JPH11303903A - ドラムブレーキ装置のホイールシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 デュオサーボ式ドラムブレーキ装置において
前進制動時には安定した効きとなり、後進制動時には効
きレベルが前進制動時と同等のなるブレーキを実現する
と同時に、部品点数の削減を図ることができるホイール
シリンダを得る。 【解決手段】 駆動ピストン２６への液圧供給を制御す
る制御シリンダ部２３は、前記制御シリンダ部２３に摺
動可能に保持した大径ピストン３７及び小径ピストン３
８を備え、前進制動時、前記小径ピストン３８がアンカ
ー反力を受けて制御室２３ａ内に変位すると、途中から
前記大径ピストン３７に当接して大径ピストン３７と一
体的に動き、後進制動時には前記小径ピストン３８がセ
カンダリ・シュー４を押圧駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に適用することに
よって、ブレーキの効きの安定化を実現すると同時に、
ブレーキ装置を構成する部品点数の削減を図ることがで
きるドラムブレーキ装置のホイールシリンダに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行を制動するために種々
の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これ
らのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面
に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディ
ングトレーリング式やツーリーディング式及びデュオサ
ーボ式等に分類される。

【０００３】デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、
円筒状のドラム内空間に互いに対向配置されたプライマ
リ・シューとセカンダリ・シューの一対のブレーキシュ
ーを備える。プライマリ・シューは、ドラムの前進回転
方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転
方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリ・シ
ューの入口側に連結される。一方、セカンダリ・シュー
の出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカー
部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセカンダリ
・シューに作用するアンカー反力を前記アンカー部で受
け止めるようになっている。

【０００４】これにより、プライマリ・シュー及びセカ
ンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付け
ると、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセ
カンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シュ
ーをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プ
ライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーデ
ィング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動
力を得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したデュオサーボ
式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式
やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較し
て、極めて高い制動力を得ることができるばかりでな
く、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易
である等の多くの長所を有している。ところが、このよ
うなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシ
ューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、
制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化さ
せる工夫が要求されている。

【０００６】また、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置
は、ドラムが前進回転した場合及び後進回転した場合の
いずれの場合であっても同等のサーボ効果が得られるの
で、ドラムの回転方向に拘わらず同等の制動力を有する
ように、配慮することが重要な課題となる。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、例えばデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に適用
した場合に、前進制動時には安定した効きとなり、後進
制動時には効きレベルが前進制動時と同等となるブレー
キを実現することができ、しかも、ブレーキ装置を構成
する部品点数の削減を図ることができるドラムブレーキ
装置のホイールシリンダを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置のホイールシリンダ
は、ドラム内空間に対向配置される一対のプライマリ・
シュー及びセカンダリ・シューの一方の対向端間に配置
され、これらのブレーキシューを拡開操作するドラムブ
レーキ装置のホイールシリンダにおいて、基端側が圧力
室となるようにシリンダボディに形成された駆動用シリ
ンダ部と、基端側がマスタシリンダからの液圧を受ける
制御室となるように前記シリンダボディに形成された制
御シリンダ部と、前記圧力室と前記制御室とを連通する
連通路と、前記駆動用シリンダ部に摺動可能に保持され
前進制動時には前記圧力室に供給される液圧により前記
プライマリ・シューを押圧駆動する駆動ピストンと、前
記制御シリンダ部に摺動可能に保持され基端部が前記制
御室からの液圧を受けると共に先端部が前記セカンダリ
・シューと制御レバーを介して当接し、後進制動時には
前記制御室に供給される液圧により前記セカンダリ・シ
ューを押圧駆動し、前進制動時には前記セカンダリ・シ
ューから作用するアンカー反力が一定以上になると前記
制御室内に変位して大径ピストンと当接して一体的に動
き前記連通路を閉じる小径ピストンとを備え、前記小径
ピストンが前記セカンダリ・シューからのアンカー反力
によって前記制御室内へ変位して前記連通路を閉じる
際、前記小径ピストンと前記大径ピストンとが途中から
一体となって変位することを特徴とする。

【０００９】そして、上記構成によれば、セカンダリ・
シューから小径ピストンにアンカー反力が作用する前進
制動時には、小径ピストンの先端部に作用するアンカー
反力が一定倍率に達して小径ピストンの基端部に作用す
る液圧よりも大きくなると、小径ピストンが制御室側に
変位し、途中から大径ピストンと一体となって制御室内
に変位して圧力室への液圧供給を制御することで、アン
カー反力をマスタシリンダからの液圧に対して一定倍率
に保って、制動力の効きを安定させる。

【００１０】また、後進制動時には、制御室に供給され
るマスタシリンダからの液圧を受けた小径ピストンがセ
カンダリ・シュー側に進出して、セカンダリ・シューを
拡開する駆動ピストンとして機能する。即ち、前進制動
時にアンカー反力の安定化を実現する小径ピストンが、
後進制動時には、セカンダリ・シューを押圧駆動する駆
動ピストンとしても作動する。即ち、見掛け上は、プラ
イマリ・シューを押圧駆動する単一の駆動ピストンを装
備した単動型のホイールシリンダであるが、実質的に
は、各ブレーキシューの押圧駆動用に個別に駆動ピスト
ンを装備した複動型ホイールシリンダとしての動作を得
ることができる。

【００１１】言い換えれば、単動型のホイールシリンダ
では、通常、一対のブレーキシュー間に掛け渡したスト
ラッドに変位量を伝達する入力レバーをプライマリ・シ
ューと駆動ピストンとの間に装備して、後進制動時には
入力レバー及びストラッドを介してセカンダリ・シュー
を拡開するようにしている。このため、入力レバーの装
備のために、ブレーキ装置の部品点数の増大等の問題が
生じていた。しかし、上記したように、制御シリンダ部
の小径ピストンが後進制動時に直接セカンダリ・シュー
を押圧駆動する駆動ピストンとして作動すれば、前述の
入力レバーが省略可能で、ブレーキ装置における部品点
数の削減を図ることができる。

【００１２】また、小径ピストンが駆動ピストンとして
作動する後進制動時には、アンカー反力の制御が得られ
ないが、プライマリ・シュー用の駆動ピストンと比較し
て、小径ピストンの有効径を適宜に小径化して小径ピス
トンがセカンダリ・シューに伝達する押圧駆動力自体を
制限しておくことで、制動力が過大になることを回避
し、前進制動時と同等のレベルに制動力の効きを安定さ
せることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置のホイールシリンダの好適な実施の形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は本発明に係るホイール
シリンダを使用したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置
の一実施形態の概略構成を示す要部正面図、図２は図１
に示したホイールシリンダの拡大断面図である。

【００１４】ドラムブレーキ装置１は、略円筒形の図示
せぬドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュ
ー３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー
３、４と、これらのブレーキシュー３、４の一方の対向
端間に配設されて各ブレーキシュー３、４を拡開するホ
イールシリンダ２と、これらのブレーキシュー３、４の
他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３の出
力をセカンダリ・シュー４に入力するリンクとしての機
能を兼ねるアジャスタ６と、これらの構成部材を支持す
るバッキングプレート７と、ホイールシリンダ２のシリ
ンダボディの両端部に固定装備されたアンカーピン９、
１０とを備えている。

【００１５】ブレーキシュー３、４は、ドラム内周面に
沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム３ａ、
４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂと、リム
３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング３ｃ、４ｃと
からなる。そして、それぞれのブレーキシュー３、４
は、ドラム内周面に向かって進退自在に、ウェブ３ｂ、
４ｂを貫通する支持部材１２によってバッキングプレー
ト７に取り付けられている。また、バッキングプレート
７上のブレーキシュー３、４の互いに対向した各端部同
士は、リターンスプリング１４、１５によって、互いに
接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢
されている。

【００１６】バッキングプレート７上には、駐車ブレー
キを構成するパーキングストラット７１や、図示せねパ
ーキングレバーも組込まれている。パーキングレバーは
図示せぬパーキングレバーピンによりバッキングプレー
ト７に回動可能に連結されていて、各ブレーキシュー
３、４はパーキングレバーの回動操作によってもドラム
に押圧可能にされている。

【００１７】アジャスタ６は、本来は、各ブレーキシュ
ー３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応じ
て、これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調
整するものである。つまり、アジャスタスプリング１６
の付勢力によって先端がアジャスタ６上の調整用歯車６
ａに当接されたアジャスタレバーの動作で、ブレーキシ
ュー３、４の端部間の間隔を自動調整するように構成さ
れている。なお、図示せぬドラムは、バッキングプレー
ト７と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回
転する。

【００１８】ホイールシリンダ２は、基端側が圧力室２
０ａとなるようにシリンダボディ２１に形成された駆動
用シリンダ部２０と、基端側が図示せぬマスタシリンダ
からの液圧を受ける制御室２３ａとなるようにシリンダ
ボディ２１に形成された制御シリンダ部２３と、圧力室
２０ａと制御室２３ａとを連通させる連通路２５と、駆
動用シリンダ部２０に摺動可能に保持された駆動ピスト
ン２６と、制御シリンダ部２３に摺動可能に保持された
大径ピストン３７及びこの大径ピストン３７のスリーブ
３３に摺動可能に内嵌した小径ピストン３８とを備えて
いる。

【００１９】ここに、シリンダボディ２１は、支持軸２
７によってバッキングプレート７に連結されており、そ
の両端部にアンカーピン９、１０が嵌着されている。ま
た、駆動ピストン２６は、圧力室２０ａとの間に介装さ
れたばね２９によりプライマリ・シュー３側に付勢され
て、プライマリロッド３０を介してプライマリ・シュー
３に当接されており、前進制動時には圧力室２０ａに供
給される液圧によりプライマリ・シュー３を押圧駆動す
る。

【００２０】後進制動時には、プライマリ・シュー３か
らのアンカー反力は、プライマリ・シュー３にプライマ
リロッド３０を介して当接している駆動ピストン２６
と、アンカーピン９とに分配される。プライマリロッド
３０には、駆動ピストン２６側への異物の侵入を防止す
るブーツ３１が装備されている。また、駆動ピストン２
６と駆動用シリンダ部２０との間は、駆動ピストン２６
の外周に嵌合したシール部材２８によってシールされて
いる。

【００２１】小径ピストン３８は、前進制動時に、制御
シリンダ部２３内に位置した基端部にマスタシリンダか
らの液圧を受けると共に、制御シリンダ部２３外に露出
した先端部にセカンダリ・シュー４が制御レバー３５を
介して当接し、セカンダリ・シュー４からのアンカー反
力を受ける。そして、セカンダリ・シュー４から受ける
アンカー反力が一定以上になると、制御室２３ａ内に変
位して制御室２３ａと圧力室２０ａとの連通路２５を閉
じる。

【００２２】更に詳述すると、小径ピストン３８は、前
進制動時に、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力
を受けた際に、プライマリ・シュー用の駆動ピストン２
６と略同径に設けられて制御シリンダ部２３に摺動可能
に嵌合保持された、後述する大径ピストン３７のスリー
ブ３３内に基端部を嵌合させ、途中からこの大径ピスト
ン３７と一体となって制御室２３ａ内に変位する。

【００２３】大径ピストン３７は、シリンダボディ２１
に形成した連通路２５とピストン内部とを連通させる連
絡孔３７ａが、スリーブ３３に貫通形成されている。ま
た、大径ピストン３７は、制御シリンダ部２３内に介在
するばね４１によって制御シリンダ部２３の先端側（開
放端側）に付勢されている。ばね４１の一端はスプリン
グシート（ばね座）４１ａを介して制御シリンダ部２３
内の段差部に当接し、他端はスプリングシート４１ｂを
介して大径ピストン３７の端面に当接している。また、
大径ピストン３７は、制御シリンダ部２３の先端側に嵌
合・係止された円筒状のプラグ３９にスリーブ３３先端
部を当接させることによって先端側への移動が規制され
る。即ち、大径ピストン３７の摺動範囲は、スリーブ３
３先端部がプラグ３９に当接する組み付け位置より制御
シリンダ部２３内方の所定範囲に制限される。

【００２４】プラグ３９は、制御シリンダ部２３の内周
面に嵌合したリング状のクリップ４０によって抜け防止
されている。大径ピストン３７の外周には、制御シリン
ダ部２３の内周面に接触するカップシール４３が装備さ
れている。このカップシール４３は、開口を制御室２３
ａ側に向けた状態でセットされている。

【００２５】制御シリンダ部２３の開放端側に突出する
小径ピストン３８の先端部は、この先端部に球面接触す
るセカンダリロッド４４及び制御レバー３５を介して、
セカンダリ・シュー４の端部に当接されている。従っ
て、小径ピストン３８は、基端側に制御室２３ａ内の液
圧（即ち、マスタシリンダからの液圧）を受けると共
に、先端側にはセカンダリ・シュー４からのアンカー反
力を受け、これらの液圧とアンカー反力とのバランスで
制御シリンダ部２３内を摺動する。

【００２６】制御レバー３５は、シリンダボディ２１上
のアンカーピン１０に回動可能に接触するアンカー係合
部３５ａと、セカンダリロッド４４に回動可能に接触す
るロッド係合部３５ｂとを両端に有すると共に、中間部
にはセカンダリ・シュー４の端部に回動可能に接触する
シュー係合部３５ｃを有したもので、前進制動時にはセ
カンダリ・シュー４のアンカー反力をアンカーピン１０
とセカンダリロッド４４に所定の比率で分配し、また、
後進制動時には、小径ピストン３８からセカンダリロッ
ド４４を介して伝えられる押圧力をセカンダリ・シュー
４に伝達する。

【００２７】セカンダリロッド４４には、制御シリンダ
部２３内に異物の侵入を防止するブーツ４６が設けられ
ている。また、小径ピストン３８の外周部には、制御シ
リンダ部２３との間をシールするリング状のシール部材
４７が、プラグ３９と大径ピストン３７のスリーブ３３
先端部との間に嵌合装備されている。小径ピストン３８
は、アンカー反力によって制御室２３ａ内へ一定以上変
位すると、制御室２３ａ内に装備されているバルブシー
ト４９を制御室２３ａ内に押し下げて、バルブシート４
９に弁体５０が着座した状態とすることで、制御室２３
ａと圧力室２０ａとの間の連通路２５を閉じた状態にす
る。

【００２８】即ち、連通路２５は、スリーブ３３に貫通
形成された連絡孔３７ａと、バルブシート４９に貫通形
成された連絡孔４９ａとを経て、制御室２３ａと圧力室
２０ａとを連通させるもので、小径ピストン３８の変位
によってバルブシート４９の連絡孔４９ａが弁体５０に
よって閉じられると、圧力室２０ａと制御室２３ａとが
非連通状態となり、制御室２３ａから圧力室２０ａへの
液圧供給が停止される。バルブシート４９は、大径ピス
トン３７に摺動自在に嵌合していて、バルブシート４９
の外周部に装備されたシールリング５６によって、摺動
面のシールがなされている。

【００２９】大径ピストン３７には、小径ピストン３８
がアンカー反力によって制御室２３ａ側に変位した時に
小径ピストン３８の端面が当接する段差部３７ｂが設け
られ、小径ピストン３８がセカンダリ・シュー４からの
アンカー反力によって制御室２３ａ内へ変位して制御室
２３ａと圧力室２０ａとの連通路２５を閉じる際には、
途中から小径ピストン３８と大径ピストン３７とが一体
となって変位する。

【００３０】弁体５０は、スプリングシート４１ｂを介
して制御室２３ａ内に保持された籠形のバルブケース５
２によって制御シリンダ部２３の軸線方向に移動自在に
収容保持され、かつ、バルブケース５２の内底側に装備
したバルブスプリング５３によってバルブシート４９側
に付勢されている。また、弁体５０は、ゴム材等の適宜
弾性材料で形成されたもので、先端にはバルブシート４
９の連絡孔４９ａを塞ぐための球状部５０ａが突出形成
されている。また、連絡孔４９ａの閉塞時に、弁体５０
の過度の変形を防止するために、弁体５０の先端面に
は、バルブシート４９の端面に当接するバルブプレート
５０ｂが装着されている。また、弁体５０は、小径ピス
トン３８の制御室２３ａ側への変位量が一定以上になる
までは、バルブシート４９に着座しないように、バルブ
シート４９側への移動位置が規制されている。

【００３１】バルブシート４９と小径ピストン３８との
間には、小径ピストン３８が制御室２３ａ側に変位して
バルブシート４９に当たる時の衝撃を緩和するダンパス
プリング５５が装備されている。

【００３２】以上構成のホイールシリンダ２では、ドラ
ムが図１の矢印Ｒ方向に回転する前進制動時には、マス
タシリンダから制御室２３ａを経て圧力室２０ａに供給
される液圧で駆動ピストン２６がプライマリ・シュー３
を拡開させ、プライマリ・シュー３をドラム内周面に押
し付ける。また、この時にプライマリ・シュー３に作用
するアンカー反力がセカンダリ・シュー４に入力してセ
カンダリ・シュー４をドラム内周面に押し付けるように
作用するため、プライマリ・シュー３とセカンダリ・シ
ュー４との双方がリーディング・シューとして動作し、
非常にゲインの高い制動力を得ることができる。そし
て、セカンダリ・シュー４のアンカー反力が、制御レバ
ー３５及びセカンダリロッド４４を介して小径ピストン
３８の先端部に作用し、このアンカー反力が一定倍率に
達して小径ピストン３８の基端部に作用する液圧よりも
大きくなると、小径ピストン３８が制御室２３ａ側に変
位して、途中から大径ピストン３７と一体に制御室２３
ａ内に変位して、弁体５０をバルブシート４９に着座し
た状態にする。この状態で、制御室２３ａと圧力室２０
ａとの間を連通している連通路２５が閉じた状態にな
り、圧力室２０ａへの液圧供給が停止されるため、駆動
ピストン２６の付勢力が一定に保持される。従って、ア
ンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して一定倍
率に保って、制動力の効きを安定させることができる。

【００３３】なお、弁体５０がバルブシート４９に着座
した状態から、更にブレーキペダルが押下されてマスタ
シリンダから更に液圧が供給されることにより制御室２
３ａ内の液圧が上昇し、液圧による大径ピストン３７へ
の付勢力がセカンダリ・シュー４からのアンカー反力よ
りも大きくなると、大径ピストン３７は組み付け位置ま
で復帰すると共に、小径ピストン３８はセカンダリ・シ
ュー４側に押し戻されて、弁体５０からバルブシート４
９が離脱するため、連通路２５が再び連通状態となり、
圧力室２０ａ内の液圧供給により更に大きな制動力が発
生するようになる。

【００３４】また、後進制動時には、マスタシリンダか
らの液圧を受ける小径ピストン３８がセカンダリ・シュ
ー４側に進出して、セカンダリ・シュー４を拡開する駆
動ピストンとして機能する。即ち、前進制動時にアンカ
ー反力の安定化を実現する小径ピストン３８が、後進制
動時には、セカンダリ・シュー４を押圧駆動する駆動ピ
ストンとしても作動する。

【００３５】図３は本発明に係るホイールシリンダの他
の実施の形態を示す。なお、ホイールシリンダを除く他
のブレーキ部分は先の実施形態と同様に構成してあるの
で、説明及び図示は省略すると共に、ホイールシリンダ
の同一箇所には符号に１００を加えて図示してある。こ
の実施形態では、ホイールシリンダ２Ａは、駆動用シリ
ンダ部１２０と制御シリンダ部１２３とを略直線的に配
列して構成されている。つまり、駆動用シリンダ部１２
０の基端側の圧力室１２０ａと、制御シリンダ部１２３
の基端側の制御室１２３ａとがシリンダホディ１２１内
で互いに対峙するように配置形成されている。そして、
圧力室１２０ａと制御室１２３ａとを連通させる連通路
１２５と、駆動用シリンダ部１２０に摺動可能に保持さ
れた駆動ピストン１２６と、制御シリンダ部１２３に摺
動可能に保持された大径ピストン１３７及び小径ピスト
ン１３８とを備えている。

【００３６】ここに、駆動ピストン１２６は、圧力室１
２０ａとの間に介装されたばね１２９によりプライマリ
・シュー１０３側に付勢されて、プライマリロッド１３
０を介してプライマリ・シュー１０３に当接されてお
り、前進制動時には圧力室１２０ａに供給される液圧に
よりプライマリ・シュー１０３を押圧駆動する。

【００３７】小径ピストン１３８は、前進制動時に、制
御シリンダ部１２３内に位置した基端部にマスタシリン
ダからの液圧を受けると共に、制御シリンダ部１２３外
に露出した先端部にセカンダリ・シュー１０４が制御レ
バー１３５を介して当接し、セカンダリ・シュー１０４
からのアンカー反力を受ける。そして、セカンダリ・シ
ュー１０４から受けるアンカー反力が一定以上になる
と、制御室２３ａ内に変位して制御室１２３ａと圧力室
１２０ａとの連通路１２５を閉じる。

【００３８】更に詳述すると、小径ピストン１３８は、
前進制動時に、セカンダリ・シュー１０４からのアンカ
ー反力を受けた際に、プライマリ・シュー用の駆動ピス
トン１２６と略同径に設けられて制御シリンダ部１２３
に摺動可能に嵌合保持された大径ピストン１３７の先端
部に基端部を当接させ、途中から大径ピストン１３７と
一体的に動いて制御室１２３ａに変位する。

【００３９】大径ピストン１３７は、シリンダボディ１
２１に形成した連通路１２５とピストン内部とを連通さ
せる連絡孔１３７ａが、周壁に貫通形成されている。ま
た、大径ピストン１３７は、制御シリンダ部１２３内に
介在するばね１４１によって制御シリンダ部１２３の先
端側（開放端側）に付勢されている。ばね１４１の一端
はスプリングシート（ばね座）１４１ａを介して制御シ
リンダ部１２３の内底部に当接し、他端はスプリングシ
ート１４１ｂを介して大径ピストン１３７の内端面に当
接している。また、大径ピストン１３７は、制御シリン
ダ部１２３の先端側に嵌合・係止された円筒状のプラグ
１３９によって先端側への移動が規制される。即ち、大
径ピストン１３７の摺動範囲は、プラグ１３９に当接す
る組み付け位置より制御シリンダ部１２３内方の所定範
囲に制限される。

【００４０】制御シリンダ部１２３の開放端側に突出す
る小径ピストン１３８の先端部は、この先端部に球面接
触するセカンダリロッド１４４及び制御レバー１３５を
介して、セカンダリ・シュー１０４の端部に当接されて
いる。従って、小径ピストン１３８は、基端側に制御室
１２３ａ内の液圧（即ち、マスタシリンダからの液圧）
を受けると共に、先端側にはセカンダリ・シュー１０４
からのアンカー反力を受け、これらの液圧とアンカー反
力とのバランスで制御シリンダ部１２３に嵌合したプラ
グ１３９内を摺動自在に嵌合する。

【００４１】セカンダリロッド４４には、制御シリンダ
部２３内に異物の侵入を防止するブーツ４６が設けられ
ている。また、小径ピストン３８の外周部には、プラグ
１３９との間をシールするリング状のシール部材１４７
ａが、プラグ１３９の外周部には、制御シリンダ部１２
３との間をシールするリング状のシール部材１４７ｂが
嵌合装備されている。小径ピストン１３８は、アンカー
反力によって制御室１２３ａ内へ一定以上変位すると、
制御室１２３ａ内に装備されているバルブシート１４９
を制御室１２３ａ内に押し下げて、バルブシート１４９
に弁体１５０が着座した状態とすることで、制御室１２
３ａと圧力室１２０ａとの間の連通路１２５を閉じた状
態にする。

【００４２】即ち、連通路１２５は、大径ピストン１３
７に貫通形成された連絡孔１３７ａと、バルブシート１
４９に貫通形成された連絡孔１４９ａとを経て、制御室
１２３ａと圧力室１２０ａとを連通させるもので、小径
ピストン１３８の変位によってバルブシート１４９の連
絡孔１４９ａが弁体１５０によって閉じられると、圧力
室１２０ａと１制御室２３ａとが非連通状態となり、制
御室１２３ａから圧力室１２０ａへの液圧供給が停止さ
れる。バルブシート１４９は、大径ピストン３７に摺動
自在に嵌合していて、バルブシート１４９の外周部に装
備されたシールリング１５６によって、摺動面のシール
がなされている。

【００４３】大径ピストン１３７は、小径ピストン１３
８がアンカー反力によって制御室１２３ａ側に変位した
時に小径ピストン１３８の端面が当接され、小径ピスト
ン１３８がセカンダリ・シュー１０４からのアンカー反
力によって制御室１２３ａ内へ変位して制御室１２３ａ
と圧力室１２０ａとの連通路１２５を閉じる際には、途
中から小径ピストン１３８と大径ピストン１３７とが一
体となって変位する。

【００４４】バルブシート１４９と小径ピストン１３８
との間には、小径ピストン１３８が制御室１２３ａ側に
変位してバルブシート１４９に当たる時の衝撃を緩和す
るダンパスプリング１５５が、バルブシート１４９に形
成した凹部１４９ｂ及び小径ピストン１３８に形成した
凹部１３８ａに収容装備されている。

【００４５】上記の実施の形態により、ホイールシリン
ダ２Ａを小型化でき、駐車ブレーキの組み込みが有利に
作用する。

【００４６】

【発明の効果】本発明のドラムブレーキ装置のホイール
シリンダによれば、セカンダリ・シューから制御シリン
ダ部の小径ピストンにアンカー反力が作用する前進制動
時には、小径ピストンの先端部に作用するアンカー反力
が一定倍率に達して小径ピストンの基端部に作用する液
圧よりも大きくなると、小径ピストンが制御室側に変位
し、途中から大径ピストンと一体となって制御室内に変
位して圧力室への液圧供給を制御することで、アンカー
反力をマスタシリンダからの液圧に対して一定倍率に保
って、制動力の効きを安定させる。

【００４７】また、後進制動時には、制御室に供給され
るマスタシリンダからの液圧を受けた小径ピストンがセ
カンダリ・シュー側に進出して、セカンダリ・シューを
拡開する駆動ピストンとして機能し、見掛け上は、プラ
イマリ・シューを押圧駆動する単一の駆動ピストンを装
備した単動型のホイールシリンダであるが、実質的に
は、各ブレーキシューの押圧駆動用に個別に駆動ピスト
ンを装備した複動型ホイールシリンダとしての動作を得
ることができる。従って、従来技術における、一対のブ
レーキシュー間に掛け渡したストラットに変位量を伝達
する入力レバーをプライマリ・シューと駆動ピストンと
の間に装備して、後進制動時には入力レバー及びストラ
ットを介してセカンダリ・シューを拡開するような面倒
な機構が不要になり、前述した入力レバーの省略等によ
り、ブレーキ装置における部品点数の削減を図ることが
できる。

【００４８】また、小径ピストンが駆動ピストンとして
作動する後進制動時には、アンカー反力の制御が得られ
ないが、プライマリ・シュー用の駆動ピストンと比較し
て、小径ピストンの有効径を適宜に小径化して小径ピス
トンがセカンダリ・シューに伝達する押圧駆動力自体を
制限しておくことで、制動力が過大になることを回避
し、前進制動時と同等のレベルに制動力の効きを安定さ
せることができる。従って、以上のホイールシリンダ
は、例えばデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に使用し
た場合に、前進制動時及び後進制動時の双方でブレーキ
の効きの安定化を実現することができ、しかも、入力レ
バーの省略等によりブレーキ装置を構成する部品点数の
削減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るホイールシリンダを適用したデュ
オサーボ式ドラムブレーキ装置の一実施形態の概略構成
を示す要部正面図である。

【図２】図１に示したホイールシリンダの拡大断面図で
ある。

【図３】本発明に係るホイールシリンダの他の実施形態
による拡大断面図である。

【符号の説明】

１ ドラムブレーキ装置 ２、２Ａ ホイールシリンダ ３ プライマリ・シュー（ブレーキシュー） ４ セカンダリ・シュー（ブレーキシュー） ５ ホイールシリンダ ６ アジャスタ ７ バッキングプレート ９、１０ アンカーピン ２０ 駆動用シリンダ部 ２０ａ 圧力室 ２１ シリンダボディ ２３ 制御シリンダ部 ２３ａ 制御室 ２５ 連通路 ２６ 駆動ピストン ３０ プライマリロッド ３３ スリーブ ３５ 制御レバー ３７ 大径ピストン ３８ 小径ピストン ４４ セカンダリロッド ４９ バルブシート ５０ 弁体 ７１ パーキングストラット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラム内空間に対向配置される一対のプ
   ライマリ・シュー及びセカンダリ・シューの一方の対向
   端間に配置され、これらのブレーキシューを拡開操作す
   るドラムブレーキ装置のホイールシリンダにおいて、 基端側が圧力室となるようにシリンダボディに形成され
   た駆動用シリンダ部と、基端側がマスタシリンダからの
   液圧を受ける制御室となるように前記シリンダボディに
   形成された制御シリンダ部と、前記圧力室と前記制御室
   とを連通する連通路と、前記駆動用シリンダ部に摺動可
   能に保持され前進制動時には前記圧力室に供給される液
   圧により前記プライマリ・シューを押圧駆動する駆動ピ
   ストンと、前記制御シリンダ部に摺動可能に保持され基
   端部が前記制御室からの液圧を受けると共に先端部が前
   記セカンダリ・シューと制御レバーを介して当接し、後
   進制動時には前記制御室に供給される液圧により前記セ
   カンダリ・シューを押圧駆動し、前進制動時には前記セ
   カンダリ・シューから作用するアンカー反力が一定以上
   になると前記制御室内に変位して大径ピストンと当接し
   て一体的に動き前記連通路を閉じる小径ピストンとを備
   え、 前記小径ピストンが前記セカンダリ・シューからのアン
   カー反力によって前記制御室内へ変位して前記連通路を
   閉じる際、前記小径ピストンと前記大径ピストンとが途
   中から一体となって変位することを特徴とするドラムブ
   レーキ装置のホイールシリンダ。