の各端部であ
る各前端部２１，２１に、車幅方向に長く延びる板金製
のクロスメンバ２２が架設されている。上記クロスメン
バ２２の車幅方向における各端部２３が上記両サイドフ
レーム２０，２０の端部２１，２１の前端面に、上下一
対の締結具２４，２４と、スポット溶接（図中×印、以
下同じ）とによりそれぞれ強固に結合させられている。
【００２６】上記各サイドフレーム２０は、車幅方向で
互いに対面して結合させられるプレス成形品であるアウ
タパネル２６とインナパネル２７とを有している。上記
アウタパネル２６は上下方向に延びている。一方、上記
インナパネル２７は、上下に離れて対面する上板２８、
下板２９と、これら上板２８、下板２９の車幅方向にお
ける各内側縁を一体的に結合させて上下方向に延びる連
結板３０と、上記上板２８、下板２９の各外側縁に一体
成形される外向きフランジ３１，３１とを備えて正面視
（もしくは背面視）の断面がほぼコの字形状とされてい
る。
互いに対面して結合させられるプレス成形品であるアウ
タパネル２６とインナパネル２７とを有している。上記
アウタパネル２６は上下方向に延びている。一方、上記
インナパネル２７は、上下に離れて対面する上板２８、
下板２９と、これら上板２８、下板２９の車幅方向にお
ける各内側縁を一体的に結合させて上下方向に延びる連
結板３０と、上記上板２８、下板２９の各外側縁に一体
成形される外向きフランジ３１，３１とを備えて正面視
（もしくは背面視）の断面がほぼコの字形状とされてい
る。
【００２７】上記アウタパネル２６の上、下端縁と、上
記インナパネル２７の上記各フランジ３１，３１とが互
いに接合させられてスポット溶接されている。これによ
り、上記サイドフレーム２０の正面視（もしくは背面
視）の断面は箱形状とされ、このサイドフレーム２０の
内部には閉じられた内部空間３２が形成されている。
記インナパネル２７の上記各フランジ３１，３１とが互
いに接合させられてスポット溶接されている。これによ
り、上記サイドフレーム２０の正面視（もしくは背面
視）の断面は箱形状とされ、このサイドフレーム２０の
内部には閉じられた内部空間３２が形成されている。
【００２８】上記各サイドフレーム２０の端部２１にお
ける上記アウタパネル２６には、上下方向に延びるビー
ド３３が前後に複数（３本）形成されている。
ける上記アウタパネル２６には、上下方向に延びるビー
ド３３が前後に複数（３本）形成されている。
【００２９】上記クロスメンバ２２は、前後方向で互い
に対面して結合させられるプレス成形品であるアウタパ
ネル３５とインナパネル３６とを有している。上記アウ
タパネル３５は、上下に離れて対面する上板３７、下板
３８と、これら上板３７、下板３８の各前端縁を一体的
に結合させる連結板３９と、上記上板３７、下板３８の
各前端縁に一体成形されるフランジ４０，４０とを備え
て、側面視の断面がほぼコの字形状とされている。一
方、上記インナパネル３６は上下方向に延びている。
に対面して結合させられるプレス成形品であるアウタパ
ネル３５とインナパネル３６とを有している。上記アウ
タパネル３５は、上下に離れて対面する上板３７、下板
３８と、これら上板３７、下板３８の各前端縁を一体的
に結合させる連結板３９と、上記上板３７、下板３８の
各前端縁に一体成形されるフランジ４０，４０とを備え
て、側面視の断面がほぼコの字形状とされている。一
方、上記インナパネル３６は上下方向に延びている。
【００３０】上記アウタパネル３５の各フランジ４０，
４０と、上記インナパネル３６の上、下端縁とが互いに
接合させられてスポット溶接されている。これにより、
上記クロスメンバ２２の側面視の断面は箱形状とされ、
このクロスメンバ２２の内部には閉じられた内部空間４
１が形成されている。
４０と、上記インナパネル３６の上、下端縁とが互いに
接合させられてスポット溶接されている。これにより、
上記クロスメンバ２２の側面視の断面は箱形状とされ、
このクロスメンバ２２の内部には閉じられた内部空間４
１が形成されている。
【００３１】上記各サイドフレーム２０の端部２１で
は、そのアウタパネル２６と、インナパネル２７の連結
板３０の各端部とが前後方向に延びる板状材とされてい
る。
は、そのアウタパネル２６と、インナパネル２７の連結
板３０の各端部とが前後方向に延びる板状材とされてい
る。
【００３２】上記クロスメンバ２２の各端部２３内に、
それぞれ前後方向に延びる左右一対の板金製バルクヘッ
ドである隔壁４３，４３が設けられている。これら各隔
壁４３の外縁部は、上記クロスメンバ２２のアウタパネ
ル３５とインナパネル３６とにそれぞれ接合させられる
と共にスポット溶接により強固に結合させられている。
また、上記各隔壁４３は、上記各サイドフレーム２０の
前後方向における仮想延長線上に位置させられており、
より具体的には、上記各サイドフレーム２０の端部２１
の上記板状材（アウタパネル２６、連結板３０）の前後
方向におけるほぼ仮想延長線上に位置させられ、かつ、
正面視（もしくは背面視）で、上記各サイドフレーム２
０の端部２１の上記各板状材とほぼ同形同大とされて重
なり合わされている。
それぞれ前後方向に延びる左右一対の板金製バルクヘッ
ドである隔壁４３，４３が設けられている。これら各隔
壁４３の外縁部は、上記クロスメンバ２２のアウタパネ
ル３５とインナパネル３６とにそれぞれ接合させられる
と共にスポット溶接により強固に結合させられている。
また、上記各隔壁４３は、上記各サイドフレーム２０の
前後方向における仮想延長線上に位置させられており、
より具体的には、上記各サイドフレーム２０の端部２１
の上記板状材（アウタパネル２６、連結板３０）の前後
方向におけるほぼ仮想延長線上に位置させられ、かつ、
正面視（もしくは背面視）で、上記各サイドフレーム２
０の端部２１の上記各板状材とほぼ同形同大とされて重
なり合わされている。
【００３３】上記各隔壁４３は、これに対する前後方向
からの圧縮力で、前後方向で塑性変形可能とされてい
る。上記各隔壁４３にはそれぞれ上下方向に延びるビー
ド４４が形成され、このビード４４により各隔壁４３の
剛性が高められる一方、上記した前後方向からの圧縮力
で上記塑性変形がより円滑に得られることとされてい
る。
からの圧縮力で、前後方向で塑性変形可能とされてい
る。上記各隔壁４３にはそれぞれ上下方向に延びるビー
ド４４が形成され、このビード４４により各隔壁４３の
剛性が高められる一方、上記した前後方向からの圧縮力
で上記塑性変形がより円滑に得られることとされてい
る。
【００３４】上記主フレーム１１は、上記各サイドフレ
ーム２０，２０の各端部２１，２１に架設される板金製
のラジエータサポート４６を有している。このラジエー
タサポート４６は左右一対のサポート本体４７，４７を
備えている。上記ラジエータサポート４６の下端部４８
を構成する上記各サポート本体４７の下端部はこれに対
応する上記サイドフレーム２０の端部２１にスポット溶
接により結合させられている。また、上記各サポート本
体４７の各上端部には、クロスメンバ５０が架設されて
上記両サポート本体４７，４７を強固に結合させてい
る。
ーム２０，２０の各端部２１，２１に架設される板金製
のラジエータサポート４６を有している。このラジエー
タサポート４６は左右一対のサポート本体４７，４７を
備えている。上記ラジエータサポート４６の下端部４８
を構成する上記各サポート本体４７の下端部はこれに対
応する上記サイドフレーム２０の端部２１にスポット溶
接により結合させられている。また、上記各サポート本
体４７の各上端部には、クロスメンバ５０が架設されて
上記両サポート本体４７，４７を強固に結合させてい
る。
【００３５】上記ラジエータサポート４６の上端部４９
を構成する上記クロスメンバ５０には、不図示のラジエ
ータの上部が支持されている。また、上記ラジエータサ
ポート４６の上端部４９を構成する上記各サポート本体
４７の上端部には、それぞれ不図示のヘッドランプが支
持されると共に、このヘッドランプを嵌入させて前方へ
の照射を可能とさせるヘッドランプ取付孔５２が形成さ
れている。
を構成する上記クロスメンバ５０には、不図示のラジエ
ータの上部が支持されている。また、上記ラジエータサ
ポート４６の上端部４９を構成する上記各サポート本体
４７の上端部には、それぞれ不図示のヘッドランプが支
持されると共に、このヘッドランプを嵌入させて前方へ
の照射を可能とさせるヘッドランプ取付孔５２が形成さ
れている。
【００３６】また、上記サポート本体４７には、前記ボ
デー７の一部であるフェンダエプロン５３が支持され、
このフェンダエプロン５３は前記エンジンルーム８の側
面を構成している。
デー７の一部であるフェンダエプロン５３が支持され、
このフェンダエプロン５３は前記エンジンルーム８の側
面を構成している。
【００３７】そして、上記構成によれば、自動車１と何
らかの物体とが前後方向で互いに衝突したときには、こ
の物体から受ける衝撃力Ｆで、上記サイドフレーム２０
の端部２１が塑性変形させられると共に、上記クロスメ
ンバ２２も塑性変形させられ、これらの塑性変形によ
り、上記衝撃力Ｆに基づく衝突エネルギーが吸収されて
上記衝撃力Ｆが車体２の前後方向の中途部に位置する車
室９側に伝わることが防止される。
らかの物体とが前後方向で互いに衝突したときには、こ
の物体から受ける衝撃力Ｆで、上記サイドフレーム２０
の端部２１が塑性変形させられると共に、上記クロスメ
ンバ２２も塑性変形させられ、これらの塑性変形によ
り、上記衝撃力Ｆに基づく衝突エネルギーが吸収されて
上記衝撃力Ｆが車体２の前後方向の中途部に位置する車
室９側に伝わることが防止される。
【００３８】上記の場合、クロスメンバ２２からサイド
フレーム２０に衝撃力Ｆが伝わるとき、この衝撃力Ｆを
支えようとして上記板状材に生じる反力は、この板状材
２６，３０が延びている前後方向で、上記衝撃力Ｆに対
抗する方向に向うこととなり、このため、前記したよう
に、板状材（アウタパネル２６、連結板３０）の前後方
向におけるほぼ仮想延長線上に位置させられた上記各隔
壁４３には、上記衝撃力Ｆと、その反力とによって大き
い圧縮応力が生じることとなる。
フレーム２０に衝撃力Ｆが伝わるとき、この衝撃力Ｆを
支えようとして上記板状材に生じる反力は、この板状材
２６，３０が延びている前後方向で、上記衝撃力Ｆに対
抗する方向に向うこととなり、このため、前記したよう
に、板状材（アウタパネル２６、連結板３０）の前後方
向におけるほぼ仮想延長線上に位置させられた上記各隔
壁４３には、上記衝撃力Ｆと、その反力とによって大き
い圧縮応力が生じることとなる。
【００３９】よって、上記隔壁４３は十分に塑性変形さ
せられて、衝突エネルギーが十分に吸収されることとな
る。
せられて、衝突エネルギーが十分に吸収されることとな
る。
【００４０】また、上記したように、各隔壁４３は、ク
ロスメンバ２２の内部空間４１に設けられているため、
上記したように衝突エネルギーの吸収のために隔壁４３
を設けても、車体２の外形にほとんど変化はなく、よっ
て、車体２の見栄えが良好に保たれると共に、上記クロ
スメンバ２２の内部の余剰空間が利用されたことから、
このクロスメンバ２２に対する他の車体構成部品が関連
する構成について、支障や変更が生じることも防止さ
れ、車体２の成形上有益である。
ロスメンバ２２の内部空間４１に設けられているため、
上記したように衝突エネルギーの吸収のために隔壁４３
を設けても、車体２の外形にほとんど変化はなく、よっ
て、車体２の見栄えが良好に保たれると共に、上記クロ
スメンバ２２の内部の余剰空間が利用されたことから、
このクロスメンバ２２に対する他の車体構成部品が関連
する構成について、支障や変更が生じることも防止さ
れ、車体２の成形上有益である。
【００４１】図１、６、８、９において、車幅方向で、
上記両サイドフレーム２０，２０の間における上記クロ
スメンバ２２の中途部５４の構成部材には、車幅方向に
長く延びるビード５５がプレス成形により形成されてい
る。より具体的には、上記クロスメンバ２２の中途部５
４におけるインナパネル３６の上下方向の中途部に上記
ビード５５が形成され、このビード５５により、上記ク
ロスメンバ２２の内部空間４１は上下に仕切られて、上
記クロスメンバ２２の中途部５４の剛性が十分に高めら
れている。
上記両サイドフレーム２０，２０の間における上記クロ
スメンバ２２の中途部５４の構成部材には、車幅方向に
長く延びるビード５５がプレス成形により形成されてい
る。より具体的には、上記クロスメンバ２２の中途部５
４におけるインナパネル３６の上下方向の中途部に上記
ビード５５が形成され、このビード５５により、上記ク
ロスメンバ２２の内部空間４１は上下に仕切られて、上
記クロスメンバ２２の中途部５４の剛性が十分に高めら
れている。
【００４２】よって、特に、「オフセット衝突」時に、
車体２の車幅方向の一側部に与えられた衝撃力Ｆの一部
は、上記クロスメンバ２２を介して車体２の他側部によ
り確実に伝えられ、これにより、この他側部でも、上記
サイドフレーム２０の端部２１やクロスメンバ２２の端
部２３が十分に塑性変形することとなり、このため、衝
突エネルギーの吸収が十分になされる。
車体２の車幅方向の一側部に与えられた衝撃力Ｆの一部
は、上記クロスメンバ２２を介して車体２の他側部によ
り確実に伝えられ、これにより、この他側部でも、上記
サイドフレーム２０の端部２１やクロスメンバ２２の端
部２３が十分に塑性変形することとなり、このため、衝
突エネルギーの吸収が十分になされる。
【００４３】特に図１において、上記クロスメンバ２２
の中途部５４の側面視の断面積はその各端部２３の断面
積よりも小さくされている。
の中途部５４の側面視の断面積はその各端部２３の断面
積よりも小さくされている。
【００４４】このため、上記クロスメンバ２２の剛性が
過度に大きくなることが防止され、つまり、上記衝撃力
Ｆに対抗する車体２の剛性が全体的に過度に向上すると
いうことは防止される。
過度に大きくなることが防止され、つまり、上記衝撃力
Ｆに対抗する車体２の剛性が全体的に過度に向上すると
いうことは防止される。
【００４５】よって、「オフセット衝突」であると否と
にかかわらず、自動車１の衝突時には、各サイドフレー
ム２０，２０の端部２１，２１と、クロスメンバ２２の
各端部２３，２３とがそれぞれ十分に塑性変形して、衝
突エネルギーが十分に吸収される。
にかかわらず、自動車１の衝突時には、各サイドフレー
ム２０，２０の端部２１，２１と、クロスメンバ２２の
各端部２３，２３とがそれぞれ十分に塑性変形して、衝
突エネルギーが十分に吸収される。
【００４６】なお、以上は図示の例によるが、上記構成
を、両サイドフレーム２０，２０の各後端部に架設され
たクロスメンバに適用してもよい。
を、両サイドフレーム２０，２０の各後端部に架設され
たクロスメンバに適用してもよい。
【００４７】
【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。
【００４８】請求項１の発明は、それぞれ前後方向に延
びる左右一対のサイドフレームを設け、これら両サイド
フレームの前後方向における少なくともいずれか一方の
各端部に車幅方向に長く延びるクロスメンバを架設し、
このクロスメンバの車幅方向における各端部を上記両サ
イドフレームの端部の端面にそれぞれ結合させ、上記ク
ロスメンバの側面視の断面を箱形状とした自動車の車体
端部構造において、
びる左右一対のサイドフレームを設け、これら両サイド
フレームの前後方向における少なくともいずれか一方の
各端部に車幅方向に長く延びるクロスメンバを架設し、
このクロスメンバの車幅方向における各端部を上記両サ
イドフレームの端部の端面にそれぞれ結合させ、上記ク
ロスメンバの側面視の断面を箱形状とした自動車の車体
端部構造において、
【００４９】上記クロスメンバの各端部内に前後方向に
延びる隔壁を設け、この隔壁を上記各サイドフレームの
前後方向における仮想延長線上に位置させてある。
延びる隔壁を設け、この隔壁を上記各サイドフレームの
前後方向における仮想延長線上に位置させてある。
【００５０】そして、自動車と何らかの物体とが前後方
向で互いに衝突したときには、この物体から受ける衝撃
力で、上記サイドフレームの端部が塑性変形させられる
と共に、上記クロスメンバも塑性変形させられ、これら
の塑性変形により、上記衝撃力に基づく衝突エネルギー
が吸収されて上記衝撃力が車体の前後方向の中途部に位
置する車室側に伝わることが防止される。
向で互いに衝突したときには、この物体から受ける衝撃
力で、上記サイドフレームの端部が塑性変形させられる
と共に、上記クロスメンバも塑性変形させられ、これら
の塑性変形により、上記衝撃力に基づく衝突エネルギー
が吸収されて上記衝撃力が車体の前後方向の中途部に位
置する車室側に伝わることが防止される。
【００５１】上記の場合、クロスメンバからサイドフレ
ームに衝撃力が伝わるとき、この衝撃力を支えようとし
て上記サイドフレームに生じる反力は、このサイドフレ
ームが延びている前後方向で、上記衝撃力に対抗する方
向に向うこととなり、このため、このサイドフレームの
前後方向における仮想延長線上に位置させられた上記隔
壁には、上記衝撃力と、その反力とによって大きい圧縮
応力が生じることとなる。
ームに衝撃力が伝わるとき、この衝撃力を支えようとし
て上記サイドフレームに生じる反力は、このサイドフレ
ームが延びている前後方向で、上記衝撃力に対抗する方
向に向うこととなり、このため、このサイドフレームの
前後方向における仮想延長線上に位置させられた上記隔
壁には、上記衝撃力と、その反力とによって大きい圧縮
応力が生じることとなる。
【００５２】よって、上記隔壁は十分に塑性変形させら
れて、衝突エネルギーが十分に吸収されることとなる。
れて、衝突エネルギーが十分に吸収されることとなる。
【００５３】また、上記したように、隔壁は、クロスメ
ンバの内部に設けられているため、上記したように衝突
エネルギー吸収のために隔壁を設けても、車体の外形に
ほとんど変化はなく、よって、車体の見栄えが良好に保
たれると共に、上記クロスメンバの内部の余剰空間が利
用されたことから、このクロスメンバに対する他の車体
構成部品が関連する構成について、支障や変更が生じる
ことも防止され、車体の成形上有益である。
ンバの内部に設けられているため、上記したように衝突
エネルギー吸収のために隔壁を設けても、車体の外形に
ほとんど変化はなく、よって、車体の見栄えが良好に保
たれると共に、上記クロスメンバの内部の余剰空間が利
用されたことから、このクロスメンバに対する他の車体
構成部品が関連する構成について、支障や変更が生じる
ことも防止され、車体の成形上有益である。
【００５４】請求項２の発明は、車幅方向で、上記両サ
イドフレームの間における上記クロスメンバの中途部の
構成部材にビードを形成してある。
イドフレームの間における上記クロスメンバの中途部の
構成部材にビードを形成してある。
【００５５】このため、上記ビードによりクロスメンバ
の中途部の剛性が高められる。
の中途部の剛性が高められる。
【００５６】よって、特に、「オフセット衝突」時に、
車体の車幅方向の一側部に与えられた衝撃力の一部は、
上記クロスメンバを介して車体の他側部により確実に伝
えられ、これにより、この他側部でも、上記サイドフレ
ームの端部やクロスメンバの端部が十分に塑性変形する
こととなり、このため、衝突エネルギーの吸収が十分に
なされる。
車体の車幅方向の一側部に与えられた衝撃力の一部は、
上記クロスメンバを介して車体の他側部により確実に伝
えられ、これにより、この他側部でも、上記サイドフレ
ームの端部やクロスメンバの端部が十分に塑性変形する
こととなり、このため、衝突エネルギーの吸収が十分に
なされる。
【００５７】請求項３の発明は、上記クロスメンバの中
途部の側面視の断面積をその各端部の断面積よりも小さ
くしてある。
途部の側面視の断面積をその各端部の断面積よりも小さ
くしてある。
【００５８】このため、上記クロスメンバの剛性が過度
に大きくなることが防止され、つまり、上記衝撃力に対
抗する車体の剛性が全体的に過度に向上するということ
は防止される。
に大きくなることが防止され、つまり、上記衝撃力に対
抗する車体の剛性が全体的に過度に向上するということ
は防止される。
【００５９】よって、「オフセット衝突」であると否と
にかかわらず、自動車の衝突時には、各サイドフレーム
の端部と、クロスメンバの各端部とがそれぞれ十分に塑
性変形して、衝突エネルギーが十分に吸収される。
にかかわらず、自動車の衝突時には、各サイドフレーム
の端部と、クロスメンバの各端部とがそれぞれ十分に塑
性変形して、衝突エネルギーが十分に吸収される。
【００６０】しかも、上記したように、クロスメンバの
中途部の断面積を小さくした分、このクロスメンバが軽
くなり、つまり、衝突エネルギーを十分に吸収できるよ
うにしたものでありながら、車体を軽くできるという利
点もある。
中途部の断面積を小さくした分、このクロスメンバが軽
くなり、つまり、衝突エネルギーを十分に吸収できるよ
うにしたものでありながら、車体を軽くできるという利
点もある。
【図１】車体前部の左側部の斜視展開図である。
【図２】車体前部の側面図である。
【図３】車体前部の正面図である。
【図４】車体前部の平面図である。
【図５】図２の部分拡大図である。
【図６】図３の部分拡大図である。
【図７】図５の７‐７線矢視断面図である。
【図８】図４の部分拡大図である。
【図９】図３の９‐９線矢視断面図である。
１ 自動車 ２ 車体 ９ 車室 ２０ サイドフレーム ２１ 端部 ２２ クロスメンバ ２３ 端部 ２６ アウタパネル（板状材） ３０ 連結板（板状材） ３６ インナパネル（構成部材） ４１ 内部空間 ４３ 隔壁 ４４ ビード ５４ 中途部 ５５ ビード Ｆ 衝撃力
Claims (3)
- 【請求項１】 それぞれ前後方向に延びる左右一対のサ
イドフレームを設け、これら両サイドフレームの前後方
向における少なくともいずれか一方の各端部に車幅方向
に長く延びるクロスメンバを架設し、このクロスメンバ
の車幅方向における各端部を上記両サイドフレームの端
部の端面にそれぞれ結合させ、上記クロスメンバの側面
視の断面を箱形状とした自動車の車体端部構造におい
て、 上記クロスメンバの各端部内に前後方向に延びる隔壁を
設け、この隔壁を上記各サイドフレームの前後方向にお
ける仮想延長線上に位置させた自動車の車体端部構造。 - 【請求項２】 車幅方向で、上記両サイドフレームの間
における上記クロスメンバの中途部の構成部材にビード
を形成した請求項１に記載の自動車の車体端部構造。 - 【請求項３】 上記クロスメンバの中途部の側面視の断
面積をその各端部の断面積よりも小さくした請求項２に
記載の自動車の車体端部構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21809597A JP3315898B2 (ja) | 1997-07-28 | 1997-07-28 | 自動車の車体端部構造 |
| DE19831608A DE19831608B4 (de) | 1997-07-28 | 1998-07-14 | Fahrzeugkarosserie-Endanordnung |
| KR1019980031371A KR100294552B1 (ko) | 1997-07-28 | 1998-07-28 | 자동차의 차체단부 구조체 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21809597A JP3315898B2 (ja) | 1997-07-28 | 1997-07-28 | 自動車の車体端部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1143072A true JPH1143072A (ja) | 1999-02-16 |
| JP3315898B2 JP3315898B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=16714561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21809597A Expired - Fee Related JP3315898B2 (ja) | 1997-07-28 | 1997-07-28 | 自動車の車体端部構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3315898B2 (ja) |
| KR (1) | KR100294552B1 (ja) |
| DE (1) | DE19831608B4 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100787670B1 (ko) * | 2006-12-07 | 2007-12-21 | 현대자동차주식회사 | 차량용 유아시트 장착에 따른 에어백 미전개 장치 |
| JP2012066748A (ja) * | 2010-09-25 | 2012-04-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10209437B4 (de) * | 2002-03-05 | 2007-10-31 | Thyssenkrupp Drauz Nothelfer Gmbh | Verfahren zur Anpassung der Länge der Enden der Längsträger von Kraftfahrzeugkarosserien |
| DE10359408A1 (de) * | 2003-12-18 | 2005-07-14 | Volkswagen Ag | Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2620927C2 (de) * | 1976-05-12 | 1985-06-20 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Längsträger für einen Kraftfahrzeugrahmen |
| US4431221A (en) * | 1982-02-26 | 1984-02-14 | The Budd Company | Bumper beam for an automobile |
| JPS58152673A (ja) * | 1982-03-08 | 1983-09-10 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部車体構造 |
| JPH04328075A (ja) * | 1991-04-26 | 1992-11-17 | Suzuki Motor Corp | 自動車のフレーム構造 |
-
1997
- 1997-07-28 JP JP21809597A patent/JP3315898B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-07-14 DE DE19831608A patent/DE19831608B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-28 KR KR1019980031371A patent/KR100294552B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100787670B1 (ko) * | 2006-12-07 | 2007-12-21 | 현대자동차주식회사 | 차량용 유아시트 장착에 따른 에어백 미전개 장치 |
| JP2012066748A (ja) * | 2010-09-25 | 2012-04-05 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100294552B1 (ko) | 2001-07-20 |
| DE19831608A1 (de) | 1999-02-04 |
| DE19831608B4 (de) | 2005-05-04 |
| JP3315898B2 (ja) | 2002-08-19 |
| KR19990014336A (ko) | 1999-02-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |