JPH1137178A - 変速機の制御装置 - Google Patents
変速機の制御装置Info
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- JPH1137178A JPH1137178A JP9195565A JP19556597A JPH1137178A JP H1137178 A JPH1137178 A JP H1137178A JP 9195565 A JP9195565 A JP 9195565A JP 19556597 A JP19556597 A JP 19556597A JP H1137178 A JPH1137178 A JP H1137178A
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- working fluid
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】作動流体の極低温時にあって、エンジンの出力
を駆動系に伝達すべきでない状態で、エンジンと変速機
構との間に介装された発進用クラッチが高速回転される
ことによって生じる作動流体の遠心圧で当該発進用クラ
ッチが締結しないようにする。 【解決手段】作動流体の温度ＴＭＰを検出すると共に、
エンジン出力を伝達すべきでないＮレンジを検出し、作
動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰ0 以下であると
き、読込まれた入力回転数ＮPri からクラッチ機構が遠
心圧で伝達する伝達トルクＴTRを算出し、その伝達トル
クＴTRが、車両に所定の加速度ＧX0を発生させる所定値
ＴTR0 以上であるときに、エンジンコントロールユニッ
トにフューエルカット要求信号を出力し、伝達されるエ
ンジン出力そのものを低減すると共に入力回転数ＮPri
を下げて遠心圧を小さくし、クラッチ機構の締結を解除
する。
を駆動系に伝達すべきでない状態で、エンジンと変速機
構との間に介装された発進用クラッチが高速回転される
ことによって生じる作動流体の遠心圧で当該発進用クラ
ッチが締結しないようにする。 【解決手段】作動流体の温度ＴＭＰを検出すると共に、
エンジン出力を伝達すべきでないＮレンジを検出し、作
動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰ0 以下であると
き、読込まれた入力回転数ＮPri からクラッチ機構が遠
心圧で伝達する伝達トルクＴTRを算出し、その伝達トル
クＴTRが、車両に所定の加速度ＧX0を発生させる所定値
ＴTR0 以上であるときに、エンジンコントロールユニッ
トにフューエルカット要求信号を出力し、伝達されるエ
ンジン出力そのものを低減すると共に入力回転数ＮPri
を下げて遠心圧を小さくし、クラッチ機構の締結を解除
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
変速機の制御装置に関するものであり、例えば溝幅が可
変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該プ
ーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無段
変速機構を始め、トロイダル型無段変速機構や一般的な
遊星歯車式有段変速機構とエンジンとの間に同軸の発進
用クラッチを備えたものに好適なものである。
変速機の制御装置に関するものであり、例えば溝幅が可
変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該プ
ーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無段
変速機構を始め、トロイダル型無段変速機構や一般的な
遊星歯車式有段変速機構とエンジンとの間に同軸の発進
用クラッチを備えたものに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】例えばベルト式無段変速機の制御装置と
しては例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００
４６１号公報に記載されるものがある。この従来技術に
見られるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変
制御するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するために
プーリを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、
その推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを
挟持する。また、この従来技術では、エンジンと無段変
速機構との間にトルクコンバータや前後進切換機構等を
備えている。このうち、トルクコンバータは従来既存の
ものであるが、前後進切換機構は、前進用クラッチや後
進用ブレーキ等の発進用クラッチを備えており、それら
は供給される作動流体圧で締結や開放作動する。ちなみ
に、これらの発進用クラッチに供給される作動流体圧は
クラッチ圧と称せられ、ポンプで昇圧された作動流体
を、例えばデューティ弁等を含んで構成されるクラッチ
締結制御用調圧弁で調圧するようにしており、その場合
には、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によ
ってクラッチ圧を制御できるようにしている。また、こ
の従来技術は、例えばプーリのシリンダ室に供給される
作動流体が、当該プーリの回転によって発生する遠心力
で当該シリンダ室の外側に押付けられ、もってシリンダ
室内の作動流体圧が高くなってしまうという、遠心圧に
関する発明であり、より具体的には前記ベルトの供給さ
れる作動流体圧から当該遠心圧を減じた流体圧を制御す
べき流体圧として扱うようにしている。
しては例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００
４６１号公報に記載されるものがある。この従来技術に
見られるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変
制御するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するために
プーリを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、
その推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを
挟持する。また、この従来技術では、エンジンと無段変
速機構との間にトルクコンバータや前後進切換機構等を
備えている。このうち、トルクコンバータは従来既存の
ものであるが、前後進切換機構は、前進用クラッチや後
進用ブレーキ等の発進用クラッチを備えており、それら
は供給される作動流体圧で締結や開放作動する。ちなみ
に、これらの発進用クラッチに供給される作動流体圧は
クラッチ圧と称せられ、ポンプで昇圧された作動流体
を、例えばデューティ弁等を含んで構成されるクラッチ
締結制御用調圧弁で調圧するようにしており、その場合
には、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によ
ってクラッチ圧を制御できるようにしている。また、こ
の従来技術は、例えばプーリのシリンダ室に供給される
作動流体が、当該プーリの回転によって発生する遠心力
で当該シリンダ室の外側に押付けられ、もってシリンダ
室内の作動流体圧が高くなってしまうという、遠心圧に
関する発明であり、より具体的には前記ベルトの供給さ
れる作動流体圧から当該遠心圧を減じた流体圧を制御す
べき流体圧として扱うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した遠
心圧は、実は前記前進用クラッチのような発進用クラッ
チにも発生する。具体的には、このような遠心圧は発進
用クラッチの回転速度の２乗に比例するが、通常の発進
用クラッチの場合、作動流体の粘度が設定された範囲内
である，つまり作動流体の温度が通常の使用環境である
ときには、例えば前進用クラッチのピストン流体室内に
発生する程度の遠心圧は問題ない。しかしながら作動流
体の粘度が極めて大きいとき，つまり作動流体の温度が
極めて低い場合には、遠心圧が大きくなり、実際に供給
される作動流体圧が低くても、発進用クラッチが締結さ
れたのと同様の状態になる。即ち、エンジンと共に回転
する軸上に発進用クラッチのピストン流体室が配置され
る変速機にあっては、作動流体の温度が低く且つ発進用
クラッチへの入力回転数が大きいときには、伝達すべき
でないとき，つまり非走行レンジが選択されているとき
でも、エンジンの出力が伝達されるようになってしまう
のである。
心圧は、実は前記前進用クラッチのような発進用クラッ
チにも発生する。具体的には、このような遠心圧は発進
用クラッチの回転速度の２乗に比例するが、通常の発進
用クラッチの場合、作動流体の粘度が設定された範囲内
である，つまり作動流体の温度が通常の使用環境である
ときには、例えば前進用クラッチのピストン流体室内に
発生する程度の遠心圧は問題ない。しかしながら作動流
体の粘度が極めて大きいとき，つまり作動流体の温度が
極めて低い場合には、遠心圧が大きくなり、実際に供給
される作動流体圧が低くても、発進用クラッチが締結さ
れたのと同様の状態になる。即ち、エンジンと共に回転
する軸上に発進用クラッチのピストン流体室が配置され
る変速機にあっては、作動流体の温度が低く且つ発進用
クラッチへの入力回転数が大きいときには、伝達すべき
でないとき，つまり非走行レンジが選択されているとき
でも、エンジンの出力が伝達されるようになってしまう
のである。
【０００４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、伝達すべきでないときにはエンジンの出
力が伝達されないようにすることができる変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。
たものであり、伝達すべきでないときにはエンジンの出
力が伝達されないようにすることができる変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に係る変速機の制御装置は、
非走行レンジが選択されていても、内燃機関と共に回転
する軸上に変速機内の発進用クラッチのピストン流体室
を備え、その発進用クラッチへの作動流体圧をクラッチ
締結制御用調圧弁で調圧するようにした変速機の制御装
置にあって、前記作動流体の温度を検出する作動流体温
度検出手段と、前記発進用クラッチへの入力回転数を検
出する入力回転数検出手段と、この入力回転数検出手段
で検出された入力回転数に基づいて、少なくとも前記作
動流体温度検出手段で検出された作動流体の温度が予め
設定された低温所定値以下であるときに発生する前記発
進用クラッチの伝達トルクを検出する伝達トルク検出手
段と、選択されたシフトレンジが非走行レンジであるこ
とを検出する非走行レンジ検出手段と、この非走行レン
ジ検出手段で非走行レンジであることが検出され且つ前
記作動流体温度検出手段で検出された作動流体の温度が
予め設定された低温所定値以下であるときの前記伝達ト
ルク検出手段で検出された発進用クラッチの伝達トルク
が予め設定された所定値以上であるときに、少なくとも
発進用クラッチへの入力回転数を低減する入力回転数低
減手段とを備えたことを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る変速機の制御装置は、
非走行レンジが選択されていても、内燃機関と共に回転
する軸上に変速機内の発進用クラッチのピストン流体室
を備え、その発進用クラッチへの作動流体圧をクラッチ
締結制御用調圧弁で調圧するようにした変速機の制御装
置にあって、前記作動流体の温度を検出する作動流体温
度検出手段と、前記発進用クラッチへの入力回転数を検
出する入力回転数検出手段と、この入力回転数検出手段
で検出された入力回転数に基づいて、少なくとも前記作
動流体温度検出手段で検出された作動流体の温度が予め
設定された低温所定値以下であるときに発生する前記発
進用クラッチの伝達トルクを検出する伝達トルク検出手
段と、選択されたシフトレンジが非走行レンジであるこ
とを検出する非走行レンジ検出手段と、この非走行レン
ジ検出手段で非走行レンジであることが検出され且つ前
記作動流体温度検出手段で検出された作動流体の温度が
予め設定された低温所定値以下であるときの前記伝達ト
ルク検出手段で検出された発進用クラッチの伝達トルク
が予め設定された所定値以上であるときに、少なくとも
発進用クラッチへの入力回転数を低減する入力回転数低
減手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００６】ここで用いられる発進用クラッチとは例え
ば前進用クラッチ機構であり、内燃機関は一般にエンジ
ンと言い表れる。また、一般的に設定される自動変速の
シフトレンジが、従来のＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌ（１）
のようであるとき、一般にＲ，Ｄレンジのような走行レ
ンジではクラッチ機構のような発進用クラッチは元々締
結されていて、エンジン出力を伝達すべき状態である。
また、非走行レンジのうちのＰレンジでは個別のパーキ
ングブレーキが作用していてエンジン出力は機械的に伝
達できない。従ってＮレンジこそ、エンジン出力を伝達
すべきでない非走行レンジ状態である。
ば前進用クラッチ機構であり、内燃機関は一般にエンジ
ンと言い表れる。また、一般的に設定される自動変速の
シフトレンジが、従来のＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌ（１）
のようであるとき、一般にＲ，Ｄレンジのような走行レ
ンジではクラッチ機構のような発進用クラッチは元々締
結されていて、エンジン出力を伝達すべき状態である。
また、非走行レンジのうちのＰレンジでは個別のパーキ
ングブレーキが作用していてエンジン出力は機械的に伝
達できない。従ってＮレンジこそ、エンジン出力を伝達
すべきでない非走行レンジ状態である。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係る変速機
の制御装置は、前記発進用クラッチの伝達トルクの所定
値は、予め設定された前後加速度を車両に発生させる値
に設定されたことを特徴とするものである。
の制御装置は、前記発進用クラッチの伝達トルクの所定
値は、予め設定された前後加速度を車両に発生させる値
に設定されたことを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項３に係る変速機
の制御装置は、前記入力回転数低減手段は、前記内燃機
関の出力を低減する出力低減手段を備えて構成されるこ
とを特徴とするものである。
の制御装置は、前記入力回転数低減手段は、前記内燃機
関の出力を低減する出力低減手段を備えて構成されるこ
とを特徴とするものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項４に係る変速機
の制御装置は、非走行レンジが選択されていても、内燃
機関と共に回転する軸上に変速機内の発進用クラッチの
ピストン流体室を備え、その発進用クラッチへの作動流
体圧をクラッチ締結制御用調圧弁で調圧するようにした
変速機の制御装置にあって、前記作動流体の温度を検出
する作動流体温度検出手段と、前記発進用クラッチへの
入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、選択され
たシフトレンジが非走行レンジであることを検出する非
走行レンジ検出手段と、この非走行レンジ検出手段で非
走行レンジであることが検出され且つ前記作動流体温度
検出手段で検出された作動流体の温度が予め設定された
低温所定値以下であるときに、前記入力回転数検出手段
で検出された入力回転数が、前記発進用クラッチに予め
設定された所定値以上の伝達トルクを発生せしめる所定
値以上であるときに、少なくとも発進用クラッチへの入
力回転数を低減する入力回転数低減手段とを備えたこと
を特徴とするものである。
の制御装置は、非走行レンジが選択されていても、内燃
機関と共に回転する軸上に変速機内の発進用クラッチの
ピストン流体室を備え、その発進用クラッチへの作動流
体圧をクラッチ締結制御用調圧弁で調圧するようにした
変速機の制御装置にあって、前記作動流体の温度を検出
する作動流体温度検出手段と、前記発進用クラッチへの
入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、選択され
たシフトレンジが非走行レンジであることを検出する非
走行レンジ検出手段と、この非走行レンジ検出手段で非
走行レンジであることが検出され且つ前記作動流体温度
検出手段で検出された作動流体の温度が予め設定された
低温所定値以下であるときに、前記入力回転数検出手段
で検出された入力回転数が、前記発進用クラッチに予め
設定された所定値以上の伝達トルクを発生せしめる所定
値以上であるときに、少なくとも発進用クラッチへの入
力回転数を低減する入力回転数低減手段とを備えたこと
を特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項５に係る変速機
の制御装置は、前記発進用クラッチの伝達トルクの所定
値は、予め設定された前後加速度を車両に発生させる値
に設定されたことを特徴とするものである。
の制御装置は、前記発進用クラッチの伝達トルクの所定
値は、予め設定された前後加速度を車両に発生させる値
に設定されたことを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項６に係る変速機
の制御装置は、前記入力回転数低減手段は、前記内燃機
関の出力を低減する出力低減手段を備えて構成されるこ
とを特徴とするものである。
の制御装置は、前記入力回転数低減手段は、前記内燃機
関の出力を低減する出力低減手段を備えて構成されるこ
とを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る変
速機の制御装置によれば、エンジン（内燃機関）の出力
を伝達すべきでない非走行レンジが検出され、そのとき
の作動流体の温度が予め設定された低温所定値以下であ
って、しかも発進用クラッチへの入力回転数から検出し
た発進用クラッチの伝達トルクが予め設定された所定値
以上であるときに、少なくともこの発進用クラッチへの
入力回転数を低減することによって、そのピストン流体
室に発生する作動流体の遠心圧を小さくして当該発進用
クラッチによるエンジン出力の伝達を抑制防止すること
ができる。
速機の制御装置によれば、エンジン（内燃機関）の出力
を伝達すべきでない非走行レンジが検出され、そのとき
の作動流体の温度が予め設定された低温所定値以下であ
って、しかも発進用クラッチへの入力回転数から検出し
た発進用クラッチの伝達トルクが予め設定された所定値
以上であるときに、少なくともこの発進用クラッチへの
入力回転数を低減することによって、そのピストン流体
室に発生する作動流体の遠心圧を小さくして当該発進用
クラッチによるエンジン出力の伝達を抑制防止すること
ができる。
【００１３】また、本発明のうち請求項２に係る変速機
の制御装置によれば、前記発進用クラッチの伝達トルク
の所定値を、予め設定された前後加速度を車両に発生さ
せる値に設定することによって、前記発進用クラッチに
よるエンジン出力の伝達で車両が発進したりするのを回
避することができる。
の制御装置によれば、前記発進用クラッチの伝達トルク
の所定値を、予め設定された前後加速度を車両に発生さ
せる値に設定することによって、前記発進用クラッチに
よるエンジン出力の伝達で車両が発進したりするのを回
避することができる。
【００１４】また、本発明のうち請求項３に係る変速機
の制御装置によれば、前記発進用クラッチへの入力回転
数を低減するにあたり、内燃機関の出力を低減すること
で、発進用クラッチに発生する作動流体の遠心圧を小さ
くすると共に伝達されるエンジン出力そのものを効果的
に小さくすることができる。
の制御装置によれば、前記発進用クラッチへの入力回転
数を低減するにあたり、内燃機関の出力を低減すること
で、発進用クラッチに発生する作動流体の遠心圧を小さ
くすると共に伝達されるエンジン出力そのものを効果的
に小さくすることができる。
【００１５】また、本発明のうち請求項４に係る変速機
の制御装置によれば、エンジン（内燃機関）の出力を伝
達すべきでない非走行レンジが検出され、そのときの作
動流体の温度が予め設定された低温所定値以下であっ
て、しかも発進用クラッチへの入力回転数が、予め設定
された発進用クラッチの伝達トルクを発生する所定値以
上であるときに、少なくともこの発進用クラッチへの入
力回転数を低減することによって、そのピストン流体室
に発生する作動流体の遠心圧を小さくして当該発進用ク
ラッチによるエンジン出力の伝達トルクを抑制防止する
ことができる。
の制御装置によれば、エンジン（内燃機関）の出力を伝
達すべきでない非走行レンジが検出され、そのときの作
動流体の温度が予め設定された低温所定値以下であっ
て、しかも発進用クラッチへの入力回転数が、予め設定
された発進用クラッチの伝達トルクを発生する所定値以
上であるときに、少なくともこの発進用クラッチへの入
力回転数を低減することによって、そのピストン流体室
に発生する作動流体の遠心圧を小さくして当該発進用ク
ラッチによるエンジン出力の伝達トルクを抑制防止する
ことができる。
【００１６】また、本発明のうち請求項５に係る変速機
の制御装置によれば、前記発進用クラッチの伝達トルク
の所定値を、予め設定された前後加速度を車両に発生さ
せる値に設定することによって、前記発進用クラッチに
よるエンジン出力の伝達で車両が発進したりするのを回
避することができる。
の制御装置によれば、前記発進用クラッチの伝達トルク
の所定値を、予め設定された前後加速度を車両に発生さ
せる値に設定することによって、前記発進用クラッチに
よるエンジン出力の伝達で車両が発進したりするのを回
避することができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項６に係る変速機
の制御装置によれば、前記発進用クラッチへの入力回転
数を低減するにあたり、内燃機関の出力を低減すること
で、発進用クラッチに発生する作動流体の遠心圧を小さ
くすると共に伝達されるエンジン出力そのものを効果的
に小さくすることができる。
の制御装置によれば、前記発進用クラッチへの入力回転
数を低減するにあたり、内燃機関の出力を低減すること
で、発進用クラッチに発生する作動流体の遠心圧を小さ
くすると共に伝達されるエンジン出力そのものを効果的
に小さくすることができる。
【００１８】
【発明の実施形態】以下、本発明の変速機の制御装置の
一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人
が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載さ
れるものと同等であるために、同等の構成部材には同等
の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０
はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切
換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装
置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトであ
る。
【００２０】前記エンジン１０の吸気管路１１には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、このエンジンコントロールユニット
２００は、後述する変速機コントロールユニット３００
からフューエルカット要求信号が送出されると、予め設
定された気筒への燃料の供給を遮断して、エンジン出力
そのものを低減し、同時にその回転速度を低減するよう
に構成されている。また、スロットル開度センサ３０３
で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該
スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量
が大であることを示す。また、前記エンジン回転数セン
サ３０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエ
ンジン回転速度を検出するように構成してもよい。
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、このエンジンコントロールユニット
２００は、後述する変速機コントロールユニット３００
からフューエルカット要求信号が送出されると、予め設
定された気筒への燃料の供給を遮断して、エンジン出力
そのものを低減し、同時にその回転速度を低減するよう
に構成されている。また、スロットル開度センサ３０３
で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該
スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量
が大であることを示す。また、前記エンジン回転数セン
サ３０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエ
ンジン回転速度を検出するように構成してもよい。
【００２１】前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結さ
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、前後進切換機構１５から
無段変速機構２９への入力回転速度（以下、単に入力回
転数とも記す）ＮPri を検出する入力回転数センサ３０
５が取付けられている。なお、後述する前後進切換機構
１５では、例えば前進用クラッチ４０の締結力を可変調
整することにより、アクセルペダルを踏込んでいないと
きの，所謂クリープ走行力等を制御することもあるが、
通常の走行時には当該前進用クラッチ４０は完全に締結
しているので、前記タービン出力軸１３の回転数を、当
該前進用クラッチ４０への入力回転数及び無段変速機構
への入力回転数ＮPri として用いる。また、前記リリー
ス側流体室１２ｂに供給される作動流体はアプライ側流
体室１２ａを通ってドレンされるし、アプライ側流体室
１２ａに供給された作動流体のドレン分はリリース側流
体室１２ｂから、その他の冷却・潤滑系に転用されてゆ
く。従って、このロックアップ機構への作動流体は流体
路そのものを切換えるのではなく、供給の向きを切換え
ることでロックアップ／アンロックアップの切換制御を
行っている。
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、前後進切換機構１５から
無段変速機構２９への入力回転速度（以下、単に入力回
転数とも記す）ＮPri を検出する入力回転数センサ３０
５が取付けられている。なお、後述する前後進切換機構
１５では、例えば前進用クラッチ４０の締結力を可変調
整することにより、アクセルペダルを踏込んでいないと
きの，所謂クリープ走行力等を制御することもあるが、
通常の走行時には当該前進用クラッチ４０は完全に締結
しているので、前記タービン出力軸１３の回転数を、当
該前進用クラッチ４０への入力回転数及び無段変速機構
への入力回転数ＮPri として用いる。また、前記リリー
ス側流体室１２ｂに供給される作動流体はアプライ側流
体室１２ａを通ってドレンされるし、アプライ側流体室
１２ａに供給された作動流体のドレン分はリリース側流
体室１２ｂから、その他の冷却・潤滑系に転用されてゆ
く。従って、このロックアップ機構への作動流体は流体
路そのものを切換えるのではなく、供給の向きを切換え
ることでロックアップ／アンロックアップの切換制御を
行っている。
【００２２】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ
５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１７
は、複段のピニオン列を有して構成されており、これら
のピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１４
を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接続
され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続されて
いる。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ４
０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とされ、
遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５０に
よって静止部と締結可能とされている。従って、前進用
クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によって締
結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸１４
とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。ま
た、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体圧
によって締結されると、複段のピニオン列を介して前記
駆動軸１４がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転す
る。ここで、前進用クラッチ４０のピストン流体室４０
ａは、前記トルクコンバータ１２を介して、エンジン１
０と共に回転する軸上にあることになる。
車機構１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ
５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１７
は、複段のピニオン列を有して構成されており、これら
のピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１４
を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接続
され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続されて
いる。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ４
０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とされ、
遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５０に
よって静止部と締結可能とされている。従って、前進用
クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によって締
結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸１４
とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。ま
た、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体圧
によって締結されると、複段のピニオン列を介して前記
駆動軸１４がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転す
る。ここで、前進用クラッチ４０のピストン流体室４０
ａは、前記トルクコンバータ１２を介して、エンジン１
０と共に回転する軸上にあることになる。
【００２３】前記無段変速機構２９を構成する駆動プー
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
【００２４】このベルト式無段変速機構２９は、ラック
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトは、周知のエレメ
ント（薄板片）をベルトの長手方向又は巻回方向に並べ
て構成される。
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトは、周知のエレメ
ント（薄板片）をベルトの長手方向又は巻回方向に並べ
て構成される。
【００２５】そして、前記従動軸２８に固定された駆動
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
【００２６】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要
な弁構成の説明に止める。なお、この流体圧制御装置に
は、前記リザーバ１３０内の作動流体の温度ＴＭＰを検
出する作動流体温度センサ３０６が設けられている。
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要
な弁構成の説明に止める。なお、この流体圧制御装置に
は、前記リザーバ１３０内の作動流体の温度ＴＭＰを検
出する作動流体温度センサ３０６が設けられている。
【００２７】図１中の符号１０４は、セレクトレバー１
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
【００２８】また、符号１０６は、前記ステップモータ
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速
制御弁である。
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速
制御弁である。
【００２９】また、符号１２８は後述する変速機コント
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号ＤCLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。なお、このクラッチ締
結制御用デューティ弁１２９は、通常の走行レンジで
は、後述する図３の演算処理に従って適切な作動流体圧
をクラッチ圧として前進用クラッチ４０に供給するが、
Ｎレンジでは、エンジンの出力が無段変速機構２９に伝
達されてはならないから、作動流体圧を供給しない，つ
まりクラッチ圧は０（MPa)とする。
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。また、符号１
２９は、後述する変速機コントロールユニット３００か
らの駆動信号ＤCLによって駆動され、主として前記前進
用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御
するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。こ
のクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューテ
ィ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用
ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号
で締結解除するように作用する。なお、このクラッチ締
結制御用デューティ弁１２９は、通常の走行レンジで
は、後述する図３の演算処理に従って適切な作動流体圧
をクラッチ圧として前進用クラッチ４０に供給するが、
Ｎレンジでは、エンジンの出力が無段変速機構２９に伝
達されてはならないから、作動流体圧を供給しない，つ
まりクラッチ圧は０（MPa)とする。
【００３０】また、符号１２０は、後述する変速機コン
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、前記
従動プーリ２６及び駆動プーリ１６への作動流体圧（以
下、この流体圧をライン圧とも記す）ＰL を制御するた
めのライン圧制御用デューティ弁１２０である。なお、
引用する公報では、このデューティ弁１２０をモディフ
ァイヤ用デューティ弁としている。これは、このデュー
ティ弁１２０からの出力圧が、一旦、プレッシャモディ
ファイヤ弁というパイロット圧調圧弁のパイロット圧と
して作用し、その結果、プレッシャモディファイヤ弁か
らの出力圧がライン圧調圧弁のパイロット圧として作用
して、当該ライン圧調圧弁の上流側に形成されるライン
圧ＰL を調圧するためである。しかしながら、この説明
からも明らかなように、このデューティ弁１２０のデュ
ーティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧
Ｐ L を制御することができるのである。また、これによ
り、本実施形態では、図２に示すように、所定の不感帯
領域を除き、このライン圧制御用デューティ弁１２０へ
の制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴPLの増加
に伴って（目標）ライン圧ＰL(OR) はリニアに増圧する
ものとする。ちなみに、前記プレッシャモディファイヤ
弁からの出力圧が増圧されると、クラッチ圧の元圧やト
ルクコンバータのロックアップ圧の元圧も同時に増圧す
る（傾きや切片は異なる）ことができるようになってい
る。
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、前記
従動プーリ２６及び駆動プーリ１６への作動流体圧（以
下、この流体圧をライン圧とも記す）ＰL を制御するた
めのライン圧制御用デューティ弁１２０である。なお、
引用する公報では、このデューティ弁１２０をモディフ
ァイヤ用デューティ弁としている。これは、このデュー
ティ弁１２０からの出力圧が、一旦、プレッシャモディ
ファイヤ弁というパイロット圧調圧弁のパイロット圧と
して作用し、その結果、プレッシャモディファイヤ弁か
らの出力圧がライン圧調圧弁のパイロット圧として作用
して、当該ライン圧調圧弁の上流側に形成されるライン
圧ＰL を調圧するためである。しかしながら、この説明
からも明らかなように、このデューティ弁１２０のデュ
ーティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧
Ｐ L を制御することができるのである。また、これによ
り、本実施形態では、図２に示すように、所定の不感帯
領域を除き、このライン圧制御用デューティ弁１２０へ
の制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴPLの増加
に伴って（目標）ライン圧ＰL(OR) はリニアに増圧する
ものとする。ちなみに、前記プレッシャモディファイヤ
弁からの出力圧が増圧されると、クラッチ圧の元圧やト
ルクコンバータのロックアップ圧の元圧も同時に増圧す
る（傾きや切片は異なる）ことができるようになってい
る。
【００３１】前記変速機コントロールユニット３００
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力する制御
手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイ
クロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実
際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や
各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動
信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成
される。
【００３２】このうち、前記マイクロコンピュータ３１
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角，つまりポジション
を求め、そのポジションが達成されるパルス制御信号Ｓ
S/M を出力したり、ベルト２４を挟持するのに最適なラ
イン圧ＰL を求め、それを達成するために必要なライン
圧制御用デューティ弁１２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを
算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じ
たライン圧制御信号ＳPLを出力したり、或いはトルクコ
ンバータ１２のロックアップ機構をロックアップ／アン
ロックアップ制御するのに最適な作動流体圧（以下、こ
れを単にトルコン圧とも記す）ＰT/C を求め、それを達
成するために必要なロックアップ制御用デューティ弁１
２８のデューティ比Ｄ／ＴL/U を算出し、そのロックア
ップ制御デューティ比Ｄ／ＴL/U に応じたロックアップ
制御信号ＳL/U を出力したり、例えばアクセルペダルが
踏込まれていない状態での車両のクリープ走行に最適な
作動流体圧（以下、これを単にクラッチ圧とも記す）Ｐ
CLを求め、それを達成するために必要なクラッチ締結制
御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ／ＴCLを算出
し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／ＴCLに応じた
クラッチ締結制御信号ＳCLを出力したりする。
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角，つまりポジション
を求め、そのポジションが達成されるパルス制御信号Ｓ
S/M を出力したり、ベルト２４を挟持するのに最適なラ
イン圧ＰL を求め、それを達成するために必要なライン
圧制御用デューティ弁１２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを
算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じ
たライン圧制御信号ＳPLを出力したり、或いはトルクコ
ンバータ１２のロックアップ機構をロックアップ／アン
ロックアップ制御するのに最適な作動流体圧（以下、こ
れを単にトルコン圧とも記す）ＰT/C を求め、それを達
成するために必要なロックアップ制御用デューティ弁１
２８のデューティ比Ｄ／ＴL/U を算出し、そのロックア
ップ制御デューティ比Ｄ／ＴL/U に応じたロックアップ
制御信号ＳL/U を出力したり、例えばアクセルペダルが
踏込まれていない状態での車両のクリープ走行に最適な
作動流体圧（以下、これを単にクラッチ圧とも記す）Ｐ
CLを求め、それを達成するために必要なクラッチ締結制
御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ／ＴCLを算出
し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／ＴCLに応じた
クラッチ締結制御信号ＳCLを出力したりする。
【００３３】また、前記駆動回路３１１は前記パルス制
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
【００３４】なお、例えばデューティ比に応じた制御信
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
【００３５】また、前記エンジンコントロールユニット
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。そして、本実施形態では、前述の
ように変速機コントロールユニット３００からのフュー
エルカット要求信号に応じて、予め設定された気筒への
燃料の供給を所定時間だけ遮断する。
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。そして、本実施形態では、前述の
ように変速機コントロールユニット３００からのフュー
エルカット要求信号に応じて、予め設定された気筒への
燃料の供給を所定時間だけ遮断する。
【００３６】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。
【００３７】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE を読
込む。
前記車速センサ３０２からの車速Ｖ SP，エンジン回転数
センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転数セ
ンサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開度セ
ンサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビ
タスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE を読
込む。
【００３８】次にステップＳ２に移行して、個別の演算
処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から現
在の変速比ＣP を算出する。具体的には、最終出力軸回
転数に比例する車速ＶSPを、無段変速機構２９から最終
出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構
２９の出力回転数ＮSec が得られるから、これに対する
入力回転数ＮPri の比を算出すれば現在の変速比ＣP が
得られる。
処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から現
在の変速比ＣP を算出する。具体的には、最終出力軸回
転数に比例する車速ＶSPを、無段変速機構２９から最終
出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構
２９の出力回転数ＮSec が得られるから、これに対する
入力回転数ＮPri の比を算出すれば現在の変速比ＣP が
得られる。
【００３９】次にステップＳ３に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮE
に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴE を算出する。
検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶ
Ｏ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算出
する。具体的には、例えば図４に示すように、スロット
ル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮE
に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在のエ
ンジントルクＴE を算出する。
【００４０】次にステップＳ４に移行して、個別の演算
処理に従って、前記ライン圧ＰL の制御を行う。具体的
には、図５のような制御マップからトルクコンバータに
よるトルク比ｔを算出し、このトルク比ｔを前記エンジ
ントルクＴE に乗じて入力トルクＴPri を算出し、次い
で図６に示すような制御マップから入力トルクＴPri及
び現在の変速比ＣP に応じた基準ライン圧ＰL0を算出す
る。ここで、ベルト耐久性の面からもライン圧ＰL は小
さい方が望ましいが、ベルト２４には伝達すべきトルク
がかかるから、それによってベルトが滑らないようにプ
ーリで挟持しなければならず、そのトルクとは変速比Ｃ
P が大きいほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きい
ほど大きいから、その分だけベルト挟持力を高めるよう
にこの基準ライン圧ＰL0を大きくする必要がある。更
に、この基準ライン圧ＰL0から前記出力回転数ＮSec に
比例する遠心圧ＰL1を減じた値を制御すべき目標ライン
圧Ｐ L0R とし、それに見合うライン圧制御信号ＳPLを創
成出力する。
処理に従って、前記ライン圧ＰL の制御を行う。具体的
には、図５のような制御マップからトルクコンバータに
よるトルク比ｔを算出し、このトルク比ｔを前記エンジ
ントルクＴE に乗じて入力トルクＴPri を算出し、次い
で図６に示すような制御マップから入力トルクＴPri及
び現在の変速比ＣP に応じた基準ライン圧ＰL0を算出す
る。ここで、ベルト耐久性の面からもライン圧ＰL は小
さい方が望ましいが、ベルト２４には伝達すべきトルク
がかかるから、それによってベルトが滑らないようにプ
ーリで挟持しなければならず、そのトルクとは変速比Ｃ
P が大きいほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きい
ほど大きいから、その分だけベルト挟持力を高めるよう
にこの基準ライン圧ＰL0を大きくする必要がある。更
に、この基準ライン圧ＰL0から前記出力回転数ＮSec に
比例する遠心圧ＰL1を減じた値を制御すべき目標ライン
圧Ｐ L0R とし、それに見合うライン圧制御信号ＳPLを創
成出力する。
【００４１】次にステップＳ５に移行して、個別の演算
処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、
例えば図７のような制御マップから車速ＶSP及びスロッ
トル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアン
ロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPが
ロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロッ
クアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるよ
うに前記制御信号ＳL/ U を創成出力するが、特にロック
アップ側に移行するときに、そのときのエンジン回転数
ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数と
の差分値が大きいときには、その差分値の大きさに応じ
た比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加
し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ気
味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／Ｔ
L/U を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩
和する。
処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、
例えば図７のような制御マップから車速ＶSP及びスロッ
トル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及びアン
ロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速ＶSPが
ロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アンロッ
クアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとなるよ
うに前記制御信号ＳL/ U を創成出力するが、特にロック
アップ側に移行するときに、そのときのエンジン回転数
ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数と
の差分値が大きいときには、その差分値の大きさに応じ
た比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を増加
し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ気
味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／Ｔ
L/U を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩
和する。
【００４２】次にステップＳ６に移行して、制御マップ
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を算
出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図８に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン回
転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図８が到達変速比ＣD
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。
検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を算
出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロット
ル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成す
る、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具
体的には図８に示すように、３者が完全に一致する変速
比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン回
転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペダ
ルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速
を得られる。ここで、例えば前記図８が到達変速比ＣD
の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を
通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。
【００４３】次にステップＳ７に移行して、個別の演算
処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。
処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。
【００４４】次にステップＳ８に移行して、個別の演算
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力す
るが、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。
処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、
原則的に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用ク
ラッチ４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で
且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値
以上なら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力す
るが、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロット
ル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエ
ンジン回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出
力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデュ
ーティ比Ｄ／Ｔ CLを設定することにより、坂道などの影
響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結
力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結
力を強めるようにしている。
【００４５】次にステップＳ９に移行して、個別の演算
処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比Ｃ
R に対して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定
数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値に
パルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号
ＳS/M を創成出力してからメインプログラムに復帰す
る。
処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラ
ムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比Ｃ
R に対して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定
数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値に
パルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号
ＳS/M を創成出力してからメインプログラムに復帰す
る。
【００４６】次に、前記図３の演算処理と並行して、同
じサンプリング時間ΔＴ毎に、個別にタイマ割込処理さ
れる演算処理について、図９のフローチャートを用いて
説明する。この演算処理では、まずステップＳ１１でシ
フトレンジ信号ＳRANGE ，作動流体温度ＴＭＰ，及び入
力回転数ＮPri を読込む。
じサンプリング時間ΔＴ毎に、個別にタイマ割込処理さ
れる演算処理について、図９のフローチャートを用いて
説明する。この演算処理では、まずステップＳ１１でシ
フトレンジ信号ＳRANGE ，作動流体温度ＴＭＰ，及び入
力回転数ＮPri を読込む。
【００４７】次にステップＳ１２に移行して、前記読込
まれたシフトレンジ信号ＳRANGE がＮレンジである，つ
まり非走行レンジであるか否かを判定し、当該シフトレ
ンジ信号ＳRANGE がＮレンジである場合にはステップＳ
１３に移行し、そうでない場合にはそのままメインプロ
グラムに復帰する。また、前記ステップ１３では、前記
読込まれた作動流体温度ＴＭＰが、例えば−１０℃程度
の低温に予め設定された所定値ＴＭＰ0 以下であるか否
かを判定し、当該作動流体温度ＴＭＰが所定値ＴＭＰ0
以下である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでな
い場合にはそのままメインプログラムに復帰する。
まれたシフトレンジ信号ＳRANGE がＮレンジである，つ
まり非走行レンジであるか否かを判定し、当該シフトレ
ンジ信号ＳRANGE がＮレンジである場合にはステップＳ
１３に移行し、そうでない場合にはそのままメインプロ
グラムに復帰する。また、前記ステップ１３では、前記
読込まれた作動流体温度ＴＭＰが、例えば−１０℃程度
の低温に予め設定された所定値ＴＭＰ0 以下であるか否
かを判定し、当該作動流体温度ＴＭＰが所定値ＴＭＰ0
以下である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでな
い場合にはそのままメインプログラムに復帰する。
【００４８】前記ステップＳ１４では、個別の演算処理
に従って、発進用クラッチである前進用クラッチ４０に
発生する遠心圧による伝達トルク（容量）ＴTRを算出す
る。具体的には、このステップＳ１４に至るまでにステ
ップＳ１３で作動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰ0
以下であって、従って作動流体の粘度は相応に高いこと
が分かっているから、例えば図１０に示すように、この
作動流体の粘度に応じ且つ発進用クラッチである前進用
クラッチ４０の回転速度，即ち前記入力回転数ＮPri の
２乗に比例する遠心圧から伝達トルク（容量）ＴTRを算
出する。つまり、この伝達トルク（容量）ＴTRとは、低
温で粘度の高い作動流体が、前進用クラッチ４０の流体
室４０ａ内で高速回転することにより外側に押付けら
れ、その回転速度の２乗値に応じた流体圧，つまり遠心
圧でピストンが押圧されたときに当該前進用クラッチ４
０が伝達可能なトルク（厳密にはその容量）である。な
お、図１０に示す特性図で、入力回転数ＮPri がある程
度以上大きくならないと伝達トルクＴTRが発生しないの
は、前進用クラッチ４０の，所謂遊びによるものであ
る。
に従って、発進用クラッチである前進用クラッチ４０に
発生する遠心圧による伝達トルク（容量）ＴTRを算出す
る。具体的には、このステップＳ１４に至るまでにステ
ップＳ１３で作動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰ0
以下であって、従って作動流体の粘度は相応に高いこと
が分かっているから、例えば図１０に示すように、この
作動流体の粘度に応じ且つ発進用クラッチである前進用
クラッチ４０の回転速度，即ち前記入力回転数ＮPri の
２乗に比例する遠心圧から伝達トルク（容量）ＴTRを算
出する。つまり、この伝達トルク（容量）ＴTRとは、低
温で粘度の高い作動流体が、前進用クラッチ４０の流体
室４０ａ内で高速回転することにより外側に押付けら
れ、その回転速度の２乗値に応じた流体圧，つまり遠心
圧でピストンが押圧されたときに当該前進用クラッチ４
０が伝達可能なトルク（厳密にはその容量）である。な
お、図１０に示す特性図で、入力回転数ＮPri がある程
度以上大きくならないと伝達トルクＴTRが発生しないの
は、前進用クラッチ４０の，所謂遊びによるものであ
る。
【００４９】次にステップＳ１５に移行して、前記算出
された伝達トルク（容量）ＴTRが予め設定された所定値
ＴTR0 以上であるか否かを判定し、当該伝達トルク（容
量）ＴTRが所定値ＴTR0 以上である場合にはステップＳ
１６に移行し、そうでない場合にはそのままメインプロ
グラムに復帰する。ここで、前記前進用クラッチ４０に
よってエンジンの出力が伝達されると、その伝達トルク
ＴTRとそのときの無段変速機構２９の変速比ＣP とに応
じた駆動力で、車両には或る所定の前後加速度ＧX が発
生（作用）する。この場合はＮレンジであるから無段変
速機構２９で選択される変速比ＣP は前記最大変速比Ｃ
Hi一定であり、従って伝達トルクＴTRと前後加速度ＧX
とは図１１に示すようにリニアな関係になる。そこで、
例えばＮレンジで車両に作用しても違和感のない前後加
速度ＧX の上限値を所定値ＧX0としたときの伝達トルク
ＴTRの上限値を前記所定値ＴTR0 とすれば、そのような
前後加速度ＧX （ＧX0）が発生しそうな場合だけ次のス
テップＳ１６に移行するプログラムになる。
された伝達トルク（容量）ＴTRが予め設定された所定値
ＴTR0 以上であるか否かを判定し、当該伝達トルク（容
量）ＴTRが所定値ＴTR0 以上である場合にはステップＳ
１６に移行し、そうでない場合にはそのままメインプロ
グラムに復帰する。ここで、前記前進用クラッチ４０に
よってエンジンの出力が伝達されると、その伝達トルク
ＴTRとそのときの無段変速機構２９の変速比ＣP とに応
じた駆動力で、車両には或る所定の前後加速度ＧX が発
生（作用）する。この場合はＮレンジであるから無段変
速機構２９で選択される変速比ＣP は前記最大変速比Ｃ
Hi一定であり、従って伝達トルクＴTRと前後加速度ＧX
とは図１１に示すようにリニアな関係になる。そこで、
例えばＮレンジで車両に作用しても違和感のない前後加
速度ＧX の上限値を所定値ＧX0としたときの伝達トルク
ＴTRの上限値を前記所定値ＴTR0 とすれば、そのような
前後加速度ＧX （ＧX0）が発生しそうな場合だけ次のス
テップＳ１６に移行するプログラムになる。
【００５０】そして、前記ステップＳ１６では、個別の
演算処理に従って、前記エンジンコントロールユニット
２００に向けてフューエルカット要求信号を出力してか
らメインプラムに復帰する。
演算処理に従って、前記エンジンコントロールユニット
２００に向けてフューエルカット要求信号を出力してか
らメインプラムに復帰する。
【００５１】次に、本実施形態の作用について説明する
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図９の演算処理に伴うフューエルカット要求制
御の作用について詳述する。この演算処理では、まず選
択されたシフトレンジがＮレンジである，つまりエンジ
ンの出力を、無段変速機構を含む駆動系に伝達してはな
らない非走行レンジ状態で、且つ作動流体温度ＴＭＰが
例えば−１０℃程度の低温所定値ＴＭＰ0 以下であり、
しかも入力回転数ＮPri から求めた伝達トルクＴTRが、
予め設定された前後加速度所定値ＧX0以上で車両を駆動
する所定値ＴTR0 以上であるときに、エンジンコントロ
ールユニット２００に対してフューエルカット要求信号
を出力する。これにより、エンジンの出力が低減される
と共にその回転速度も小さくなり、結果的に前進用クラ
ッチ４０への入力回転数ＮPri を小さくすることで当該
前進用クラッチ４０の伝達トルクＴTRを小さくして、車
両に作用する前後加速度Ｇ X を小さくする。
が、変速制御の概要は、前記特開平７−３１７８９５号
公報に記載されるものと同様であるから、ここでは省略
し、特に図９の演算処理に伴うフューエルカット要求制
御の作用について詳述する。この演算処理では、まず選
択されたシフトレンジがＮレンジである，つまりエンジ
ンの出力を、無段変速機構を含む駆動系に伝達してはな
らない非走行レンジ状態で、且つ作動流体温度ＴＭＰが
例えば−１０℃程度の低温所定値ＴＭＰ0 以下であり、
しかも入力回転数ＮPri から求めた伝達トルクＴTRが、
予め設定された前後加速度所定値ＧX0以上で車両を駆動
する所定値ＴTR0 以上であるときに、エンジンコントロ
ールユニット２００に対してフューエルカット要求信号
を出力する。これにより、エンジンの出力が低減される
と共にその回転速度も小さくなり、結果的に前進用クラ
ッチ４０への入力回転数ＮPri を小さくすることで当該
前進用クラッチ４０の伝達トルクＴTRを小さくして、車
両に作用する前後加速度Ｇ X を小さくする。
【００５２】前述のように低温の作動流体は粘度が高
く、その粘度の高い作動流体が前進用クラッチ４０の流
体室４０ａ内で高速回転されると、当該作動流体に作用
する遠心力によってそれが外側に押付けられて流体圧が
高まる。この流体圧の高まりが遠心圧であり、その遠心
圧がピストンに作用して前進用クラッチ４０を締結して
しまう。このように前進用クラッチ４０が締結されれ
ば、Ｎレンジであって、供給される作動流体圧は零であ
っても、エンジンの出力は無段変速機構以後の駆動系に
伝達されてしまい、結果的に駆動輪に駆動力が作用して
車両が加速してしまう。勿論、前進用クラッチ４０の流
体室４０ａは十分な容積を有しているし、また図示され
ないリターンスプリングも十分な反力を発現するから、
作動流体の温度が通常使用域であればこのような問題は
発生しないが、当該作動流体温度が非日常的とも言える
極低温時には発生する可能性がある。
く、その粘度の高い作動流体が前進用クラッチ４０の流
体室４０ａ内で高速回転されると、当該作動流体に作用
する遠心力によってそれが外側に押付けられて流体圧が
高まる。この流体圧の高まりが遠心圧であり、その遠心
圧がピストンに作用して前進用クラッチ４０を締結して
しまう。このように前進用クラッチ４０が締結されれ
ば、Ｎレンジであって、供給される作動流体圧は零であ
っても、エンジンの出力は無段変速機構以後の駆動系に
伝達されてしまい、結果的に駆動輪に駆動力が作用して
車両が加速してしまう。勿論、前進用クラッチ４０の流
体室４０ａは十分な容積を有しているし、また図示され
ないリターンスプリングも十分な反力を発現するから、
作動流体の温度が通常使用域であればこのような問題は
発生しないが、当該作動流体温度が非日常的とも言える
極低温時には発生する可能性がある。
【００５３】そこで、このような作動流体温度の低温時
にあって、前記前進用クラッチ４０内の遠心圧によって
車両に所定の加速度が発生するような場合には、伝達さ
れるエンジンの出力を低下すると共に、その回転速度を
小さくすることで前進用クラッチ４０の入力回転数Ｎ
Pri を小さくし、これによって遠心圧を小さくして当該
前進用クラッチ４０の締結を解除し、これらにより車両
に発生する加速度を小さくする。
にあって、前記前進用クラッチ４０内の遠心圧によって
車両に所定の加速度が発生するような場合には、伝達さ
れるエンジンの出力を低下すると共に、その回転速度を
小さくすることで前進用クラッチ４０の入力回転数Ｎ
Pri を小さくし、これによって遠心圧を小さくして当該
前進用クラッチ４０の締結を解除し、これらにより車両
に発生する加速度を小さくする。
【００５４】以上より、この実施形態は本発明のうち請
求項１乃至３に係る変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記前進用クラッチ４０が本発明の発進用クラ
ッチに相当し、以下同様に前記クラッチ締結制御用デュ
ーティ弁１２９がクラッチ締結制御用調圧弁を構成し、
作動流体温度センサ３０６及び図９の演算処理のステッ
プＳ１１が作動流体温度検出手段を構成し、入力回転数
センサ３０５及び図９の演算処理のステップＳ１１が入
力回転数検出手段を構成し、図９の演算処理のステップ
Ｓ１４が伝達トルク検出手段を構成し、インヒビタスイ
ッチ３０４及び図９の演算処理のステップＳ１１及びス
テップＳ１２が非走行レンジ検出手段を構成し、図９の
演算処理のステップＳ１２，ステップＳ１３，ステップ
Ｓ１５及びステップＳ１６が出力低減手段並びに入力回
転数低減手段を構成する。
求項１乃至３に係る変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記前進用クラッチ４０が本発明の発進用クラ
ッチに相当し、以下同様に前記クラッチ締結制御用デュ
ーティ弁１２９がクラッチ締結制御用調圧弁を構成し、
作動流体温度センサ３０６及び図９の演算処理のステッ
プＳ１１が作動流体温度検出手段を構成し、入力回転数
センサ３０５及び図９の演算処理のステップＳ１１が入
力回転数検出手段を構成し、図９の演算処理のステップ
Ｓ１４が伝達トルク検出手段を構成し、インヒビタスイ
ッチ３０４及び図９の演算処理のステップＳ１１及びス
テップＳ１２が非走行レンジ検出手段を構成し、図９の
演算処理のステップＳ１２，ステップＳ１３，ステップ
Ｓ１５及びステップＳ１６が出力低減手段並びに入力回
転数低減手段を構成する。
【００５５】次に本発明の変速機の制御装置の第２実施
形態について図１２を用いて説明する。この実施形態に
おける車両の主要構成は前記第１実施形態の図１のもの
と同様である。また、無段変速機の主要制御は、前記第
１実施形態の図３に示すゼネラルフローと同様であり、
またそれに用いられる各種の制御マップも、前記第１実
施形態の図４乃至図８に示すものと同様である。一方、
この図３のゼネラルフローと並行して行われる図９の演
算処理の代わりに、図１２のフローチャートに示す演算
処理が実行される。但し、図１２の演算処理は前記図９
の演算処理に類似しており、中には同等のステップもあ
る。そこで、同等のステップには同等の符号を附してそ
れらの詳細な説明は省略する。そして、図９の演算処理
と図１２の演算処理の相違について列挙すると、前記ス
テップＳ１４が削除され、また前記ステップＳ１５がス
テップＳ１５’に変更されている。
形態について図１２を用いて説明する。この実施形態に
おける車両の主要構成は前記第１実施形態の図１のもの
と同様である。また、無段変速機の主要制御は、前記第
１実施形態の図３に示すゼネラルフローと同様であり、
またそれに用いられる各種の制御マップも、前記第１実
施形態の図４乃至図８に示すものと同様である。一方、
この図３のゼネラルフローと並行して行われる図９の演
算処理の代わりに、図１２のフローチャートに示す演算
処理が実行される。但し、図１２の演算処理は前記図９
の演算処理に類似しており、中には同等のステップもあ
る。そこで、同等のステップには同等の符号を附してそ
れらの詳細な説明は省略する。そして、図９の演算処理
と図１２の演算処理の相違について列挙すると、前記ス
テップＳ１４が削除され、また前記ステップＳ１５がス
テップＳ１５’に変更されている。
【００５６】具体的に前記ステップＳ１５’では、読み
込まれている入力回転数ＮPri が前述した伝達トルク
（容量）の所定値ＴTR0 を発生する入力回転数の所定値
ＮPri0以上であるときに、前記ステップＳ１６に移行し
てフューエルカット要求信号を出力するように構成され
ている。
込まれている入力回転数ＮPri が前述した伝達トルク
（容量）の所定値ＴTR0 を発生する入力回転数の所定値
ＮPri0以上であるときに、前記ステップＳ１６に移行し
てフューエルカット要求信号を出力するように構成され
ている。
【００５７】前述したように予め設定された加速度ＧX
（ＧX0）を車両に発生（作用）させる伝達トルクＴ
TR（ＴTR0 ）は、入力回転数ＰPri の２乗値に比例する
のであるから、当該伝達トルクの所定値ＴTR0 に相当す
る入力回転数ＮPri （ＮPri0）も一意に決まる。従っ
て、この入力回転数ＮPri を、加速度の所定値ＧX0を発
生させる入力回転数の所定値ＮPri0とし、読込まれた入
力回転数ＮPri が当該所定値ＮPri0以上であるときにフ
ューエルカット要求信号を出力する本実施形態では、前
記第１実施形態と同様に、作動流体温度の低温時にあっ
て、前記前進用クラッチ４０内の遠心圧によって車両に
所定の加速度が発生するような場合には、伝達されるエ
ンジンの出力を低下すると共に、その回転速度を小さく
することで前進用クラッチ４０の入力回転数ＮPri を小
さくし、これによって遠心圧を小さくして当該前進用ク
ラッチ４０の締結を解除し、これらにより車両に発生す
る加速度を小さくすることができる。
（ＧX0）を車両に発生（作用）させる伝達トルクＴ
TR（ＴTR0 ）は、入力回転数ＰPri の２乗値に比例する
のであるから、当該伝達トルクの所定値ＴTR0 に相当す
る入力回転数ＮPri （ＮPri0）も一意に決まる。従っ
て、この入力回転数ＮPri を、加速度の所定値ＧX0を発
生させる入力回転数の所定値ＮPri0とし、読込まれた入
力回転数ＮPri が当該所定値ＮPri0以上であるときにフ
ューエルカット要求信号を出力する本実施形態では、前
記第１実施形態と同様に、作動流体温度の低温時にあっ
て、前記前進用クラッチ４０内の遠心圧によって車両に
所定の加速度が発生するような場合には、伝達されるエ
ンジンの出力を低下すると共に、その回転速度を小さく
することで前進用クラッチ４０の入力回転数ＮPri を小
さくし、これによって遠心圧を小さくして当該前進用ク
ラッチ４０の締結を解除し、これらにより車両に発生す
る加速度を小さくすることができる。
【００５８】以上より、この実施形態は本発明のうち請
求項４乃至６に係る変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記前進用クラッチ４０が本発明の発進用クラ
ッチに相当し、以下同様に前記クラッチ締結制御用デュ
ーティ弁１２９がクラッチ締結制御用調圧弁を構成し、
作動流体温度センサ３０６及び図１２の演算処理のステ
ップＳ１１が作動流体温度検出手段を構成し、入力回転
数センサ３０５及び図１２の演算処理のステップＳ１１
が入力回転数検出手段を構成し、インヒビタスイッチ３
０４及び図１２の演算処理のステップＳ１１及びステッ
プＳ１２が非走行レンジ検出手段を構成し、図１２の演
算処理のステップＳ１２，ステップＳ１３，ステップＳ
１５’及びステップＳ１６が出力低減手段並びに入力回
転数低減手段を構成する。
求項４乃至６に係る変速機の制御装置を実施化したもの
であり、前記前進用クラッチ４０が本発明の発進用クラ
ッチに相当し、以下同様に前記クラッチ締結制御用デュ
ーティ弁１２９がクラッチ締結制御用調圧弁を構成し、
作動流体温度センサ３０６及び図１２の演算処理のステ
ップＳ１１が作動流体温度検出手段を構成し、入力回転
数センサ３０５及び図１２の演算処理のステップＳ１１
が入力回転数検出手段を構成し、インヒビタスイッチ３
０４及び図１２の演算処理のステップＳ１１及びステッ
プＳ１２が非走行レンジ検出手段を構成し、図１２の演
算処理のステップＳ１２，ステップＳ１３，ステップＳ
１５’及びステップＳ１６が出力低減手段並びに入力回
転数低減手段を構成する。
【００５９】なお、前記実施形態では、ベルト式無段変
速機構を用いた変速機についてのみ詳述したが、変速機
構そのものは何でもよく、トロイダル型無段変速機構や
一般的な遊星歯車式有段変速機構等を用いることもでき
る。つまり、これらの変速機構以後の駆動系とエンジン
との間の発進用クラッチのピストン流体室がエンジンと
共に回転する軸上にあることが肝要なのである。
速機構を用いた変速機についてのみ詳述したが、変速機
構そのものは何でもよく、トロイダル型無段変速機構や
一般的な遊星歯車式有段変速機構等を用いることもでき
る。つまり、これらの変速機構以後の駆動系とエンジン
との間の発進用クラッチのピストン流体室がエンジンと
共に回転する軸上にあることが肝要なのである。
【００６０】また、前記実施形態では、各コントロール
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。
【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。
構成図である。
【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁
へのデューティ比を設定する制御マップである。
へのデューティ比を設定する制御マップである。
【図３】図１の変速機コントロールユニットで実行され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
【図５】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する
制御マップである。
制御マップである。
【図６】入力トルクをパラメータとして変速比から基準
ライン圧を設定する制御マップである。
ライン圧を設定する制御マップである。
【図７】車速とスロットル開度とからロックアップ車速
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
【図８】スロットル開度をパラメータとして車速から変
速比を設定する制御マップである。
速比を設定する制御マップである。
【図９】本発明の変速機の制御装置で行われる演算処理
の第１実施形態を示すフローチャートである。
の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】発進用クラッチへの入力回転数と伝達トルク
との相関を示す説明図である。
との相関を示す説明図である。
【図１１】伝達トルクと車両に発生する前後加速度との
相関を示す説明図である。
相関を示す説明図である。
【図１２】本発明の変速機の制御装置で行われる演算処
理の第２実施形態を示すフローチャートである。
理の第２実施形態を示すフローチャートである。
１０はエンジン １２はトルクコンバータ １６は駆動プーリ １９はスロットルバルブ ２０はシリンダ室 ２４はベルト ２６は従動プーリ ２９は無段変速機構 ３２はシリンダ室 １０８はステップモータ １２０はライン圧制御用デューティ弁 １２８はロックアップ制御用デューティ弁 １２９はクラッチ締結制御用圧切換弁 ２００はエンジンコントロールユニット ３００は変速機コントロールユニット ３０１はエンジン回転数センサ ３０２は車速センサ ３０３はスロットル開度センサ ３０４はインヒビタスイッチ ３０５は入力回転数センサ ３０６は作動流体温度センサ ３１０はマイクロコンピュータ
Claims (6)
- 【請求項１】 非走行レンジが選択されていても、内燃
機関と共に回転する軸上に変速機内の発進用クラッチの
ピストン流体室を備え、その発進用クラッチへの作動流
体圧をクラッチ締結制御用調圧弁で調圧するようにした
変速機の制御装置にあって、前記作動流体の温度を検出
する作動流体温度検出手段と、前記発進用クラッチへの
入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、この入力
回転数検出手段で検出された入力回転数に基づいて、少
なくとも前記作動流体温度検出手段で検出された作動流
体の温度が予め設定された低温所定値以下であるときに
発生する前記発進用クラッチの伝達トルクを検出する伝
達トルク検出手段と、選択されたシフトレンジが非走行
レンジであることを検出する非走行レンジ検出手段と、
この非走行レンジ検出手段で非走行レンジであることが
検出され且つ前記作動流体温度検出手段で検出された作
動流体の温度が予め設定された低温所定値以下であると
きの前記伝達トルク検出手段で検出された発進用クラッ
チの伝達トルクが予め設定された所定値以上であるとき
に、少なくとも発進用クラッチへの入力回転数を低減す
る入力回転数低減手段とを備えたことを特徴とする変速
機の制御装置。 - 【請求項２】 前記発進用クラッチの伝達トルクの所定
値は、予め設定された前後加速度を車両に発生させる値
に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の変速機
の制御装置。 - 【請求項３】 前記入力回転数低減手段は、前記内燃機
関の出力を低減する出力低減手段を備えて構成されるこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機の制御装
置。 - 【請求項４】 非走行レンジが選択されていても、内燃
機関と共に回転する軸上に変速機内の発進用クラッチの
ピストン流体室を備え、その発進用クラッチへの作動流
体圧をクラッチ締結制御用調圧弁で調圧するようにした
変速機の制御装置にあって、前記作動流体の温度を検出
する作動流体温度検出手段と、前記発進用クラッチへの
入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、選択され
たシフトレンジが非走行レンジであることを検出する非
走行レンジ検出手段と、この非走行レンジ検出手段で非
走行レンジであることが検出され且つ前記作動流体温度
検出手段で検出された作動流体の温度が予め設定された
低温所定値以下であるときに、前記入力回転数検出手段
で検出された入力回転数が、前記発進用クラッチに予め
設定された所定値以上の伝達トルクを発生せしめる所定
値以上であるときに、少なくとも発進用クラッチへの入
力回転数を低減する入力回転数低減手段とを備えたこと
を特徴とする変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記発進用クラッチの伝達トルクの所定
値は、予め設定された前後加速度を車両に発生させる値
に設定されたことを特徴とする請求項４に記載の変速機
の制御装置。 - 【請求項６】 前記入力回転数低減手段は、前記内燃機
関の出力を低減する出力低減手段を備えて構成されるこ
とを特徴とする請求項４又は５に記載の変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19556597A JP3279224B2 (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | 変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19556597A JP3279224B2 (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | 変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1137178A true JPH1137178A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3279224B2 JP3279224B2 (ja) | 2002-04-30 |
Family
ID=16343245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19556597A Expired - Fee Related JP3279224B2 (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | 変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3279224B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008008326A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 変速機の制御装置 |
| CN113389891A (zh) * | 2020-03-12 | 2021-09-14 | 广州汽车集团股份有限公司 | 离合变速器的低温起步控制方法、装置及相关设备 |
-
1997
- 1997-07-22 JP JP19556597A patent/JP3279224B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008008326A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 変速機の制御装置 |
| CN113389891A (zh) * | 2020-03-12 | 2021-09-14 | 广州汽车集团股份有限公司 | 离合变速器的低温起步控制方法、装置及相关设备 |
| CN113389891B (zh) * | 2020-03-12 | 2022-08-02 | 广州汽车集团股份有限公司 | 离合变速器的低温起步控制方法、装置及相关设备 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3279224B2 (ja) | 2002-04-30 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080222 Year of fee payment: 6 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |