JPH11321290A

JPH11321290A - 自動車用暖気システム

Info

Publication number: JPH11321290A
Application number: JP10133181A
Authority: JP
Inventors: Akira Horimoto; 章堀本
Original assignee: Sakura Rubber Co Ltd
Current assignee: Sakura Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-05-15
Filing date: 1998-05-15
Publication date: 1999-11-24

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車のエンジンを作動させずに暖気を行な
うことが可能な自動車用暖気システムを提供すること。【解決手段】水冷式の冷却循環路及びこれに連通する
ウオータ・ジャケット２３を具備した冷却装置を有する
自動車用暖気システム２０において、外部電源４２と、
前記冷却循環路に連通し、前記冷却循環路を流通する循
環液を貯溜する循環液貯溜槽３６と、前記循環液貯溜槽
３６に設けられ、前記外部電源４２により発熱して前記
循環液を加温する発熱部を有する電熱加温手段３７と、
前記電熱加温手段３７に設けられ循環液の温度を検知し
て前記発熱部を制御する温度制御手段３８と、を具備し
たことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冬場に自動車の暖
気を自動的に行なえる自動車用暖気システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】冬場においては、関東以北は気温が氷点
下以下に下がることが多いため、運転する前に暖気運転
（アイドリング）を行なっている。特に車通勤者にとっ
ては毎朝、出勤時に長時間の暖気運転を行なって自動車
の室内を暖めている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、暖気運
転中にはＣＯ₂ やＮＯ_x が大気中に噴出されるが、近年
においては、地球温暖化防止あるいは大気汚染防止等の
環境的な配慮から、走行時以外の例えば踏み切りや交差
点等において自動車のアイドリングを停止させることが
望まれており、それによって排出されるＣＯ₂ やＮＯ_x
の量を削減しようとする呼びかけが為されている。

【０００４】一例として、神奈川県の生活環境保全条例
にはアイドリングストップ条項が盛り込まれ、また神奈
川県以外の自治体においてもこのような条例を設けるこ
とが検討されている。

【０００５】しかしながら、特に冬の寒い時期では、上
述の暖気運転をせずにいきなり運転を行なうのは、エン
ジンが冷えて安定して燃焼を行える状態となっていない
ので好ましくなく、よって運転者は所定の時間だけアイ
ドリングを行っている。

【０００６】そのため、上述の如く運転時間以外の暖気
運転、つまり自動車の移動と何等関係ないときに無駄に
ＣＯ₂ やＮＯ_x が排出されてしまい、地球温暖化等の観
点から好ましいものとなっていない。

【０００７】また、運転者によっては暖気運転を行うと
共に、暖房装置を作動させて自動車の室内が十分暖めら
れた後に運転を行うことがあり、この場合にも自動車の
移動と何等関係なくして無駄にＣＯ₂ やＮＯ_x が排出さ
れてしまう。

【０００８】本発明は上記の事情にもとづきなされたも
ので、その目的とするところは、自動車のエンジンを作
動させずに暖気を行なうことが可能な自動車用暖気シス
テムを提供しようとするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、水冷式の冷却循環路及びこ
れに連通するウオータ・ジャケットを具備した冷却装置
を有する自動車用暖気システムにおいて、外部電源と、
前記冷却循環路を流通する循環液を取り入れる入口と、
入口より高い位置にあり加温した前記循環液を放出する
出口を備えた循環液貯溜槽と、前記循環液貯溜槽に設け
られ、前記外部電源により発熱して前記循環液を加温す
る発熱部を有する電熱加温手段と、前記電熱加温手段に
設けられ循環液の温度を検知して前記発熱部を制御する
温度制御手段と、を具備したことを特徴とする自動車用
暖気システムである。

【００１０】請求項２記載の発明は、前記冷却循環路に
は、前記外部電源により作動して前記循環液貯溜槽内の
加温された循環液を冷却循環路に流通させる強制循環手
段が設けられていることを特徴とする請求項１記載の自
動車用暖気システムである。

【００１１】請求項３記載の発明は、前記冷却循環路に
は循環液の流通の切替を行う切替弁及びこの切替弁をバ
イパスするバイパス管路が接続され、このバイパス管路
には電熱加温手段を含む前記循環液貯溜槽及び強制循環
手段が直列に設けられていることを特徴とする請求項２
記載の自動車用暖気システムである。

【００１２】請求項４記載の発明は、前記冷却循環路に
はヒータ・ラジエータ及びヒータ・ブロアが設けられ、
このヒータ・ブロアは外部電源により駆動されることを
特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自
動車用暖気システムである。

【００１３】請求項５記載の発明は、前記電熱加温手段
には、作動時刻を設定可能なタイマーが設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記
載の自動車用暖気システムである。

【００１４】請求項６記載の発明は、前記外部電源は、
交流１００Ｖ電源であることを特徴とする請求項１乃至
請求項５のいずれかに記載の自動車用暖気システムであ
る。請求項７記載の発明は、前記電熱加温手段はシーズ
ヒータを用いることを特徴とする請求項１乃至請求項６
のいずれかに記載の自動車用暖気システムである。

【００１５】請求項８記載の発明は、前記外部電源に
は、自動車に搭載される車載バッテリーを充電する充電
機構を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項７の
いずれかに記載の自動車用暖気システムである。

【００１６】請求項１、請求項７の発明によると、冷却
循環路を流通する循環液の入口と、入口よりも高い位置
にあり加温した循環液を放出する出口を備えた循環液貯
溜槽と、循環液貯溜槽に設けられ、外部電源により発熱
して前記循環液を加温する発熱部を有する電熱加温手段
と、電熱加温手段に設けられ循環液の温度を検知して発
熱部を制御する温度制御手段と、を具備した構成である
ため、電熱加温手段を外部電源により作動させて循環液
を加温すると、温度の上がった循環液は入口よりも高い
位置にある出口から放出され、この自然放流によって循
環路内に一方向の流れが発生する。この自然対流に基づ
く流れによって、加温された循環液がウオータ・ジャケ
ットへ向かう。これによって、特に冬場において冷えた
エンジンを暖めることが可能となる。このため、暖気運
転を行わずに済むので、暖気運転により無駄に排気ガス
が排出されるのを抑えることができる。

【００１７】また、通常暖気運転を最も多く行うのは出
勤時、すなわち多くの工場が稼動する前の時間帯である
ため、電力需要が少ない時間帯であり、余剰電力を利用
して暖気を行うことが可能となる。

【００１８】請求項２の発明によると、前記冷却循環路
には、前記外部電源により作動して前記循環液貯溜槽内
の加温された循環液を冷却循環路に流通させる強制循環
手段が設けられたため、加温された循環液を冷却循環路
に流通させることでこの循環液の全体を確実に暖めるこ
とが可能となり、それによって暖気が効率的に行えるよ
うになる。

【００１９】請求項３の発明によると、冷却循環路には
循環液の流通の切替を行う切替弁及びこの切替弁をバイ
パスするバイパス管路が接続され、このバイパス管路に
は電熱加温手段を含む循環液貯溜槽及び強制循環手段が
直列に設けられている。バイパスを設けずに、冷却循環
路の一部に（直接）電熱加温装置を含む循環液貯溜槽及
び強制循環手段が直列に設けられた場合は、多量の冷却
水を要する自動車運転中の冷却循環路において、本加温
装置（特に強制循環手段）が通水時に抵抗となってしま
い、十分にエンジンを冷却できないという問題が発生す
る可能性がある。そのため、バイパスを設けて電熱加温
手段を含む循環液貯溜槽及び強制循環手段を設置するこ
とにより、加温時の少量循環ラインと、エンジン冷却時
の多量循環ラインを分離できる。

【００２０】よって、加温用の自動車用暖気システムを
少量循環ラインとしてコンパクトにまとめることができ
る。また、暖気運転時にバイパス管路に循環液を流通さ
せ、運転時には冷却循環路にこの循環液を流通させれ
ば、エンジンと外部電源の両方で切り替えてエンジンの
暖気を図ることが可能となる。

【００２１】更に、バイパス管路で冷却循環路に接続さ
れる構成であるため、このバイパス管路を冷却循環路に
対して着脱自在な一つのユニットに構成すれば、暖気に
必要な季節のみ利用するという選択もでき、利便性が向
上する。

【００２２】請求項４の発明によると、冷却循環路には
ヒータ・ラジエータ及びヒータ・ブロアが設けられ、こ
のヒータ・ブロアは外部電源により駆動されるので、エ
ンジンの暖気と共に、自動車の室内を暖めることが可能
となる。これにより、自動車室内の暖房のためにエンジ
ンを作動させ、無駄に排気ガスを排出することがなくな
る。

【００２３】請求項５の発明によると、電熱加温手段に
は、作動時刻を設定可能なタイマーが設けられているた
め、所望の時間に自動的に自動車用暖気システムを作動
させることが可能となり、この自動車用暖気システムの
利用の利便性が向上する。

【００２４】請求項６の発明によると、外部電源は交流
１００ボルト電源であるため、通常家庭に設けられたコ
ンセントを介して上述の自動車用暖気システムを作動さ
せることが可能となる。

【００２５】請求項８の発明によると、外部電源には、
自動車に搭載される車載バッテリーを充電する充電機構
を備えるため、特に冬場に弱りがちな車載バッテリーを
外部電源によって補充的に充電することが可能となる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の自動車用暖気シス
テム２０の一実施の形態について、図１に基づいて説明
する。自動車のエンジン２１には冷却ラジエータ２２が
その近傍に設けられており、このエンジン２１には発生
する廃熱を利用すべくウオータ・ジャケット２３が設け
られている。ウオータ・ジャケット２３と冷却ラジエー
タ２２の間は、冷却循環路を構成する配管２４で連結さ
れており、この配管２４の中途部には、例えばバイメタ
ル形のサーモスタット２５が設けられている。そのた
め、このサーモスタット２５によって、自動車の走行中
には配管２４を流通する不凍液等の循環液の温度を所定
の温度に保つように構成されている。

【００２７】上記冷却ラジエータ２２には、冷却ファン
２６が具備されている。この冷却ファン２６は、エンジ
ン２１の駆動力を利用して回転駆動されるものであり、
それによってラジエータ２２内部を流通する水が空気に
より冷却されるようになっている。

【００２８】上記冷却ファン２６を回転駆動させる駆動
軸２１ａの中途部には、ポンプ２７が設けられている。
このポンプ２７は、冷却ラジエータ２２とエンジン２１
の間の冷却循環路を構成するロワ・ホース２８側に位置
しており、この駆動軸２１ａの回転駆動に伴ってロワ・
ホース２８内部へ冷却水を循環させる駆動力を発生させ
る。

【００２９】ポンプ２７の吸い込み側、すなわちポンプ
２７よりも上流側のロワ・ホース２８には、切替弁３１
が設けられている。この切替弁３１は、循環液のロワ・
ホース２８側の流通と後述するバイパス管路３０の流通
とを切り替えるものである。そのためこの切替弁３１を
バイパスするように、バイパス管路３０がロワ・ホース
２８に接続されている。それによって、切替弁３１が作
動すればバイパス管路３０か、この切替弁３１が設けら
れたロワ・ホース２８のいずれかの方向に循環液が流通
されるようになっている。

【００３０】ここで切替弁３１は、例えば電磁切替弁、
或いはモータで開閉するバタフライバルブの如き電気的
作動によって切替可能とする切替弁である。バイパス管
路３０には、強制循環手段たるウオータ・ポンプ３２が
接続されており、このウオータ・ポンプ３２はモータ３
３と連結されている。そして、モータ３３が駆動するこ
とで、バイパス管路３０内部に水を循環可能としてい
る。モータ３３は外部電源４２に接続されている。この
外部電源４２は、外部の家庭用電源であるＡＣ１００Ｖ
等である。それによって、ウオータ・ポンプ３２は、バ
イパス管路３０内部の水を流通させる揚力を生じさせる
仕組みとなっている。

【００３１】このウオータ・ポンプ３２の吐出側には電
熱加温装置３５が設けられている。電熱加温装置３５は
循環液を一時的に蓄えることが可能な循環液貯溜槽３６
を備えていて、更にこの循環液貯溜槽３６の内部には、
例えばプラグ型のシーズヒータや赤外線ヒータ等の電熱
加温手段たるヒータ３７が設けられている。

【００３２】それによって、この循環液貯溜槽３６に循
環液を蓄えて加温し、この加温された循環液を上記ウオ
ータ・ポンプ３２の揚力でバイパス管路３０及びロワ・
ホース２８を経てウオータ・ジャケット２３へと吐出さ
せる構成である。

【００３３】このヒータ３７には、温度調節装置３８が
電気的に接続されている。温度調節装置３８は、例えば
バイメタルを利用した構成や熱電対を利用した構成等で
ある。

【００３４】この温度調節装置３８は、ヒータ３７の加
熱によるバイパス管路３０の内部を流通する循環液の温
度を検出するセンサ３９を接続している。そのため、こ
の検出結果に応じてヒータ３７に導通される電流を適宜
に制御し、加温調節を行う構成となっている。

【００３５】なお、循環液貯溜槽３６の出口は、入口よ
りも高い位置に設けてあるので、自然対流によって入口
から出口方向の一方向の流れが冷却循環路内に発生す
る。このように自然対流によって暖気する場合には、循
環液貯溜槽３６をできるだけウオータ・ジャケット２３
より低い位置に設定することが好ましい。

【００３６】このような位置としては、図１のロワ・ホ
ース２８の部分の他にウオータ・ジャケット２３の低い
部分、ヒータ・ラジエータ４３からの配管４４のウオー
タ・ジャケット２３への戻り側の部分、或いはヒータ・
ラジエータ４３内部があり、この部分にバイパス管路３
０や電熱加温装置３５を設ける構成としても構わない。

【００３７】これら切替弁３１、モータ３３、ヒータ３
７、温度調節装置３８はマグネットコンセント４０に電
気的に接続されている。このマグネットコンセント４０
は、磁石により自動車側の接続口体と接続される接続機
構であり、自動車と接続した状態でもそのまま自動車を
発進させた場合には、これらの間の接続が簡単に外れる
ように構成された接続機構である。

【００３８】このマグネットコンセント４０と切替弁３
１、モータ３３、ヒータ３７、温度調節装置３８の間に
は、タイマー４１が設けられている。このタイマー４１
は任意の時間に作動時刻を設定することで、自動的に電
流の流れを切り替えるスイッチをオン・オフ作動させる
ものである。

【００３９】なお、このタイマー４１はその利便性から
家庭内の交流１００Ｖ電源用コンセントなどの外部電源
４２付近に設けられた構成が好ましいが、これ以外に例
えば自動車内部に設けられる構成であっても構わない。

【００４０】また、冷却ラジエータ２２に対して自動車
の室内の送風側には、ヒータ・ラジエータ４３が設けら
れている。ヒータ・ラジエータ４３とウオータ・ジャケ
ット２３の間は冷却循環路を構成する配管４４で接続さ
れており、そのため上記ヒータ３７により暖められた循
環液がこの配管４４によって上記ヒータ・ラジエータ４
３内部に導入される。

【００４１】上記ヒータ・ラジエータ４３に対向して、
ヒータ・ブロア４５が設けられている。このヒータ・ブ
ロア４５には送風用モータ４５ａが設けられている。こ
の送風用モータ４５ａには、送風ファン４６が取付けら
れており、その送風ファン４６により発生する送風がヒ
ータ・ラジエータ４３を通過することで暖められ、その
後に自動車の室内に導入される。

【００４２】上記送風用モータ４５は、切替マグネット
スイッチ４７と電気的に接続されている。この切替マグ
ネットスイッチ４７は、通常のエンジン作動時には車載
バッテリー４８側がＯＮとなり外部電源４２側がＯＦ
Ｆ、外部電源４２が加わると車載バッテリー４８側がＯ
ＦＦで外部電源４２側がＯＮとなるように配線されてい
る。

【００４３】なお、切替マグネットスイッチ４７には車
載バッテリー４８が電気的に接続されており、この接続
は車載バッテリー４８を補充電するための補充電用回路
４９となっている。この補充電用回路４９により、冬場
で弱った車載バッテリー４８を外部電源４２によって充
電可能としている。

【００４４】上記切替マグネットスイッチ４７と外部電
源４２の間にはＡＣアダプター５０が電気的に接続され
ている。このＡＣアダプター５０は、外部電源４２を１
２Ｖに変換して送風用モータ４５を駆動させ、更には車
載バッテリー４８の補充電を行うものである。

【００４５】この外部電源４２とＡＣアダプター５０の
間には、上述のタイマー４１が位置していて、これらも
タイマー４１により作動時刻が設定可能となっている。
なお、上記バイパス管路３０及びこれに設けられるウオ
ータ・ポンプ３２、電熱加温装置３５等はロワ・ホース
２８に対して着脱自在な一つのユニットに構成しても構
わない。この場合には、暖気が必要な季節のみロワ・ホ
ース２８に取り付けるという取付けの選択を行うことが
でき、その利便性の向上を図ることができる。

【００４６】以上のような構成を有する自動車用暖気シ
ステム２０の作用について、以下に説明する。まず、外
部電源４２とマグネットコンセント４０とを接続し、不
図示の電源スイッチをＯＮ作動させて切替弁３１の作動
を切り替えて、バイパス管路３０内部に循環液が流通す
る状態にする。

【００４７】これと共に、ウオータ・ポンプ３２を作動
させて、バイパス管路３０内部に循環液を導通させる。
すると、バイパス管路３０内部の循環液の導通と共に、
ロワ・ホース２８やウオータ・ジャケット２３、および
配管２４、配管４４にも循環液が導通するようになる。

【００４８】そして、これら冷却循環路を構成する各配
管への循環液の導通が行われると共に、ヒータ３７およ
び温度調節装置３８も電流の導通により作動し、これに
よってヒータ３７で循環液貯溜槽３６に貯溜された循環
液が加温される。

【００４９】加温された循環液は、バイパス管路３０及
びロワ・ホース２８を経てウオータ・ジャケット２３に
導入され、それによって冷えたエンジン２１が暖められ
る。また、加温された循環液は、ウオータ・ジャケット
２３から配管４４を通過してヒータ・ラジエータ４３に
導入され、そこから送風用モータ４５ａで駆動される送
風ファン４６により、暖められた送風が自動車室内に導
入される。

【００５０】この自動車室内への送風と共に、外部電源
４２はＡＣアダプター５０と接続されているため、この
ＡＣアダプター５０により１２Ｖの直流電源に変換され
た電流を流通させ、切替マグネットスイッチ４７により
補充電用回路４９に切り替えられて車載バッテリー４８
の補充電が行われる。それによって、冬場に弱りがちな
車載バッテリー４８の充電を行える。

【００５１】なお、自動車の走行時においては、切替弁
３１を切り替えて、バイパス管路３０への循環液の流通
を閉塞する。このような構成の自動車用暖気システム２
０によると、外部電源４２を利用して自動車のエンジン
２１の暖気を図るものであるため、暖気運転のために無
駄に排気ガスが排出されるのを抑えることが可能とな
る。このため、ＣＯ₂ やＮＯ_xが無駄に排出されるのを
削減することで地球温暖化の防止対策の一翼をになうこ
とが可能となる。

【００５２】また、ＮＯ_x の排出量も低減されるため、
大気汚染を防止することも可能となる。さらに、自動車
のドライバー側にとっても暖気運転を停止することで燃
費の削減が実現でき、そのため経済的であり、ドライバ
ー側にも有利な結果をもたらす。

【００５３】また、暖気を最も多く行うのは朝の出勤時
であり多くの工場が稼動する前の時間帯であるため、そ
の時間帯の電力需要が少ないのでこの余剰電力を利用し
て暖気を行うことができる。すなわち、エネルギーを効
率的に利用する結果につながるといえる。

【００５４】更に、電熱加温装置３５によって加温され
た循環液は、配管４４を介してヒータ・ラジエータ４３
に導入され、またヒータ・ブロア４５が設けられてこの
ヒータ・ブロア４５の送風用モータ４５ａが外部電源４
２によって駆動されるので、エンジン２１の暖気を行う
と共に自動車の室内を暖めることが可能となる。これに
より、自動車室内の暖房のためにエンジン２１を作動さ
せ、無駄に排気ガスを排出するのを防止することができ
る。

【００５５】また、バイパス管路３０が別途設けられて
このバイパス管路３０に電熱加温装置３５やウオータ・
ポンプ３２が設けられる構成であるため、バイパス管路
３０の配置を工夫することで限られたスペースであるエ
ンジンルーム内部を効率的に利用可能となる。

【００５６】さらに、バイパス管路３０は切替弁３１を
バイパスするように設けられた構成であるため、この切
替弁３１で切り替えれば多量の冷却水を要する自動車運
転中においても、電熱加温装置３５やウオータ・ポンプ
３２が循環液の通水時の抵抗となることがなく、よって
自動車運転中に十分にエンジン２１を冷却できないとい
った問題の発生を防ぐことができ、自動車運転中におい
ても十分にエンジン２１を冷却することが可能となる。

【００５７】この場合、バイパス管路３０を設けこのバ
イパス管路３０に電熱加温装置３５やウオータ・ポンプ
３２を設けることで、エンジン２１を作動させない加温
時の少量循環ラインとエンジン２１の冷却時の多量循環
ラインとを分離できる。このとき、バイパス管路３０を
設けることで加温時の少量循環ラインをコンパクトにま
とめることができる。

【００５８】また、切替弁３１やバイパス管路３０を設
けたことにより、エンジン２１の運転と外部電源４２の
両方で暖気を図ることが可能となる。また、この切り替
えによってエネルギーの効率的な利用をすることができ
る。

【００５９】更に、例えば朝の出勤時刻に合わせて自動
車用暖気システムが２０が作動する時刻を設定するタイ
マー４１を設ければ、所望の時間に自動的に自動車用暖
気システム２０を作動でき、利便性が向上する。

【００６０】また、補充電回路４９及び切替マグネット
スイッチ４７を備え、これが車載バッテリー４８と接続
された構成であるため、特に冬場に弱りがちな車載バッ
テリー４８の補充的な充電ができ、バッテリー上がりが
生じるのを防止することができる。

【００６１】以上、本発明の一実施の形態について説明
したが、本発明はこれ以外にも種々変形可能となってい
る。以下それについて述べる。上記実施の形態では、外
部電源４２として家庭内の交流１００Ｖ電源用コンセン
ト等を用いた構成としているが、この外部電源４２は自
動車以外のバッテリーを用いる構成であっても構わな
い。

【００６２】また、本発明の自動車用暖気システムは内
燃機関を使用する一般的な乗用車、バス、トラック等だ
けでなく、内燃機関と電動モータを使用するハイブリッ
トカー等においても利用できるものである。その他、本
発明の要旨を変更しない範囲において種々変形可能とな
っている。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１、請求項
７記載の発明によると、冷却循環路を流通する循環液の
入口と、入口よりも高い位置にあり加温した循環液を放
出する出口を備えた循環液貯溜槽と、循環液貯溜槽に設
けられ、外部電源により発熱して前記循環液を加温する
発熱部を有する電熱加温手段と、電熱加温手段に設けら
れ循環液の温度を検知して発熱部を制御する温度制御手
段と、を具備した構成であるため、電熱加温手段を外部
電源により作動させて循環液を加温すると、温度の上が
った循環液は入口よりも高い位置にある出口から放出さ
れ、この自然対流によって循環路内に一方向の流れが発
生する。この自然対流に基づく流れによって、加温され
た循環液がウオータ・ジャケット２３へ向かう。これに
よって、特に冬場において冷えたエンジンを暖めること
が可能となる。このため、暖気運転を行わずに済むの
で、暖気運転により無駄に排気ガスが排出されるのを抑
えることができる。

【００６４】また、通常暖気運転を最も多く行うのは出
勤時、すなわち多くの工場が稼動する前の時間帯である
ため、電力需要が少ない時間帯であり、余剰電力を利用
して暖気を行える。

【００６５】請求項２記載の発明によると、前記冷却循
環路には、前記外部電源により作動して前記循環液貯溜
槽内の加温された循環液を冷却循環路に流通させる強制
循環手段が設けられたため、加温された循環液を冷却循
環路に流通させることでこの循環液の全体を確実に暖め
ることが可能となり、それによって暖気が効率的に行え
るようになる。

【００６６】請求項３記載の発明によると、冷却循環路
には循環液の流通の切替を行う切替弁及びこの切替弁を
バイパスするバイパス管路が接続され、このバイパス管
路には電熱加温手段を含む循環液貯溜槽及び強制循環手
段が直列に設けられている。バイパスを設けずに、冷却
循環路の一部に（直接）電熱加温手段を含む循環液貯溜
槽及び強制循環手段が直列に設けられた場合には、多量
の冷却水を要する自動車運転中の冷却循環路において、
本加温装置（特に強制循環手段）が通水時に抵抗となっ
てしまい、十分にエンジンを冷却できないという問題が
発生する可能性がある。そのため、バイパスを設けて電
熱加温手段を含む循環液貯溜槽及び強制循環手段を設置
することにより、加温時の少量循環ラインと、エンジン
冷却時の多量循環ラインを分離できる。

【００６７】よって、加温用の自動車用暖気システムを
少量循環ラインとしてコンパクトにまとめることができ
る。また、暖気運転時にバイパス管路に循環液を流通さ
せ、運転時には冷却循環路にこの循環液を流通させれ
ば、エンジンと外部電源の両方で切り替えてエンジンの
暖気を図ることが可能となる。

【００６８】更に、バイパス管路で冷却循環路に接続さ
れる構成であるため、このバイパス管路を冷却循環路に
対して着脱自在な一つのユニットに構成すれば、暖気に
必要な季節のみ利用するという選択もでき、利便性が向
上する。

【００６９】請求項４記載の発明によると、冷却循環路
にはヒータ・ラジエータ及びヒータ・ブロアが設けら
れ、このヒータ・ブロアは外部電源により駆動されるの
で、エンジンの暖気と共に、自動車の室内を暖めること
が可能となる。これにより、自動車室内の暖房のために
エンジンを作動させ、無駄に排気ガスを排出することが
なくなる。

【００７０】請求項５記載の発明によると、電熱加温手
段には、作動時刻を設定可能なタイマーが設けられてい
るため、所望の時間に自動的に自動車用暖気システムを
作動させることが可能となり、この自動車用暖気システ
ムの利用の利便性が向上する。

【００７１】請求項６記載の発明によると、外部電源は
交流１００ボルト電源であるため、通常家庭に設けられ
たコンセントを介して上述の自動車用暖気システムを作
動させることが可能となる。

【００７２】請求項８記載の発明によると、外部電源に
は、自動車に搭載される車載バッテリーを充電する充電
機構を備えるため、特に冬場に弱りがちな車載バッテリ
ーを外部電源によって補充的に充電することが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係わる自動車用暖気シ
ステムの構成を示すシステム図。

【符号の説明】

２０…自動車用暖気システム２１…エンジン２２…冷却ラジエータ２３…ウオータ・ジャケット２６…冷却ファン２７…ポンプ２８…ロワ・ホース３０…バイパス管路３１…切替弁３２…ウオータ・ポンプ３３…モータ３５…電熱加温装置３６…循環液貯溜槽３７…ヒータ３８…温度調節装置４０…マグネットコンセント４１…タイマー４２…外部電源４３…ヒータ・ラジエータ４５…ヒータ・ブロア４７…切替マグネットスイッチ４８…車載バッテリー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】水冷式の冷却循環路及びこれに連通する
ウオータ・ジャケットを具備した冷却装置を有する自動
車用暖気システムにおいて、外部電源と、前記冷却循環路を流通する循環液を取り入れる入口と、
入口より高い位置にあり加温した前記循環液を放出する
出口を備えた循環液貯溜槽と、前記循環液貯溜槽に設けられ、前記外部電源により発熱
して前記循環液を加温する発熱部を有する電熱加温手段
と、前記電熱加温手段に設けられ循環液の温度を検知して前
記発熱部を制御する温度制御手段と、を具備したことを特徴とする自動車用暖気システム。
【請求項２】前記冷却循環路には、前記外部電源によ
り作動して前記循環液貯溜槽内の加温された循環液を冷
却循環路に流通させる強制循環手段が設けられているこ
とを特徴とする請求項１記載の自動車用暖気システム。
【請求項３】前記冷却循環路には循環液の流通の切替
を行う切替弁及びこの切替弁をバイパスするバイパス管
路が接続され、このバイパス管路には電熱加温手段を含
む前記循環液貯溜槽及び強制循環手段が直列に設けられ
ていることを特徴とする請求項２記載の自動車用暖気シ
ステム。
【請求項４】前記冷却循環路にはヒータ・ラジエータ
及びヒータ・ブロアが設けられ、このヒータ・ブロアは
外部電源により駆動されることを特徴とする請求項１乃
至請求項３のいずれかに記載の自動車用暖気システム。
【請求項５】前記電熱加温手段には、作動時刻を設定
可能なタイマーが設けられていることを特徴とする請求
項１乃至請求項４のいずれかに記載の自動車用暖気シス
テム。
【請求項６】前記外部電源は、交流１００ボルト電源
であることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれ
かに記載の自動車用暖気システム。
【請求項７】前記電熱加温手段はシーズヒータを用い
ることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに
記載の自動車用暖気システム。
【請求項８】前記外部電源には、自動車に搭載される
車載バッテリーを充電する充電機構を備えることを特徴
とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の自動車
用暖気システム。