DE19831608A1 - Fahrzeugkarosserie-Endanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einer Fahrzeugkarosserie-End­ anordnung, welche in Längsrichtung der Fahrzeugkarosse­ rie angeordnet ist, und insbesondere mit einer Fahrzeug­ karosserie-Endanordnung, welche mit einem Querträger ver­ sehen ist, welcher an den vorderen Enden und/oder hinteren Enden von zwei seitlichen Längsträgern angeordnet ist und welche Kollisionsenergie in geeigneter Weise absorbieren kann.

Nachstehend wird eine übliche Auslegungsform einer Fahr­ zeugkarosserie-Endanordnung näher beschrieben.

Eine solche Fahrzeugkarosserie-Endanordnung weist ein Paar von rechten und linken, seitlichen Längsträgern, welche in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verlaufen, und einen Querträger auf, welcher in beiden Richtungen der Fahrzeug­ karosserie über eine beträchtliche Distanz hinweg verläuft und die vorderen Enden der Längsträger untereinander ver­ bindet und die Längsenden des Querträgers mit den Endflä­ chen der vorderen Enden der beiden seitlichen Längsträger verbunden sind, wobei der Querschnitt des Querträgers in Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie aus gesehen im wesent­ lichen kastenförmig ausgebildet ist.

Das vordere Teil der Fahrzeugkarosserie bei der vorstehend beschriebenen Auslegungsform wirkt wie nachstehend angege­ ben. Wenn das Fahrzeug während der Fahrt beispielsweise gegen einen vor ihm liegenden Gegenstand trifft, werden die vorderen Enden der seitlichen Längsträger im wesentlichen in Längsrichtung unter der Aufprallkraft zusammengedrückt und es tritt eine plastische Verformung auf, während der Querträger ebenfalls in Längsrichtung der Fahrzeugkarosse­ rie zusammengedrückt wird und eine plastische Verformung erfährt, wobei diese plastische Verformungen die Kolli­ sionsenergie aufgrund der Aufprallkraft absorbieren.

Eine solche Absorption der Kollisionsenergie verhindert, daß die Aufprallkraft auf den Fahrzeuginnenraum einschließ­ lich dem Bereich des Fahrersitzes zu einem in Längsrichtung verlaufenden Zwischenabschnitt der Fahrzeugkarosserie über­ tragen wird.

Um in diesem Zusammenhang auf zuverlässigere Weise zu ver­ hindern, daß die Aufprallkraft infolge der Kollision auf den Fahrzeuginnenraum übertragen wird, ist es erwünscht, daß auch bei der vorstehend beschriebenen üblichen Ausle­ gung die Kollisionsenergie auf effiziente und zuverlässige Weise absorbiert wird. Wenn man andererseits annimmt, daß das in eine Kollision verwickelte Objekt in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie nach rechts versetzt ist, so verhal­ ten sich bei einer solchen Kollision die rechten und linken seitlichen Längsträger derart, daß das vordere Ende des rechten seitlichen Längsträgers und das rechte Ende des Querträgers von dem Gegenstand direkte Stoßkräfte erhalten. Eine solche Kollision wird nachstehend als "versetzte Kol­ lision" bezeichnet. Bei einer solchen "versetzten Kolli­ sion" werden das vordere Ende des rechten, seitlichen Längsträgers und das rechte Ende des Querträgers durch die Stoßkraft plastisch verformt, um die Kollisionsenergie zu absorbieren. Bei einer solchen "versetzten Kollision" wird die Stoßkraft jedoch manchmal unzulänglich auf das vordere Ende des linken, seitlichen Längsträgers und auf das linke Ende des Querträgers übertragen, so daß aufgrund einer unzulänglichen plastischen Verformung in diesen Teilen die Absorption der Kollisionsenergie entsprechend nicht aus­ reichend ist.

Daher kann man es in Betracht ziehen, daß man die Steifig­ keit des Querträgers erhöht, um sicherzustellen, daß wäh­ rend einer "versetzten Kollision" ein Teil der auf eine Seite der Fahrzeugkarosserie einwirkenden Stoßkraft auf die andere Seite der Fahrzeugkarosserie über den Querträger übertragen wird, so daß man eine ausreichende plastische Verformung auf der anderen Seite erhält, um in ausreichen­ der Weise die Kollisionsenergie zu absorbieren. Wenn jedoch die Steifigkeit des Querträgers einfach erhöht wird, kann es passieren, daß die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie gegenüber Stoßkräften insgesamt gesehen zu stark verbessert wird, was dazu führen kann, daß die infolge der Stoßkraft insgesamt auftretende plastische Verformung nicht mehr aus­ reichend ist.

Nach der Erfindung wird eine Fahrzeugkarosserie-Endanord­ nung bereitgestellt, welche ein Paar von rechten und lin­ ken, seitlichen Längsträgern aufweist, welche in Längsrich­ tung einer Fahrzeugkarosserie verlaufen, und einen Quer­ träger aufweist, welcher sich in beiden Richtungen der Fahrzeugkarosserie über eine beträchtliche Strecke hinweg erstreckt und wenigstens ein zugeordnetes Längsende der beiden seitlichen Längsträger untereinander verbindet, wobei die Längsenden des Längsträgers mit den Endflächen der Enden des seitlichen Längsträgers verbunden sind und der Querschnitt des Querträgers in einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie gesehen kastenförmig ausgelegt ist. Nach der Erfindung zeichnet sich eine Fahrzeugkarosserie-End­ anordnung dadurch aus, daß eine in Längsrichtung der Fahr­ zeugkarosserie verlaufende Trennwand in jedem Ende des Querträgers angeordnet ist, welche auf einer imaginären Längsrichtungsverlängerung des seitlichen Längsträgers liegt.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Auslegung bereitzustel­ len, bei welcher im Falle einer Fahrzeugkollision das vor­ dere und/oder hintere Ende der Fahrzeugkarosserie sich durch die Stoßkraft bzw. Aufprallkraft in ausreichender Weise plastisch derart verformen kann, daß die Kollisions­ energie aufgrund der Aufprallkraft in ausreichender Weise absorbiert wird, wodurch der Bereich des Fahrzeuginnenraums in Längsrichtung eines Zwischenabschnitts der Fahrzeugka­ rosserie vor einer großen Aufprallkraft geschützt wird.

Ferner zielt die Erfindung darauf ab, eine Auslegung be­ reitzustellen, bei der selbst dann, wenn die Kollision eine "versetzte Kollision" ist, die Kollisionsenergie vollstän­ dig absorbiert wird, so daß auf zuverlässigere Weise ver­ hindert wird, daß eine große Aufprallkraft auf den Fahr­ zeuginnenraum zur Einwirkung kommt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefüg­ te Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der linken Seite des vorderen Teils einer Fahrzeugkarosserie;

Fig. 2 eine Seitenansicht des vorderen Teils der Fahr­ zeugkarosserie;

Fig. 3 eine Vorderansicht des vorderen Teils der Fahr­ zeugkarosserie;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den vorderen Teil der Fahr­ zeugkarosserie;

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts von Fig. 2;

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts von Fig. 3;

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 in Fig. 5;

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts von Fig. 4; und

Fig. 9 eine Schnittansicht entlang der Linie 9-9 in Fig. 3.

In der Zeichnung ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug bezeichnet, und ein Pfeil Fr gibt die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 an. Die Bezeichnungen "rechts" und "links" welche in dieser Beschreibung genommen werden, beziehen sich auf die Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 in Vorwärtsrichtung gesehen.

Die Karosserie 2 des Fahrzeugs 1 ist auf einer Fahrstraße mit Hilfe von Paaren von rechten und linken Rädern 33 abge­ stützt, welche jeweils an den vorderen und hinteren Längs­ bereichen der Fahrzeugkarosserie 2 aufgehängt sind. Die Fahrzeugkarosserie 2 weist einen Karosserierahmen 6 und einen Karosserierahmenhauptkörper 7 auf, welcher auf dem Karosserierahmen 6 vorgesehen ist. Der innere Raum des vorderen Teils des Fahrzeugkarosseriehauptkörpers 7 dient als ein Motorraum 8 zur Aufnahme eines Antriebsaggregats, und ein innerer Raum, welcher in Längsrichtung in einem Zwischenabschnitt des Fahrzeugkarosseriehauptkörpers 7 liegt, dient als ein Fahrzeuginnenraum 9, welcher auch den Fahrersitz umfaßt.

Der Fahrzeugkarosserierahmen 6 weist einen Hauptrahmen 11 auf, welcher den Fahrzeugrahmenhauptkörper 7 trägt, einen Hilfsrahmen 12, an welchem die Räder 3 aufgehängt sind, und auf welchem die Brennkraftmaschine gelagert ist, und eine Stützeinrichtung 13, welche den Hilfsrahmen 12 auf dem Hauptrahmen 11 abstützt.

Die Stützeinrichtung bzw. Trageinrichtung 13 weist ein paar von rechten und linken Halteeinrichtungen 14, 14 aus Me­ tallblech auf, welche an dem vorderen Ende am vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 11 angebracht sind, und ein Paar von rechten und linken Halteeinrichtungen 15, 15 aus Me­ tallblech, welche an dem hinteren Ende am vorderen Teil des Hauptrahmens 11 angebracht sind. Ferner sind Befestigungs­ einrichtungen 16, 17 vorgesehen, welche lösbar die vorderen und hinteren Enden des Hilfsrahmens 12 auf den Halteein­ richtungen 14, 15 halten.

Der Hauptrahmen 11 hat ein Paar von rechten und linken, seitlichen Längsträgern 20, 20 aus Metallblech, welche sich über die Längserstreckung der Fahrzeugkarosserie 2 er­ strecken. Wenigstens eines der zugeordneten Längsenden der beiden seitlichen Längsträger 20, 20, d. h. die vorderen Enden 21, 21, sind über einen Querträger 22 aus Metallblech untereinander verbunden, welcher sich über eine beträcht­ liche Strecke in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 erstreckt. Die in Längsrichtung gegenüberliegenden Enden 23 des Querträgers 22 sind fest mit der vorderen Endfläche der Enden 21, 21 der beiden seitlichen Längsträger 20, 20 mit­ tels einem Paar von oberen und unteren Befestigungseinrich­ tungen 24 und 24 und mittels Punktschweißen verbunden (das Punktschweißen ist mit X in der Zeichnung verdeutlicht).

Jeder seitliche Längsträger 20 hat äußere und innere Ab­ deckbleche 26 und 27, welche Preßformteile sind und die in gegenüberliegender Anordnung zueinander in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 gesehen verbunden sind. Das äußere Abdeckblech 26 verläuft in vertikaler Richtung. Anderer­ seits weist das innere Abdeckblech 27 vertikal beabstande­ te, gegenüberliegende, obere und untere Platten 28 und 29, eine vertikal verlaufende Verbindungsplatte 30, welche integral an den inneren Rändern der oberen und unteren Platten 28 und 29 in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 gesehen verbunden sind, und äußere Flansche 31, 31 auf, welche integral an den äußeren Seitenrändern der oberen und unteren Platten 28 und 29 ausgebildet sind. Das innere Abdeckblech 27 ist im wesentlichen im Querschnitt U-förmig in einer Vorderansicht oder Rückansicht ausgebildet.

Die oberen und unteren Endränder des äußeren Abdeckblechs 26 und die Flansche 31, 31 des inneren Abdeckblechs 27 sind zusammengeführt und mittels Punktschweißen verbunden. Somit ist der Querschnitt des seitlichen Längsträgers 20 in einer Vorderansicht oder Rückansicht der Fahrzeugkarosserie 2 gesehen kastenförmig ausgebildet, und das Innere des seit­ lichen Längsträgers 20 bildet einen geschlossenen Innenraum 32.

Das äußere Abdeckblech 26 im Ende 21 jedes seitlichen Längsträgers 20 ist mit einer Mehrzahl von beispielsweise drei vertikal verlaufenden Wülsten 33 versehen, welche vor und hintereinander angeordnet sind.

Der Querträger 22 hat äußere und innere Abdeckbleche 35 und 36, bei denen es sich um Preßformteile handelt, welche in gegenüberliegender Zuordnung zueinander in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 verbunden sind. Das äußere Abdeck­ blech 35 weist obere und untere Platten 37 und 38 auf, welche vertikal voneinander beabstandet sind und einander gegenüberliegen, sowie ein Verbindungsplatte 39, welche die vorderen Endränder der oberen und unteren Platten 37 und 38 integral verbindet, und Flansche 40, auf, welche integral an den vorderen Endrändern der oberen und unteren Platten 37 und 38 ausgebildet sind. Das äußere Abdeckblech 35 ist im Querschnitt in einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosse­ rie 2 gesehen im wesentlichen U-förmig ausgebildet. Ande­ rerseits verläuft das innere Abdeckblech 36 in vertikaler Richtung.

Die Flansche 40, 40 des äußeren Abdeckblechs 35 und die oberen und unteren Endränder des inneren Abdeckblechs 36 werden zusammengeführt und werden mittels Punktschweißen verbunden. Der Querschnitt des Querträgers 22 in einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie gesehen ist daher kastenförmig ausgebildet. Das Innere des Querträgers 22 bildet einen geschlossenen Innenraum 41.

Im Längsende 21 des seitlichen Längsträgers 20 sind das äußere Abdeckblech 26 und die Verbindungsplatte 30 des inneren Abdeckblechs 27 derart ausgelegt, daß es sich im wesentlichen um in Längsrichtung verlaufende plattenähn­ liche Teile handelt.

Im Inneren jedes Längsendes 23 des Querträgers 22 ist ein Paar von Trennwänden 43, 43 aus Metallblech vorgesehen, welche in vertikaler Richtung und in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 verlaufen. Die Ränder dieser Trenn­ wände 33 sind jeweils auf den äußeren und inneren Abdeck­ blechen 35 und 36 des Querträgers 22 angeordnet und mittels Punktschweißen fest verbunden. Ferner sind die Trennwände 43 im wesentlichen auf eine imaginären Längsverlängerung des seitlichen Längsträgers 20 angeordnet. Insbesondere sind die Trennwände 43 in Längsrichtung der Fahrzeugkaros­ serie gesehen im wesentlichen auf zugeordneten imaginären Verlängerungen der plattenähnlichen Teile, d. h. des äußeren Abdeckblechs 26 und der Verbindungsplatte 30, angeordnet. Ferner sind die Trennwände 43 in einer Vorder- oder Rück­ ansicht der Fahrzeugkarosserie 2 gesehen im wesentlichen mit übereinstimmender Gestalt und gleicher Größe wie die plattenähnlichen Teile am Ende 21 des jeweiligen seitlichen Längsträgers 20 ausgebildet und sind auf diesen plattenähn­ lichen Teilen jeweils liegend angeordnet. Jede Trennwand 43 kann durch eine Kompressionskraft plastisch verformt wer­ den, welche in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 ein­ wirkt. Jede Trennwand 43 ist mit einem vertikal verlaufen­ den Wulst 44 versehen. Diese Wulst 44 unterstützt die Stei­ figkeit der Trennwand 43, während die Druckkraft, welche in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 gerichtet ist, si­ cherstellt, daß man die plastische Verformung auf gleichmä­ ßigere Weise erhält.

Der Hauptrahmen 11 hat einen Kühlerträger 46 aus Metall­ blech, welcher an den Enden 21, 21 der seitlichen Längs­ träger 20, 20 angebracht ist. Der Kühlerträger 46 hat ein Paar von rechten und linken Haupttragkörpern 47, 47, welche jeweils das untere Ende 48 des Kühlerträgers 46 bilden. Die unteren Enden der Haupttragkörper 47 sind mittels punkt­ schweißen mit dem Ende 21 des seitlichen Längsträgers 20 verbunden. Die oberen Enden der Hauptträgerkörper 47, 47 haben ferner ein Querelement 50, welches darauf angebracht ist, um die beiden Haupttragkörper 47, 47 fest zu verbin­ den.

Das Querelement 50, welches das obere Ende 49 des Kühler­ trägers 46 bildet, trägt den oberen Teil eines Kühlers (nicht gezeigt). Ferner tragen die oberen Enden der Haupt­ tragkörper 47, welche das obere Ende 49 des Kühlerträgers 46 bilden, Scheinwerfer (nicht gezeigt) und haben Schein­ werfer-Befestigungsöffnungen 52, mittels welchen die Scheinwerfer gehalten werden, um die Vorderseite des Fahr­ zeugs auszuleuchten.

Ferner trägt der Haupttragkörper 47 ein Kotflügelteil 53, welches einen Teil des Fahrzeugkarosseriehauptkörpers 7 bildet. Das Kotflügelteil 53 bildet die Seitenfläche des Motorraums 8.

Wenn bei der vorstehend beschriebenen Auslegungsform das Fahrzeug 1 mit irgendeinem Objekt in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 kollidiert, verformt die Aufprallkraft F von diesem Objekt die Enden 21 der seitlichen Längsträger 20 und auch im Querträger 22, und diese plastische Verfor­ mungen absorbieren die Kollisionsenergie aufgrund der Auf­ prallkraft F. Hierdurch wird verhindert, daß die Aufprall­ kraft F auf den Fahrzeuginnenraum 9 übertragen wird, wel­ cher in Längsrichtung an einem Zwischenabschnitt der Fahr­ zeugkarosserie 2 vorgesehen ist.

Wenn in vorstehend genanntem Fall die Aufprallkraft F von dem Querträger 22 auf den seitlichen Längsträger 20 über­ tragen wird, sind die Reaktionskräfte, die in den platten­ ähnlichen Teilen (in dem äußeren Abdeckblech 26 und der Verbindungsplatte 30) erzeugt werden, um der Aufprallkraft F Widerstand zu leisten, in Längsrichtung der plattenähn­ lichen Teile 26 und 30 und in jene Richtung gerichtet, die der Aufprallkraft F entgegengesetzt gerichtet ist, so daß sich aus der voranstehenden Beschreibung ergibt, daß in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 gesehen die Auf­ prallkraft F und die Reaktionskräfte hiervon große Kompres­ sionsbelastungen in den Trennwänden 43 erzeugen, welche im wesentlichen auf den zugeordneten imaginären Verlängerungen der plattenähnlichen Teile 26 und 30 angeordnet sind.

Somit lassen sich die Trennwände 43 in ausreichender Weise plastisch verformen, um in ausreichender Weise die Kolli­ sionsenergie zu absorbieren.

Da ferner gemäß der voranstehenden Beschreibung die Trenn­ wände 43 im Innenraum 41 des Querträgers 22 angeordnet sind, ergibt sich im wesentlichen keine äußere Formänderung der Fahrzeugkarosserie 2 trotz der Tatsache, daß die Trenn­ wände 43 eingebaut sind, um die Kollisionsenergie gemäß der voranstehenden Beschreibung zu absorbieren. Daher wird das äußere Erscheinungsbild in gutem Zustand beibehalten. Da der zusätzliche Raum im Querträger genutzt wird, lassen sich Schwierigkeiten oder Änderungen der Abmessungen ver­ hindern, welche bei anderen Auslegungsformen mit weiteren Fahrzeugkomponenten auftreten könnten, die dem Querträger 22 zugeordnet sind. Die Tatsache stellt einen Vorteil im Hinblick auf die Auslegung einer Fahrzeugkarosserie 2 dar.

Nach den Fig. 1, 6, 8, 9 ist in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie gesehen die Komponente des Zwischenab­ schnitts 54 des Querträgers 22 zwischen den seitlichen Längsträgern 20, 20 mittels Pressen mit einer Wulst 55 ausgeformt, welche sich über die gesamte Strecke in Längs­ richtung des Querträgers 22 erstreckt. Insbesondere ist der vertikal verlaufende Zwischenabschnitt des hinteren Abdeck­ blechs 36 auf dem Zwischenabschnitt 54 des Querträgers 22 mit der Wulst 55 zu ersehen. Die Wulst 55 unterteilt in vertikaler Richtung den inneren Raum 41 des Querträgers in zwei kastenförmige Abschnitte, welche übereinander angeord­ net sind, wodurch in ausreichender Weise die Steifigkeit des Zwischenabschnitts 54 des Querträgers 22 vergrößert wird.

Insbesondere bei einer "versetzten Kollision", bei der ein Teil der Aufprallkraft F auf eine Seite der Fahrzeugkaros­ serie 2 in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 ein­ wirkt, wird diese zuverlässiger auf die andere Seite der Fahrzeugkarosserie durch den Querträger 22 übertragen, welcher eine größere Steifigkeit gemäß der voranstehenden Beschreibung hat, so daß andererseits das Ende 21 des seit­ lichen Längsträgers 20 und das Ende 23 des Querträgers 22 sich in ausreichender Weise plastisch verformen können. Somit kann man eine vollständige Absorption der Kollisions­ energie erreichen.

Wie insbesondere in Fig. 1 auf einer Seite der Fahrzeug­ karosserie 2 zu ersehen ist, ist die Querschnittsfläche des Zwischenabschnitts 54 des Querträgers 22 kleiner als jene des jeweiligen Endes 23.

Als Folge hiervon wird erreicht, daß die Steifigkeit des Zwischenabschnitts 54 des Querträgers 22 nicht zu hoch wird, was bedeutet, daß die Steifigkeit der Fahrzeugkaros­ serie 2 nicht insgesamt gesehen so verbessert wird, daß sie dieser Aufprallkraft F Stand halten kann.

Unabhängig davon, ob es sich bei der Kollision um eine "versetzte Kollision" handelt oder nicht, werden bei einer Kollision des Fahrzeuges 1 die Enden 21, 21 der seitlichen Längsträger 20, 20 und die Enden 23, 23 des Querträgers 22 in ausreichender Weise plastisch verformt, um die Kolli­ sionsenergie in ausreichendem Maße aufzunehmen.

Aus der voranstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung ist die Auslegungsform im Zusam­ menhang mit einem Querträger erläutert, welcher an den hin­ teren Enden der beiden seitlichen Längsträger 20, 20 vor­ gesehen ist. Die Erfindung kann natürlich auch in anderer Weise im Zusammenhang mit anderen Einzelkomponenten einge­ setzt werden.

Claims (3)

1. Fahrzeugkarosserie-Endanordnung mit einem Paar von rechten und linken, seitlichen Längsträgern (20, 20), welche in Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie (2) verlaufen, und einem Querträger (22), welcher in Brei­ tenrichtung der Fahrzeugkarosserie (2) über eine be­ trächtliche Strecke hinweg verläuft und wenigstens ein zugeordnetes Längsende (21, 21) der beiden seitlichen Längsträger (20, 20) untereinander verbindet, wobei die Längsenden (23, 23) des Querträgers (22) mit den Endflächen der Enden (21, 21) der seitlichen Längs­ träger (20, 20) verbunden sind und der Querschnitt des Querträgers (22) in einer Seitenansicht der Fahrzeug­ karosserie gesehen, kastenförmig ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trennwand (43) in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie (2) verlaufend in jedem Ende (23) des Querträgers (22) eingebaut ist, und daß die Trennwand (43) auf einer imaginären Längs­ verlängerung des seitlichen Längsträgers (20) angeord­ net ist.

2. Fahrzeugkarosserie-Endanordnung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß in Breitenrichtung der Fahr­ zeugkarosserie (2) gesehen eine Komponente (36) in einem Zwischenabschnitt (54) des Querträgers (22) zwischen den seitlichen Längsträgern (20, 20) mit einer Wulst (55) ausgebildet ist.

3. Fahrzeugkarosserie-Endanordnung nach einem der vor­ angehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie (2) gesehen die Querschnittsfläche eines Zwischenabschnitts (54) des Querträgers (22) kleiner als jene des jeweiligen Endes (23) ist.