JPH07267060A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 構造が簡単で，重積ブレーキ区間におけるブ
レーキ圧勾配を任意に設定することができ，また旋回時
の内外輪配分の設定も可能なブレーキ液圧制御装置を提
供すること。 【構成】 受圧頭９とリヤホイールブレーキシリンダＲ
Ｃ及びフロントホイールブレーキシリンダＲＣとの間に
介設されハウジング内にブレーキ液を流通させるリヤ液
通路１５とフロント液通路１９とを有する。ピストン２
には弁本体２４と受圧頭２７とを設け，またピストン２
の後方にはプランジャ３を同一軸芯上に配設する。プラ
ンジャ３は，マスタシリンダのブレーキ液圧が所定値以
上に高くなったときにのみ移動し，ピストン２を押す。
これにより，積載時における，後輪へのブレーキ液圧供
給を最適ならしめる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，自動車等の車両に用い
られるブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来技術】自動車等の車両においては，フロントホイ
ール及びリヤホイールのブレーキを作動させるために，
１つのタンデムブレーキマスタシリンダを用いてフロン
トホイールブレーキシリンダとリヤホイールブレーキシ
リンダを同時に作動させる，ブレーキ液圧制御装置が用
いられている。従来，この種のブレーキ液圧制御装置と
しては，図１５に示すものが提案されている（例えば，
実開昭６１−６７２７１号）。

【０００３】この種のブレーキ液圧制御装置は，タンデ
ムブレーキマスタシリンダ９と，リヤホイールブレーキ
シリンダＲＣ及びフロントホイールブレーキシリンダＦ
Ｃとの間に介設され，ハウジング９０内にそれぞれのブ
レーキ液を流通させるリヤ液通路９２と，フロント液通
路９６とを有する。

【０００４】また，リヤ液通路９２には上記タンデムブ
レーキマスタシリンダ９に連通する第１ポート９１１
と，上記リヤホイールブレーキシリンダＲＣに連通する
リヤポート９３２とを設けている。一方，フロント液通
路９６には，上記タンデムブレーキマスタシリンダ９に
連通する第２ポート９６１と，上記フロントホイールブ
レーキシリンダＦＣに連通するフロントポート９６２と
を設けている。

【０００５】上記リヤ液通路９２内にはプロポーショニ
ングバルブ８１が配設されている。また，上記リヤ液通
路９２とリヤポート９３２との間には，第２リヤ液通路
９３を設ける。該第２リヤ液通路９３は，上記第１ポー
ト９１１とリヤ液通路９２との間に設けた通路９１に，
バイパス通路９３１を介して連通している。また，上記
第２リヤ液通路９３にはブレーキ圧が高いときのみ作動
するピストン８２が内装されている。ピストン８２は，
上記バイパス通路９３１との間にチェック弁８３を介設
すると共に，常時は該チェック弁８３を閉止する方向に
弾性部材８２１により付勢されている。

【０００６】そこで，上記ブレーキ液圧制御装置におい
て，ブレーキ作動を行なうに当たって，上記タンデムブ
レーキマスタシリンダ９を作動させると，まずフロント
ホイールブレーキシリンダＲＣに関してはタンデムブレ
ーキマスタシリンダ９で発生したブレーキ液圧が，第２
ポート９６１，フロント液通路９６，フロントポート９
６２を介して，伝達される。

【０００７】一方，リヤホイールブレーキシリンダＲＣ
に関しては，タンデムブレーキマスタシリンダ９で発生
したブレーキ液圧は，第１ポート９１１，通路９１，リ
ヤ液通路９２に入り，プロポーショニングバルブ８１の
作動によって更に通路９２１，第２リヤ液通路９３，通
路９３３，リヤポート９３２を経て伝達される。上記に
おいて，車両の制動状態に一層大きな制動力が必要な場
合には，ブレーキペダル９０１の踏み込み力が大きくさ
れて，上記タンデムブレーキマスタシリンダ９における
ブレーキ液圧が一層高められる。

【０００８】このとき，上記バイパス通路９３１を通じ
て，ピストン８２のチェック弁８３に大きな圧力がかか
る。そこで，ピストン８２が，弾性部材８２１の付勢力
に抗して，図の右方向に押され，バイパス通路９３１か
らも上記リヤポート９３２にブレーキ液が流れる。その
ため，リヤホイールブレーキシリンダにはフロント液通
路９２とバイパス通路９３１との両方からの大きなブレ
ーキ液圧が発生する。

【０００９】図１６は，タンデムブレーキマスタシリン
ダのブレーキ液圧と，リヤホイールブレーキシリンダＲ
Ｃにおけるブレーキ液圧との関係を示している。同図に
おいて，０〜ｂまでの間は，リヤ液通路におけるプロポ
ーショニングバルブ８１のみによるブレーキ液圧変化を
示している。また，ｂからｃまでの間は，プロポーショ
ニングバルブ８１と，ピストン８２のチェック弁８３と
の両者の作動，つまりフロント液通路９２とバイパス通
路９３１との両流路によるブレーキ液圧変化を示してい
る。

【００１０】一方，フロントホイールブレーキシリンダ
ＦＣにおけるブレーキ液圧は，タンデムブレーキマスタ
シリンダ９とフロントホイールブレーキシリンダＦＣと
の間にバルブがないため，タンデムブレーキマスタシリ
ンダ９のブレーキ液圧変化と同じである。その意味で図
１６の横軸はフロントホイールブレーキシリンダのブレ
ーキ液圧と同じであり，同図は，両シリンダＲＣ，ＦＣ
間のブレーキ液圧の関係も示している。

【００１１】従来のブレーキ液圧制御装置は，上記構成
を取っているため，車両が軽量時には，図１６の０とｂ
との間でブレーキ作動が行なわれている。（以下，これ
を軽積ブレーキ区間という。）このとき，リヤホイール
ブレーキシリンダの液圧は，プポーショニングバルブに
より，フロントホイールブレーキシリンダのブレーキ液
圧に対して，一定の比率で減圧されている。一方，車両
が荷物を積載した重量時には，同図のｂとｃとの間でブ
レーキ作動が行なわれる（以下これを，重積ブレーキ区
間という）。このとき，リヤホイールブレーキシリンダ
のブレーキ液圧は，フロントホイールブレーキシリンダ
のそれよりも一定の圧だけ低くなる。また，この重積ブ
レーキ区間のブレーキ液圧上昇勾配は４５度である。

【００１２】

【解決しようとする課題】しかしながら，従来のブレー
キ液圧制御装置は次の問題がある。第１は，上記及び図
１５からも知られるごとく，その構造が複雑であり，コ
ストが高いことである。その第２は，図１６に示したご
とく，区間ｂｃの重積ブレーキ区間のブレーキ圧勾配は
４５度しか得られないことである。これは，上記重積ブ
レーキ区間は，フロント液通路９２内のプロポーショニ
ングバルブ８１に加えて，単にピストン８２におけるチ
ェック弁８３の開放が加わるのみのためである。

【００１３】ところで，図１６に示すごとく，ある車両
においては，積荷の重量によって，前後ホイールの制動
力配分線が，曲線９７（重量大）と曲線９８（重量小）
のようになる場合がある。

【００１４】そこで，上記の重積ブレーキ区間のブレー
キ圧勾配を，４５度のみでなく，例えば６０度，４０度
等に設計する要望が出されている。また，車両の旋回時
には，内輪，外輪へのブレーキ液圧の配分設定を行ない
たい場合もある。これは，車両旋回時には外輪に遠心力
が働くため，外輪側には内輪よりも高いブレーキ液圧が
要求されるためである。

【００１５】本発明は，かかる従来の問題点に鑑み，構
造が比較的簡単で，重積ブレーキ区間におけるブレーキ
圧勾配を任意に設定することができ，また旋回時の内外
輪配分の設定も可能なブレーキ液圧制御装置を提供しよ
うとするものである。

【００１６】

【課題の解決手段】本発明は，タンデムブレーキマスタ
シリンダとリヤホイールブレーキシリンダ及びフロント
ホイールブレーキシリンダとの間に介設され，ハウジン
グ内にそれぞれのブレーキ液を流通させるリヤ液通路と
フロント液通路を設けると共に，上記リヤ液通路には上
記タンデムブレーキマスタシリンダに連通する第１ポー
トと，上記リヤホイールブレーキシリンダに連通するリ
ヤポートとを設け，また上記フロント液通路には上記タ
ンデムブレーキマスタシリンダに連通する第２ポートと
上記フロントホイールブレーキシリンダに連通するフロ
ントポートとを設けてなるブレーキ液圧制御装置におい
て，上記リヤ液通路と上記リヤポートとの間にはピスト
ンに設けた弁本体を内装させる弁室を設けてなり，上記
弁室には上記フロント液通路に開口する内腔を設けると
共に，上記リヤ液通路と弁室と内腔とは同一軸芯上に設
け，また，上記ピストンは上記弁本体及び上記内腔に挿
入される受圧頭を有すると共にこれらは同一軸芯上にあ
り，また，上記リヤ液通路内には内筒を配設すると共に
該内筒にはブレーキ液圧が高いときにのみ上記ピストン
に対して作動するプランジャを内装し，また該プランジ
ャの先端面は上記ピストンの後端面に間隙を有して対面
しており，かつプランジャの先端面とピストンの後端面
とは内筒に設けたプラグによって上記ブレーキ液から隔
離された状態に装着されており，また，上記プランジャ
は弾性部材によって常時後端面方向に付勢されており，
一方上記ピストンは弾性部材によって常時弁本体の方向
に付勢されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装
置にある。

【００１７】本発明において最も注目すべきことは，上
記リヤ液通路と弁室と内腔とを同一軸芯上に設けると共
にこの中に上記ピストンと弁本体と受圧頭とを同一軸芯
上に配設したこと，及び上記ピストンの後端面にプラン
ジャを配設し，ブレーキ液圧が高いときにはプランジャ
によってピストンを押圧して，弁室の開度を調節し，リ
ヤホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧を調節する
ように構成したことである。

【００１８】本発明において，ブレーキ液圧を受けるプ
ランジャの受圧面積Ｄは，ピストンの直径方向の断面積
Ｃ（図２参照）と異なるよう構成することが好ましい。
これにより，容易に上記ブレーキ圧勾配を変えることが
できる。上記ピストンとプランジャとは同一軸芯上にあ
ることが好ましい。これにより，装置がコンパクトにな
る。上記２つの弾性部材はいずれもスプリングコイルで
あることが好ましい。これにより，装置全体が軽量化さ
れる。

【００１９】上記プランジャは，上記先端面側に上記プ
ラグに当接するリテーナを有し，該リテーナとの間に上
記弾性部材を介設していることが好ましい。これによ
り，プランジャを内筒内にコンパクトに装着することが
できる。上記ピストンは上記弁本体よりも後方に大径部
を有し，該大径部と上記プラグとの間に上記弾性部材を
介設していることが好ましい。これにより，装置がコン
パクトになる。

【００２０】上記大径部と弁本体との間にはブレーキ液
の流量を調整するためのバルブシートが介設されている
ことが好ましい。これにより，ブレーキ液の流量調整が
容易となる。上記弁本体はその外周に溝を有することが
好ましい。これにより，弁本体と弁室壁との間における
ブレーキ液流れを円滑にすることができる。上記ピスト
ンは，上記プラグ内に摺動可能に挿入され，かつ両者の
間には液密シール材が介設されていることが好ましい。
これにより，ピストンの支持が容易となる。

【００２１】上記受圧頭は上記内腔との間に液密シール
材を介設していることが好ましい。これにより，弁室と
フロント液通路との間が完全シールされる。上記内筒
は，上記プランジャの後端面に上記ブレーキ液を導入す
る後通路を有することが好ましい。これにより，内筒と
プランジャとをコンパクトに設計できる。

【００２２】

【作用及び効果】タンデムブレーキマスタシリンダにお
いて発生したブレーキ液圧は，それぞれリヤ液通路とフ
ロント液通路とを経て，リヤホイールブレーキシリンダ
及びフロントホイールブレーキシリンダへ伝達され，車
両の制動が行なわれる。このとき，フロントホイールブ
レーキシリンダへ伝達されるブレーキ液圧は，配管中の
僅かな圧力損失があるが，タンデムブレーキマスタシリ
ンダのブレーキ液圧と殆ど同じである。

【００２３】一方，リヤホイールブレーキシリンダへの
ブレーキ液圧伝達は次のようである。まず，タンデムブ
レーキマスタシリンダのブレーキ液圧が低い間，即ち前
記軽積ブレーキ区間においては，タンデムブレーキマス
タシリンダとリヤホイールブレーキシリンダのブレーキ
液圧はほぼ同じであり，そのブレーキ圧勾配は４５度で
ある（図１４の区間０ａ）。

【００２４】この間，ブレーキ液は，リヤ液通路を経て
弁本体と弁室との間のクリアランスよりリヤポートへ流
れ，更にリヤホイールブレーキシリンダへ流れる。この
ようにして，タンデムブレーキマスタシリンダのブレー
キ液圧がリヤホイールブレーキシリンダへ伝達される。
更に，タンデムマスタシリンダのブレーキ液圧を上昇さ
せた場合，ピストンが作動し，バルブシートとピストン
弁本体が当接し，ピストンの面積比により，リヤホイー
ルシリンダの液圧は，タンデムマスタシリンダ液圧に対
して一定の比率で減圧して伝達される（図１４のａｂ区
間）。

【００２５】そして，その間においても制動が充分でな
く，更にタンデムブレーキマスタシリンダのブレーキ液
圧が上昇された場合，即ち前記重積ブレーキ区間におい
ては，上記プランジャの後端面にかかるブレーキ液圧も
上昇する。そのため，プランジャが押圧され，遂にはプ
ランジャの先端面がピストンの後端面に当接する。そし
て，更にブレーキ液圧が上昇するとプランジャによって
ピストンが押される。

【００２６】そのため，ピストンに設けた弁本体と弁室
との間のクリアランスが一層増大する。それ故，上記の
低いブレーキ液圧の場合に比べて，より多量のブレーキ
液がリヤホイールブレーキシリンダへ供給される。この
ときのタンデムブレーキマスタシリンダとリヤホイール
ブレーキシリンダの間のブレーキ圧勾配は，後述の図１
４の区間ｂｃで示される。

【００２７】そして，ここで更に注目すべきことは，上
記の重積ブレーキ区間におけるブレーキ圧勾配は，ブレ
ーキ液圧を受けるプランジャの受圧面積Ｄとピストンの
直径方向の断面積Ｃとを変えることによって，容易に任
意に設計できることである（実施例及び図１４参照）。
例えば，受圧面積Ｄ＞断面積Ｃの場合にはブレーキ圧勾
配は立ち上がって大きくなり，受圧面積Ｄ＜断面積Ｃの
場合にはブレーキ圧勾配は小さくなる。

【００２８】それ故，乗用車，軽トラック，土木用トラ
ック，冷凍トラック等，車両の種類，用途に応じた最適
ブレーキ状態を実現することができるブレーキ液圧制御
装置を提供することができる。なお，このようにブレー
キ圧勾配を任意に設定できる最大の理由は，本発明にお
いてはピストンとプランジャとを同一軸芯上に設け，ピ
ストンの先端の受圧頭はフロント液通路のブレーキ液圧
を受けるようになし，かつ重積ブレーキ区間において
は，プランジャによりピストンを押圧し弁本体の開度を
大きくするよう構成したためである。

【００２９】これに対して，従来のブレーキ液圧制御装
置は，リヤ液通路とは別にバイパス通路を設け，重積ブ
レーキ区間においてこのバイパス通路のチェック弁を開
くよう構成している。そのため，リヤホイールブレーキ
シリンダに働くブレーキ液圧は，上記チェック弁の開弁
する液圧により決まるため，タンデムマスタシリンダ液
圧に対して，一定の差圧となり，そのブレーキ圧勾配は
４５度しか得られない。

【００３０】また，上記のように，重積ブレーキ区間の
ブレーキ圧勾配を任意に設計できるため，車両の旋回時
における内外輪配分の設定も可能となる。すなわち，旋
回時の内輪理想配分に対して，軽積ブレーキ区間を設定
し，外輪理想配分に近づける様に重積ブレーキ区間を設
定する。これにより，旋回時でも，適切な配分が得られ
る。また，本発明のブレーキ液圧制御装置は，従来のそ
れに比較して構造簡単である。

【００３１】したがって，本発明によれば，構造が比較
的簡単で，重積ブレーキ区間におけるブレーキ圧勾配を
任意に設定することができ，また旋回時の内外輪配分の
設定も可能なブレーキ液圧制御装置を提供することがで
きる。

【００３２】

【実施例】本発明の実施例にかかるブレーキ液圧制御装
置につき図１〜図１４を用いて説明する。本例のブレー
キ液圧制御装置は，図１，図２に示すごとく，タンデム
ブレーキマスタシリンダ９とリヤホイールブレーキシリ
ンダＲＣ及びフロントホイールブレーキシリンダＦＣと
の間に介設され，ハウジング１内にそれぞれのブレーキ
液を流通させるリヤ液通路１５とフロント液通路１９を
設けている。

【００３３】上記リヤ液通路１５には上記タンデムブレ
ーキマスタシリンダ９に連通する第１ポート１５１と上
記リヤホイールブレーキシリンダＲＣに連通するリヤポ
ート１７２とを設けている。また上記フロント液通路１
９には，上記タンデムブレーキマスタシリンダ９に連通
する第２ポート１９１と上記フロントホイールブレーキ
シリンダＦＣに連通するフロントポート１９２とを設け
ている。

【００３４】上記リヤ液通路１５と上記リヤポート１７
２との間にはピストン２に設けた弁本体２４を内装させ
る弁室１７を設けてなり，上記弁室１７には上記フロン
ト液通路１９に開口する内腔１８を設ける。上記リヤ液
通路１５と弁室１７と内腔１８とは同一軸芯上に設け，
また，上記ピストン２は上記弁本体２４及び上記内腔１
８に挿入される受圧頭２７を有すると共にこれらは同一
軸芯上にある。

【００３５】また，上記リヤ液通路１５内には内筒４を
配設すると共に，該内筒４にはブレーキ液圧が高いとき
にのみ上記ピストン２に対して作動するプランジャ３を
内装し，また該プランジャ３の先端面３２は上記ピスト
ン２の後端面２１１に間隙を有して対面している。プラ
ンジャ３の先端面３２とピストン２の後端面２１１とは
内筒４に設けたプラグ４５によって上記ブレーキ液から
隔離された状態に装着されている。また，上記プランジ
ャ３は弾性部材３３によって常時後端面３１の方向に付
勢されており，一方上記ピストン２は弾性部材２６によ
って常時弁本体２４の方向に付勢されている。

【００３６】以下，上記につき，詳細に説明する。ま
ず，タンデムブレーキマスタシリンダ９は，配管を通じ
て第１ポート１５１，第２ポート１９１へそれぞれ接続
されている。上記第２ポート１９１は，ハウジング１内
において，フロント液通路１９，フロントポート１９２
に連通している。フロントポート１９２は，ブレーキホ
ース（図示略）を介してフロントホイールブレーキシリ
ンダＦＣに連結されている。上記フロント液通路１９に
は，後述する受圧頭２７を挿入する内腔１８を連通させ
ている。

【００３７】一方，リヤ液通路１５は，上記第１ポート
１５１と弁室１７との間にあり，その中には上記プラン
ジャ３，ピストン２が装着されている。弁室１７は，ハ
ウジング１内においてリヤポート１７２に連通し，リヤ
ポートはブレーキホース（図示略）を介して，リヤホイ
ールブレーキシリンダＲＣに連結されている。

【００３８】上記プランジャ３及びピストン２は同一軸
芯上にある。ピストン２は，弁室１７内に配置される弁
本体２４と，該弁本体２４の先端（図１の右方向）に設
けた受圧頭２７と，弁本体２４の後端に設けた大径部２
２と，ピストン本体２１とを有する。上記受圧頭２７
は，内腔１８との間に液密用のシール部材２６を有する
（図２）。また，弁本体２４と大径部２２との間には，
ブレーキ液の流量を調整するための皿状のバルブシート
５（後述の図９〜図１２）が配設されている。即ち，こ
のバルブシート５は，リヤ液通路１５の段部壁１６１
と，ピストン２の上記大径部２との間に位置している。

【００３９】また，ピストン２のピストン本体２１は，
その後端がプラグ４５に挿入されて，プランジャ３と対
面している。ピストン２は，上記大径部２２と上記プラ
グ４５の保持バネ４７との間に，コイルスプリングから
なる弾性部材２６を介在させている。これにより，ピス
トン２は弁室１７の方向へ付勢されている。上記プラン
ジャ３は，上記内筒４の内腔４３１の中に移動可能に装
着されており，その後端面３１は内筒４に設けた後通路
１４に露出している。後通路１４は，第１ポート１５１
に連通している。

【００４０】一方，プランジャ３の先端部３２１は，プ
ラグ４５の貫通孔４５１内に摺動可能に挿入されてお
り，その先端面３２は上記貫通孔４５１内においてピス
トン２の上記後端面２１１と対面している。また，プラ
ンジャ３は，上記先端部３２１よりも内方の小径部３３
３にリテーナ３４を遊嵌しており，該リテーナ３４と首
部３３１との間にコイルスプリングからなる弾性部材３
３を介設している。これにより，プランジャ３は上記後
端面３１の方向に付勢されている。

【００４１】プラグ４５は，内筒４の開口部４３２に，
シール材４３５を介して嵌合固定されている。内筒４
は，上記プラグ４５を嵌合させると共にプランジャ３を
内装する筒部４２と，リヤ液通路１５の後方開口部を閉
止する蓋部４１とよりなる。リヤ液通路１５の内壁と蓋
部４１との間にはシール材４１１が介設されている。

【００４２】次に，弁本体２４及びバルブシート５につ
き説明する。上記弁本体２４は図１，図２，図９に示す
ごとく，Ｖ状溝２４１を有する。該Ｖ状溝２４１は，弁
室１７とリヤポート１７２との間の連通路１７１に開口
している。また，弁本体２４の外周と弁室１７との間に
は，ブレーキ液が流通するクリアランス１７７が設けて
ある。

【００４３】また，バルブシート５は，図１，図２，図
９に示すごとく，ピストン２における弁本体２４と大径
部２２との間の小径部２３に遊嵌されている。該バルブ
シート５は，図９〜図１２に示すごとく，リング状の本
体５０と，穴部５４とリング状のリップ部５２とよりな
る。本体５０の表側面には，図１０，図１１に示すごと
く，多数の板状突起５１を有し，これらの間に多数の溝
部５１１を有する。上記本体５０においては，図１１，
図１２に示すごとく，上記リップ部５２を形成した側に
１２個の半球突部５３を有する。

【００４４】そして，図１，図２，図９に示すごとく，
上記板状突起５１は，弁室１７に隣接する段部壁１６１
に当接している。一方，半球突部５３は，ピストンの大
径部２２に当接している。また，バルブシート５の穴部
５４とピストンの小径部２３との間にはクリアランス２
３１を有する（図１，図２，図６，図９）。そのため，
ブレーキ液は，図１３の実線矢印で示すごとく，バルブ
シート５と弁本体２４とが離れているときは，半球突部
５３の間，上記クリアランス２３１，上記クリアランス
１７７を介して流れ，リヤ液通路１５とリヤホイールブ
レーキシリンダＲＣとの間を流通する。

【００４５】また，弁本体２４がバルブシート５に当接
しているとき（主として，タンデムブレーキマスタシリ
ンダの作動が解除された後）には，ブレーキ液は，上記
と同経路，更にはバルブシート５のリップ部５２とリヤ
液通路の段部１６との間からタンデムブレーキマスタシ
リンダの方に戻る（図１３の点線矢印）。

【００４６】次に，作用効果につき説明する。まず，図
１において，ブレーキペダル９０１を踏むと，タンデム
ブレーキマスタシリンダ９が作動して，ブレーキ液にブ
レーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は，まずフロ
ントホイールブレーキシリンダＦＣについては，上記フ
ロント液通路１９，フロントポート１９２等を通じて，
伝達される。そのブレーキ液圧は，タンデムブレーキマ
スタシリンダ９，フロントホイールブレーキシリンダＦ
Ｃとも，ほぼ同じである。

【００４７】一方，リヤホイールブレーキシリンダＲＣ
に関しては，ブレーキ液圧はフロント液通路１５内に伝
達され，ピストン２は，弁本体２４に加わるブレーキ液
圧によって図１の右方へ若干押圧される。そのため，ブ
レーキ液は，図９に示すごとく，上記バルブシート５と
ピストン２の小径部２３との間のクリアランス２３１，
上記弁室１７のクリアランス１７７，リヤポート１７２
を経てフロントホイールブレーキシリンダへ伝達され
る。

【００４８】このとき，図１４に示すごとくタンデムブ
レーキマスタシリンダのブレーキ液圧が低いとき，即ち
軽積ブレーキ区間（０ｂ間）においては，ピストンが作
動する前は，タンデムマスタシリンダ液圧とリヤホイー
ルシリンダ液圧は同じであり，ある設定液圧になるとピ
ストンが作動し，ピストンの面積比によって，リヤホイ
ールシリンダ液圧は，マスタシリンダ液圧に対して，一
定比率で減圧される。

【００４９】次に，更にブレーキ液圧が高くなったと
き，即ち重積ブレーキ区間（ｂｃ間）においては，上記
プランジャ３の後端面３１にかかるブレーキ液圧も上昇
するため，プランジャ３がピストン２の方向に摺動し，
遂にはプランジャ３の先端面３２がピストン２の後端面
２１１に当接し，ピストン２を押圧する。そのため，図
１４のｂｃ間に示すように，ｂを第２折点とするブレー
キ圧勾配７７０が得られ，これに基づいたブレーキ液圧
がリヤホイールブレーキシリンダに伝達される。

【００５０】次に，本例のブレーキ液圧制御装置におい
て注目すべきことは，上記重積ブレーキ区間におけるブ
レーキ圧勾配は，図２に示すプランジャ３の受圧面積Ｄ
と，ピストンの直径方向の断面積Ｃとを変えることによ
り，容易に，任意に設計できることである。例えば，受
圧面積Ｄ＞断面積Ｃの場合にはブレーキ圧勾配は大きく
なり（図１４の直線７７１），受圧面積Ｄ＜断面積Ｃの
場合にはブレーキ圧勾配は小さくなる（直線７７２）。
これらのことは，後述のバランス式からも知ることがで
きる。

【００５１】そのため，図１４に示すごとく，車輪前後
の理想制動力配分曲線における空車時（曲線７８）と積
車時（曲線７９）における，ブレーキ圧勾配（直線７７
０）を発生させることができる。なお，従来例に示した
ブレーキ液圧制御装置においては，重積ブレーキ区間に
おけるブレーキ圧勾配は，図１４に点線ｂ′ｃで示すご
とく，４５度しか得ることができず，この点からも本例
のブレーキ液圧制御装置の優秀性が分かる。

【００５２】また，上記は，空車と積車の場合について
説明したが，車両は旋回時に，遠心力によって外輪に大
きな荷重が発生する。そこで，本例のブレーキ液圧制御
装置を用いて，次の対策を取ることによって，これを解
決することができる。即ち，内輪側理想配分曲線に応じ
て，軽積ブレーキ区間を設定し，外輪側理想配分曲線に
応じて重積ブレーキ区間を設定することにより，旋回時
の制動においても，適切なブレーキ液圧を得ることがで
きる。

【００５３】次に，上記図１４に示したように，重積ブ
レーキ区間におけるブレーキ圧勾配の設定が，上記受圧
面積Ｄ及び断面積Ｃを変えることによって可能であるこ
とを，図２及びバランス式を用いて説明する。まず，下
記バランス式における各記号につき，図１，図２を用い
て説明する。

【００５４】ｆ₁ ；ピストン２における弾性部材２６の
バネ力（ｋｇｆ） ｆ₂ ；プランジャ３における弾性部材３３のバネ力（ｋ
ｇｆ） Ａ ；受圧頭２７の軸断面積（ｃｍ² ） Ｂ ；バルブシート５と弁本体２４とのシール面積（ｃ
ｍ² ） Ｃ ；ピストン２の軸断面積（ｃｍ² ） Ｄ ；プランジャ３の後端面３１の受圧面積（ｃｍ² ）

【００５５】ＰＭＲ；タンデムブレーキマスタシリンダ
のリヤ側のブレーキ液圧（ｋｇ／ｃｍ² ） ＰＭＦ；タンデムブレーキマスタシリンダのフロント側
のブレーキ液圧（ｋｇ／ｃｍ² ） ＰＷＲ；リヤホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧
（ｋｇ／ｃｍ² ） ＰＷＦ；フロントホイールブレーキシリンダのブレーキ
液圧（ｋｇ／ｃｍ² ）

【００５６】なお，上記「シール面積Ｂ」の「バルブシ
ート５と弁本体２４とのシール面積」とは，次のことを
いう。即ち，図３に示すごとく，上記の「シール面積
Ｂ」は，弁本体２４がその曲面状の端面２４８において
バルブシート５の曲面状の端面と線接触したときの直径
Ｙによって計算される断面積をいう。

【００５７】次に，圧力バランスにつき説明する。 （１）まず，正常時につき説明する。 （１−１）ｆ₂ ＞Ｄ・ＰＭＲ，即ちプランジャがピスト
ンに当接しない状態のとき（図１４のａｂ間）は， （Ｂ−Ｃ）・ＰＭＲ＋ｆ₁ ＝Ａ・ＰＭＦ＋（Ｂ−Ａ）・
ＰＷＲ である。また，殆どＰＭＲ＝ＰＭＦであるから，ＰＭＲ
＝ＰＭＦ＝ＰＭとおくと， ＰＷＲ＝（Ｂ−Ａ−Ｃ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋ｆ₁ ／
（Ｂ−Ａ） となる。

【００５８】（１−２）ｆ₂ ＜Ｄ・ＰＭＲ，即ちプラン
ジャがピストンに当接してピストンを押している状態の
とき（図１４のｂｃ間）は， （Ｂ−Ｃ）・ＰＭＲ＋ｆ₁ ＋Ｄ・ＰＭＲ−ｆ₂＝Ａ・Ｐ
ＭＦ＋（Ｂ−Ａ）・ＰＷＲ である。ここで，上記と同様にＰＭＲ＝ＰＭＦ＝ＰＭと
おくと， ＰＷＲ＝（Ｂ−Ａ−Ｃ＋Ｄ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋（ｆ
₁ −ｆ₂ ）／（Ｂ−Ａ） となる。

【００５９】上記より知られるごとく，上記重積ブレー
キ区間（図１４のｂｃ間）の場合には，〔−Ｃ＋Ｄ〕，
即ち上記プランジャの受圧面積Ｄとピストンの断面積Ｃ
との関係を変化させることによって，ブレーキ圧勾配を
容易に，任意に設定できることが分かる。また，上式よ
り知られるごとく，Ｄ，Ｃのみならず，例えば（Ｂ−Ａ
−Ｃ＋Ｄ）を変えることによってもブレーキ圧勾配を変
えることができる。

【００６０】（２）次に，フロントブレーキ回路の失陥
の場合の圧力バランスにつき示す。 （２−１）上記のｆ₂ ＞Ｄ・ＰＭＲのとき（図１４のａ
ｂ間）。フロント欠陥のため，ＰＭＦ＝０となり，上記
（１−１）のバランス式は， ＰＷＲ＝（Ｂ−Ｃ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋ｆ₁ ／（Ｂ−
Ａ） となる。

【００６１】（２−２）上記のｆ₂ ＜Ｄ・ＰＭＲのとき
（図１４のｂｃ間）。ＰＭＦ＝０であるから，上記（１
−２）のバランス式は， ＰＷＲ＝（Ｂ−Ｃ＋Ｄ）・ＰＭ／（Ｂ−Ａ）＋（ｆ₁ −
ｆ₂ ）／（Ｂ−Ａ） となる。したがって，フロントブレーキ回路欠陥の場合
には，減圧勾配及び折点液圧が高くなることが分かる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のブレーキ液圧制御装置の断面図。

【図２】実施例のブレーキ液圧制御装置の要部説明図。

【図３】バルブシートと弁本体とのシール面積Ｂの説明
図。

【図４】図１のＭ−Ｍ線矢視断面図。

【図５】図１のＮ−Ｎ線矢視断面図。

【図６】図１のＰ−Ｐ線矢視断面図。

【図７】図１のＱ−Ｑ線矢視断面図。

【図８】図１のＲ−Ｒ線矢視断面図。

【図９】実施例のブレーキ液圧制御装置のバルブシー
ト，弁本体付近の説明図。

【図１０】実施例のバルブシートの右側面図。

【図１１】実施例のバルブシートの左側面図。

【図１２】図１１のＴ−Ｔ線矢視断面図。

【図１３】実施例におけるバルブシート及び弁本体付近
のブレーキ液流れの説明図。

【図１４】実施例のブレーキ液圧制御装置における，マ
スターシリンダとリヤシリンダのブレーキ液圧配分線
図。

【図１５】従来例に示したブレーキ液圧制御装置の断面
図。

【図１６】従来例のブレーキ液圧制御装置における，マ
スターシリンダとリヤシリンダのブレーキ液圧配分線
図。

【符号の説明】

１．．．ハウジング， １５．．．リヤ液通路， １７．．．弁室， １９．．．フロント液通路， ２．．．ピストン， ２１．．．ピストン本体， ２１１．．．ピストンの後端面， ２２．．．大径部， ２４．．．弁本体， ２６，３３．．．弾性部材， ２７．．．受圧頭， ３．．．プランジャ， ３１．．．後端面， ３２．．．先端面， ４．．．内筒， ４５．．．プラグ， ５．．．バルブシート， ５４．．．穴部，

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タンデムブレーキマスタシリンダとリヤ
   ホイールブレーキシリンダ及びフロントホイールブレー
   キシリンダとの間に介設され，ハウジング内にそれぞれ
   のブレーキ液を流通させるリヤ液通路とフロント液通路
   を設けると共に，上記リヤ液通路には上記タンデムブレ
   ーキマスタシリンダに連通する第１ポートと，上記リヤ
   ホイールブレーキシリンダに連通するリヤポートとを設
   け，また上記フロント液通路には上記タンデムブレーキ
   マスタシリンダに連通する第２ポートと上記フロントホ
   イールブレーキシリンダに連通するフロントポートとを
   設けてなるブレーキ液圧制御装置において，上記リヤ液
   通路と上記リヤポートとの間にはピストンに設けた弁本
   体を内装させる弁室を設けてなり，上記弁室には上記フ
   ロント液通路に開口する内腔を設けると共に，上記リヤ
   液通路と弁室と内腔とは同一軸芯上に設け，また，上記
   ピストンは上記弁本体及び上記内腔に挿入される受圧頭
   を有すると共にこれらは同一軸芯上にあり，また，上記
   リヤ液通路内には内筒を配設すると共に該内筒にはブレ
   ーキ液圧が高いときにのみ上記ピストンに対して作動す
   るプランジャを内装し，また該プランジャの先端面は上
   記ピストンの後端面に間隙を有して対面しており，かつ
   プランジャの先端面とピストンの後端面とは内筒に設け
   たプラグによって上記ブレーキ液から隔離された状態に
   装着されており，また，上記プランジャは弾性部材によ
   って常時後端面方向に付勢されており，一方上記ピスト
   ンは弾性部材によって常時弁本体の方向に付勢されてい
   ることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において，ブレーキ液圧を受け
   るプランジャの受圧面積Ｄは，ピストンの直径方向の断
   面積Ｃと異なることを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において，上記ピストン
   とプランジャとは同一軸芯上にあることを特徴とするブ
   レーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１，２又は３において，上記２つ
   の弾性部材はいずれもスプリングコイルであることを特
   徴とするブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜３又は４において，上記プラ
   ンジャは，上記先端面側に上記プラグに当接するリテー
   ナを有し，該リテーナとの間に上記弾性部材を介設して
   いることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜４又は５において，上記ピス
   トンは上記弁本体よりも後方に大径部を有し，該大径部
   と上記プラグとの間に上記弾性部材を介設していること
   を特徴とするブレーキ液圧制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６において，上記大径部と弁本体
   との間にはブレーキ液の流量を調整するためのバルブシ
   ートが介設されていることを特徴とするブレーキ液圧制
   御装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜６又は７において，上記弁本
   体はその外周に溝を有することを特徴とするブレーキ液
   圧制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１〜７又は８において，上記ピス
   トンは，上記プラグ内に摺動可能に挿入され，かつ両者
   の間には液密シール材が介設されていることを特徴とす
   るブレーキ液圧制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項１〜８又は９において，上記受
    圧頭は上記内腔との間に液密シール材を介設しているこ
    とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１〜９又は１０において，上記
    内筒は，上記プランジャの後端面に上記ブレーキ液を導
    入する後通路を有することを特徴とするブレーキ液圧制
    御装置。