JPH1137221A - ベルト駆動用プーリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転する駆動軸の振動がベルト駆動用プーリ
に伝わっても、振動音が拡大して周囲に放射されず騒音
となることがなく、また振動損失による駆動力の伝達効
率の低下を招かないベルト駆動用プーリを提供する。 【解決手段】 板状体からなる円盤部８０の外周縁にベ
ルト掛け部８１を有し、ベルト掛け部８１に掛け渡され
たベルト４８に、円盤部８０を軸支するクランク軸９の
回転を伝達するベルト駆動用プーリ３６において、円盤
部８０に、円盤部８０の剛性を増して円盤部８０の振動
を抑える制振用プレート８２を固定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト駆動用プー
リに関し、特に、内燃機関の駆動軸に装着されてベルト
に駆動軸の回転を伝達するベルト駆動用プーリに関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関である例えばコンプレッサ駆動
用の水冷式単気筒エンジンのクランク軸には、エンジン
の回転駆動力を取り出すためのベルト駆動用プーリが取
付けられている。エンジンの作動によりクランク軸と共
にベルト駆動用プーリが回転し、ベルト駆動用プーリと
駆動力伝達対象との間に掛け渡されたベルトを介して、
駆動力伝達対象に駆動力が伝達される。

【０００３】このベルト駆動用プーリは、金属製の薄い
板体からなり、クランク軸の先端にネジ止めされた円盤
と、円盤の外周縁に沿って枠状に突出するベルト掛け部
を有している。ベルト掛け部の表面には、掛け渡したベ
ルトが外れないように、周方向に複数の溝が形成されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ベルト
駆動用プーリは、薄い円盤を介してクランク軸に接続さ
れているため、回転するクランク軸の振動がベルト駆動
用プーリの円盤に伝わり、円盤が振動を拡大して伝達し
てしまう。このため、振動音を円盤が恰もスピーカの様
に拡大して周囲に放射し騒音となるとともに、振動損失
による駆動力の伝達効率の低下を招くことになる。

【０００５】本発明は、上記従来技術を考慮してなされ
たものであって、回転する駆動軸の振動がベルト駆動用
プーリに伝わっても、振動音が拡大して周囲に放射され
ず騒音となることがなく、また振動損失による駆動力の
伝達効率の低下を招かないベルト駆動用プーリの提供を
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明においては、板状体からなる円盤外周縁にベ
ルト掛け部を有し、該ベルト掛け部に掛け渡されたベル
トに、前記円盤を軸支する駆動軸の回転を伝達するベル
ト駆動用プーリにおいて、前記円盤に、前記円盤の剛性
を増して前記円盤の振動を抑える制振用プレートを固定
したことを特徴とするベルト駆動用プーリを提供する。

【０００７】上記構成によれば、回転する駆動軸の振動
が、ベルト駆動用プーリの円盤に伝わっても、円盤に固
定された制振用プレートにより円盤と制振用プレートが
一体化して剛性が増し、円盤での振動が抑えられる。こ
れにより、円盤における振動の影響を排除することがで
きる。

【０００８】

【発明の実施の形態】好ましい実施の形態においては、
前記制振用プレートは、中央部が前記円盤に密着固定さ
れるとともに、周縁側に弾性部材を介在させて前記円盤
に固定されていることを特徴としている。

【０００９】この構成により、中央部では円盤と制振用
プレートが一体化して円盤の剛性が増し、周縁側では弾
性部材により円盤と制振用プレートのガタを吸収すると
共に振動そのものを吸収し、円盤での振動がさらに抑え
られる。これにより、円盤における振動の影響をさらに
有効に排除することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、本発明の一実施例に係るベルト駆動用
プーリの部分断面図である。

【００１１】図１に示すように、ベルト駆動用プーリ３
６は、エンジン（図示しない）の回転駆動力を取り出す
ために、エンジンのクランク軸（駆動軸）９に取付けら
れている。

【００１２】このベルト駆動用プーリ３６は、金属製の
薄い板体からなり、クランク軸９の先端にネジ止めされ
た円盤部８０と、円盤部８０の外周縁に沿って枠状に突
出するベルト掛け部８１を有している。円盤部８０は、
中央にネジ止め用の孔８０ａが開けられ、外周縁近傍の
傾斜部８０ｂを経て外周縁側が内側（クランク軸９側）
にずれている。ベルト掛け部８１の表面には、掛け渡し
たベルト（図示しない）が外れないように周方向に複数
の溝８１ａが形成され、このベルト掛け部８１と駆動力
伝達対象（図示しない）との間にベルトが掛け渡され
る。

【００１３】円盤部８０の傾斜部８０ｂ内側には、外側
から制振用プレート８２が密着固定されている。制振用
プレート８２は、円盤部８０の傾斜部８０ｂ内側に相当
する大きさの円盤からなり、中央にネジ止め用の孔８２
ａが開けられ、半径方向ほぼ真ん中の傾斜部８２ｂを経
て中央部８３と中央部８３に対し外側にずれた周縁部８
４とが一体に形成されている。周縁部８４の外縁は、内
側（円盤部８０側）に屈曲し、中央部８３が円盤部８０
に密着した際に、円盤部８０との間に孔８２ａを中心と
するリング状間隙８５が形成される。このリング状間隙
８５には、弾性部材、例えば内部摩擦により振動を吸収
するゴムからなるＯリング８６が圧接状態に装着され
る。

【００１４】この制振用プレート８２は、ベルト駆動用
プーリ３６の円盤部８０に外側から重ね、その外側から
ワッシャ８７を介してクランク軸９にネジ８８を螺着す
ることにより、ベルト駆動用プーリ３６と共にクランク
軸９に装着され、中央部８３が円盤部８０に密着固定さ
れるとともに、周縁部８４と円盤部８０の間にＯリング
８６が固定される。

【００１５】上記構成を有するベルト駆動用プーリ３６
において、エンジンの作動によりクランク軸９と共にベ
ルト駆動用プーリ３６が回転し、ベルトを介して駆動力
伝達対象に駆動力が伝達される。回転するクランク軸９
の振動は、ベルト駆動用プーリ３６の薄い円盤部８０に
伝わるが、円盤部８０に装着された制振用プレート８２
によりその振動が抑えられる。即ち、中央部８３では円
盤部８０と制振用プレート８２が一体化して円盤部８０
の剛性が増し、周縁部８４ではＯリング８６により円盤
部８０と制振用プレート８２のガタを吸収すると共に振
動そのものを吸収する。従って、クランク軸９の振動は
円盤部８０に伝わっても円盤部８０の振動が抑えられ、
円盤部８０が振動音を恰もスピーカの様に拡大して周囲
に放射することがないので騒音とならず、また振動損失
による駆動力の伝達効率の低下を招くこともない。

【００１６】このようなベルト駆動用プーリ３６が装着
されたエンジンの例を以下に示す。この例は、ヒートポ
ンプ式空調機のコンプレッサ駆動用のエンジンである。

【００１７】図２は、エンジンの全体構成を示す側面
図、図３はその要部上面図、図４はその要部構成を示す
側面図である。なお、図において、エンジン各部のレイ
アウトを示すため、部分的に各構成部材を透視的に重ね
て描いてある。

【００１８】エンジン１は、ＯＨＶ単気筒の横置き型エ
ンジンであり、ヘッドカバー２を頭部に有するシリンダ
ヘッド３と、このシリンダヘッドに結合されたシリンダ
ブロック４と、このシリンダブロックに連続して一体的
に形成されたクランク室５とにより構成される。シリン
ダブロック４は、ほぼ水平横置きに配置され、図３、図
４に示すように、内部をピストン２９が摺動する。この
ようなエンジン１のハウジングとなるシリンダヘッド
３、シリンダブロック４およびクランク室５等は、例え
ばアルミダイカスト等による鋳造成型品である。

【００１９】シリンダヘッド３の上部には、吸引される
空気の圧力を下げるベンチュリ部と該ベンチュリ部に設
けられた燃料ガス吐出用のノズルとからなる混合部と、
ベンチュリ部下流の混合気通路に設けられたスロットル
弁からなる混合器６が備わる。この混合器６は、アイド
ル運転制御を安定させるため、アイドル運転時にはスロ
ットル開度制御を停止させ、アイドル時の回転変動にか
かわらず最適な一定開度に保持する構成とする。

【００２０】シリンダヘッド３には、燃焼室に向けて点
火プラグ７が装着される。また、図３に示すように、吸
気通路３１ｂおよび排気通路３１ａ（図４では一方の通
路３１のみ図示）が形成され、それぞれ、燃焼室に臨む
ポート部に吸気弁８ｂおよび排気弁８ａ（図４では一方
の弁８のみ図示）が装着される。

【００２１】クランク室５内の中央部よりやや上側にク
ランク軸９が装着される。クランク軸９には駆動ギヤ３
８（図４参照）が装着され、この駆動ギヤ３８にカムギ
ヤ１０が噛み合う。カムギヤ１０の軸１１にはカム３９
が装着される。カム３９は、プッシュロッド３７および
その端部のコッター４０を介して、ロッカーアーム４２
をその軸４１廻りに揺動させ、吸・排気弁８を、クラン
ク軸９の回転に同期して所定のタイミングで開閉動作さ
せる。

【００２２】クランク室５の下部はオイルパンとして形
成され、オイルが一点鎖線Ｌで示す上限位置まで充填さ
れる。このオイルパンに隣接してシリンダブロック４の
下側に、補助タンク１２が設置され、内部にオイルが収
容される。この補助タンク１２は図示しない連通管を介
してその底部がクランク室のオイルパンと連通し、その
上部がクランク室の上部と連通している。従って、オイ
ルレベルはクランク室のオイルパンと同じである。この
補助タンク１２にレベルゲージ１３が装着され、これを
引き抜いて適宜オイルレベルを一点鎖線Ｌの上限位置に
あるか検出することができる。

【００２３】このようなレベルゲージ１３に代えて、後
述のレベルチェック用の目盛を設けドライバー等を用い
てオイル量を検出可能としてもよい。

【００２４】前記カムギヤ１０は、クランク軸９より下
側に配置され、その下部がオイルレベルの上限位置Ｌよ
り下側になって、オイル内に浸漬される状態になる。こ
のカムギヤ１０の下部のオイル浸漬部分を覆ってバッフ
ルプレート１４が設けられる。このようなバッフルプレ
ート１４を設けることにより、カムギヤによるオイルパ
ン内のオイル攪拌が防止され、エネルギーロスの軽減と
ともにオイルミスト化によるオイルの飛散散出が防止さ
れる。

【００２５】クランク室５の上部には、ブローバイガス
排出ポート１５が設けられ、エンジンのクランク回転や
振動に伴うエンジン内部の圧力変動を逃し、内圧が高ま
ったときのオイルシールからの漏れをなくしオイルシー
ルを保護する。また、クランク室５の上部外側のクラン
ク軸９よりシリンダ側（図の右側）には、スタータモー
タ１６が装着される。このスタータモータ１６のピニオ
ン１６ａは、外周に被駆動ギヤの設けられたフライホイ
ル２４と始動時のみ噛み合う。

【００２６】クランク室５の上部内側であって、クラン
ク軸９に関しシリンダと反対側（図の左側）には、バラ
ンサ１７が装着される。このバランサ１７は、図３に示
すように、その軸１７ａにギヤ１７ｂが固定され、この
ギヤ１７ｂは、クランク軸９に固定した駆動ギヤ３５に
噛み合う。バランサ１７の軸１７ａには、所定形状のバ
ランサウェイト１７ｃが固定される。このバランサは、
通常の自動車エンジンのバランサのように慣性モーメン
トによる起振力を打消すことよりも、低速回転領域にお
けるトルク変動に基づく加振力を打消すことを目的とし
た反トルクバランサであって、クランク軸とフライホイ
ルとの合計回転質量（合計慣性モーメント）に対応した
回転質量（慣性モーメント）のバランサウェイト１７ｃ
を有し、クランク軸回転と逆方向に例えば２倍に増速し
て回転させ回転質量の軽量化を図っている。このような
バランサを設けることにより、エンジン始動時あるいは
低速回転での回転変動に起因する振動が効果的に抑制さ
れ、従来用いられていたエンジンの振動変位を止める特
別な振動吸収用ゴムストッパや冷媒配管の振動吸収用フ
レキシブル管を省略あるいは簡素化することができる。

【００２７】さらに、このバランサ１７は、フライホイ
ルのはずみ車作用による慣性モーメント機能を併せ持つ
ため、クランク軸９の端部に装着したフライホイル２４
の軽量化が図られ、板金による製造が可能となって、製
造プロセスの簡素化およびエンジン幅の縮小による小型
化が図られる。

【００２８】また、バランサ１７は、クランク室５内部
の上部に設けてあるため、下部のオイルパン内のオイル
を攪拌することはなく、オイルの飛散が防止され、また
攪拌による無駄なエネルギー損失が防止される。このバ
ランサ１７の軸１７ａは、図３に示すように、クランク
軸９よりも短くクランク軸９より外側に突出しない。従
って、エンジン幅を増大させることはない。

【００２９】クランク室５は、図３に示すように、クラ
ンク軸９の周囲全体および背面側を覆いシリンダブロッ
ク４と一体に形成されるクランク室ケーシング５ａと、
このクランク室ケーシング５ａの前面を覆うクランク室
カバー４７（図３の斜線部）により形成される。

【００３０】クランク軸９内にはオイルが循環するオイ
ルギャラリ３３が形成され、またバランサ１７の軸１７
ａ内にはオイル通路３４が形成され、クランク室カバー
４７に設けたオイル通路４６を介してオイルが循環す
る。

【００３１】バランサ１７にクランク軸９の回転を伝達
する駆動ギヤ３５には、衝撃荷重吸収用のダンパスプリ
ング４５が係合して配置され、駆動ギヤ３５の歯面をバ
ランサ側のギヤ１７ａの歯面に対し弾発的に押し当て
る。このようなダンパスプリング４５を設けることによ
り、特に低速運転時の両ギヤ間の振動による騒音や衝撃
荷重を吸収して歯面に対する応力を軽減し、歯幅を狭く
して小型軽量化を図ることができる。

【００３２】クランク室５の下部のオイルパン部分に
は、オイルポンプ１８およびオイルフィルタ１９を一体
結合したオイルユニット部材が装着される。この一体ユ
ニット化された部材のオイルポンプ１８は、クランク室
内のシリンダから離れた側の端部内側に取付けられ、こ
れと一体のオイルフィルタ１９はその外側に横向きに、
即ち、軸をクランク軸９に対し直角に向けて設けられ
る。このようにオイルフィルタを横向きにすることによ
り、フィルタをエンジンのクランク軸方向外側に突出さ
せずに配設することができ、エンジンのクランク軸方向
の幅を狭くして薄型化を図ることができる。また、シリ
ンダから離れた側のクランク室の外側に設けるため、ク
ランク室内のオイルパン容積および隣接する補助タンク
スペースを充分確保することができる。さらに、フィル
タとポンプとを一体結合あるいは充分近接して配置する
ことにより、フィルタとポンプ間のオイル通路の構成が
簡素化し、容易に加工および組立てが可能になる。

【００３３】また、このオイルフィルタ１９は、後述の
コンプレッサ回転駆動用ベルト４８の下側に設けられ
る。これにより、フィルタ交換時にオイルがベルト上に
落下して付着することがなくなり、ベルトのスリップが
防止され安定した円滑なコンプレッサの回転駆動が得ら
れる。

【００３４】クランク軸９に関しシリンダと反対側のク
ランク室５の外側で、クランク軸９より下側の位置に、
空調用ヒートポンプの冷媒圧縮用コンプレッサ２０が設
けられる。このコンプレッサ２０の回転軸２０ａはクラ
ンク軸９より下側であって、その端部に電磁クラッチ
（図示しない）を内蔵するプーリ２０ｂが装着される。
このプーリ２０ｂに、コンプレッサ回転駆動用ベルト４
８を介してクランク軸９の端部（クランク室カバー４７
の前方外側端部）に軸支されたベルト駆動用プーリ３６
（図２、図３参照）が連結され、エンジン１の作動によ
るクランク軸９の回転駆動力が、ベルト駆動用プーリ３
６を介し伝達されて、コンプレッサ２０はクランク軸９
とともに回転する。

【００３５】このコンプレッサ２０は、クランク室５に
固定した第１支持ブラケット２１および取付け位置調整
可能な第２支持ブラケット２２を介してエンジン１に固
定される。即ち、コンプレッサ２０の下側位置で、ボル
ト１０２を介して第１ブラケット２１に固定され、側面
の位置で、ボルト１０３を介して第２ブラケット２２に
固定される。この第２ブラケット２２は、長孔１１１内
でのボルト１１０の調整により、コンプレッサ２０の取
付け位置が調整自在となり、ベルト４８のテンション調
整ができる。

【００３６】このように、コンプレッサ２０をエンジン
外側の左側横位置に設けることにより、コンプレッサに
接続される冷媒配管上に発生する結露水がエンジン上に
落下付着することがなくなりハウジングやシール部材の
劣化が防止される。またブローバイガス排出ポート１５
への結露水の影響もなくなって機能の信頼性が保持され
る。特に、このコンプレッサ２０の位置は、クランク軸
９に関しシリンダ側のエンジン上部に設けたスタータモ
ータ１６から離れた位置であるため、電気系統に対する
結露水の影響がなくなって、電気系統の劣化防止ととも
に始動動作の信頼性が高まる。また、クランク軸９の端
部に装着したフライホイル２４（図３参照）等との干渉
を避けてクランク軸方向の幅を増大させることなくコン
プレッサ２０を配置するため、シンプルな構成でエンジ
ンの薄型化を図ることができる。また、重量の大きいコ
ンプレッサ２０をエンジンの下部位置に設けることによ
り、エンジンの重心位置が下がり、振動に対する安定性
が高まる。このようなコンプレッサ２０を含むエンジン
全体は、防振マウント２３（図２参照）を介して、機械
室床上の基礎台（図示しない）上に設置される。この防
振マウント２３は、クランク軸９の長さの範囲内で、エ
ンジン下部の矩形輪郭範囲内の４隅部に設けられ、エン
ジンの設置スペースを増大させることはない。このよう
に防振マウント２３をクランク軸の長さ範囲内に設ける
ことができるのは、本実施例のように、バランサ１７を
設けて低速域での振動を抑制することにより、従来のよ
うにエンジンの重心位置近傍（クランク軸近傍）にマウ
ントを設ける必要をなくしたため、クランク軸外側にマ
ウントを突出して設ける必要がなく、かつコンプレッサ
２０がエンジンの下部に配置され重心位置が低いからで
ある。

【００３７】クランク軸９は、図３に示すように、対向
する一対のクランクウェブ９ａを有し、その間の反対側
端部にクランクピン２６を介してコンロッド２７が連結
される。コンロッド２７の先端部にはピストンピン２８
を介してピストン２９が連結される。コンロッド２７の
クランクピン２６に対向して、前記バランサ１７のバラ
ンサウェイト１７ｃに、コンロッド回転時の逃げ用の凹
部２５が形成されている。この逃げ用凹部２５によりク
ランク軸９とバランサ軸１７ａの中心間距離を短くし
て、エンジンをコンパクトに構成することできる。シリ
ンダヘッド３およびシリンダブロック４の壁厚内には、
冷却水が循環するウォータジャケット３０が形成されて
いる。

【００３８】図５は、エンジンを用いたヒートポンプ式
空調機の配管系統構成図である。まず、エンジン１の冷
却ジャケット３０を循環する冷却水系統について説明す
る。冷却水は、冷却水ポンプ５０により排ガス気熱交換
器３０ａ（排気管周りの冷却ジャケット）およびエンジ
ン１内に設けられる冷却ジャケット３０を循環し、エン
ジン出口で、サーモスタット７０を介して高温配管７１
と低温配管７２に分岐される。冷却水ポンプ５０には加
圧キャップ５２を介してリカバリタンク５１が接続され
る。エンジン始動時等の低温時には、低温配管７２を介
して、矢印のように、短いサーキットで循環し暖機を図
る。

【００３９】一方、高温時には、高温配管７１を介し
て、三方弁７３を通り、冷媒配管上に設けた排熱回収用
熱交換器５９を通って（図中Ｘ、Ｙ通過）、矢印で示す
ように、ポンプ５０に戻る。三方弁７３の他方の出口側
配管は、電磁弁を介して、床暖房等の温水利用ユニット
６２を循環してポンプ５０に戻る。温水利用ユニット６
２を循環させない場合には、室外に設けた放熱用熱交換
器（ラジエータ）６５を介してポンプ５０に戻る。

【００４０】この例のコンプレッサ２０は、エンジン１
のクランク軸９に対し電磁クラッチ７８を介して連結さ
れている。このコンプレッサ２０には、サーマルプロテ
クタ５４が備わり、冷媒温度が一定以上になるとクラッ
チ７８を切って、コンプレッサを停止させる。コンプレ
ッサ２０の吐出側および吸引側の冷媒配管１０８、１０
５にはそれぞれ振動吸収用のフレキシブル配管５３が介
装される。コンプレッサ２０から吐出された冷媒はオイ
ルセパレータ５５で冷媒ガスと液体（オイルおよび液体
冷媒）に分離され、液体は戻し管７６を介して途中毛細
管により圧力降下して吸引側冷媒配管１０５に戻る。冷
媒ガスはガス配管７７を介して四方弁５８に送られる。
この例は、暖房運転時の状態を示し、冷媒ガス配管７７
は、室内ユニット６０および温水利用ユニット６１側に
接続される。冷媒ガスは、室内ユニット６０により室内
暖房を行い、温水利用ユニット６１で温水加熱し、熱を
奪われて凝縮し、減圧弁７９を介して減圧されてファン
６４を備えた室外熱交換器６３に送られ、ここで吸熱し
蒸発作用を受ける。蒸発した冷媒ガスは四方弁５８を介
して、前述のエンジンの高温冷却水が循環する排熱回収
熱交換器５９を通り、ここでさらに吸熱して蒸発作用を
受けた後、気液分離のため、アキュムレータ５７に入
る。アキュムレータ５７の冷媒ガスは、コンプレッサ２
０の吸引作用により、吸引側冷媒配管１０５を介してコ
ンプレッサ２０に戻り、圧縮されて再び送り出され前述
と同様に循環する。

【００４１】冷房運転時には、四方弁５８が切り換わ
り、コンプレッサ２０から出た冷媒ガスが、最初に室外
熱交換器６３に送られ、この室外熱交換器６３が凝縮器
として作用し、冷媒ガスは外気に熱を放出して凝縮す
る。凝縮され液化した冷媒は、室内ユニット６０、６１
に送られ、ここで室内を冷房あるいは水を冷却して熱を
奪い蒸発する。蒸発した冷媒ガスは、四方弁５８を介し
て、暖房時と同様に、排熱回収熱交換器５９でエンジン
廃熱のエネルギーを回収した後アキュムレータ５７に送
られ、コンプレッサ２０により再び圧縮されて循環す
る。このとき、温水利用ユニット６２にエンジン冷却水
は循環されない。

【００４２】このようにして水冷式エンジン駆動コンプ
レッサによる圧縮冷媒を循環させてヒートサイクルを構
成する熱移動装置において、排ガス熱交換器３０ａは、
ほぼ直方体形状に形成され、図３および図４に示すよう
に、横置き型エンジン１のシリンダヘッド３およびシリ
ンダブロック４からなるエンジン頭部の側方に配置され
る。この排ガス熱交換器３０ａは、図３に示すように、
その直方体形状の本体１２３の最大表面積の側面をシリ
ンダ軸と平行となるようにシリンダ４側に隣接させ、最
小の幅方向がクランク軸９と平行（シリンダ軸と直交）
となるように配置される。この排ガス熱交換器３０ａの
本体１２３の上側外周部には、冷却水入口１２１および
冷却水出口１２０が設けられ、内部を冷却水が循環す
る。また、この排ガス熱交換器３０ａのシリンダ側の側
面には、そのほぼ中央部に排気通路３１ａが接続され、
内部を排気ガスが循環し、排気ガス出口１２２から外部
に排出される。

【００４３】図６は、エンジンを備えた室外機全体の後
面図である。エンジン収容ケース１２４内にエンジン１
およびオイルタンク１３７等が収容され、このエンジン
１のシリンダ４の側面に前述のように排ガス熱交換器３
０ａが設けられる。このエンジン収容ケース１２４の上
部には外枠箱体１３９が設けられ、内部にアキュムレー
タ、排気サイレンサ、吸気サイレンサおよび二重管熱交
換器等が収納される。エンジン収容ケース１２４の側面
には配管出入口１３８が設けられる。また、エンジン収
容ケース１２４の段部１２４ａの上側にはファン６４を
有する室外熱交換器６３（あるいはラジエータ６５）が
設置される。

【００４４】このオイルタンク１３７は、潤滑用オイル
をエンジン１に補給するためのオイル補給容器である。
オイル補給容器には、オイルレベルをチェックするため
のレベルゲージを挿入するチェック部と目盛が設けら
れ、このチェック部と目盛により、例えばドライバー等
を用いて容易にオイル補給容器内のオイルレベルをチェ
ックすることができる。

【００４５】図７は、オイルレベルのチェックのための
ドライバー軸挿入状態を示すオイル補給容器の部分断面
図であり、図８は、図７のオイル補給容器のチェック部
を塞ぐプラグの正面図である。図９は、図７のオイル補
給容器の目盛設置面を示す説明図である。

【００４６】図７に示すように、上下に二分割して形成
されたオイル補給容器２００の上面には、円筒状のチェ
ック部２０１が上面に対して斜に突設されている。この
チェック部２０１に沿って容器内底面２００ａに向け斜
にドライバー軸２０２が挿入される。このチェック部２
０１は、一般のドライバー軸２０２（軸径ほぼφ４〜φ
８）を十分挿入することができる内径を有すると共に、
入口から後述するプラグ２０５の挿入部分を除いてほぼ
３０ｍｍの長さに、円筒断面の下半分をＶ字状に形成し
たガイド部２０３を有している。また、チェック部２０
１の延長上の容器内底面２００ａには、チェック部２０
１から挿入したドライバー軸２０２の挿入先端が当接す
る当接面２０４が、チェック部２０１の傾斜方向とほぼ
直交して形成されている。

【００４７】このガイド部２０３に沿ってドライバー軸
２０２をチェック部２０１に挿入することにより、ドラ
イバー軸２０２の進入方向がガイド部２０３に案内され
て挿入したドライバー軸２０２は確実に当接面２０４に
当接する。また、ガイド部２０３がＶ字形状断面である
ため、ドライバーは回転せず一定の向きのまま抜き差し
される。

【００４８】レベルゲージとして用いられるドライバー
軸２０２は、挿入時にオイル面の検出ができる有効長ａ
が約１１０ｍｍ以上あればよい。これは、従来の専用の
レベルゲージの場合、ゲージに設けられたストッパによ
り挿入長さが規制され、オイル面検出有効長ｂが約１０
リットルのオイル量に対して約１１０〜１２０ｍｍなの
で、専用のレベルゲージでないドライバー等を用いる場
合、容器内底面２００ａに当接させる長さｃ分（約７〜
１０ｍｍ）だけ長くする必要があるためである。また、
レベルゲージとしては、ドライバー軸２０２の他、同様
の棒状体を使用することができ、その断面形状も丸に限
らず角等でもよく、ほぼ真っ直ぐであれば例えばφ１〜
φ２の太さのものでもよい。

【００４９】なお、チェック部２０１は、斜ではなくほ
ぼ垂直に突設してもよく、この場合、ドライバー軸２０
２等はほぼ垂直に容器内底面２００ａに挿入される。

【００５０】チェック部２０１の入口は、通常、図８に
示すプラグ２０５により塞がれ、オイル量チェックの場
合は、プラグ２０５を外してドライバー軸２０２等を挿
入する。プラグ２０５は、チェック部２０１内に嵌入す
る挿入端部２０６と、挿入端部２０６の嵌入時にチェッ
ク部２０１の入口外に露出する頭部２０７とを有し、例
えばゴム等の弾性部材により形成される。

【００５１】図９に示すように、オイル補給容器２００
の前面には、ドライバー軸２０２の先端を当てるリブ２
０８とこのリブ２０８に合わせた目盛２０９が設けられ
ている。リブ２０８は、容器前面から約４ｍｍの高さを
有し容器前面に沿ってほぼ垂直に設置され、目盛２０９
は、リブ２０８に先端を当接させたドライバー軸２０２
に対応するようにリブ２０８とほぼ直交する方向に、オ
イル量を示すＥ，Ｆの文字および目盛線が印されてい
る。

【００５２】また、オイル補給容器２００の上面のチェ
ック部２０１にかかる傾斜面２１０には、チェック部２
０１を指し示す「矢印」と共に「オイルチェック」の文
字が表示され、前面の目盛２０９の上方には、「オイル
レベルゲージ（ガイドに沿って棒を挿入）」の文字が上
下２段に表示されている（図９参照）。

【００５３】上記構成を有するオイル補給容器２００に
おいて、例えばエンジンの整備中にオイル補給容器２０
０内の現在のオイル残量をチェックする場合、チェック
部２０１からプラグ２０５を外して整備用具として手近
にあるドライバーを持ち、ドライバー軸２０２をガイド
部２０３に沿わせてチェック部２０１から容器内に挿入
する。ドライバー軸２０２は、チェック部２０１に斜に
挿入されるが、ガイド部２０３に案内されるので、挿入
端を容易且つ確実に容器内底面２００ａの当接面２０４
に当接させることができる。ドライバー以外の棒状のも
のをレベルゲージとして用いた場合でも、同様である。
このとき、Ｖ字断面のガイド部２０３のため、ドライバ
ーは回転しないで一定の向きのまま挿入される。

【００５４】挿入したドライバー軸２０２の挿入端が当
接面２０４に当接した後、ドライバー軸２０２をガイド
部２０３に沿わせてチェック部２０１から引き抜く。ド
ライバー軸２０２がＶ字断面のガイド部２０３に沿って
引き抜かれることにより、挿入時と同様にドライバーは
回転せず、ドライバー軸２０２のほぼ上半分がガイド部
２０３に接することはない。よって、少なくともドライ
バー軸２０２のほぼ上半分に付着したオイルが、チェッ
ク部２０１に触れて欠き落とされることはなく、チェッ
ク部２０１から引き抜いた後に確実にオイル面を確認す
ることができる。

【００５５】チェック部２０１からドライバー軸２０２
を引き抜いた後、挿入端をオイル補給容器２００の前面
に設けられたリブ２０８に当てて、ドライバー軸２０２
を目盛２０９に合わせ、ドライバー軸２０２に付着した
オイル位置に対応する目盛線からオイル補給容器２００
内の現在のオイル残量を判断する。

【００５６】このようなオイル補給容器が装着されたエ
ンジンの潤滑系における、オイルの補給系統の具体的な
構成を、以下に説明する。

【００５７】図１０は、エンジンの潤滑系におけるオイ
ルの補給系統の説明図であり、図１１は、図１０のオイ
ルタンクの実装例を示すエンジンの概略説明図である。

【００５８】図１０及び図１１に示すように、オイル補
給容器であるオイルタンク２００は、エンジン２１０の
オイルパン２１１の側方且つシリンダブロック２１２下
方に並べて配置され、動力部収納ケース２１３のフレー
ム２１４に固定されている。オイルタンク２００及びオ
イルパン２１１は、オイル流通管２１５を介してそれぞ
れ下部同士、具体的には貯留されるオイルの液面より下
方の部分同士が接続されている。これにより、オイルタ
ンク２００内のオイルがオイル流通管２１５を介してオ
イルパン２１１内に導入される。

【００５９】また、オイルパン２１１には、図１０に示
すように、クランクケース部分からブローバイガスを導
出するブローバイガス導出管２１６が設けられ、このブ
ローバイガス導出管２１６がオイルセパレータ２１７を
経てエアクリーナ２１８に達すると共に、オイルセパレ
ータ２１７の近傍においてこのブローバイガス導出管２
１６から分岐する戻し管２１９が設けられ、この戻し管
２１９がオイルタンク２００の上部に接続されている。
さらにこの戻し管２１９から分岐する均圧管２２０が設
けられ、この均圧管２２０がエンジン２１０のオイルパ
ン２１１の上部、具体的には貯留されるオイルの液面よ
り上方の部分に接続されている。

【００６０】即ち、エアクリーナ２１８の負圧によりブ
ローバイガスを吸引してオイルセパレータ２１７を通過
させ、ここでオイルを分離し戻し管２１９を介してオイ
ルタンク２００に戻すように構成されると共に、均圧管
２２０を介してオイルタンク２００内とオイルパン２１
１内の各上方空間を相互に連通して両者間の圧力差を無
くし、オイルパン２１１内のオイルとオイルタンク２０
０内のオイルとの液面レベルを均一に保っている。これ
により、オイルの消耗に伴いオイルタンク２００内のオ
イルがオイル流通管２１５を介して速やかにオイルパン
２１１内に導入される。

【００６１】オイルタンク２００の具体的な形状等は、
特に限定されるものではないが、本実施例のオイルタン
ク２００は、図１１に示すように、前側上部にオイル吸
入口２２１を備えた断面方形の細長形状とされている。
詳しくは、オイルタンク２００は、シリンダブロック２
１２及び排ガス熱交換器２２２の下方において、排ガス
熱交換器２２２より後方及びシリンダブロック２１２の
前方の両方向に延びた、前後方向に長い形状を有してい
る。排ガス熱交換器２２２は、後部上方が欠けたＬ字状
をしており、欠けた部分に動力部収納ケース２１３の壁
を介して室外熱交換器２２３が配置されている。これに
より、室外熱交換ユニットの前後方向の大きさを小さく
できる。

【００６２】オイルタンク２００には、その前側下方に
フレーム２１４の底面に沿うブラケット２２４が一体に
形成されていると共に、背面側には後方に向かって突出
する軸部２２５が一体に形成されている。そして、この
軸部２２５が、グロメット２２６を介してフレーム２１
４の背面に形成された貫通孔２２７に嵌入された状態
で、上記ブラケット２２４がボルトによりフレーム２１
４の底面に一点で固定され、これによってオイルタンク
２００がフレーム２１４に固定されている。

【００６３】なお、オイルパン２１１内のオイル量は、
図１１に示すオイルタンク２００内の液面レベルを検出
するセンサ２２８の検出に基づいて、間接的に検出され
る。また、整備等によりエンジン２１０を作動させない
状態で、オイルタンク２００内のオイル量をチェックす
る場合は、上述したように、手近にあるドライバー等を
用いて行う。

【００６４】ここで、フレーム２１４の底面は、フレー
ム鋳造時の抜き勾配により、図１１に示すようにユニッ
トの背面側から前面側に向かって先下がりに形成される
と共に、その幅方向中央部分に一定幅の凹部からなる液
溜め部２２９が形成され、この液溜め部２２９内にオイ
ルタンク２００が取付けられると共に、この液溜め部２
２９がエンジン２１０のオイルパン２１１下方まで達し
ている。そして、同図に示すように、動力部収納ケース
２１３の正面パネル２３０が装着されると、正面パネル
２３０に取付けられたシール部材２３１がフレーム２１
４の前面側に密接するようになる。

【００６５】即ち、動力部収納ケース２１３内で冷却水
やオイルの漏れが発生したときには、そのオイル等がフ
レーム２１４の底面に沿ってユニット前面側に集められ
る。特に、上記液溜め部２２９が設けられることによ
り、オイルパン２１１に故障が生じた時、或いは補給時
にオイルがこぼれた場合などは、液溜め部２２９内にオ
イル等が集められてフレーム２１４の底面全体にオイル
等が広がるのが防止される。

【００６６】以上のような本実施例の室外機ユニットに
よると、上述のようにエンジン２１０の潤滑系におい
て、エンジン２１０でのオイルの消費に伴いオイルタン
ク２００内のオイルが自然にオイルパン２１１内に給送
されるので、従来必要であったオイル給送のためのポン
プやこのポンプを作動させるための機構、或いはオイル
供給量を調整するためのバルブ等が一切不要となる。そ
のため、従来のこの種の室外機ユニットに比べると、オ
イルパン２１１やオイルタンク２００の容量を比較的大
きくしながらも、室外機ユニットをコンパクトに納める
ことができる。

【００６７】また、シリンダ２１２ａを略水平横方向と
なるように形成配置することで、オイルパン２１１の高
さを低くでき、しかも、オイルパン２１１の側方且つシ
リンダブロック２１２の下方の空間を活用してオイルタ
ンク２００を配置しているので、フレーム２１４をコン
パクトにすることができ、結果として室外機ユニットを
小さくすることができる。

【００６８】さらに、上記シリンダブロック２１２の後
方に、循環冷却水に排ガスの熱を吸収させる排ガス熱交
換器２２２を配置すると共に、上記オイルタンク２００
を上記シリンダブロック２１２下方から上記排ガス熱交
換器２２２の下方まで、前後方向に延長形成しているの
で、シリンダブロック２１２の後方の空間を利用して排
ガス熱交換器２２２を配置することができ、且つオイル
タンク２００を前後方向に長い形状とし大容量とするこ
とができる。

【００６９】また、上記オイルパン２１１の潤滑系で
は、オイルタンク２００にブラケット２２４及び軸部２
２５を一体に設け、軸部２２５をフレーム２１４の背面
の貫通孔２２７に嵌入し、ブラケット２２４をボルトで
フレーム２１４の底面に固定することによってオイルタ
ンク２００をフレーム２１４に取付けるようにしている
ため、オイルタンク２００の取付けを室外機ユニットの
前面側から、しかも１本のボルトを締め付けるだけで行
うことができる。そのため、オイルパン２１１の潤滑系
の簡素化のみならず、組み付け性をも向上させることが
できるという特徴もある。

【００７０】さらに、上記室外機ユニットによると、上
述のように動力部収納ケース２１３内で冷却水やオイル
に漏れが生じると、漏れたオイル等がユニット前面側に
集められるため、漏れたオイル等を容易に除去すること
ができると共に、室外機ユニットの故障等を速やかに検
知することができるという特徴もある。

【００７１】このように、オイルタンク２００内の潤滑
用オイルは、潤滑のためのオイル循環に伴ってオイルが
消耗しオイルパン２１１内のオイルが減少したときに、
オイルパン２１１内に適宜補給されることから、オイル
タンク２００には、オイルパン２１１への補給のための
十分な量の潤滑用オイルを常に確保しておく必要があ
る。しかしながら、オイルタンク２００が不透明な容器
により形成されていたり、たとえ透明な容器であっても
オイル付着により汚れて見え難くなっていたりすると、
外から目で見てオイルタンク２００内のオイル量を確認
することができ難かった。

【００７２】このような場合、オイルタンク２００内の
オイル量の減少に気付かず潤滑用オイルの不足を招いて
しまうことが起こり得るが、本実施例のオイルタンク２
００にあっては、上述したように、例えばドライバー等
を用いて容易にオイルレベルをチェックすることができ
るので、確実にオイルタンク２００内のオイル量を知る
ことができ、必要に応じ潤滑用オイルを追加して潤滑用
オイルの不足を招くことがない。また、オイルレベルの
チェックを、専用のレベルゲージを必要とせず、手近に
あって用意し易いドライバー等の棒状体により可能とす
るためには、オイルタンク２００にチェック部２０１と
目盛２０９を設ければよいので、部品点数も少なく安価
に備えることができる。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るベル
ト駆動用プーリによれば、回転する駆動軸の振動は、ベ
ルト駆動用プーリの円盤に伝わるが、円盤に固定された
制振用プレートにより円盤と制振用プレートが一体化し
て剛性が増し、円盤での振動が抑えられるので、円盤に
おける振動の影響を排除することができ、円盤が振動音
を恰もスピーカの様に拡大して周囲に放射することがな
いので騒音とならず、また振動損失による駆動力の伝達
効率の低下を招くこともない。

【００７４】また、前記制振用プレートは、中央部が前
記円盤に密着固定されるとともに、周縁側に弾性部材を
介在させて前記円盤に固定されている構成とすれば、中
央部では円盤と制振用プレートが一体化して円盤の剛性
が増し、周縁側では弾性部材により円盤と制振用プレー
トのガタを吸収すると共に振動そのものを吸収するので
円盤での振動が抑えられ、円盤における振動の影響をさ
らに有効に排除することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例に係るベルト駆動用プーリ
の部分断面図。

【図２】 図１のベルト駆動用プーリが装着されたエン
ジンの全体構成を示す側面図。

【図３】 図２のエンジンの要部上面図。

【図４】 図２のエンジンの要部構成を示す側面図。

【図５】 図２のエンジンを用いたヒートポンプ式空調
機の配管系統構成図。

【図６】 図２のエンジンを備えた室外機全体の後面
図。

【図７】 オイルレベルのチェックのためのドライバー
軸挿入状態を示すオイルタンクの部分断面図。

【図８】 図７のオイルタンクのチェック部を塞ぐプラ
グの正面図。

【図９】 図７のオイルタンクの目盛設置面を示す説明
図。

【図１０】 図７のオイルタンクを備えたエンジンの潤
滑系におけるオイルの補給系統の説明図。

【図１１】 図１０のオイルタンクの実装例を示すエン
ジンの概略説明図。

【符号の説明】

１：エンジン、２：ヘッドカバー、３：シリンダヘッ
ド、４：シリンダブロック、５：クランク室、８：吸・
排気弁、９：クランク軸、３６：ベルト駆動用プーリ、
３８：駆動ギヤ、４７：クランク室カバー、４８：ベル
ト、５９：排熱回収用熱交換器、６５：放熱用熱交換
器、６３：室外熱交換器、８０：円盤部、８１：ベルト
掛け部、８２：制振用プレート、８３：中央部、８４：
周縁部、８５：リング状間隙、８６：Ｏリング、１２
４：エンジン収容ケース、１３７：オイルタンク、１３
９：外枠箱体、２００：オイル補給容器、２０１：チェ
ック部、２０２：ドライバー軸、２０３：ガイド部、２
０４：当接面、２０５：プラグ、２０８：リブ、２０
９：目盛、２１０：エンジン、２１１：オイルパン、２
１２：シリンダブロック、２１３：動力部収納ケース、
２１４：フレーム、２１５：オイル流通管、２２２：排
ガス熱交換器、２２３：室外熱交換器。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】板状体からなる円盤外周縁にベルト掛け部
   を有し、該ベルト掛け部に掛け渡されたベルトに、前記
   円盤を軸支する駆動軸の回転を伝達するベルト駆動用プ
   ーリにおいて、 前記円盤に、前記円盤の剛性を増して前記円盤の振動を
   抑える制振用プレートを固定したことを特徴とするベル
   ト駆動用プーリ。
2. 【請求項２】前記制振用プレートは、中央部が前記円盤
   に密着固定されるとともに、周縁側に弾性部材を介在さ
   せて前記円盤に固定されていることを特徴とする請求項
   １に記載のベルト駆動用プーリ。