JPH1130249A - デュオサーボ式ドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】大きくかつ安定した制動力を得られるデュオサ
ーボ式ドラムブレーキを提供する。 【解決手段】セカンダリシュー３からアンカピン１０に
作用する制動反力が大きくなり、所定の値を上回ると、
コントロールレバー５０は所定の角度以上に揺動する。
すると、コントロールレバー５０の揺動端５２はリアク
ションレバー７０の先端７２に係合し、リアクションレ
バー７０をセカンダリシュー３側に押動する。これによ
り、入力レバー３０がプライマリシュー２をブレーキド
ラムに押圧する押圧力が減少し、制動力が低下する。ま
た、各リンクがホイールシリンダ２０よりアンカピン１
０側に配置されているので、プライマリシュー２および
セカンダリシュー３のクリアランス調整を行っても、各
リンク間の隙間の変動を最小限に抑える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るデュオサーボ式ドラムブレーキに関し、より詳しく
は、デュオサーボ式ドラムブレーキの制動力を安定させ
る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行を制動するために種々
の形式のドラムブレーキが用いられているが、これらの
ドラムブレーキは、ブレーキドラムの内周面に押圧され
るブレーキシューの配置によって、リーディングトレー
リング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ
式等に分類される。

【０００３】前記デュオサーボ式のドラムブレーキは、
一般に、互いに対向して配置されたプライマリシューと
セカンダリシューの二つのブレーキシューを備える。前
記プライマリシューは、ブレーキドラムの前進回転方向
手前側が入力部とされるとともに、ブレーキドラムの前
進回転方向前方側は例えばリンク部材であるアジャスタ
を介して前記セカンダリシューの手前側に接続される。
そして、前記セカンダリシューの前方側はバッキングプ
レートに取り付けられたアンカピンに当接し、プライマ
リシューおよびセカンダリシューに作用する制動反力を
前記アンカピンで受け止めるようになっている。

【０００４】これにより、プライマリシューおよびセカ
ンダリシューを拡開させてブレーキドラムの内周面に押
し付けると、プライマリシューに作用する制動反力がセ
カンダリシューの手前側に入力してセカンダリシューを
ブレーキドラムに押圧するので、プライマリシューとセ
カンダリシューとは共にリーディングシューとして作用
し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したデュオサーボ
式ドラムブレーキは、リーディングトレーリング式やツ
ーリーディング式のドラムブレーキに比較して、極めて
高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し
易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多
くの長所を有している、ところがデュオサーボ式ドラム
ブレーキは、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の
変化に敏感であるため、制動力を安定させにくいという
問題点を有している。

【０００６】また、従来のデュオサーボ式ドラムブレー
キは、アンカピン側に配置されたホイールシリンダから
プライマリシュー側およびセカンダリシュー側にそれぞ
れ突出する一対の油圧ピストンによって、プライマリシ
ューおよびセカンダリシューを拡開してブレーキドラム
に押圧する構造とされており、制動力を安定させるため
には高度な油圧制御が必要で、全体的な機構を簡素化す
ることができなかった。

【０００７】また、シューの摩耗時のプライマリシュー
およびセカンダリシューのクリアランス調整は極めて微
妙で、手作業を必要とし、この影響をなるべく受けない
ような構成が求められる。

【０００８】そこで、本発明の目的は、プライマリシュ
ーおよびセカンダリシューのクリアランス調整の影響を
受けることなく制動力を安定させることができる機構を
組み込んだ、デュオサーボ式ドラムブレーキを提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のデュオサーボ式
ドラムブレーキは、ドラムの内側で対向しつつ互いの端
部をリンク結合しているプライマリシューおよびセカン
ダリシューを備え、プライマリシューに作用するドラム
からの制動反力をセカンダリシューを介してバッキング
プレートに固定されたアンカピンで受け止め、各シュー
をドラムに押し付けるデュオサーボ式ドラムブレーキで
あって：前記アンカピン近傍の前記プライマリーシュー
端部に配置されたレバーピンに回転自在に支持された入
力レパーと；前記アンカピン近傍で前記バッキングプレ
ートに固定されて前記入力レバーの一端と当接して前記
プライマリーシューに前記ドラム内面への付勢力を与え
る作動手段と；前記入力レバーの他端と前記セカンダリ
シューとの間で前記アンカピンと重なる位置で両端が非
固定に渡されたプレッシャプレートと；前記アンカピン
回りで前記セカンダリシューと該アンカピンとで挟持さ
れて前記制動反力により前記セカンダリシュー方向に揺
動するコントロールレバーと；前記アンカピン近傍の前
記セカンダリシュー端部に揺動自在に軸支され、一端が
前記コントロールレバーの揺動端に当接し、他端が前記
プレッシャプレートに当接して前記コントロールレバー
の揺動により該プレッシャプレートを前記プライマリシ
ュー側に押動するバランスリンクと；一端が前記プライ
マリシューのレバーピンに保持されるとともに前記セカ
ンダリシュー側に延びた他端が前記コントロールレバー
の揺動端と係合可能で、前記コントロールレバーが前記
バランスリンクに当接後に更に前記セカンダリシューか
ら所定の制動反力を受けると、該揺動端と係合して前記
プレッシャプレートに対して前記プライマリシュー押圧
力を弱める力を作用するリアクションレバーと；を備え
る構成とすることで、本発明の目的を達成している。

【００１０】上述の構成を有する本発明のデュオサーボ
式ドラムブレーキにおいては、常用ブレーキ操作によっ
て作動手段がプライマリシューに付勢力を与えると、入
力レバーはプレッシャプレートを介してセカンダリシュ
ーをブレーキドラムに押圧するとともに、その反力によ
ってプライマリシューをブレーキドラムに押圧する。一
方、コントロールレバーは、セカンダリシューからアン
カピンに作用する制動反力をその基端に受けると揺動
し、その揺動端はセカンダリシュー側に変位してバラン
スリンクの一端を押動する。バランスリンクはコントロ
ールレバーによって押動されると揺動し、その他端がプ
レッシャプレートおよび入力レバーを介してプライマリ
シューをブレーキドラムに押圧するとともに、その反力
によってセカンダリシューをブレーキドラムに押圧す
る。すなわち、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキ
は、セカンダリシューからアンカピンに作用する制動反
力を用いて、プライマリシューおよびセカンダリシュー
をブレーキドラムに対して押圧する動作をも行う。

【００１１】一方、セカンダリシューからアンカピンに
作用する制動反力が大きくなり、各部材の間隔等で設定
されている所定の制動反力値を上回ると、コントロール
レバーが所定の角度以上に揺動する。すると、コントロ
ールレバーの揺動端はリアクションレバーの先端に係合
し、リアクションレバーをセカンダリシュー側に押動す
る。これにより、入力レバーがプライマリシューをブレ
ーキドラムに押圧する押圧力が低下するので、プライマ
リシューによる制動力が低下し、プライマリシューに作
用する制動反力も低下する。すると、セカンダリシュー
の手前側をブレーキドラムに押圧する押圧力が低下し、
セカンダリシューによる制動力も低下するので、セカン
ダリシューからアンカピンに作用する制動反力が減少す
る。

【００１２】そして、セカンダリシューからアンカピン
に作用する制動反力が、前述の設定値を下回ると、コン
トロールレバーの揺動角度が小さくなり、コントロール
レバーとリアクションレバーとの係合が解除される。こ
れにより、プライマリシューをブレーキドラムに押圧す
る押圧力が再び高まるので、制動力が再び大きくなる。
すなわち、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキは、
制動反力が所定の値を上回ると制動力を減少させる自動
調節機能をも有している。

【００１３】さらに、本発明のデュオサーボ式ドラムブ
レーキにおいては、制動力の自動調節機能を発揮させる
場合の制動反力の所定値については、入力レバー、プレ
ッシャプレート、コントロールレバー、バランスリン
ク、リアクションレバーの間隔設定によっている。そし
て、本願発明では、これらの部材はいずれもアンカピン
周辺に配置されている。この配置により、プライマリシ
ューおよびセカンダリシューがシュー摩耗のクリアラン
ス調整によりアンカピンを支点として半径方向外側に変
位しても、このクリアランス調整に起因する上記各部材
間隔の変位量を極めて小さく抑えることができるから、
各部材間の隙間の変動を最小限としてその作動を滑らに
保つことができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明によるデュオサーボ
式ドラムブレーキの第１実施形態および第２実施形態
を、図１乃至図６を参照して詳細に説明する。ここで、
図１は本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラム
ブレーキの全体構造の概略をを示す正面図、図２は図１
の要部を拡大して示す正面図、図３は図２中に示したホ
イールシリンダと入力レバーおよびプレッシャプレート
の作動を説明する要部拡大正面図、図４は図２中に示し
たパーキングレバーの作動を説明する要部拡大正面図、
図５は図２中に示したコントロールレバーとバランスリ
ンクおよびプレッシャプレートの作動を説明する要部拡
大正面図、図６は図２中に示したコントロールレバーと
リアクションレバーの作動を説明する要部拡大正面図で
ある。なお、以下の説明においては、ブレーキドラム前
進回転方向の前方側を単に前方側と、またブレーキドラ
ム前進回転方向の手前側を単に手前側と言う。さらに、
バッキングプレートの中心に向かう方向を半径方向内側
と、またバッキングプレートの外側に向かう方向を半径
方向外側と言う。

【００１５】図１に示したように、本実施形態のデュオ
サーボ式ドラムブレーキ１００は、矢印Ｒで示すように
図示反時計方向に前進回転する図示されないブレーキド
ラムを備える。そして、バッキングプレート１上に拡開
可能に支持されたプライマリシュー２およびセカンダリ
シュー３は、ブレーキドラム内で互いに対向するように
配置されている。

【００１６】また、プライマリシュー２の前方側の端部
４とセカンダリシュー３の手前側の端部５との間には、
これらのブレーキシューのリンク部材として且つブレー
キドラムの摺動面との間のクリアランスを調整するアジ
ャスタ６が介装されている。これにより、プライマリシ
ュー２に作用する制動反力はアジャスタ６を介してセカ
ンダリシュー３の手前側に入力し、セカンダリシュー３
をブレーキドラムに押圧する。

【００１７】一方、アジャスタ６の対向側で、セカンダ
リシュー３の前方側には、バッキングプレート１の表面
に垂設されたアンカピン１０が配置され、セカンダリシ
ュー３に作用する制動反力を受け止めている。また、バ
ッキングプレート１のアンカピン１０より半径方向内側
の位置には、作動手段としてのホイールシリンダ２０が
植設されている。そして、このホイールシリンダ２０の
ピストン２１は、例えば本実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ１００を搭載した車両の運転者によるブレ
ーキペダル操作力に応じた押圧力で、プライマリシュー
２側に突出するようにされている。

【００１８】プライマリシュー２のウェブ２ａには、高
剛性材料（例えば金属板）から成形された入力レバー３
０がレバーピン３１によって軸支され、バッキングプレ
ート１の表面に対して平行な面内で揺動自在とされてい
る。また、この入力レバー３０は、ドラム半径方向内側
の端部３２がピストン２１の先端に当接するとともに、
ドラム半径方向外側の端部３３はアンカピン１０近傍に
配置されている。

【００１９】ここで、アンカピン１０が、入力レバー３
０の半径方向外側の端部３３とセカンダリシュー３のウ
ェブ３ａの前方側端部に植設された係合ピン３ｂとの間
に渡された、高剛性材料（例えば金属板）から成形され
たプレッシャプレート４０に遊嵌されている。このプレ
ッシャプレート４０の入力レバー３０側の端部４１は入
力レバー３０の半径方向外側の端部３３と、またそのセ
カンダリシュー３側の端部４２は係合ピン３ｂとそれぞ
れ係合し、位置ずれしない程度で支持されている。そし
て、このプレッシャプレート４０の長手方向中央部に貫
設された長穴である貫通孔４３内にアンカピン１０が上
記した遊嵌状態で挿通され、このプレッシャプレート４
０が入力レバー３０とセカンダリシュー３の係合ピン３
ｂとの間で往復動しても、アンカピン１０とは干渉しな
いようにされている。

【００２０】従って、ホイールシリンダ２０のピストン
２１がプライマリシュー２側に突出すると、入力レバー
３０はレバーピン３１の周りに図示時計方向に揺動し、
半径方向外側の端部３３はアンカピン１０側に変位しよ
うとするが、プレッシャプレート４０の端部４１に抑え
られるため、レバーピン３１に押圧力を加えることにな
り、プライマリシュー２とセカンダリシュー３とを拡開
する方向の押圧力となる。

【００２１】また、アンカピン１０によって、コントロ
ールレバー５０がバッキングプレート１の表面と平行な
面内で揺動可能に支持されている。この状態としては、
このコントロールレバー５０の半径方向外側の基端５１
が、セカンダリシュー３の前方側の端部とアンカピン１
０とで挟持される状態である。これにより、このコント
ロールレバー５０は、セカンダリシュー３からアンカピ
ン１０に作用する制動反力によってその基端５１が押圧
されると、アンカピン１０の周りに図示反時計方向に揺
動し、その半径方向内側の揺動端５２がセカンダリシュ
ー３側に変位する。

【００２２】また、セカンダリシュー３のウェブ３ａの
上面には、高剛性材料（例えば金属板）から成形された
バランスリンク６０が支軸６１により軸支され、バッキ
ングプレート１の表面に平行な面内で揺動自在とされて
いる。そして、その半径方向内側の端部６２がコントロ
ールレバー５０の揺動端５２に当接するとともに、その
半径方向外側の端部６３はプレッシャプレート４０のセ
カンダリシュー３側の端部４２に当接している。これに
より、このバランスリンク６０は、コントロールレバー
５０によって押動されると支軸６１の周りに図示反時計
方向にわずかな角度だけ揺動し、プレッシャプレート４
０を入力レバー３０側に押動する。

【００２３】また、プレッシャプレート４０とホイール
シリンダ２０との間には、プライマリシュー２側からセ
カンダリシュー３側に延びる、厚い金属板からプレス成
形されたリアクションレバー７０が配置されている。こ
のリアクションレバー７０の基端７１は、入力レバー３
０をプライマリシュー２のウェブ２ａに軸支するレバー
ピン３１により、ウェブ２ａに揺動自在に軸支されてい
る。また、その先端７２はＬ字形に折り曲げられ、コン
トロールレバー５０の揺動端５２に対してわずかな隙間
を開けて対向している。これにより、コントロールレバ
ー５０がセカンダリシュー３により押動されてアンカピ
ン１０の周りに所定の角度以上に揺動すると、このリア
クションレバー７０はコントロールレバー５０の揺動端
５２と係合し、セカンダリシュー３側に押動させられ
る。

【００２４】なお、ホイールシリンダ２０よりドラム径
内側では、プライマリシュー２に設けられた係合部７と
セカンダリシュー３に設けられた係合部８との間に、高
剛性材料（例えば金属板）から形成されたパーキングブ
レーキ用のストラット９が介装されている。

【００２５】次に、上述のように構成された本実施形態
のデュオサーボ式ドラムブレーキ１００の作動につい
て、図３乃至図６を参照して説明する。本実施形態のデ
ュオサーボ式ドラムブレーキ１００が搭載された車両の
運転者がブレーキペダルを足踏み操作すると、ホイール
シリンダ２０には、運転者のブレーキ操作力に応じた油
圧が作用する。すると、図３に示したように、ホイール
シリンダ２０のピストン２１は、作用する油圧に応じた
押圧力Ａで入力レバー３０の半径方向内側の端部３２を
プライマリシュー２側に押動する。これにより、入力レ
バー３０はレバーピン３１の周りに図示時計方向に揺動
し、その半径方向外側の端部３３が、押圧力Ａにこの入
力レバー３０のレバー比を乗じた押圧力Ｂでプレッシャ
ープレート４０をセカンダリシュー３側に押動するの
で、セカンダリシュー３はブレーキドラムに押圧され
る。同時に、入力レバー３０のレバーピン３１にはプレ
ッシャプレート４０を押圧力Ｂで押動した反力Ｃが作用
するので、レバーピン３１すなわちプライマリシュー２
はブレーキドラムに押圧される。

【００２６】このようにしてプライマリシュー２および
セカンダリシュー３が共にブレーキドラムに押圧される
と、ブレーキドラムの回転は制動される。そして、プラ
イマリシュー２に作用する制動反力がアジャスタ６を介
してセカンダリシュー３の手前側に入力すると、セカン
ダリシュー３による制動力はさらに高められ、制動力は
さらに大きくなる。

【００２７】一方、本実施形態のデュオサーボ式ドラム
ブレーキ１００を駐車ブレーキとして作動させる際に
は、図１に示したパーキングレバー１２の揺動端１３を
プライマリシュー２側に変位させる。すると、パーキン
グレバー１２はストラット９のセカンダリシュー３側の
端部を支点として図示時計方向に揺動し、支軸１１すな
わちセカンダリシュー３を矢印Ｄで示したようにブレー
キドラムに押圧する。同時に、パーキングレバー１２は
矢印Ｅで示したようにストラット９をプライマリシュー
２側に押動し、プライマリシュー２をブレーキドラムに
押圧する。これによりブレーキドラムの回転が制動さ
れ、駐車ブレーキが機能する。

【００２８】ここで、通常のブレーキ操作によってセカ
ンダリシュー３がブレーキドラムに押圧されると、図５
に示したように、セカンダリシュー３からコントロール
レバー５０の基端５１を介し、アンカピン１０に対して
制動反力Ｆが作用する。そして、制動反力Ｆがコントロ
ールレバー５０の基端５１に入力すると、コントロール
レバー５０はアンカピン１０の周りに図示反時計方向に
揺動する。するとコントロールレバー５０の揺動端５２
はセカンダリシュー３側に変位し、制動反力Ｆにコント
ロールレバー５０のレバー比を乗じて得られる押圧力Ｇ
により、バランスリンク６０の半径方向内側の端部６２
をセカンダリシュー３側に押動する。これにより、バラ
ンスリンク６０の半径方向外側の端部６３は、押圧力Ｇ
にバランスリンク６０のレバー比を乗じて得られる押圧
力Ｈにより、プレッシャプレート４０を入力レバー３０
側に押動する。

【００２９】すると、入力レバー３０すなわちプライマ
リシュー２は、ホイールシリンダ２０による押圧力Ａに
加え、プレッシャプレート４０による押圧力Ｈによって
ブレーキドラムにより強く押圧されるので、プライマリ
シュー２による制動力はさらに大きくなる。そして、プ
ライマリシュー２に作用するさらに大きな制動反力がセ
カンダリシュー３の手前側に入力し、セカンダリシュー
３をブレーキドラムに押圧するので、セカンダリシュー
３による制動力もさらに高まる。

【００３０】すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ１００は、セカンダリシュー３に作用する
制動反力Ｆを用いることにより、プライマリシュー２お
よびセカンダリシュー３をより強い押圧力でブレーキド
ラムに押圧し、より一層大きな制動力を得る自己倍力機
能を有している。このように、本実施形態のデュオサー
ボ式ドラムブレーキ１００によれば、ゲインの高い大き
な制動力を得ることができる。なお、コントロールレバ
ー５０のレバー比およびバランスリンク６０のレバー比
を適宜調節することにより、制動力のゲインを適切な値
に設定することができる。

【００３１】一方、プライマリシュー２およびセカンダ
リシュー３による制動力が大きくなると、セカンダリシ
ュー３からコントロールレバー５０の基端５１を介して
アンカピン１０に作用する制動反力Ｆもまた大きくな
る。そして、コントロールレバー５０の基端５１に入力
する制動反力Ｆが、各部材間で設定してある隙間及び各
部の比から決定される所定制動反力より上回ると、コン
トロールレバー５０は所定の角度以上に揺動する。

【００３２】すると、図６に示したように、コントロー
ルレバー５０の揺動端５２はリアクションレバー７０の
先端７２に係合し、リアクションレバー７０を押圧力Ｇ
でセカンダリシュー３側に押動する。これにより、入力
レバー３０がプライマリシュー２をブレーキドラムに押
圧する押圧力が低下するので、プライマリシュー２によ
る制動力が低下し、プライマリシュー２に作用する制動
反力も低下する。すると、セカンダリシュー３の手前側
をブレーキドラムに押圧する押圧力が低下し、セカンダ
リシュー３による制動力も低下するので、セカンダリシ
ュー３からアンカピン１０に作用する制動反力Ｄが減少
する。

【００３３】そして、セカンダリシュー３からコントロ
ールレバー５０の基端５１を介してアンカピン１０に作
用する制動反力Ｆが、各部材間で設定してある隙間及び
各部の比から決定される所定制動反力より下回ると、コ
ントロールレバー５０の揺動角度は小さくなり、コント
ロールレバー５０とリアクションレバー７０との係合が
解除される。これにより、プライマリシュー２をブレー
キドラムに押圧する押圧力が再び高まるので、制動力が
再び高まる。すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ１００は、制動力が所定の値を上回ると制
動力を減少させる自動調節機能をも有している。

【００３４】すなわち、本実施形態のデュオサーボ式ド
ラムブレーキ１００は、セカンダリシュー３からアンカ
ピン１０に作用する制動反力Ｄを用いて、プライマリシ
ュー２およびセカンダリシュー３をさらに強い押圧力で
ブレーキドラムに押圧し、より一層大きな制動力を得る
制動力の自己倍力機能を有するばかりでなく、制動反力
が所定の値を上回ると制動力を減少させる自動調節機能
を有している。したがって、本発明によれば、大きくか
つ安定した制動力が得られるデュオサーボ式ドラムブレ
ーキを提供することができる。

【００３５】また、ホイールシリンダ２０は、そのピス
トン２１がプライマリシュー２側にのみ突出する構造と
されているので、入力レバー３０をホイールシリンダ２
０に対してプライマリシュー２側に配置しており、ま
た、コントロールレバー５０、バランスリンク６０，パ
ーキングレバー１２等をホイールシリンダ２０に対して
セカンダリシュー３側に配置しているので、各リンクを
限られたスペースのなかに容易に配置することができ
る。

【００３６】しかも、本実施形態発明のデュオサーボ式
ドラムブレーキ１００においては、入力レバー３０、プ
レッシャプレート４０、コントロールレバー５０、バラ
ンスリンク６０、リアクションレバー７０が、いずれも
ホイールシリンダ２０よりもアンカピン１０側に配置さ
れている。これにより、プライマリシュー２およびセカ
ンダリシュー３がクリアランス調整によりアンカピン１
０を支点として半径方向外側に変位しても、上記各リン
クの特に隙間に関しての変位量を極めて小さく抑えるこ
とができるから、各リンク間の隙間の変動を最小限とし
てその作動を滑らに保つことができる。

【００３７】以上、本発明に係るデュオサーボ式ドラム
ブレーキの各実施形態ついて詳しく説明したが、本発明
は上述した実施形態によって限定されるものではなく、
種々の変更が可能であることは言うまでもない。例え
ば、上述した実施形態においては、油圧によって作動す
るホイールシリンダ２０を用いてプライマリシュー２お
よびセカンダリシュー３をブレーキドラムに押圧する構
造とされているが、ホイールシリンダ２０に代えて、例
えば電動アクチュエータを用いることもできるし、ワイ
ヤケーブルによって動作するリンク機構を用いることも
できる。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のデュオサーボ式ドラムブレーキは、セカンダリシュー
からアンカピンに作用する制動反力を用いて、プライマ
リシューおよびセカンダリシューをさらに強い押圧力で
ブレーキドラムに押圧し、より一層大きな制動力を得る
自己倍力機能と、制動力が所定の値を上回ると制動力を
減少させる自動調節機能とを有している。したがって、
本発明によれば、大きくかつ安定した制動力が得られる
デュオサーボ式ドラムブレーキを提供することができ
る。また、コントロールレバー、バランスリンク，パー
キングレバー等をホイールシリンダに対してセカンダリ
シュー側に配置しているので、各リンクを限られたスペ
ースのなかに容易に配置することができる。さらに、本
発明のデュオサーボ式ドラムブレーキにおいては、入力
レバー、プレッシャプレート、コントロールレバー、バ
ランスリンク、リアクションレバーは、いずれも作動手
段よりもアンカピン側に配置されている。これにより、
プライマリシューおよびセカンダリシューがクリアラン
ス調整によりアンカピンを支点として半径方向外側に変
位しても、上記各リンクの隙間に関しての変位量を極め
て小さく抑えることができるから、各リンク間の隙間の
変動を最小限としてその作動を滑らに保つことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る一実施形態のデュオサーボ式ドラ
ムブレーキの全体構造の概略をを示す正面図。

【図２】図１の要部を拡大して示す正面図。

【図３】図２中に示したホイールシリンダと入力レバー
およびプレッシャプレートの作動を説明する要部拡大正
面図。

【図４】図２中に示したパーキングレバーの作動を説明
する要部拡大正面図。

【図５】図２中に示したコントロールレバーとバランス
リンクおよびプレッシャプレートの作動を説明する要部
拡大正面図。

【図６】図２中に示したコントロールレバーとリアクシ
ョンレバーの作動を説明する要部拡大正面図。

【符号の説明】

Ａ サーボ力 Ｂ プライマリシュー押圧力 Ｃ セカンダリシュー押圧力 Ｄ 制動反力 Ｅ 制御力 Ｆ プライマリシュー押圧力 Ｇ プライマリシュー戻し力 Ｈ プレッシャプレート押圧力 Ｒ ブレーキドラムの前進回転方向 １ バッキングプレート ２ プライマリシュー ３ セカンダリシュー ４ プライマリシューの前方側端部 ５ セカンダリシューの手前側端部 ６ アジャスタ ７，８ 係合部 ９ ストラット １０ アンカピン １１ パーキングレバーの揺動支軸 １２ パーキングレバー １３ 揺動端 ２０ ホイールシリンダ ２１ ピストン ３０ 入力レバー ３１ レバーピン ４０ プレッシャプレート ５０ コントロールレバー ６０ バランスリンク ７０ リアクションレバー １００ 本発明による一実施形態のデュオサーボ式ドラ
ムブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラムの内側で対向しつつ互いの端部を
   リンク結合しているプライマリシューおよびセカンダリ
   シューを備え、プライマリシューに作用するドラムから
   の制動反力をセカンダリシューを介してバッキングプレ
   ートに固定されたアンカピンで受け止め、各シューをド
   ラムに押し付けるデュオサーボ式ドラムブレーキであっ
   て、 前記アンカピン近傍の前記プライマリーシュー端部に配
   置されたレバーピンに回転自在に支持された入力レパー
   と、 前記アンカピン近傍で前記バッキングプレートに固定さ
   れて前記入力レバーの一端と当接して前記プライマリー
   シューに前記ドラム内面への付勢力を与える作動手段
   と、 前記入力レバーの他端と前記セカンダリシューとの間で
   前記アンカピンと重なる位置で両端が非固定に渡された
   プレッシャプレートと、 前記アンカピン回りで前記セカンダリシューと該アンカ
   ピンとで挟持されて前記制動反力により前記セカンダリ
   シュー方向に揺動するコントロールレバーと、 前記アンカピン近傍の前記セカンダリシュー端部に揺動
   自在に軸支され、一端が前記コントロールレバーの揺動
   端に当接し、他端が前記プレッシャプレートに当接して
   前記コントロールバーの揺動により該プレッシャプレー
   トを前記プライマリシュー側に押動するバランスリンク
   と、 一端が前記プライマリシューのレバーピンに保持される
   とともに前記セカンダリシュー側に延びた他端が前記コ
   ントロールレバーの揺動端と係合可能で、前記コントロ
   ールレバーが前記バランスリンクに当接後に更に前記セ
   カンダリシューから所定の制動反力を受けると、該揺動
   端と係合して前記プレッシャプレートに対して前記プラ
   イマリシュー押圧力を弱める力を作用するリアクション
   レバーと、を備えることを特徴とするデュオサーボドラ
   ムブレーキ。