JP2009019759A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールシリンダ組立体におけるシリンダボディの構造を単純化して、小型化や加工コストの軽減を図ることのできるドラムブレーキ装置を得る。
【解決手段】制動時に一対のブレーキシュー３，４をそれぞれのブレーキシューに当接した一対のピストン３１，３２により拡開するホイールシリンダ組立体６のシリンダボディ６０は、両端を開口した単一の直管状の一端側が一方のピストン用のシリンダ部３４となり、他端側が他方のピストン用のシリンダ部３５となる構造で、これらのシリンダ部間に、制御弁３９の弁座４３が配備される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式のドラムブレーキ装置におけるホイールシリンダの単純化や小型化に関する。

従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。

デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向して配置されたプライマリ・シューとセカンダリ・シューの一対のブレーキシューを備える。プライマリ・シューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリ・シューの入口側に連結される。一方、セカンダリ・シューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカー部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューに作用するアンカー反力をアンカー部で受け止めるようになっている。

これにより、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセカンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。

前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。ところが、このようなデュオサーボ式は、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。

本発明者は、既に、制動力を安定化させるための手段として、制動時に一対のブレーキシューを一対のピストンにより拡開するホイールシリンダ組立体として、制動トルクに応じた制御力を一方のピストンにフィードバックさせる制御レバーと、この制御レバーの制御力を利用して制動トルクが基準を超える時にはシリンダボディ内に形成された作動油通路を閉じてそれ以上の制動力の増加を抑止する制御弁とを備えるようにしたものを提案している（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

特開２０００−３２９１７６号公報 特開平１１−３０３９０４号公報

これら提案よって制動力を安定化させることは実現できたのであるが、従来のホイールシリンダ組立体は、シリンダボディ上に、軸位置をずらして各ピストン毎の専用のシリンダ部を形成したり（上記特許文献１の場合）、あるいは、制御弁を収容する専用の液室をシリンダ部とは別に形成している（上記特許文献２の場合）関係で、シリンダボディの大型化を招いた。

そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、制動力を安定化させるための手段として制御レバーや制御弁を備えるホイールシリンダ組立体におけるシリンダボディの構造の単純化により、小型化や加工コストの低減を図ることのできるドラムブレーキ装置を提供することである。

上記目的は下記構成により達成される。
（１）本発明に係るドラムブレーキ装置は、一対のブレーキシューを各ブレーキシューに当接した一対のピストンにより拡開するホイールシリンダ組立体に、制動トルクに応じた制御力を一方のピストンにフィードバックさせる制御レバーと、前記制動トルクが基準を超える時には前記シリンダボディ内に形成された作動油通路を閉じて該制動トルクの増加を抑止する制御弁とが備えられるドラムブレーキ装置において、
前記ホイールシリンダ組立体のシリンダボディは、両端を開口した単一の直管状の一端側が一方のピストン用のシリンダ部で他端側が他方のピストン用のシリンダ部となる構造で、
これらのシリンダ部間に、前記作動油通路を有した前記制御弁の弁座が配備されたことを特徴とする。

（２）上記（１）に記載の構成で、前記弁座は、前記シリンダボディにおけるシリンダ内周の溝部に係止された止め輪により位置規制され、
前記一方のピストンの戻りに連動して前記弁座に着座して前記作動油通路を閉じるバルブ本体が、前記一方のピストンに形成された凹部に組み込まれている。

（３）上記（１）に記載の構成で、前記制御弁は、前記弁座と略同一に形成され該弁座に対向して配置したプラグを有すると共に、前記弁座及び前記プラグが前記シリンダボディにおけるシリンダ内周の溝部に係止された止め輪によりそれぞれ位置規制され、
前記いずれか一方のピストンの戻りに連動して前記弁座に着座して前記作動油通路を閉じるバルブ本体が、前記プラグの作動油通路に連通する貫通孔を備えて該プラグに形成された凹部に組み込まれている。

（４）上記（１）〜（３）のいずれか１項に記載の構成で、前記バルブ本体が弾性材料製で、一方のピストンの戻りに連動して前記弁座に着座して前記作動油通路を閉じた後、更に制動トルクの増大により前記一方のピストンからの押圧力が増加するとき、前記バルブ本体自体が弾性変形する。

（５）上記（３）に記載の構成で、前記バルブ本体が、前記プラグの凹部に液密に摺動可能に保持されると共に、
前記凹部内の前記バルブ本体は、前記弁座側への変位を規制するバルブ押えスプリングと、前記バルブ本体を前記バルブ押えスプリングに当接するように付勢する戻しスプリングとにより前記凹部内を前記弁座から離れる方向に変位可能に弾性支持されている。

（６）上記（５）に記載の構成で、前記弁座と前記プラグとを互いに離間させるように前記弁座と前記プラグとの間に配置されるスプリングの端部が前記バルブ本体にも当接して、該スプリングがプラグ内に収容されたバルブ本体の弁座側への変位を規制するバルブ押えスプリングとして機能する。

（７）上記（１）〜（６）のいずれか１項に記載の構成で、アンカピンと一方のブレーキシューの端部との間に回動可能に挟持される前記制御レバーの他端部において、
前記一方のブレーキシューの端部と接触する曲面部は、制動トルクによってそのブレーキシューからの作用力の作用方向の変化で回転モーメントの方向が変わらないように、前記アンカピンの中心よりもドラム内方側に所定距離だけ離間した位置に曲率中心を持つ曲面に形成されている。

上記に記載のドラムブレーキ装置では、ホイールシリンダ組立体のシリンダボディは、単一の直管状のシリンダ構造の両端が、それぞれピストンを収容するシリンダ部となっていて、軸位置をずらして各ピストン毎に専用のシリンダ部を形成した従来の場合と比較すると、シリンダボディの構造を単純化して、各シリンダ部の軸位置のずれに起因したシリンダボディの大型化の防止と、手間のかかるシリンダ部の加工工程を削減して、コストの低減を実現できる。
更に、単一の直管状のシリンダ構造の中間部が、制御弁を収容する液室として活用されるため、制御弁を収容する専用の液室をシリンダ部とは別に形成していた従来の場合と比較して、この点でも、シリンダボディの構造を単純化して、制御弁用の液室がシリンダ部に並設されることに起因するシリンダボディの大型化を解消することもできる。
従って、上記のドラムブレーキ装置では、制動力を安定化させるための手段として制御レバーや制御弁を備えるホイールシリンダ組立体におけるシリンダボディの構造の単純化により、小型化や加工コストの軽減を図れる。

以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面図、図２は図１に示したホイールシリンダの拡大縦断面図である。

図１に示したドラムブレーキ装置１は、所謂、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置で、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備される一対のプライマリ・シュー３及びセカンダリ・シュー４と、これらブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されて制動時に各ブレーキシュー３，４をドラム面に押圧するホイールシリンダ組立体６と、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するリンク機能を兼ねるアジャスタ組立体８と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９と、ホイールシリンダ組立体６のシリンダボディ６０上に突出配備されて各ブレーキシュー３，４からのアンカー反力を受けるアンカピン１１，１２とを備えている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート９と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
各アンカピン１１，１２は、シリンダボディ６０と共に、バッキングプレート９に固着されている。

上記のブレーキシュー３，４は、ドラムの内周に向かって移動可能に、シューホールドダウン機構１４によりバッキングプレート９に取り付けられている。そして、各ブレーキシュー３，４のホイールシリンダ組立体６側の端部は、アンカスプリング１５，１６を介して、各アンカピン１１，１２に連結され、それぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。

また、各ブレーキシュー３，４のホイールシリンダ組立体６側の端部は、一対のアンカピン１１，１２間に掛け渡された押えプレート２５により、浮き上がりが規制されている。
また、各ブレーキシュー３，４のアジャスタ組立体８側の端部相互は、アジャスタスプリング１３の付勢力によって、アジャスタ組立体８の端部に当接した状態が維持されるように付勢されている。

アジャスタ組立体８は、本来は、各ブレーキシュー３，４のライニング３ｃ，４ｃの摩耗の進行に応じて、これらのブレーキシュー３，４の端部間の間隔を調整するもので、アジャスタスプリング１３の付勢力によって先端がアジャスタ組立体８上の調整用歯車８ａに当接されたアジャスタレバー１７の回動動作で、ブレーキシュー３，４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。アジャスタレバー１７には、アンカピン１２からセカンダリ・シュー４上に取り付けられたケーブルガイド１８を経由するアジャスタケーブル組立体１９の端部が連結されている。
このアジャスタケーブル組立体１９は、セカンダリ・シュー４の拡開時の移動量に応じてアジャスタレバー１７に回動力を作用させて、アジャスタレバー１７に所定の回動動作をさせる。

なお、本実施の形態のドラムブレーキ装置１の場合、バッキングプレート９上には、駐車ブレーキを構成するストラット２１や、パーキングレバー２２も組込まれている。
ストラット２１のブレーキシュー３側の端部は、ブレーキシュー３に当接した状態が維持されるように、スプリング２６により付勢されている。
パーキングレバー２２はパーキングレバーピン２３によりブレーキシュー４に回動可能に連結されていて、ブレーキシュー３，４をパーキングレバー２２の回動操作によってもドラム面に押圧可能にしている。

上記ホイールシリンダ組立体６は、簡潔に説明すると、制動時に一対のブレーキシュー３，４を、各ブレーキシュー３，４に当接した一対のピストン３１，３２により拡開するもので、制動力を安定化させるための手段として、制動トルクに応じた制御力を一方のピストン３２にフィードバックさせる制御レバー３７と、制御レバー３７の制御力を利用して制動トルクが基準を超える時にはシリンダボディ６０内に形成された作動油通路４１を閉じてそれ以上の制動力の増加を抑止する制御弁３９とを備えている。

以下に、ホイールシリンダ組立体６の構成を詳述する。
ホイールシリンダ組立体６は、図２に示すように、プライマリ・シュー３に当接されるプライマリピストン３１と、セカンダリ・シュー４に当接されるセカンダリピストン３２と、プライマリピストン３１を摺動可能に保持するプライマリ用シリンダ部３４とセカンダリピストン３２を摺動可能に保持するセカンダリ用シリンダ部３５とを具備して各シリンダ部３４，３５に供給される作動油圧により各ピストン３１，３２を駆動可能にするシリンダボディ６０と、一端部３７ａがセカンダリピストン３２とセカンダリ・シュー４との間に回動可能に挟持されると共に、他端部３７ｂがアンカピン１２とセカンダリ・シュー４との間に回動可能に挟持されて制動トルクに応じた制御力（ピストン３２を押し戻す方向の力）をセカンダリピストン３２にフィードバックさせる制御レバー３７と、制御力によるセカンダリピストン３２の戻りに連動してシリンダボディ６０内に形成された作動油通路を閉じてそれ以上の制動力の増加を抑止する制御弁３９とを備えている。

本実施の形態の場合、シリンダボディ６０は、図２に示したように、両端を開口した単一の直管状のシリンダ構造の一端側をプライマリ用シリンダ部３４とし、且つ、他端側をセカンダリ用シリンダ部３５としている。
そして、これらのシリンダ部３４，３５間に、両シリンダ部を連通させる作動油通路４１を有した弁座（バルブシート）４３が配備されている。

弁座４３は、シリンダ部３４，３５間におけるシリンダ内周の溝部４５に係止された止め輪４７により、それ以上プライマリピストン３１側に移動できないように位置規制されている。
そして、弁座４３とプライマリピストン３１との間には、これらを互いに離間する方向に付勢するスプリング（圧縮コイルばね）７１が装備されている。このスプリング７１は、プライマリピストン３１をプライマリ・シュー３側に付勢して、プライマリ・シュー３に当接した状態に維持する。

制御弁３９は、弁座４３と、制御力によるセカンダリピストン３２の戻りに連動して弁座４３に着座して作動油通路４１を閉じるバルブ本体４９とから構成されている。このバルブ本体４９は、セカンダリピストン３２に形成された凹部５１に組み込まれている。
そして、凹部５１内のバルブ本体４９と弁座４３との間には、これらを互いに離間する方向に付勢するスプリング（圧縮コイルばね）７２が装備されている。このスプリング７２は、バルブ本体４９を介してセカンダリピストン３２をセカンダリ・シュー４側に付勢して、セカンダリピストン３２の先端が制御レバー３７の一端部３７ａを介してセカンダリ・シュー４に当接した状態を維持する。

各ピストン３１，３２及び制御弁３９の外周には、シリンダ内周との間をシールするリング状のシールカップ５３が装着されている。
また、各シリンダ部３４，３５の端部には、シリンダ部３４，３５のそれぞれと各ピストン３１，３２とに係合してシリンダボディ６０内部への異物の侵入を防止するブーツ５５が装着されている。

本実施の形態の場合、アンカピン１２と一方のブレーキシューであるセカンダリ・シュー４の端部との間に回動可能に挟持される制御レバー３７の他端部３７ｂにおいて、アンカピン１２に接触する曲面部３７ｄはアンカピン１２の中心Ｏ１を曲率中心とする円筒曲面に形成されているが、ブレーキシュー４の端部と接触する曲面部３７ｅは、制動トルクによってブレーキシュー４からの作用力の作用方向の変化で回転モーメントＭの方向が変わらないように、アンカピン１２の中心Ｏ１よりもドラム内方側に所定距離Ｓだけ離間した位置に曲率中心Ｏ２を持つ円筒状曲面に形成されている。

また、本実施の形態の場合、制御レバー３７は、一端部３７ａ及び他端部３７ｂのそれぞれが、セカンダリ・シュー４の端部に凹凸嵌合している。そのため、セカンダリピストン３２による押圧力で、制御レバー３７の曲面部３７ｄがアンカピン１２から離れても、制御レバー３７がセカンダリ・シュー４の端部で位置ずれすることがない。

以上のドラムブレーキ装置１では、例えば、前進走行時に制動操作が開始されると、セカンダリ用シリンダ部３５内の弁座４３とセカンダリピストン３２とで区画された初期液室に作動油圧が供給される。そして、初期液室に供給された作動油圧は、弁座４３に形成された作動油通路４１を通って、プライマリ用シリンダ部３４内の弁座４３とプライマリピストン３１とで区画された液室に流入する。これにより、プライマリピストン３１はプライマリ・シュー３を拡開方向に押圧し、セカンダリピストン３２は制御レバー３７の一端部３７ａを介してセカンダリ・シュー４を拡開方向に押圧する。
各ブレーキシュー３，４が拡開方向に押圧されてドラム内周面に接触すると、各ブレーキシュー３，４がドラムと共にアンカピン１２側へ回転移動し、セカンダリ・シュー４のアンカピン１２側の端部が制御レバー３７の他端部３７ｂを介してアンカピン１２に当接して、制動力を発生する。

この時、制御レバー３７の他端部３７ｂの曲面部３７ｅの曲率中心が、アンカピン１２の曲率中心よりもドラム内方側に所定距離Ｓだけ離間した位置にずれて設定されていることから、セカンダリ・シュー４からアンカピン１２に作用する制動トルクの一部は、制御レバー３７の一端部３７ａがアンカピン１２を中心に図中時計方向に回転する回転モーメントＭを発生させる。この回転モーメントＭは、一端部３７ａからセカンダリピストン３２に、セカンダリ・シュー４側への押圧力を弱める方向の制御力（戻り力）を作用させる。

この制御力は、セカンダリ・シュー４からアンカピン１２に作用する制動トルクの増大に伴って増加する。そして、制動トルクが基準倍率を超える時には、セカンダリピストン３２に作用するシリンダ内液圧による押圧力よりも制御力の方が大きくなり、セカンダリピストン３２をシリンダ内液圧に抗して押し戻す。このセカンダリピストン３２の戻り動作によって、凹部５１に組み込まれているバルブ本体４９が弁座４３側に移動し、弁座４３の作動油通路４１を閉じてプライマリ用シリンダ部３４側の液室への作動油の流入を停止させて、それ以上の制動トルクの増加を抑止する。
従って、ドラムブレーキ装置１の発生する制動トルクを基準倍率以下に制限して、安定した効きを確保することができる。

なお、制御レバー３７による制御力によってバルブ本体４９が弁座４３に着座している状態で、ブレーキペダルが更に踏み込まれて、弁座４３とセカンダリピストン３２との間の初期液室に供給される液圧が更に上昇すると、セカンダリピストン３２による一端部３７ａへの押圧力が制御力を上回り、セカンダリピストン３２が一端部３７ａを押し戻して、制御レバー３７をアンカピン１２の周りに反時計方向に回動させる。このセカンダリピストン３２の移動により、バルブ本体４９が弁座４３から離脱して、再び作動油通路４１が開かれて、上昇した液圧がプライマリ用シリンダ部３４側の液室に供給され、各ブレーキシュー３，４のドラム内周面への押圧力が更に高められて、制動力が高められる。

以上に説明したドラムブレーキ装置１では、ホイールシリンダ組立体６のシリンダボディ６０は、単一の直管状のシリンダ構造の両端が、一対のピストン３１，３２を収容するシリンダ部となっていて、軸位置をずらしてそれぞれのピストン毎に専用のシリンダ部を形成した従来の場合と比較すると、シリンダボディ６０の構造を単純化して、各シリンダ部の軸位置のずれに起因したシリンダボディの大型化を防止できる。また、手間のかかるシリンダ部の加工工程を削減できる。
更に、単一の直管状のシリンダ構造の中間部が、制御弁３９を収容する液室として活用されるため、制御弁３９を収容する専用の液室をシリンダ部とは別に形成していた従来の場合と比較して、制御弁用の専用の液室をシリンダ部とは別に加工形成する必要がなくなり、この点でも、シリンダボディ６０の構造を単純化して、加工工程が削減できると同時に、制御弁用の専用の液室がシリンダ部に並設されることに起因するシリンダボディ６０の大型化を解消することができる。

従って、上記のドラムブレーキ装置１では、制動力を安定化させるための手段として制御レバー３７や制御弁３９を備えるホイールシリンダ組立体６におけるシリンダボディ６０の構造を単純化して、小型化や加工コストの低減を図ることができる。

また、上記のドラムブレーキ装置１では、制御弁３９を構成するバルブ本体４９が、一対のピストン３１，３２の一方に形成された凹部５１に組み込まれるため、ピストン内に組み込まない場合と比較すると、セカンダリ用シリンダ部３５の長さの増大を抑止することができ、バルブ本体４９の設置のためにシリンダボディ６０が大型化を回避して、シリンダボディ６０の小型化を促進することができる。
また、バルブ本体４９を、セカンダリピストン３２の凹部５１に組み込むことによって、セカンダリピストン３２を付勢するスプリング７２の巻径及びセット長は、プライマリピストン３１を付勢するスプリング７１の巻径及びセット長よりも小さくなり、これらの両スプリング７１，７２の巻径やセット長に差異ができて、誤組付けを防止することができる。
また、制御弁３９を構成する弁座４３の位置規制が、一対のシリンダ部３４，３５間の溝部４５に係止された止め輪４７により行う構造としたので、弁座４３の位置規制のためシリンダ部に施す加工が溝部４５の形成だけで済み、加工コストの低減に寄与する。

更に、上記のドラムブレーキ装置１では、アンカピン１２と一方のブレーキシュー４の端部との間に回動可能に挟持される制御レバー３７の他端部３７ｂにおいて、ブレーキシュー４の端部と接触する制御レバー３７の曲面部３７ｅは、アンカピン１２の中心Ｏ１よりもドラム内方側に所定距離Ｓだけ離間した位置に曲率中心Ｏ２を持つ曲面に形成されているため、ブレーキシュー４からの制動トルクに応じた作用力の作用方向が変化しても回転モーメントの方向が変わることがなく、制御レバー３７が常時安定した制御力を発揮できるため、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置１における制動力の安定化を実現することができる。
また、本実施の形態の場合、制御レバーは、両端部３７ａ，３７ｂのそれぞれが、セカンダリ・シュー４の端部に凹凸嵌合している。そのため、セカンダリピストン３２による押圧力で、制御レバー３７の曲面部３７ｄがアンカピン１２から離れても、制御レバー３７がセカンダリ・シュー４の端部で位置ずれすることがない。

なお、本発明に係るドラムブレーキ装置に使用するホイールシリンダ組立体の具体的な構造は、図２の形態に限らない。
図３は、本発明に係るドラムブレーキ装置に使用するホイールシリンダ組立体の他の実施の形態を示したものである。なお、図３において、図２に示したホイールシリンダ組立体６と共通の構成には、同番号を付して説明を省略する。

この実施の形態のドラムブレーキ装置１Ａは、前進時だけでなく、後進時にも、前進時と同様に安定したブレーキの効きが得られるように、改良したホイールシリンダ組立体６Ａを採用している。
このホイールシリンダ組立体６Ａは、制動時に一対のブレーキシュー３，４を一対のピストン３１，３２により拡開するもので、シリンダボディ６１に形成された単一の直管状のシリンダ構造の一端側がプライマリ用シリンダ部３４に、他端側がセカンダリ用シリンダ部３５となる点は、図２に示した実施の形態の場合と共通である。但し、本実施の形態の場合は、後進時のブレーキの効きを安定させるために、プライマリピストン３１とプライマリ・シュー３との間にも、制御レバー３８を設けている。

この制御レバー３８は、前進時のブレーキの効きを安定させるためにセカンダリピストン３２とセカンダリ・シュー４との間に設けた制御レバー３７と同様の構成になっている。

また、後進時用の制御レバー３８を設けたことに伴い、一対のピストン３１，３２を支持した各シリンダ部３４，３５の間のシリンダ内周に装備される制御弁３９が改善されている。
この場合の制御弁３９は、中心に作動油通路４１が貫通形成された弁座４３に対向して、同様な構造のプラグ４０を配置している。弁座４３とプラグ４０との間には、中心部に後述するプラグ４０の作動油通路４４に連通する貫通孔４９ａを備えたバルブ本体４９が装備されている。

このプラグ４０は、中心にセカンダリ用シリンダ部３５に連通する作動油通路４４が貫通形成されており、弁座４３における位置規制構造と同様に、シリンダ内周の溝部４５に係止された止め輪４７によって、セカンダリピストン３２側への移動が規制（位置規制）されている。そして、このプラグ４０の弁座４３側には、バルブ本体４９を組み込む凹部５２が形成されている。バルブ本体４９は、弁座４３との間に圧装されたスプリング７２によりプラグ４０を位置規制する止め輪４７側（即ち、セカンダリピストン３２側）に付勢されている。

プラグ４０とセカンダリピストン３２との間には、セカンダリピストン３２をセカンダリ・シュー４側に付勢するスプリング７１が圧装されている。
また、本実施の形態の場合、各ピストン３１，３２の先端部には、それぞれの制御レバー３７，３８の一端部３７ａ，３８ａに当接するロッド８１，８２が装備されている。
ロッド８１，８２には各ピストン３１，３２とは別の材質を選択できるため、各ロッド８１，８２に制御レバー３７，３８との摺動に適した材質を選択することによって、耐摩耗性の向上を図ったり、あるいは、高価格の材料の使用箇所を限定してコスト削減を図ることができる。

図３に示したように、プライマリ・シュー３側及びセカンダリ・シュー４側のそれぞれに制御レバー３７，３８を装備することによって、前進時及び後進時のいずれの制動時においても、ブレーキの効きを安定させることができる。

図４は、本発明に係るドラムブレーキ装置１Ｂに使用するホイールシリンダ組立体の更に他の実施の形態を示したものである。図４に示したホイールシリンダ組立体６Ｂは、図３に示したホイールシリンダ組立体６Ａの一部を改良したもので、バルブ本体４９が弾性材料製で、制動時のピストン３１又はピストン３２の戻りに連動する弁座４３とプラグ４０の接近により、バルブ本体４９が弁座４３に着座して作動油通路４１を閉じた後、更に制動トルクの増大により一方のピストン３１又はピストン３２からの押圧力が増加するとき、バルブ本体４９自体が弾性変形することにより一方のピストンの更なる戻りを許容するようになっている。

図４に示したホイールシリンダ組立体６Ｂは、バルブ本体４９が弾性材料製となった以外は、図３に示したホイールシリンダ組立体６Ａと共通の構成であり、ホイールシリンダ組立体６Ａと共通の構成については同番号を付して説明を省略する。

図４に示したホイールシリンダ組立体６Ｂでは、制動時の制動トルクが基準倍率に達した時には、バルブ本体４９が弁座４３に着座して、各シリンダ部３４，３５の液室への作動油の流入を停止させて、それ以上の制動トルクの増加を抑止する。
そして、その状態で、更にブレーキの効きが高まる挙動が生じたとき、バルブ本体４９自体の弾性変形により、押圧力が高まったピストンの戻りを許容して、ブレーキの効きが増大することを防止するため、実際にはブレーキの効きが基準倍率を超えるという不都合が発生せず、図３に示したホイールシリンダ組立体６Ａよりも更に安定したブレーキの効きを確保することができる。
なお、バルブ本体４９を弾性材料製とする技術は、図２に示したホイールシリンダ組立体６にも適用することが可能である。

図５は本発明に係るドラムブレーキ装置の他の実施の形態の正面図、図６は図５に示したホイールシリンダの拡大縦断面図である。
図５に示した所謂、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置で、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備される一対のプライマリ・シュー３及びセカンダリ・シュー４と、これらブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されて制動時に各ブレーキシュー３，４をドラム面に押圧するホイールシリンダ組立体６Ｃと、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するリンク機能を兼ねるアジャスタ組立体８と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９と、ホイールシリンダ組立体６Ｃのシリンダボディ６１上に突出配備されて各ブレーキシュー３，４からのアンカー反力を受けるアンカピン１１Ａ，１２Ａとを備えた基本構成は、図１に示したドラムブレーキ装置１と共通である。

また、図示せぬドラムは、バッキングプレート９と同心で、車両の前進時には図５の矢印Ｒ方向に回転する。
各アンカピン１１Ａ，１２Ａは、シリンダボディ６１と共に、バッキングプレート９に固着されている。

ホイールシリンダ組立体６Ｃは、図３に示したホイールシリンダ組立体６Ａの一部を改良したもので、改良点以外の構成は、ホイールシリンダ組立体６Ａと共通である。共通の構成については、同番号を付して説明を省略又は簡略化する。
以下、ホイールシリンダ組立体６Ｃの改良点について、詳述する。

このホイールシリンダ組立体６Ｃの制御弁３９Ａは、中心に作動油通路４１が貫通形成された弁座４３に対向して、同様な構造のプラグ４０Ａを配置し、プラグ４０Ａにバルブ本体４９Ａを組み込む凹部５２Ａを形成している点は、ホイールシリンダ組立体６Ａの制御弁３９と共通である。
但し、凹部５２Ａは、図６に示すように、セカンダリピストン３２側に向かって、複数段階に内径が縮小する形態で、且つ、セカンダリピストン３２側まで貫通して設けられている。

凹部５２Ａの最大径の第１内径部５２Ａａは、弁座４３とプラグ４０Ａとを互いに離間させるように弁座４３とプラグ４０Ａとの間に配置されるスプリング７２の端部を収容する部分で、その終端の段差がばね受け部となっている。なお、スプリング７２は、凹部５２Ａに収容されるバルブ本体４９の弁座４３側への変位を規制するバルブ押えスプリングを兼用している。

凹部５２Ａの２番目に径の大きな第２内径部５２Ａｂは、バルブ本体４９Ａの最大径部分を弁座４３との対向方向に摺動可能に収容している。
そして、凹部５２Ａの３番目に径の大きな第３内径部５２Ａｃは、バルブ本体４９Ａとの間を液密にシールするシールリング９１を収容している。
そして、凹部５２Ａの一番小さな径の第４内径部５２Ａｄは、セカンダリピストン３２側に貫通している。

バルブ本体４９Ａは、第２内径部５２Ａｂに嵌合する最大外径の鍔部４９Ａｂの弁座側端面が、バルブ押えスプリング７２のプラグ側の端部に当接することで、弁座４３側への変位が規制されている。
このバルブ本体４９Ａは、凹部５２Ａの第４内径部５２Ａｄを挿通する後端小径部４９Ａｄの端面が、プラグ４０Ａのセカンダリピストン３２側の端面に当接配置されたばね座９２に当接している。

バルブ本体４９Ａの中心部に貫通形成された貫通孔４９ａのセカンダリピストン３２側は、ばね座９２に貫通形成された貫通孔９２ａを介して、セカンダリピストン３２を収容しているシリンダ部３５の液室に連通している。
また、貫通孔４９ａのプライマリピストン３１側は、弁座４３に貫通形成された作動油通路４１を介して、プライマリピストン３１を収容しているシリンダ部３４の液室に連通している。

ばね座９２には、セカンダリピストン３２の凹部に収容されてセカンダリピストン３２をセカンダリ・シュー４側に付勢するスプリング７１の端部が着座している。このスプリング７１は、ばね座９２に当接しているバルブ本体４９Ａの端部を押圧していて、バルブ本体４９Ａがセカンダリピストン３２側に変位して、バルブ本体４９Ａの後端小径部４９Ａｄがプラグ４０Ａの裏面から突出したとき、バルブ本体４９Ａの鍔部４９Ａｂがスプリング７２に当接していた元の状態に戻す方向の付勢力を後端小径部４９Ａｄに作用させる戻しスプリングを兼用する。

以上の説明から明らかなように、図６に示したホイールシリンダ組立体６Ｃは、バルブ本体４９Ａが、プラグ４０の凹部５２Ａに液密に摺動可能に保持されている。
更に、凹部５２Ａ内のバルブ本体４９Ａは、弁座４３側への変位を規制するバルブ押えスプリング７２と、凹部５２Ａ内のバルブ本体４９Ａをバルブ押えスプリング７２に当接するように付勢する戻しスプリング７１とにより凹部５２Ａ内を弁座４３から離れる方向に変位可能に弾性支持されている。

図６に示したホイールシリンダ組立体６Ｃでは、制動時の制動トルクが基準倍率に達した時には、バルブ本体４９Ａが弁座４３に着座して弁座４３の作動油通路４１を閉じ、各シリンダ部３４，３５の液室への作動油の流入を停止させて、それ以上の制動トルクの増加を抑止する。
そして、その状態で、更に制動トルクの増大により一方のピストン(例えばセカンダリピストン３２）からの押圧力が増加するとき、バルブ本体４９Ａが戻しスプリング７１の付勢力に抗して凹部５２Ａの内奥に変位することにより、一方のピストンの更なる戻りを許容して、ブレーキの効きが増大することを防止するため、実際にはブレーキの効きが基準倍率を超えるという不都合が発生せず、図３に示したホイールシリンダ組立体６Ａよりも更に安定したブレーキの効きを確保することができる。

また、上記のホイールシリンダ組立体６Ｃでは、弁座４３とプラグ４０Ａとを互いに離間させるように弁座４３とプラグ４０Ａとの間に配置されるスプリング７２の端部がバルブ本体４９Ａにも当接して、スプリング７２がプラグ４０Ａ内に収容されたバルブ本体４９Ａの弁座４３側への変位を規制するバルブ押えスプリングとしても機能する構成であり、このように、スプリング７２によりバルブ本体４９Ａの位置規制を行うことで、弁座４３やプラグ４０Ａの構造自体は図示のように単純な構造であっても、バルブ本体４９Ａを弁座４３とは逆側に変位可能に位置規制することが可能になり、弁座４３やプラグ４０Ａの構造の単純化や、組立性の向上を図ることができる。

本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面図である。 図１に示したホイールシリンダの拡大縦断面図である。 本発明に係るドラムブレーキ装置に使用されるホイールシリンダの他の実施の形態の拡大縦断面図である。 本発明に係るドラムブレーキ装置に使用されるホイールシリンダの更に他の実施の形態の拡大縦断面図である。 本発明に係るドラムブレーキ装置の他の実施の形態の正面図である。 図５に示したホイールシリンダの拡大縦断面図である。

符号の説明

１，１Ａ ドラムブレーキ装置
１Ｂ，１Ｃ ドラムブレーキ装置
３ プライマリ・シュー（ブレーキシュー）
４ セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）
６，６Ａ，６Ｂ，６Ｃ ホイールシリンダ組立体
１１，１２ アンカピン
１１Ａ，１２Ａ アンカピン
３１ プライマリピストン（ピストン）
３２ セカンダリピストン（ピストン）
３４ プライマリ用シリンダ部
３５ セカンダリ用シリンダ部
３７，３８ 制御レバー
３９ 制御弁
３９Ａ 制御弁
４０ プラグ
４０Ａ プラグ
４１，４４ 作動油通路
４３ 弁座（バルブシート）
４７ 止め輪
４９，４９Ａ バルブ本体
４９ａ 貫通孔
４９Ａｂ 鍔部
４９Ａｄ 後端小径部４９
５２Ａ 凹部
５２Ａａ 第１内径部
５２Ａｂ 第２内径部
５２Ａｃ 第３内径部
５２Ａｄ 第４内径部
７１ スプリング(戻しスプリング)
７２ スプリング（バルブ押えスプリング）
９１ シールリング
９２ ばね座
９２ａ 貫通孔

Claims (7)

1. 一対のブレーキシューを各ブレーキシューに当接した一対のピストンにより拡開するホイールシリンダ組立体に、制動トルクに応じた制御力を一方のピストンにフィードバックさせる制御レバーと、前記制動トルクが基準を超える時には前記シリンダボディ内に形成された作動油通路を閉じて該制動トルクの増加を抑止する制御弁とが備えられるドラムブレーキ装置において、
   前記ホイールシリンダ組立体のシリンダボディは、両端を開口した単一の直管状の一端側が一方のピストン用のシリンダ部で他端側が他方のピストン用のシリンダ部となる構造で、
   これらのシリンダ部間に、前記作動油通路を有した前記制御弁の弁座が配備されたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
2. 前記弁座は、前記シリンダボディにおけるシリンダ内周の溝部に係止された止め輪により位置規制され、
   前記一方のピストンの戻りに連動して前記弁座に着座して前記作動油通路を閉じるバルブ本体が、前記一方のピストンに形成された凹部に組み込まれていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
3. 前記制御弁は、前記弁座と略同一に形成され該弁座に対向して配置したプラグを有すると共に、前記弁座及び前記プラグが前記シリンダボディにおけるシリンダ内周の溝部に係止された止め輪によりそれぞれ位置規制され、
   前記いずれか一方のピストンの戻りに連動して前記弁座に着座して前記作動油通路を閉じるバルブ本体が、前記プラグの作動油通路に連通する貫通孔を備えて該プラグに形成された凹部に組み込まれていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
4. 前記バルブ本体が弾性材料製で、一方のピストンの戻りに連動して前記弁座に着座して前記作動油通路を閉じた後、更に制動トルクの増大により前記一方のピストンからの押圧力が増加するとき、前記バルブ本体自体が弾性変形することを特徴とする請求項１乃至３に記載のドラムブレーキ装置。
5. 前記バルブ本体が、前記プラグの凹部に液密に摺動可能に保持されると共に、
   前記凹部内の前記バルブ本体は、前記弁座側への変位を規制するバルブ押えスプリングと、前記バルブ本体を前記バルブ押えスプリングに当接するように付勢する戻しスプリングとにより前記凹部内を前記弁座から離れる方向に変位可能に弾性支持されていることを特徴とする請求項３に記載のドラムブレーキ装置。
6. 前記弁座と前記プラグとを互いに離間させるように前記弁座と前記プラグとの間に配置されるスプリングの端部が前記バルブ本体にも当接して、該スプリングがプラグ内に収容されたバルブ本体の弁座側への変位を規制するバルブ押えスプリングとして機能することを特徴とする請求項５に記載のドラムブレーキ装置。
7. アンカピンと一方のブレーキシューの端部との間に回動可能に挟持される前記制御レバーの他端部において、
   前記一方のブレーキシューの端部と接触する曲面部は、制動トルクによってそのブレーキシューからの作用力の作用方向の変化で回転モーメントの方向が変わらないように、前記アンカピンの中心よりもドラム内方側に所定距離だけ離間した位置に曲率中心を持つ曲面に形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のドラムブレーキ装置。

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