JPH11271461A - 乗員検知システム及び乗員検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】乗員の着席状況を的確に検知できる上、この検
知結果に基づいてエアバッグ装置などを適切に制御可能
な乗員検知方法を提供すること。 【解決手段】シ−トに配置した複数のアンテナ電極の周
辺に電界を選択的に発生させ、この電界に基づいて流れ
る電流に関連する情報にを検出し、この情報に関する信
号デ−タを取り込む信号受信ステップと、この信号デ−
タに基づいて乗員の着席状況を判断する乗員判定ステッ
プと、乗員判定ステップでの判定結果に基づくデ−タを
エアバッグ装置に送信し、エアバッグ装置を所定の動作
モ−ドに設定するに先立って、判定結果に基づくデ−タ
を乗員検知ユニット側とエアバッグ装置側との間でやり
とりすることによって両者間の通信系に異状があるか否
かをチェックするＳＲＳ通信ステップとから構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は乗員検知システム
及び乗員検知方法に関し、特にエアバッグ装置を搭載し
た自動車の助手席における乗員の着席状況などに応じ
て、エアバッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は
展開不可能な状態に設定し得る乗員検知システム及び乗
員検知方法の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアバッグ装置は自動車の衝突
時に乗員が受ける衝撃を緩和するための装置であって、
自動車の安全性になくてならないものになっており、近
時、運転席のみならず、助手席にも設置されるようにな
っている。

【０００３】このエアバッグ装置は、例えば図１６に示
すように、セ−フィングセンサＳＳ１，スクイブＳＱ
１，電界効果形トランジスタなどの半導体スイッチング
素子ＳＷ１の直列回路よりなる運転席側のスクイブ回路
と、セ−フィングセンサＳＳ２，スクイブＳＱ２，電界
効果形トランジスタなどの半導体スイッチング素子ＳＷ
２よりなる助手席側のスクイブ回路と、電子式加速度セ
ンサ（衝突検出センサ）ＧＳと、電子式加速度センサＧ
Ｓの出力信号に基づいて衝突の有無を判断し、半導体ス
イッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号を供給す
る機能を有する制御回路ＣＣとから構成されている。

【０００４】このエアバッグ装置によれば、何らかの原
因に基づき自動車が衝突した場合、セ−フィングセンサ
ＳＳ１，ＳＳ２はそのスイッチ接点が比較的に小さな加
速度に反応して閉成され、運転席側及び助手席側のスク
イブ回路が動作可能な状態になる。そして、電子式加速
度センサＧＳからの信号に基づいて制御回路ＣＣが自動
車が確実に衝突したと判断すると、半導体スイッチング
素子ＳＷ１，ＳＷ２のゲ−トに信号が供給され、同スイ
ッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２がＯＮ状態になる。これに
よって、それぞれのスクイブ回路に電流が流れる結果、
スクイブＳＱ１，ＳＱ２の発熱に起因して運転席側及び
助手席側のエアバッグが展開され、乗員が衝突による衝
撃から保護される。

【０００５】ところで、このエアバッグ装置ではシ−ト
への乗員の着席の有無に関係なく、自動車の衝突によっ
てエアバッグが展開するように構成されているために、
例えば助手席に大人の乗員が着席している場合には衝突
時に上述のような乗員の保護効果が期待できるものであ
るが、乗員が子供の場合には大人に比べて座高が低いこ
とに伴って頭部位置も低いことから、エアバッグの展開
による子供への影響が懸念される。従って、乗員が子供
の場合には仮に自動車が衝突してもエアバッグは展開さ
せないことが望ましい場合がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従って、従来において
は、このような問題に対応するために、例えば図１７に
示すようなエアバッグ装置が提案されている。このエア
バッグ装置は、助手席に乗員が着席しているか否かを検
出するセンサＳＤを設置し、このセンサＳＤの検出信号
に基づいて制御回路ＣＣが助手席への乗員の着席状況を
判断し、自動車が衝突した場合に、エアバッグを展開可
能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方にセット
するように構成されている。特に、センサＳＤとして
は、重量センサを用い、この重量センサにて測定した乗
員の重量に基づいて大人か子供かの判定を行うものと、
シ−トに着席している乗員をカメラで撮影して画像処理
により大人か子供かの判定を行うものとが提案されてい
る。

【０００７】前者の方法によれば、乗員が大人か子供か
の大まかな判定は可能であり、この結果に基づいてエア
バッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれ
か一方にセットし、自動車の衝突時における不測の事態
を回避することができるものの、体重は個人差が大き
く、仮に子供でも大人より重い場合もあり得ることか
ら、正確性に欠けるという問題がある。

【０００８】又、後者の方法によれば、乗員の着席状
況，乗員が大人か子供かの判断をかなり正確に行うこと
ができるものの、カメラで撮影した撮像デ−タを画像処
理し各種パタ−ンとの比較判断を行わなければならない
ために、処理装置が複雑かつ高価になるという問題があ
る。

【０００９】それ故に、本発明の目的は、シ−トへの乗
員の着席状況などを的確に検知できる上、この検知結果
に基づいてエアバッグ装置を適切に制御可能な乗員検知
システム及び乗員検知方法を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、シ−トに離隔して配置した複
数のアンテナ電極と、アンテナ電極の周辺に微弱電界を
発生させるための電界発生手段と、複数のアンテナ電極
のうち、特定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に
切換・接続する切換回路と、切換回路によって選択され
た特定のアンテナ電極の周辺に電界を発生させ、この電
界に基づいて特定のアンテナ電極に流れる電流に関連す
る情報を検出する情報検出回路と、情報検出回路から出
力される信号を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ
−トへの乗員の着席状況などを判断する制御回路と、衝
突に基づいてエアバッグを展開させる機能を有するエア
バッグ装置と、制御回路の判断結果をエアバッグ装置に
送信する通信手段とを具備し、前記制御回路の判断結果
に基づくデ−タを通信手段を介してエアバッグ装置に送
信し、エアバッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又
は展開不可能な状態のいずれか一方にセットするに先立
って、制御回路の判断結果を通信手段を介して、乗員検
知ユニット側とエアバッグ装置側との間でやりとりする
ことによって両者間の通信系に異状があるか否かをチェ
ックすることを特徴とする。

【００１１】又、本発明の第２の発明は、シ−トに配置
した複数のアンテナ電極の周辺に電界を選択的に発生さ
せ、この電界に基づいてアンテナ電極に流れる電流に関
連する情報を検出し、この情報に関する信号デ−タを取
り込む信号受信ステップと、この信号デ−タに基づいて
乗員のシ−トへの着席状況などを判断する乗員判定ステ
ップと、乗員判定ステップでの判定結果に基づくデ−タ
をエアバッグ装置に送信し、エアバッグ装置を所定の動
作モ−ドに設定するに先立って、判定結果に基づくデ−
タを乗員検知ユニット側とエアバッグ装置側との間でや
りとりすることによって両者間の通信系に異状があるか
否かをチェックするＳＲＳ通信ステップとを有すること
を特徴とする。

【００１２】さらに、本発明の第３の発明は、シ−トに
配置した複数のアンテナ電極の周辺に電界を選択的に発
生させ、この電界に基づいてアンテナ電極に流れる電流
に関連する情報を検出し、この情報に関する信号デ−タ
に基づいて乗員のシ−トへの着席状況などを判断し、こ
の判断結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信し、
エアバッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開
不可能な状態のいずれか一方にセットする乗員検知方法
であって、シ−トが空席状態の場合に、複数のアンテナ
電極に電界を選択的に発生させ、この電界に基づいてア
ンテナ電極に流れる電流に関連する情報を検出し、この
情報に関する信号デ−タを初期デ−タＳＤｎとして記憶
するセンサイニシャライズステップと、着席状態の場合
に、複数のアンテナ電極に電界を選択的に発生させ、こ
の電界に基づいてアンテナ電極に流れる電流に関連する
情報を検出し、この情報に関する信号デ−タを現実のデ
−タＡＤｎとして取り込む信号受信ステップと、現実の
デ−タＡＤｎを初期デ−タＳＤｎによってオフセット処
理して実信号デ−タＤＴｎを求め、この実信号デ−タに
基づいて乗員のシ−トへの着席状況などを判断する乗員
判定ステップと、乗員判定ステップでの判定結果に基づ
くデ−タをエアバッグ装置に送信し、エアバッグ装置を
所定の動作モ−ドに設定するに先立って、判定結果に基
づくデ−タを乗員検知ユニット側とエアバッグ装置側と
の間でやりとりすることによって両者間の通信系に異状
があるか否かをチェックするＳＲＳ通信ステップとを有
することを特徴とし、第４の発明は、前記信号受信ステ
ップ，乗員判定ステップを含む制御フロ−に、アンテナ
電極同志の接触，接地接続などの故障を診断する故障診
断ステップを付与することを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の基本原理について
図１を参照して説明する。この発明にかかる乗員検知シ
ステム及び乗員検知方法は、基本的にはシ−トに配置さ
れたアンテナ電極に発生させた微弱電界（Ｅlectric Ｆ
ield）の乱れを利用するものである。まず、同図（ａ）
に示すように、アンテナ電極Ｅ１に発振回路ＯＳＣから
の高周波低電圧を印加することにより、アンテナ電極Ｅ
１の周辺には微弱電界が生ずる結果、アンテナ電極Ｅ１
の側には電流Ｉが流れる。この状態において、同図
（ｂ）に示すように、アンテナ電極Ｅ１の近傍に物体Ｏ
Ｂを存在させると、電界に乱れが生じてアンテナ電極Ｅ
１の側には電流Ｉとは異なった電流Ｉ₁ が流れることに
なる。

【００１４】従って、自動車のシ−トに物体ＯＢが乗っ
ている場合と乗っていない場合とでは、アンテナ電極Ｅ
１の側に流れる電流に変化が生ずるものであり、この現
象を利用することにより、シ−トへの乗員の着席状況な
どを検知することができるものである。特に、アンテナ
電極を増加させることによって、シ−ト上の乗員などを
含む物体についての多くの情報を得ることが可能とな
り、シ−トへの乗員の着席状況などをより的確に検知す
ることができる。尚、シ−トに物体ＯＢが乗っている場
合にはアンテナ電極Ｅ１の側に流れる電流が増加し、シ
−トに物体ＯＢが乗っていない場合にはアンテナ電極Ｅ
１の側に流れる電流が減少する。

【００１５】次に、この原理を利用した本発明にかかる
乗員検知システムの実施例について図２〜図７を参照し
て説明する。尚、図１６〜図１７に示す従来例と同一部
分には同一参照符号を付し、その詳細な説明は省略す
る。図２〜図４は本発明にかかる助手席（運転席）のシ
−ト及びアンテナ電極の配置構成を示しており、シ−ト
１は主として着席部１ａと背もたれ部１ｂとから構成さ
れている。着席部１ａは、例えば前後にスライド可能な
ベ−ス２に固定されたシ−トフレ−ム３と、シ−トフレ
−ム３の上部に配置されたクッション材と、クッション
材を覆う外装材とから構成されており、背もたれ部１ｂ
は、例えばシ−トフレ−ムの前面側にクッション材を配
置すると共に、クッション材を外装材で被覆して構成さ
れている。特に、着席部１ａにはほぼ同一形状（例えば
角形）に形成された複数のアンテナ電極４（４ａ〜４
ｄ）が互いに離隔して対称的に配置されている。尚、こ
のアンテナ電極４は外装材の内側の他、外側に配置した
り、或いは外装材自身に設けることもできる。又、シ−
トフレ−ム３ないしその近傍には後述する制御ユニット
１０が配置されている。

【００１６】このアンテナ電極４は、例えば導電性の布
地にて構成されているが、糸状の金属を着席部１ａのシ
−ト布面に織り込んだり、布面に導電性ペイントを被着
したり、金属板を配置したりして構成することもでき
る。特に、このアンテナ電極４は、例えば図３に示すよ
うに、不織布などのような絶縁部材よりなるベ−ス部材
５の一方の面にほぼ同一サイズの角形のアンテナ電極４
ａ〜４ｄを互いに離隔して対称的に配置・一体化するこ
とによって構成することが望ましく、着席部１ａの外装
材の内側に配置される。そして、それぞれのアンテナ電
極４ａ〜４ｄからはシ−ルド線などのリ−ド線６（６ａ
〜６ｄ）が独立して導出されており、後述する制御ユニ
ット１０のコネクタ（或いは端子）１９ａ〜１９ｄに接
続されている。

【００１７】上述のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）とリ
−ド線６（６ａ〜６ｄ）との接続は、例えば図４に示す
ように行われている。尚、アンテナ電極４ａ〜４ｄとリ
−ド線６ａ〜６ｄとの接続構造はすべて同じであるため
に、アンテナ電極４ａとリ−ド線６ａとの接続構造を代
表例として説明する。即ち、同図（ａ），（ｂ）に示す
ように、アンテナ電極４ａのコ−ナ部分には接続端子７
が、アンテナ電極４ａ及びベ−ス部材５を貫通するよう
にかしめ固定して設けられている。この接続端子７には
それのかしめ固定に先立ってラグ端子８が装着されてお
り、かしめと同時にラグ端子８は接続端子７を介してア
ンテナ電極４ａに電気的に接続される。このラグ端子８
にはリ−ド線６ａが圧着端子９などを用いて電気的機械
的に接続されている。尚、アンテナ電極４ａとリ−ド線
６ａとの接続は、例えば同図（ｃ）に示すように、アン
テナ電極４ａの一部に延在部４ａａを形成し、この延在
部４ａａに接続端子７を設けることによって行うことも
できる。

【００１８】上述のシ−ト１のシ−トフレ−ム３ないし
その近傍には制御ユニット１０が配置されており、この
制御ユニット１０は、例えば図５に示すように、アンテ
ナ電極４ａ〜４ｄの周辺に微弱電界を発生させるための
電界発生手段（例えば発振回路）１１と、発振回路１１
からアンテナ電極４への送信信号の電圧振幅をほぼ一定
に制御する振幅制御回路１２と、送信信号の送信電流に
関連する情報を検出する情報検出回路（例えば電流検出
回路）１５と、電流検出回路１５の出力信号を直流に変
換するＡＣ−ＤＣ変換回路１６と、ＡＣ−ＤＣ変換回路
１６の出力信号を増幅する増幅器１７と、電流検出回路
１５に接続され、かつ複数のスイッチング手段１８ａ〜
１８ｄを有するアンテナ電極４ａ〜４ｄの切換回路１８
と、切換回路１８のスイッチング手段１８ａ〜１８ｄに
接続され、かつ制御ユニットのハウジングに配置された
コネクタ１９ａ〜１９ｄと、電流検出回路１５の振幅制
御回路側（発振回路側）及び切換回路側（アンテナ電極
側）に接続され、発振回路からの送信信号とアンテナ電
極への出力信号との位相差を検出する位相差検出回路２
０と、位相差検出回路２０の出力信号を増幅する増幅器
２１と、ＣＰＵ，外部メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭな
ど）などを含む制御回路２２と、ハウジングに配置さ
れ、図示しないバッテリ電源に接続されるコネクタ２３
と、コネクタ２３に接続され、Ｖｃｃ電源を生成する電
源回路２４とから構成されており、電源回路２４で生成
されたＶｃｃ電源は制御ユニット１０を構成する要素で
Ｖｃｃ電源を必要とする構成要素に供給される。この制
御ユニット１０の制御回路２２には通信手段を介して、
例えば図７に示す構成のエアバッグ装置３０が接続され
ている。尚、上述の発振回路１１は、例えば周波数が１
２０ＫＨｚ程度で電圧が５〜１２Ｖ程度の高周波低電圧
を発生するように構成されている。又、切換回路１８に
おけるスイッチング手段１８ａ〜１８ｄの選択的な切換
は制御回路２２からの信号に基づいて行われる。

【００１９】この制御ユニット１０において、振幅制御
回路１２は、例えば送信信号の電圧振幅を可変する振幅
可変回路１３と、送信信号の電圧振幅を検出する振幅検
出回路１４とから構成されている。そして、振幅可変回
路１３は、例えばプログラマブルゲインアンプ（ＰＧ
Ａ）よりなる振幅可変部１３ａから構成されており、振
幅検出回路１４は、例えばオペアンプなどよりなる電圧
振幅の検出部１４ａと、検出部１４ａの出力信号を直流
に変換するＡＣ−ＤＣ変換回路１４ｂと、ＡＣ−ＤＣ変
換回路１４ｂの出力信号を増幅する増幅器１４ｃとから
構成されている。尚、増幅器１４ｃの出力信号は制御回
路２２に供給され、振幅可変部１３ａに対する振幅可変
信号は制御回路２２から出力される。

【００２０】又、この制御ユニット１０において、電流
検出回路１５は、例えば回路（送信信号系）に直列に接
続されたインピ−ダンス素子例えば抵抗１５ａと、抵抗
１５ａの端子電圧を増幅する差動増幅器などの増幅器１
５ｂとから構成されている。この電流検出回路１５の出
力側はＡＣ−ＤＣ変換回路１６，増幅器１７を介して制
御回路２２に接続されている。そして、電流検出回路１
５における抵抗１５ａの出力側は切換回路１８を介して
コネクタ１９ａ〜１９ｇに接続されている。

【００２１】さらに、位相差検出回路２０は、例えば図
６（ａ）に示すように、発振回路１１からの送信信号及
びアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）への出力信号を別々に
正弦波から方形波に波形整形する波形整形回路２０ａ，
２０ａと、第１のフリップフロップ回路２０ｂ１と、第
２のフリップフロップ回路２０ｂ２と、積分回路２０ｃ
とから構成されており、しかも、波形整形回路２０ａ
は、例えば同図（ｂ）に示すように構成されている。
尚、発振回路１１の出力たる高周波低電圧が、電源回路
２４にて作られた例えば＋５Ｖの単電源からスイッチン
グ操作などによって生成される場合（生成電圧の波形が
方形波の場合）には、波形整形回路２０ａは省略でき
る。

【００２２】このように構成された乗員検知システム
は、次のように動作する。まず、発振回路１１から高周
波低電圧が送信されると、それの電圧振幅が振幅検出回
路１４の検出部１４ａにて検出され、その検出信号はＡ
Ｃ−ＤＣ変換回路１４ｂにて直流に変換され、増幅器１
４ｃにて増幅されて制御回路２２に入力される。制御回
路２２では検出された電圧振幅が所定の振幅値になって
いるか否かを判断し、所定の電圧振幅に修正するための
振幅可変信号が振幅可変部１３ａに出力される。これに
よって、送信信号の電圧振幅は所定の振幅に修正され、
以後、振幅可変回路１３及び振幅検出回路１４の連携動
作により、一定の振幅に制御される。

【００２３】電圧振幅が一定化された送信信号は電流検
出回路１５，切換回路１８（１８ａ〜１８ｄ），コネク
タ１９ａ〜１９ｄを介してアンテナ電極４（４ａ〜４
ｄ）に供給され、その結果、アンテナ電極４（４ａ〜４
ｄ）の周辺には微弱電界が発生される。この際に、切換
回路１８は制御回路２２からの信号によって開閉制御が
行われ、最初にスイッチング手段１８ａのみが閉成さ
れ、次にスイッチング手段１８ｂのみが閉成され、以下
同様にして順次に特定のスイッチング手段のみが閉成さ
れると同時にその他のスイッチング手段は開放されるよ
うに切換制御される。従って、特定のスイッチング手段
（１８ａ〜１８ｄ）が閉成された場合には、電圧振幅が
一定化された送信信号は電流検出回路１５，特定のスイ
ッチング手段（１８ａ〜１８ｄ），特定のコネクタ（１
９ａ〜１９ｄ）を介して特定のアンテナ電極（４ａ〜４
ｄ）に供給され、その結果、特定のアンテナ電極（４ａ
〜４ｄ）の周辺には微弱電界が発生され、シ−ト１に着
席している乗員の着席姿勢などに応じた異なった値の電
流が流れる。この電流は電流検出回路１５によって検出
され、ＡＣ−ＤＣ変換回路１６にて直流に変換され、増
幅器１７にて増幅されて制御回路２２に次々と入力され
る。尚、スイッチング手段（１８ａ〜１８ｄ）の閉成順
序は、スイッチング手段１８ｄ，１８ｃ・・・１８ａの
ように逆の方向から行うこともできる。

【００２４】一方、電流検出回路１５の両端の信号（電
圧）、即ち振幅制御回路側における発振回路１１からの
送信信号及び切換回路側（アンテナ電極側）におけるア
ンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）への出力信号が位相差検出
回路２０に入力されると、正弦波信号は、図８（ａ）に
示すように、波形整形回路２０ａによって方形波に整形
され、第１，第２のフリップフロップ回路２０ｂ１，２
０ｂ２に出力される。送信側の方形波出力の立ち上がり
エッジ（図示矢印）が第１のフリップフロップ回路２０
ｂ１の端子ＣＫにて検出され、端子Ｑバ−はハイ（Ｈｉ
ｇｈ）出力となる。一方、受信側も、同図（ｂ）に示す
ように、方形波出力の立ち上がりエッジ（図示矢印）が
第２のフリップフロップ回路２０ｂ２の端子Ｂにて検出
され、端子Ｑバ−からは一瞬だけロウ（Ｌｏｗ）出力が
ワンショット出力される。この出力信号が第１のフリッ
プフロップ回路２０ｂ１の端子ＲＥＳに入力されること
により、第１のフリップフロップ回路２０ｂ１の端子Ｑ
バ−の出力は、同図（ｃ）に示すように、ロウに反転さ
れる。この出力が位相量（位相差）となり、積分回路２
０ｃを通すことにより電圧に変換され、増幅器２１を介
して制御回路２２に入力される。尚、この位相量の検出
動作は、電流検出回路１５による各アンテナ電極への送
信電流の検出動作に対応して順次に行われる。

【００２５】この制御回路２２には、予め、シ−ト１に
乗員が着席していない空席の状態にそれぞれのアンテナ
電極４ａ〜４ｄに流れる電流に関する信号デ−タＳＤｎ
（但し、ｎはアンテナ電極の数）が格納されており、電
流検出回路１５から逐次取り込まれる信号デ−タＡＤｎ
は空席デ−タＳＤｎによってオフセット処理されること
によって実信号デ−タＴＤｎ（＝ＳＤｎ−ＡＤｎ）が計
算される。尚、信号デ−タＳＤｎの格納処理は基本的に
は出荷時にのみ行われる。又、制御回路２２には、予
め、この実信号デ−タＴＤｎに基づいて、例えばシ−ト
１に着席している乗員の着席状況（着席の有無，大人か
子供かの識別）などに関するしきい値（しきい値デ−
タ），電流検出回路１５への送信信号とアンテナ電極へ
の出力信号との位相差に関するしきい値（しきい値デ−
タ）などが格納されている。具体的には、乗員の着席の
有無に関するしきい値に関しては次のように設定され
る。例えば図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、シ−ト
１にそれぞれ大人の乗員Ｐ及び子供の乗員ＳＰが着席し
ている場合には、それぞれのアンテナ電極に対向する面
積の違いによってそれぞれのアンテナ電極に流れる電流
のレベルが異なり、大人の乗員Ｐの場合には子供の乗員
ＳＰの場合に比べて電流のレベルが高くなる。従って、
子供ＳＰの場合の電流レベルより若干低いレベルが乗員
の着席の有無に関するしきい値として設定される。この
検出デ−タ（ＴＤｎ）がこのしきい値より大きい場合に
は乗員が着席していると判定され、小さい場合には乗員
が着席していないと判定される。特に、このしきい値は
それぞれのアンテナ電極に流れる電流の総和に対して設
定することが望ましいが、アンテナ電極毎に設定するこ
とも可能である。尚、後述する乗員判定フロ−では省略
されている。

【００２６】又、乗員の識別に関するしきい値に関して
は次のように設定される。例えば図９（ａ）及び（ｂ）
に示すように、シ−ト１にそれぞれ大人の乗員Ｐ及び子
供の乗員ＳＰが着席している場合には、それぞれのアン
テナ電極に対向する面積の違いによってそれぞれのアン
テナ電極に流れる電流のレベルが異なり、大人の乗員Ｐ
の場合には子供の乗員ＳＰの場合に比べて電流のレベル
が高くなる。従って、大人Ｐと子供ＳＰとの中間的な電
流レベルを識別に関するしきい値として設定される。こ
の検出デ−タ（ＴＤｎ）がこのしきい値より大きい場合
には大人Ｐと判定され、小さい場合には子供ＳＰと判定
される。特に、このしきい値はそれぞれのアンテナ電極
に流れる電流の総和に対して設定することが望ましい
が、アンテナ電極毎に設定することも可能である。

【００２７】一方、位相差に関しては、位相差検出回路
２０によってシ−ト１に乗員が着席している時に検出さ
れる平均的な位相差と、人以外の存在によって検出され
る平均的な位相差との間の任意値が人が着席していると
判断するしきい値として設定される。尚、シ−トの状態
（例えば水濡れなど）によっては、しきい値に上限と下
限とを設定することもでき、その範囲内に位相差デ−タ
が存在する場合には人が着席していると判断される。従
って、制御回路２２では、このような予め記憶された乗
員の着席状況などに関するしきい値デ−タ及び位相差に
関するしきい値デ−タと、入力された電流に関連する着
席デ−タ及び位相差デ−タとが比較されることにより、
シ−ト１に着席している乗員が大人であるか子供である
か或いはシ−トが水濡れ状態にあるか否かなどが精度よ
く判断される。

【００２８】従って、制御回路２２に取り込まれた乗員
の着席状況などに関する信号デ−タＡＤｎは、予め制御
回路２２に記憶されている空席デ−タＳＤｎによってオ
フセット処理された上で、乗員の着席状況などに関する
しきい値デ−タと比較され、例えば図９（ａ）に示すよ
うに、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄの電流レベルが
高い場合には、シ−ト１に乗員が着席しており、その乗
員は大人Ｐであると判断される。これによって、図７に
示すエアバッグ装置３０は制御回路２２からの送信信号
によって、エアバッグが展開可能なるようにセットされ
る。逆に、図９（ｂ）に示すように、すべてのアンテナ
電極４ａ〜４ｄの電流レベルが低く、かつ着席の有無の
しきい値より低い場合には、シ−ト１に乗員が着席して
おり、その乗員は子供ＳＰであると判断される。これに
よって、図７に示すエアバッグ装置３０は制御回路２２
からの送信信号によって、エアバッグが展開不可能なる
ようにセットされる。即ち、制御回路２２からの送信信
号はエアバッグ装置３０の制御回路ＣＣに入力され、後
者の場合には自動車の衝突時に助手席側の半導体スイッ
チング素子ＳＷ２にゲ−ト信号を供給しないようにセッ
トされる。尚、運転席側の半導体スイッチング素子ＳＷ
１にはゲ−ト信号が供給される。前者の場合には半導体
スイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２にゲ−ト信号が供給さ
れるようにセットされる。

【００２９】次に、この乗員検知システムの処理フロ−
について図１０〜図１４を参照して説明する。まず、図
１０に示すように、イグニッションスイッチをＯＮに
し、スタ−トする。ステップＳ１では制御回路２２のＣ
ＰＵの初期設定（例えばメモリのクリア，タイマデ−タ
の設定など）を行い、ステップＳ２に進む。ステップＳ
２では、後述するオフセット処理のために、シ−ト１が
空席状態におけるアンテナ電極（センサ）４ａ〜４ｄに
流れる電流に関する信号デ−タＳＤｎが取り込まれ初期
値としてＥＥＰＲＯＭなどの外部メモリ（記憶手段）に
書き込まれ、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では制
御回路２２とエアバッグ装置３０との通信系にかかる初
期診断を行う。ステップＳ４では複数のアンテナ電極４
ａ〜４ｄのうち、特定のアンテナ電極の周辺に発生させ
た微弱電界に基づいてそれぞれ特定のアンテナ電極に流
れる電流に関連する信号デ−タＡＤｎ及びシ−ト１への
乗員の着席に関連する位相差デ−タの受信が行われる。
ステップＳ５ではアンテナ電極同志の接触，アンテナ電
極の接地の有無などの故障状況の有無が診断される。診
断結果は、故障がなければ０、故障があればそのコ−ド
を故障情報として後述するＳＲＳ通信系に送信される。
ステップＳ６では、取り込んだデ−タＡＤｎを初期デ−
タＳＤｎを利用してオフセット処理した信号デ−タＴＤ
ｎに基づいて、シ−トに着席している乗員が大人か子供
かなどの着席状況が判定される。さらに、ステップＳ７
ではステップＳ６の判定結果に基づき、エアバッグ装置
（ＳＲＳ）３０との間でＳＲＳ通信が行われる。ステッ
プＳ７が終了すると、再びステップＳ４に戻り、ステッ
プＳ４からステップＳ６の処理が繰り返し行われる。
尚、ステップＳ３の初期診断及びステップＳ５の故障診
断は互いに統合したり、或いは省略したりすることもで
きる。

【００３０】図１０における初期診断は、例えば図１１
に示すように行われる。まず、ステップＳＡ１では固定
デ−タを制御回路２２からエアバッグ装置３０の制御回
路ＣＣに送信する。ステップＳＡ２ではエアバッグ装置
３０からの送信デ−タを受信する。そして、ステップＳ
Ａ３では制御回路２２からエアバッグ装置３０に送信し
た固定デ−タとエアバッグ装置３０からの受信デ−タと
が一致するか否かを判断する。それぞれのデ−タが一致
すると判断されると、処理フロ−が継続される。それぞ
れのデ−タが一致しないと判断されると、通信系に異状
があると判断され、フェ−ルセイフ処理が行われ、例え
ば警告灯などが点灯される。尚、この初期診断はエアバ
ッグ装置３０から制御回路２２に固定デ−タを送信し、
制御回路２２からの送信デ−タをエアバッグ装置３０の
制御回路ＣＣにて、その一致性について判断させるよう
にしてもよい。

【００３１】図１０における信号受信は、例えば図１２
に示すように行われる。まず、ステップＳＢ１では制御
回路２２からの信号に基づいて切換回路１８のスイッチ
ング手段１８ａ〜１８ｄを、スイッチング手段１８ａの
み，スイッチング手段１８ｂのみ・・・のように特定の
スイッチング手段のみを順次に選択的に閉成し、特定の
アンテナ電極（４ａ〜４ｄ）が順次に選択される。そし
て、ステップＳＢ２ではそれぞれのアンテナ電極への送
信信号デ−タ及び位相差デ−タが制御回路２２における
メモリ（記憶手段）に取り込まれる。さらに、ステップ
ＳＢ３では切換回路１８のスイッチング手段１８ａ〜１
８ｄの選択的な閉成に基づくアンテナ電極４ａ〜４ｄの
切換がすべて終了したか否かが判断される。切換がすべ
て終了したと判断されると、乗員判定フロ−に継続され
る。切換がすべて終了していないと判断されると、ステ
ップＳＢ１に戻る。

【００３２】図１０における乗員判定は、例えば図１３
に示すように行われる。まず、ステップＳＣ１では外部
メモリから読み出した初期デ−タＳＤｎを利用してすべ
てのアンテナ電極４ａ〜４ｄに流れる電流に関する信号
デ−タＡＤｎのオフセット処理が行われ、実信号デ−タ
ＴＤｎ（＝ＳＤｎ−ＡＤｎ）が計算される。ステップＳ
Ｃ２では制御回路２２に取り込まれ、オフセット処理さ
れた信号デ−タＴＤｎと乗員の識別に関するしきい値と
を比較し、現実の信号デ−タ（ＴＤｎ）がしきい値より
大きいか否かが判断される。現実の信号デ−タがしきい
値より大きいと判断されるとステップＳＣ３に進み、大
きくないと判断されるとステップＳＣ４に進む。ステッ
プＳＣ３において、シ−トに着席している乗員が大人で
あると判定されると、ステップＳＣ５に進み、エアバッ
グ装置３０のエアバッグを展開させるためのＯＮデ−タ
がセットされると共に、ＳＲＳデ−タ通信フロ−に継続
される。又、ステップＳＣ４において、シ−トに着席し
ている乗員が子供ＳＰであると判定されると、ステップ
ＳＣ６に進み、エアバッグ装置３０のエアバッグが展開
しないようにするためのＯＦＦデ−タがセットされると
共に、処理フロ−が継続される。尚、故障診断フロ−に
おいて、故障があると判断された場合には、乗員判定フ
ロ−では例えばＳＲＳにＯＮデ−タがセットされる。

【００３３】図１０におけるＳＲＳデ−タ通信は、例え
ば図１４に示すように行われる。まず、ステップＳＤ１
では乗員検知ユニット側（制御回路２２）からエアバッ
グ装置側（制御回路ＣＣ）に、エアバッグ装置３０のエ
アバッグを展開可能な状態又は展開不可能な状態にする
ためのＯＮデ−タ又はＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タ
（並びに故障情報）が送信される。ステップＳＤ２では
エアバッグ装置側からの、ＯＮデ−タ又はＯＦＦデ−タ
に対するＯＫデ−タ又はＮＧデ−タ及びチェックデ−タ
を受信し、ステップＳＤ３に進む。ステップＳＤ３では
乗員検知ユニット側からエアバッグ装置側に送信したＯ
Ｎ／ＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タが正常な状態で再
びエアバッグ装置側から乗員検知ユニット側に返信され
たか否かが判断される。正常（通信系に異状がない）と
判断されると、処理フロ−が継続される。通信系に異状
があると判断されると、ステップＳＤ４に進み、フェ−
ルセ−フタイマがゼロになったか否かが判断される。
尚、この通信系の異状検出は、例えば３回に設定されて
いる。従って、フェ−ルセ−フタイマがゼロになったと
判断されると、フェ−ルセイフ処理が行われ、例えば警
告灯などが点灯される。又、フェ−ルセ−フタイマがゼ
ロになっていないと判断されると、ステップＳＤ５に進
み、フェ−ルセ−フタイマのカウントが行われ、処理フ
ロ−が継続される。

【００３４】一方、ステップＳＥ１ではエアバッグ装置
側（制御回路ＣＣ）が乗員検知ユニット側（制御回路２
２）から、エアバッグ装置３０のエアバッグを展開可能
な状態又は展開不可能な状態にするためのＯＮデ−タ又
はＯＦＦデ−タ及びチェックデ−タを受信する。そし
て、ステップＳＥ２では受信デ−タのチェックが行わ
れ、受信デ−タが正常に受信できているか否かが判断さ
れる。いずれに判断されてもステップＳＥ３に進み、Ｏ
Ｋデ−タ又はＮＧデ−タ及びチェックデ−タが乗員検知
ユニット側に送信される。ステップＳＥ２で通信系に異
状がないと判断されると、ステップＳＥ３のＯＫデ−タ
送信ステップを経てステップＳＥ４に進む。このステッ
プＳＥ４ではＯＫデ−タに基づいてエアバッグ装置側の
デ−タが更新される。これによって、エアバッグは展開
可能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方に更新
セットされる。又、ステップＳＥ２で通信系に異状があ
ると判断されると、ステップＳＥ３のＮＧデ−タ送信ス
テップを経てステップＳＥ５に進む。このステップＳＥ
５ではフェ−ルセ−フタイマがゼロになったか否かが判
断される。尚、この通信系の異状検出は、例えば３回に
設定されている。従って、フェ−ルセ−フタイマがゼロ
になったと判断されると、フェ−ルセイフ処理が行わ
れ、例えば警告灯などが点灯される。又、フェ−ルセ−
フタイマがゼロになっていないと判断されると、ステッ
プＳＥ６に進み、フェ−ルセ−フタイマのカウントが行
われ、処理フロ−が継続される。

【００３５】この実施例によれば、シ−ト１に配置され
た複数のアンテナ電極４ａ〜４ｄに選択的に発生させた
電界に基づいて流れる電流に関連する信号デ−タは制御
回路２２に取り込まれ、この信号デ−タに基づいてシ−
トへの乗員の着席状況などが判断され、この判断結果が
通信手段を介してエアバッグ装置３０に送信される上、
これらの一連の動作は所定のタイミングで繰り返し行わ
れるために、シ−トへの乗員の着席状況などに応じて適
切にエアバッグ装置３０を制御することができる。

【００３６】特に、制御回路２２での乗員のシ−トへの
着席状況などに関する判断結果は通信手段を介してエア
バッグ装置３０との間でやりとりされ、その際に、通信
系に異状がないか否かがチェックされるために、通信系
の状態に応じてエアバッグ装置３０を適切に制御するこ
とができ、制御の信頼性を高めることができる。尚、通
信系に異状がある場合にはその旨を表示装置に表示させ
たり、警告灯を点灯させれば、システムの異状への対策
が可能となり、不測の事態の発生を未然に防止すること
が可能となる。

【００３７】又、乗員判定を行う際に、予め、外部メモ
リに格納されているシ−トが空席状態時の初期デ−タＳ
Ｄｎを利用して現実の信号デ−タＡＤｎがオフセット処
理されるために、乗員の着席状況の判断は実信号デ−タ
ＴＤｎ（＝ＳＤｎ−ＡＤｎ）に基づいて行われる。従っ
て、かかるセンサイニシャライズによって、アンテナ電
極４のインスト−ル状態の微妙な違いや、実装部品の誤
差からくるユニット固有のバラツキをキャンセルするこ
とができる。

【００３８】又、電流検出回路１５の発振回路側及びア
ンテナ電極側における発振回路からの送信信号とアンテ
ナ電極４への出力信号との位相差はシ−ト１に存在する
物体によって異なる。特に、その物体が人の場合にはそ
れ以外の物体に比較して識別可能な程度のレベル差の位
相差を有する。従って、位相差検出回路２０にて位相差
を検出することによって、検出電流に基づく乗員の識別
に関連する信号デ−タとの判断と相俟って簡易的に乗員
のシ−ト１への着席の有無を確実に検知することができ
る。

【００３９】又、制御ユット１０において、電源回路２
４による単電源をシステム電源として利用すると共に、
発振回路１１を正電源のみでほぼ方形波の高周波低電圧
が生成されるように構成すれば、電源回路２４，発振回
路１１は勿論のこと、ユニットの回路構成が簡略化で
き、システムのコストをも大幅に低減できる。

【００４０】さらには、アンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）
に送信される送信信号の電圧振幅は振幅制御回路１２に
てほぼ一定になるように制御されるために、電流検出回
路１５にて検出された電流に関連するデ−タと制御回路
２２に記憶されている乗員の着席状況などに関するしき
い値デ−タとの比較・判断が容易になり、信頼性，精度
の高い検知が可能となる。

【００４１】図１５は本発明にかかる乗員検知システム
の他の実施例を示すものであって、基本的には上記実施
例と同じである。異なる点は、シ−ト１の背もたれ部１
ｂに複数のアンテナ電極４（４ａ〜４ｄ）を離隔して対
称的に配置し、着席部１ａにはアンテナ電極４を配置し
ないことである。

【００４２】この実施例によれば、同図（ａ）に示すよ
うに、すべてのアンテナ電極４ａ〜４ｄとの対向面積が
広く、検出電流も大きい場合にはシ−トに着席している
乗員は大人Ｐであると判定されるし、又、同図（ｂ）に
示すように、それぞれのアンテナ電極４ａ〜４ｄとの対
向面積が小さく、検出電流のレベルも低い場合には乗員
は子供ＳＰであると容易に判定される。

【００４３】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えばシ−トへのアンテナ電極の配置
数は適宜に増減できるし、その形態も角形の他、矩形
状，帯状などにも形成できる。又、電界発生手段は発振
回路の他、正電源を制御回路のクロック信号を利用した
スイッチング操作によってほぼ方形波の高周波低電圧を
発生させるように構成することもできるし、制御回路の
クロック信号を適宜に分周して発生させるように構成す
ることもできるし、それの出力周波数も車室内などの状
況などに応じて１２０ＫＨｚ以外に設定することもでき
るし、その電圧も５〜１２Ｖの範囲外でも使用できる。
又、振幅制御回路，位相差検出回路はシステム電源の精
度，システムに期待される機能などによっては省略する
こともできる。又、情報検出回路は直接的にアンテナ電
極に流れる電流を検出する電流検出回路は勿論のこと、
流れる電流に関連性を有する電圧，波形などの情報に基
づいて間接的に検出する回路も含まれる。さらには、乗
員判定は予め制御回路に格納されているしきい値と現実
のアンテナ電極に流れる電流に関連する信号デ−タとの
比較の他に、乗員のシ−トへの各種着席パタ−ン，着席
姿勢などに関するデ−タを予め格納しておき、これとの
比較によって、乗員の着席の有無，乗員が大人であるか
否かなどの判定を行うこともできる。

【００４４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、シ−ト
に配置された複数のアンテナ電極に選択的に発生させた
電界に基づいて流れる電流に関連する信号デ−タは制御
回路に取り込まれ、この信号デ−タに基づいてシ−トへ
の乗員の着席状況などが判断され、この判断結果が通信
手段を介してエアバッグ装置に送信される上、これらの
一連の動作は所定のタイミングで繰り返し行われるため
に、シ−トへの乗員の着席状況などに応じて適切にエア
バッグ装置を制御することができる。

【００４５】特に、制御回路での乗員のシ−トへの着席
状況などに関する判断結果は通信手段を介してエアバッ
グ装置との間でやりとりされ、その際に、通信系に異状
がないか否かがチェックされるために、通信系の状態に
応じてエアバッグ装置を適切に制御することができ、制
御の信頼性を高めることができる。

【００４６】又、乗員判定を行う際に、予め、外部メモ
リに格納されているシ−トが空席状態時の初期デ−タＳ
Ｄｎを利用して現実の信号デ−タＡＤｎをオフセット処
理すれば、乗員の着席状況の判断は実信号デ−タＴＤｎ
（＝ＳＤｎ−ＡＤｎ）に基づいて行われるために、アン
テナ電極のインスト−ル状態の微妙な違いや、実装部品
の誤差からくるユニット固有のバラツキをキャンセルす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる乗員検知システムの基本動作を
説明するための図であって、同図（ａ）はアンテナ電極
の周辺の電界分布を示す図、同図（ｂ）はアンテナ電極
の近傍に物体が存在した時の電界分布を示す図。

【図２】本発明にかかる乗員検知システムの車室内部分
を示す図であって、同図（ａ）はシ−トへのアンテナ電
極の配置状態を示す側面図、同図（ｂ）は同図（ａ）の
平面図。

【図３】図２に示すアンテナ電極の具体的構成図であっ
て、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は同図（ａ）のＸ
−Ｘ断面図、同図（ｃ）は同図（ａ）のＹ−Ｙ断面図。

【図４】図２に示すアンテナ電極への接続端子の結合状
態を示す図であって、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）
は同図（ａ）のＺ−Ｚ断面図、同図（ｃ）は他の実施例
を示す平面図。

【図５】本発明にかかる乗員検知システムの回路ブロッ
ク図。

【図６】同図（ａ）は図５に示す位相差検出回路の具体
例な回路ブロック図、同図（ｂ）は波形整形回路の回路
ブロック図。

【図７】図５に示すエアバッグ装置の回路ブロック図。

【図８】図６に示す位相差検出回路の動作を説明するた
めの図であって、同図（ａ）は送信信号及び第１のフリ
ップフロップ回路の出力信号の波形図、同図（ｂ）は出
力信号及び第２のフリップフロップ回路の出力信号の波
形図、同図（ｃ）は第１，第２のフリップフロップ回路
の出力信号から位相量の検出状態を示す図。

【図９】シ−トにおける乗員の着席状態を説明するため
の図であって、同図（ａ）は大人の着席状態を示す図、
同図（ｂ）は子供の着席状態を示す図。

【図１０】本発明にかかる乗員検知システムによる乗員
検知のフロ−チャ−ト。

【図１１】図１０に示す初期診断のフロ−チャ−ト。

【図１２】図１０に示す信号受信のフロ−チャ−ト。

【図１３】図１０に示す乗員判定のフロ−チャ−ト。

【図１４】図１０に示すＳＲＳ通信のフロ−チャ−ト。

【図１５】本発明にかかるシ−トへのアンテナ電極の配
置状態を示す他の実施例であって、同図（ａ）はそのシ
−トに大人が着席している状態の正面図、同図（ｂ）は
子供が着席している状態の正面図。

【図１６】従来例にかかるエアバッグ装置の回路ブロッ
ク図。

【図１７】従来例にかかる改良されたエアバッグ装置の
回路ブロック図。

【符号の説明】

１ シ−ト １ａ 着席部 １ｂ 背もたれ部 ４（４ａ〜４ｄ） アンテナ電極 ５ ベ−ス部材 ６（６ａ〜６ｄ） リ−ド線 ７ 接続端子 ８ 端子 ９ 接続部 １０ 制御ユニット １１ 電界発生手段（発振回路） １２ 振幅制御回路 １３ 振幅可変回路 １４ 振幅検出回路 １５ 情報検出回路（電流検出回路） １６ ＡＣ−ＤＣ変換回路 １７，２１ 増幅器 １８（１８ａ〜１８ｄ） 切換回路 １９ａ〜１９ｄ コネクタ（端子） ２０ 位相差検出回路 ２２ 制御回路 ２４ 電源回路 ３０ エアバッグ装置 ＳＳ１，ＳＳ２ セ−フィングセンサ ＳＱ１，ＳＱ２ スクイブ ＳＷ１，ＳＷ２ 半導体スイッチング素子 ＣＣ 制御回路 ＧＳ 電子式加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大藤 眞弘 神奈川県横浜市神奈川区新浦島町１丁目１ 番地25 日本電気ロボットエンジニアリン グ株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シ−トに離隔して配置した複数のアンテ
   ナ電極と、アンテナ電極の周辺に微弱電界を発生させる
   ための電界発生手段と、複数のアンテナ電極のうち、特
   定のアンテナ電極に電界発生手段を選択的に切換・接続
   する切換回路と、切換回路によって選択された特定のア
   ンテナ電極の周辺に電界を発生させ、この電界に基づい
   て特定のアンテナ電極に流れる電流に関連する情報を検
   出する情報検出回路と、情報検出回路から出力される信
   号を取り込み、この信号デ−タに基づいてシ−トへの乗
   員の着席状況などを判断する制御回路と、衝突に基づい
   てエアバッグを展開させる機能を有するエアバッグ装置
   と、制御回路の判断結果をエアバッグ装置に送信する通
   信手段とを具備し、前記制御回路の判断結果に基づくデ
   −タを通信手段を介してエアバッグ装置に送信し、エア
   バッグ装置のエアバッグを展開可能な状態又は展開不可
   能な状態のいずれか一方にセットするに先立って、制御
   回路の判断結果を通信手段を介して、乗員検知ユニット
   側とエアバッグ装置側との間でやりとりすることによっ
   て両者間の通信系に異状があるか否かをチェックするこ
   とを特徴とする乗員検知システム。
2. 【請求項２】 シ−トに配置した複数のアンテナ電極の
   周辺に電界を選択的に発生させ、この電界に基づいてア
   ンテナ電極に流れる電流に関連する情報を検出し、この
   情報に関する信号デ−タを取り込む信号受信ステップ
   と、この信号デ−タに基づいて乗員のシ−トへの着席状
   況などを判断する乗員判定ステップと、乗員判定ステッ
   プでの判定結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に送信
   し、エアバッグ装置を所定の動作モ−ドに設定するに先
   立って、判定結果に基づくデ−タを乗員検知ユニット側
   とエアバッグ装置側との間でやりとりすることによって
   両者間の通信系に異状があるか否かをチェックするＳＲ
   Ｓ通信ステップとを有することを特徴とする乗員検知方
   法。
3. 【請求項３】 シ−トに配置した複数のアンテナ電極の
   周辺に電界を選択的に発生させ、この電界に基づいてア
   ンテナ電極に流れる電流に関連する情報を検出し、この
   情報に関する信号デ−タに基づいて乗員のシ−トへの着
   席状況などを判断し、この判断結果に基づくデ−タをエ
   アバッグ装置に送信し、エアバッグ装置のエアバッグを
   展開可能な状態又は展開不可能な状態のいずれか一方に
   セットする乗員検知方法であって、シ−トが空席状態の
   場合に、複数のアンテナ電極に電界を選択的に発生さ
   せ、この電界に基づいてアンテナ電極に流れる電流に関
   連する情報を検出し、この情報に関する信号デ−タを初
   期デ−タＳＤｎとして記憶するセンサイニシャライズス
   テップと、着席状態の場合に、複数のアンテナ電極に電
   界を選択的に発生させ、この電界に基づいてアンテナ電
   極に流れる電流に関連する情報を検出し、この情報に関
   する信号デ−タを現実のデ−タＡＤｎとして取り込む信
   号受信ステップと、現実のデ−タＡＤｎを初期デ−タＳ
   Ｄｎによってオフセット処理して実信号デ−タＤＴｎを
   求め、この実信号デ−タに基づいて乗員のシ−トへの着
   席状況などを判断する乗員判定ステップと、乗員判定ス
   テップでの判定結果に基づくデ−タをエアバッグ装置に
   送信し、エアバッグ装置を所定の動作モ−ドに設定する
   に先立って、判定結果に基づくデ−タを乗員検知ユニッ
   ト側とエアバッグ装置側との間でやりとりすることによ
   って両者間の通信系に異状があるか否かをチェックする
   ＳＲＳ通信ステップとを有することを特徴とする乗員検
   知方法。
4. 【請求項４】 前記信号受信ステップ，乗員判定ステッ
   プを含む制御フロ−に、アンテナ電極同志の接触，接地
   接続などの故障を診断する故障診断ステップを付与する
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載の乗員検知方
   法。