JPH11263151A - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転性能を低下させずに無段変速機の変速比
を操作する。 【解決手段】 目標変速比にしたがって無段変速機の変
速比を制御するとともに、無段変速機の変速比を変えた
ときに駆動源側の等価イナーシャ変化に起因して発生す
るイナーシャトルクを、目標変速比に基づいて演算す
る。そして、このイナーシャトルクを補償するための駆
動源の出力増減量を演算し、この出力増減量に応じて駆
動源を制御する。これにより、従来のようにダウンシフ
ト時に加速力が不足したり、アップシフト時に加速され
るようなことがなく、運転性能を低下させずに無段変速
機の変速比を操作することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は無段変速機を備えた
車両の制御装置に関し、特に、変速比を変えたときの運
転性能の低下を改善するものである。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】無段変速機を備えた車両に
おいて、変速比を操作したときに次のような現象が発生
することがある。 （１） 加速時に変速機をダウンシフトすると、駆動系
の等価イナーシャが増加して変速中に加速力不足とな
り、乗員に加速感の不良を感じさせる。 （２） 加速状態から定常状態への移行時などに変速機
をアップシフトすると、駆動系の等価イナーシャが減少
して変速中に車両が加速され、乗員に違和感を与える。

【０００３】このような変速比を操作したときの運転性
能の低下を防止するために、等価イナーシャの変化によ
って見かけ上発生するトルク（以下、イナーシャトルク
と呼ぶ）を考慮して変速速度を制御する制御装置が提案
されている（例えば、特開平７−２３９００２号公報参
照）。この制御装置では、イナーシャトルクが所定値以
上大きくならないように、運転条件、具体的には変速機
出力軸回転速度（∝車速）に応じて変速速度を調節して
いる。

【０００４】また、ダウンシフトを開始する前に点火時
期を遅角してエンジントルクを低下させ、変速開始後の
変速比変化量に応じて点火時期の遅角を止め、イナーシ
ャトルクを補償する制御装置も提案されている（例え
ば、特開平８−１７７５４１号公報参照）。

【０００５】しかしながら、変速速度を下げてイナーシ
ャトルクを抑制する前者の制御装置では、ダウンシフト
時の加速が緩やかなものになり、十分な加速感が得られ
ないという問題がある。そこで、後者の制御装置のよう
に、変速速度を維持したまま何らかの方法でイナーシャ
トルクを補償し、加速感を犠牲にせずに変速比を操作す
る必要がある。

【０００６】ここで、変速比を変えたときにエンジン側
の等価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャト
ルクは次式により表される。

【数１】Ｊ1＊ωw＊Ｇf＊（dＧ／dt） 数式１において、Ｊ1はエンジンおよび無段変速機の入
力側の慣性モーメント、ωwは駆動輪の角速度、Ｇfは最
終減速機の減速比、Ｇは無段変速機の変速比である。

【０００７】ところで、変速比の計測値には計測誤差や
ノイズが含まれるので、このような計測値に基づいてイ
ナーシャトルクの補償を行うと正確な補償ができない。
特に、変速比の微分値（dＧ／dt）の項については、計
測誤差やノイズの影響が大きくなり、所望の結果が得ら
れないばかりか、かえって運転性能を悪化させるおそれ
がある。

【０００８】図８は、減速比１．０から２．０へ２秒間
で変速する場合に、０．０１の分散の正規分布のノイズ
が混入した計測値を示す。図９（ａ）は、図８に示す計
測値の真値に対して、サンプル時間ごとの偏差（差分）
を近似的に変速比微分値（dＧ／dt）と見なした特性図
である。また、図９（ｂ）は、図８に示す計測値に対し
てサンプル時間ごとの偏差（差分）を近似的に変速比微
分値（変速比変化率）（dＧ／dt）と見なした特性図で
ある。図９（ｂ）は図９（ａ）に対して１桁以上大き
な、まったく意味をなさない値を示し、これを数式１の
変速比微分値（dＧ／dt）として用いると正確なイナー
シャトルクが得られない。

【０００９】一方、変速比計測値にフィルター処理を施
し、ノイズ成分を低減することが考えられる。図１０
は、図８に示すノイズが重畳した変速比計測値に対し、
所定のフィルター処理を施した特性図である。変速比計
測値にフィルター処理を施すと、信号のバラツキは小さ
くなるが、真値ａに対してフィルター処理後の計測値ｂ
は位相がずれる。また、図１１は、図１０に示すフィル
ター処理後の変速比の、サンプル時間ごとの偏差（差
分）を近似的に変速比微分値（dＧ／dt）と見なした特
性図である。図９（ａ）、図９（ｂ）と比較してノイズ
の影響が低減されたものの、まだかなり大きな変動があ
り、これを数式１の変速比微分値（dＧ／dt）として用
いることはできない。

【００１０】さらに、図１２、図１３は、図１０、図１
１に対してフィルター特性を変えたものである。信号の
バラツキは抑制されるが、位相のずれが大きくなり、こ
の位相ずれのために補償精度がさらに悪化する。

【００１１】本発明の目的は、運転性能を低下させずに
無段変速機の変速比を操作することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】（１） 請求項１の発明
は、走行駆動源の出力を無段階に変速する無段変速機
と、目標変速比にしたがって無段変速機の変速比を制御
する変速機制御手段と、無段変速機の変速比を変えたと
きに駆動源側の等価イナーシャ変化に起因して発生する
イナーシャトルクを、目標変速比に基づいて演算するイ
ナーシャトルク演算手段と、イナーシャトルクを補償す
るための駆動源の出力増減量を演算する出力増減量演算
手段と、出力増減量に応じて駆動源を制御する駆動源制
御手段とを備える。 （２） 請求項２の無段変速機を備えた車両の制御装置
は、イナーシャトルク演算手段によって、目標変速比の
変化率に基づいてイナーシャトルクを演算するようにし
たものである。 （３） 請求項３の無段変速機を備えた車両の制御装置
は、イナーシャトルク演算手段によって、目標変速比に
到達するまでの望ましい変速比の変化を表す数式化モデ
ルを用いた近似微分フィルターを、目標変速比に施して
目標変速比の変化率を求めるようにしたものである。 （４） 請求項４の発明は、走行駆動源の出力を無段階
に変速する無段変速機と、目標変速比に到達するまでの
変速比の時間的な変化を制限するための変速比指令値を
設定する変速比指令値設定手段と、変速比指令値にした
がって無段変速機の変速比を制御する変速機制御手段
と、無段変速機の変速比を変えたときに駆動源側の等価
イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトルク
を、変速比指令値に基づいて演算するイナーシャトルク
演算手段と、イナーシャトルクを補償するための駆動源
の出力増減量を演算する出力増減量演算手段と、出力増
減量に応じて駆動源を制御する駆動源制御手段とを備え
る。 （５） 請求項５の無段変速機を備えた車両の制御装置
は、イナーシャトルク演算手段によって、変速比指令値
の変化率に基づいてイナーシャトルクを演算するように
したものである。 （６） 請求項６の無段変速機を備えた車両の制御装置
は、変速比指令値設定手段によって、目標変速比を一次
遅れの伝達関数を通して変速比指令値を設定するように
したものである。 （７） 請求項７の無段変速機を備えた車両の制御装置
は、変速比指令値設定手段によって、目標変速比と前回
のサンプリング時の変速比指令値とに基づいてランプ的
に変速比指令値を設定するようにしたものである。 （８） 請求項８の無段変速機を備えた車両の制御装置
は、変速比指令値設定手段によって、目標変速比に到達
するまでの望ましい変速比の変化を表す数式化モデル
と、無段変速機の伝達特性の数式化モデルとに基づいて
変速比指令値を設定するようにしたものである。 （９） 請求項９の発明は、駆動源の出力を無段階に変
速する無段変速機と、目標変速比にしたがって無段変速
機の変速比を制御する変速機制御手段と、無段変速機の
変速比を変えたときに駆動源側の等価イナーシャ変化に
起因して発生するイナーシャトルクを補償するための駆
動源トルク増減指令値を、目標変速比に基づいて演算す
る駆動源トルク増減指令値演算手段と、駆動源トルク増
減指令値に基づいて駆動源の出力増減量を演算する出力
増減量演算手段と、出力増減量に応じて駆動源を制御す
る駆動源制御手段とを備える。 （１０） 請求項１０の無段変速機を備えた車両の制御
装置は、駆動源トルク増減指令値演算手段によって、駆
動源のトルク発生遅れを考慮した位相調整を行う位相調
整機能と、近似微分機能とを有するフィルターを目標変
速比に施して駆動源トルク増減指令値を演算するように
したものである。 （１１） 請求項１１の無段変速機を備えた車両の制御
装置は、駆動源トルク増減指令値演算手段によって、無
段変速機の目標変速比から実変速比までの伝達特性によ
る遅れと駆動源のトルク発生遅れとを考慮した位相調整
を行う位相調整機能と、近似微分機能とを有するフィル
ターを目標変速比に施して駆動源トルク増減指令値を演
算するようにしたものである。 （１２） 請求項１２の発明は、駆動源の出力を無段階
に変速する無段変速機と、目標変速比にしたがって無段
変速機の変速比を制御する変速機制御手段と、無段変速
機の変速比を変えたときに駆動源側の等価イナーシャ変
化に起因して発生するイナーシャトルクを、目標変速比
に基づいて演算するイナーシャトルク演算手段と、駆動
源のトルク発生遅れを考慮した位相調整を行う位相調整
フィルターをイナーシャトルクに施して駆動源トルク増
減指令値を演算する駆動源トルク増減指令値演算手段
と、駆動源トルク増減指令値に基づいて駆動源の出力増
減量を演算する出力増減量演算手段と、出力増減量に応
じて駆動源を制御する駆動源制御手段とを備える。 （１３） 請求項１３の発明は、駆動源の出力を無段階
に変速する無段変速機と、目標変速比に到達するまでの
変速比の時間的な変化を制限するための変速比指令値を
設定する変速比指令値設定手段と、変速比指令値にした
がって無段変速機の変速比を制御する変速機制御手段
と、無段変速機の変速比を変えたときに駆動源側の等価
イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトルクを
補償するための駆動源トルク増減指令値を、変速指令値
に基づいて演算する駆動源トルク増減指令値演算手段
と、駆動源トルク増減指令値に基づいて駆動源の出力増
減量を演算する出力増減量演算手段と、出力増減量に応
じて駆動源を制御する駆動源制御手段とを備える。 （１４） 請求項１４の無段変速機を備えた車両の制御
装置は、駆動源トルク増減指令値演算手段によって、駆
動源のトルク発生遅れを考慮した位相調整を行う位相調
整機能と、近似微分機能とを有するフィルターを変速比
指令値に施して駆動源トルク増減指令値を演算するよう
にしたものである。 （１５） 請求項１５の無段変速機を備えた車両の制御
装置は、駆動源トルク増減指令値演算手段によって、無
段変速機の目標変速比から実変速比までの伝達特性によ
る遅れと駆動源のトルク発生遅れとを考慮した位相調整
を行う位相調整機能と、近似微分機能とを有するフィル
ターを変速比指令値に施して駆動源トルク増減指令値を
演算するようにしたものである。 （１６） 請求項１６の発明は、駆動源の出力を無段階
に変速する無段変速機と、目標変速比に到達するまでの
変速比の時間的な変化を制限するための変速比指令値を
設定する変速比指令値設定手段と、変速比指令値にした
がって無段変速機の変速比を制御する変速機制御手段
と、無段変速機の変速比を変えたときに駆動源側の等価
イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトルク
を、変速比指令値に基づいて演算するイナーシャトルク
演算手段と、駆動源のトルク発生遅れを考慮した位相調
整を行う位相調整フィルターをイナーシャトルクに施し
て駆動源トルク増減指令値を演算する駆動源トルク増減
指令値演算手段と、駆動源トルク増減指令値に基づいて
駆動源の出力増減量を演算する出力増減量演算手段と、
出力増減量に応じて駆動源を制御する駆動源制御手段と
を備える。 （１７） 請求項１７の無段変速機を備えた車両の制御
装置は、駆動源トルク増減指令値演算手段によって、位
相調整機能と近似微分機能とを有するフィルターを低次
のフィルターに近似して目標変速比または変速比指令値
に施すようにしたものである。 （１８） 請求項１８の無段変速機を備えた車両の制御
装置は、駆動源トルク増減指令値演算手段によって、車
両または駆動源の運転状態に基づいて位相調整フィルタ
ーまたは位相調整機能と近似微分機能とを有するフィル
ターの演算式の係数を求めるようにしたものである。

【００１３】

【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、目標
変速比にしたがって無段変速機の変速比を制御するとと
もに、無段変速機の変速比を変えたときに駆動源側の等
価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトルク
を、目標変速比に基づいて演算する。そして、このイナ
ーシャトルクを補償するための駆動源の出力増減量を演
算し、出力増減量に応じて駆動源を制御するようにした
ので、従来のようにダウンシフト時に加速力が不足した
り、アップシフト時に加速されるようなことがなく、運
転性能を低下させずに無段変速機の変速比を操作するこ
とができる。 （２） また、請求項４の発明によれば、目標変速比に
到達するまでの変速比の時間的な変化を制限するための
変速比指令値を設定し、変速比指令値にしたがって無段
変速機の変速比を制御するとともに、無段変速機の変速
比を変えたときに駆動源側の等価イナーシャ変化に起因
して発生するイナーシャトルクを、変速比指令値に基づ
いて演算する。そして、このイナーシャトルクを補償す
るための駆動源の出力増減量を演算し、出力増減量に応
じて駆動源を制御するようにしたので、従来のようにダ
ウンシフト時に加速力が不足したり、アップシフト時に
加速されるようなことがなく、運転性能を低下させずに
無段変速機の変速比を操作することができる。 （３） 請求項９の発明によれば、目標変速比にしたが
って無段変速機の変速比を制御するとともに、変速比変
化時のイナーシャトルクを補償するための駆動源トルク
増減指令値を目標変速比に基づいて演算する。そして、
駆動源トルク増減指令値に基づいて駆動源の出力増減量
を演算し、出力増減量に応じて駆動源を制御するように
したので、イナーシャトルクを正確に補償することがで
き、運転性能を低下させずに無段変速機の変速比を操作
することができる。 （４） 請求項１０の発明によれば、駆動源のトルク発
生遅れを考慮した位相調整を行う位相調整機能と、近似
微分機能とを有するフィルターを目標変速比に施して駆
動源トルク増減指令値を演算するようにしたので、請求
項９の上記効果に加え、駆動源に遅れ要素があってもイ
ナーシャトルクを正確に補償できる。 （５） 請求項１１の発明によれば、無段変速機の目標
変速比から実変速比までの伝達特性による遅れと駆動源
のトルク発生遅れとを考慮した位相調整を行う位相調整
機能と、近似微分機能とを有するフィルターを目標変速
比に施して駆動源トルク増減指令値を演算するようにし
たので、請求項９の上記効果に加え、駆動源と無段変速
機に遅れ要素があってもイナーシャトルクを正確に補償
できる。 （６） 請求項１２の発明によれば、目標変速比にした
がって無段変速機の変速比を制御するとともに、変速比
変化時のイナーシャトルクを目標変速比に基づいて演算
する。そして、駆動源のトルク発生遅れを補償するため
の位相調整フィルターをイナーシャトルクに施して駆動
源トルク増減指令値を演算し、駆動源トルク増減指令値
に基づいて駆動源の出力増減量を演算して駆動源を制御
するようにしたので、駆動源に遅れ要素があってもイナ
ーシャトルクを打ち消すための駆動源の出力増減量を正
確に求めることができ、運転性能を低下させずに無段変
速機の変速比を操作することができる。 （７） 請求項１３の発明によれば、目標変速比に到達
するまでの変速比の時間的な変化を制限するための変速
比指令値を設定し、変速比指令値にしたがって無段変速
機の変速比を制御するとともに、変速比変化時のイナー
シャトルクを補償するための駆動源トルク増減指令値を
変速指令値に基づいて演算する。そして、駆動源トルク
増減指令値に基づいて駆動源の出力増減量を演算し、出
力増減量に応じて駆動源を制御するようにしたので、変
速比変化にともなうイナーシャトルクを正確に補償する
ことができ、運転性能を低下させずに無段変速機の変速
比を操作することができる。 （８） 請求項１４の発明によれば、駆動源のトルク発
生遅れを考慮した位相調整を行う位相調整機能と、近似
微分機能とを有するフィルターを変速比指令値に施して
駆動源トルク増減指令値を演算するようにしたので、請
求項１３の上記効果に加え、駆動源に遅れ要素があって
もイナーシャトルクを正確に補償できる。 （９） 請求項１５の発明によれば、無段変速機の目標
変速比から実変速比までの伝達特性による遅れと駆動源
のトルク発生遅れとを考慮した位相調整を行う位相調整
機能と、近似微分機能とを有するフィルターを変速比指
令値に施して駆動源トルク増減指令値を演算するように
したので、請求項１３の上記効果に加え、駆動源と無段
変速機に遅れ要素があってもイナーシャトルクを正確に
補償できる。 （１０） 請求項１６の発明によれば、目標変速比に到
達するまでの変速比の時間的な変化を制限するための変
速比指令値を設定し、変速比指令値にしたがって無段変
速機の変速比を制御するとともに、変速比変化時のイナ
ーシャトルクを変速比指令値に基づいて演算する。そし
て、駆動源のトルク発生遅れを考慮した位相調整を行う
位相調整フィルターをイナーシャトルクに施して駆動源
トルク増減指令値を演算し、駆動源トルク増減指令値に
基づいて駆動源の出力増減量を演算して駆動源を制御す
るようにしたので、駆動源に遅れ要素があってもイナー
シャトルクを正確に補償することができ、運転性能を低
下させずに無段変速機の変速比を操作することができ
る。 （１１） 請求項１７の発明によれば、位相調整機能と
近似微分機能とを有するフィルターを低次のフィルター
に近似して目標変速比または変速比指令値に施し、駆動
源トルク増減指令値を演算するようにしたので、演算を
実行するマイクロコンピューターの負担を軽減できる上
に、演算処理の高速化を図ることができ、変速比の速い
変化に対してもイナーシャトルクを補償するための駆動
源トルク増減指令値を正確に求めることができる。 （１２） 請求項１８の発明によれば、車両または駆動
源の運転状態に基づいて位相調整フィルターまたは位相
調整機能と近似微分機能とを有するフィルターの演算式
の係数を求め、駆動源トルク増減指令値を演算するよう
にしたので、駆動源や無段変速機の特性の運転状態によ
る変化を補償することができ、イナーシャトルクを正確
に補償することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明を内燃機関を走行駆動源と
する車両に適用した一実施の形態を説明する。なお、本
発明は電動機を走行駆動源とする電気自動車、あるいは
内燃機関および電動機を走行駆動源とするハイブリッド
車両に対しても適用することができる。また、油圧源に
より推進する車両、フライホイールに蓄積されたエネル
ギーを動力源とする車両に対しても本発明を適用するこ
とができる。

【００１５】《発明の第１の実施の形態》図１は一実施
の形態の構成を示す図である。エンジン１の駆動力は、
トルクコンバーターおよび正逆切換機構２、無段変速機
３、最終減速機および差動機構４を介して駆動輪５に伝
達される。エンジン１にはガソリンエンジンやディーゼ
ルエンジンを用いることができ、エンジンコントローラ
ー６によって燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル
バルブ制御などが行われる。無段変速機３にはトロイダ
ル式やベルト式のものを用いることができ、無段変速機
コントローラー７によって変速比が無段階に調節され
る。制御装置８はマイクロコンピューターとその周辺部
品から構成され、総合的な車両の制御を行う。この制御
装置８には、乗員によるアクセルペダル（不図示）の操
作量を検出するアクセルセンサー９と、車速を検出する
ための車速センサー１０と、駆動輪５の角速度を検出す
るための車輪速センサー１１と、エンジン１の回転速度
を検出するためのエンジン回転センサー１２とが接続さ
れる。

【００１６】図２はエンジン１の構造を示す図である。
この実施の形態ではガソリンエンジンを用いた例を示
す。このガソリンエンジン１は、スロットルバルブ１ａ
をモーター１ｂにより開閉駆動する電制スロットルを備
えている。エンジンコントローラー６は、制御装置８か
らのスロットルバルブ開度指令値にしたがってスロット
ルバルブ１ａの開度を駆動制御する。なお、エンジン１
のその他の構成については周知であり、説明を省略す
る。

【００１７】図３は無段変速機３の構造を示す図であ
る。この実施の形態ではトロイダル式無段変速機を用い
た例を示す。エンジン１の出力軸側にトルクコンバータ
ー２ａと正逆切換機構２ｂが配置され、その後段にトロ
イダル式無段変速機３が配置される。変速機コントロー
ラー７は、制御装置８からの変速比指令値にしたがって
無段変速機３の変速比を制御する。なお、このトロイダ
ル式無段変速機の構造については周知であり、説明を省
略する。

【００１８】図４は制御装置８の制御ブロック図であ
る。制御装置８は、マイクロコンピューターのソフトウ
エア形態により制御ブロック８ａ〜８ｄを備える。目標
変速比演算部８ａは、乗員によるアクセルペダルの操作
量と車速に基づいて無段変速機３の目標入力軸回転速度
（以下、単に目標入力回転数と呼ぶ）を設定し、その目
標入力回転数と車速により目標変速比Ｇtを演算する。

【００１９】図５は目標変速比演算手順を示すフローチ
ャートであり、このフローチャートにしたがってその手
順を説明する。ステップ１でアクセルセンサー９により
アクセルペダルの操作量を検出し、続くステップ２で車
速センサー１０により車速Ｖspを検出する。ステップ３
では、予め設定したアクセルペダル操作量と車速に対す
る無段変速機３の目標入力回転数のマップ（図６参照）
から、検出したアクセルペダル操作量と車速Ｖspに対応
する目標入力回転数Ｎiを表引き演算する。なお、図６
に示すマップは予め設定され、制御装置８のメモリに記
憶されている。ステップ４で、目標入力回転数Ｎiと車
速Ｖspに基づいて目標変速比Ｇtを次式により演算す
る。

【数２】Ｇt＝Ｎi／Ｖsp＊ｋ１ 数式２において、ｋ１は最終減速比や目標入力回転数Ｎ
iと車速Ｖspの単位変換から選定される定数である。

【００２０】変速比指令値設定部８ｂは、無段変速機３
の変速比を目標変速比Ｇtに一致させるときに、目標変
速比Ｇtに到達するまでの変速比の時間的な変化を制限
するための変速比指令値Ｇiを設定する。この設定方法
には次のような方法がある。

【００２１】第１の設定方法は、目標変速比Ｇtを入力
とする簡単な一次遅れの伝達関数により変速比指令値Ｇ
iを設定する方法である。

【数３】Ｇi＝１／（１＋Ｔｓ）＊Ｇt 数式３において、Ｔは一次遅れ伝達関数の時定数、ｓは
ラプラス演算子である。

【００２２】第２の設定方法は、前回のサンプリング時
の変速比指令値Ｇi(k-1)と今回のサンプリング時の目標
変速比Ｇtkから、次式によりランプ的に変速比指令値Ｇ
iを設定する方法である。

【数４】Ｇi＝Ｇi(k-1)＋sign（Ｇtk−Ｇi(k-1)）＊min
（ΔＧ、｜Ｇtk−Ｇi(k-1)｜） 数式４において、signは（Ｇtk−Ｇi(k-1)）の演算結果
の符号を表し、minはΔＧと｜Ｇtk−Ｇi(k-1)｜の小さ
い方を選択することを表す。

【００２３】第３の設定方法は、目標変速比Ｇtに到達
するまでの望ましい変速比の変化を数式で表した規範モ
デルＲ１（ｓ）と、無段変速機３の伝達特性の推定モデ
ルＲ２（ｓ）とに基づいて、変速比指令値Ｇiを設定す
る方法である。

【数５】Ｇi＝Ｒ１（ｓ）／Ｒ２（ｓ）＊Ｇt

【００２４】第４の設定方法は、目標変速比Ｇtに規範
モデル特性Ｍ(s)のフィルタを施して変速比指令値Ｇiを
設定するものである。実際には、連続時間系で記述され
た規範モデル特性Ｇm(s)を離散時間系に変換して得られ
るデジタルフィルターを、目標変速比Ｇtに施す。規範
モデル特性Ｍ(s)を、

【数６】Ｍ(s)＝１／（１＋Ｔ１ｓ） とした場合、変速比指令値Ｇiは次式により表される。

【数７】Ｇi＝Ａ＊Ｇt(k-1)＋Ｂ＊Ｇi(k-1) 数式６において、Ｔ１は一時遅れ伝達関数の時定数、ｓ
はラプラス演算子である。また、数式７において、Ｇi
(k-1)は前回のサンプリング時の目標変速比、Ｇi(k-1)
は前回のサンプリング時の変速比指令値、また、

【数８】Ｂ＝exp（−Ｔs／Ｔ1）， Ａ＝１−Ｂ ここで、Ｔsはサンプリング周期である。

【００２５】変速比指令値設定部８ｂは、変速比指令値
Ｇiを無段変速機コントローラー７とイナーシャトルク
演算部８ｃへ出力する。無段変速機コントローラー７
は、変速比がその目標値Ｇiに一致するように無段変速
機３を駆動制御する。

【００２６】次に、イナーシャトルク演算部８ｃにおけ
るイナーシャトルクの演算方法を説明する。変速比を変
えたときにエンジン側の等価イナーシャ変化に起因して
発生するイナーシャトルクは、上述した数式１の変速比
変化率（dＧ／dt）に、

【数９】（dＧ／dt）＝（Ｇik−Ｇｉ(k-1)）／Δｔ を代入することによって演算することができる。数式９
において、Δｔはサンプリング時間である。

【００２７】上述したように、変速比を変えたときにエ
ンジン側の等価イナーシャ変化に起因してイナーシャト
ルクが発生し、運転性能が低下する。そこで、変速時に
発生するイナーシャトルクをキャンセルするように、エ
ンジンの出力トルクを増減することによって、運転性能
の低下を避けることができる。駆動力補償量演算部８ｄ
は、予め計測されたエンジン１の特性マップ（図７参
照）から、現在のエンジン回転速度において、イナーシ
ャトルクに相当するエンジントルクを増減させるための
スロットルバルブ開度を表引き演算し、その増減量を現
在のスロットルバルブ開度に加えてスロットルバルブ開
度指令値を求める。そして、スロットルバルブ開度指令
値をエンジンコントローラー６へ出力する。エンジンコ
ントローラー６は、スロットルバルブ１ａの開度がその
指令値に一致するようにモーター１ｂを駆動制御する。

【００２８】このように、目標変速比Ｇtに到達するま
での変速比の時間的な変化を制限するための変速比指令
値Ｇiを設定し、無段変速機の変速比を変えたときにエ
ンジン側の等価イナーシャ変化に起因して発生するイナ
ーシャトルクを変速比指令値Ｇiに基づいて演算する。
そして、このイナーシャトルクを補償するためのエンジ
ントルクの増減量を演算し、このエンジントルクの増減
量に応じてエンジンを制御するようにしたので、従来の
ようにダウンシフト時に加速力が不足したり、アップシ
フト時に加速されるようなことがなく、運転性能を低下
させずに無段変速機の変速比を操作することができる。

【００２９】以上の一実施の形態の構成において、無段
変速機３が無段変速機を、エンジン１が走行駆動源を、
無段変速機コントローラー７が変速機制御手段を、制御
装置８がイナーシャトルク演算手段、出力増減量演算手
段および変速比指令値設定手段を、エンジンコントロー
ラー６が駆動源制御手段をそれぞれ構成する。

【００３０】なお、上述した一実施の形態では電制スロ
ットルによりエンジンへの吸入空気量を制御してエンジ
ントルクを調節する例を示したが、エンジンに供給する
燃料の量を制御してエンジントルクを調節するようにし
てもよい。

【００３１】また、上述した一実施の形態では、目標変
速比Ｇtに到達するまでの変速比の時間的な変化を制限
するための変速比指令値Ｇiを設定し、この変速比指令
値Ｇiの変化率（dＧi／dt）に基づいてイナーシャトル
クを演算する例を示したが、目標変速比Ｇtの変化率
（ｄＧt／dt）に基づいてイナーシャトルクを演算する
ようにしてもよい。

【００３２】例えば、数式１の変速比変化率（dＧ／d
t）に、目標変速比Ｇtに規範モデル特性を用いた近似微
分Ｎ(s)＝ｓ＊Ｍ(s)のフィルターを施したものを代入す
る。実際には、連続時間系で記述された近似微分Ｎ(s)
を離散時間系に変換して得られるデジタルフィルター
を、目標変速比Ｇtに施す。

【数１０】Ｎ(s)＝ｓ／（１＋Ｔ1ｓ）， （dＧ／dt）＝Ｃ＊Ｇt(k)＋Ｄ＊Ｇt(k-1)＋Ｅ＊（dＧ／
dt）(k-1)， Ｃ＝（１−exp（−Ｔs／Ｔ1））／Ｔs， Ｄ＝（exp（−Ｔs／Ｔ1）−１）／Ｔs， Ｅ＝exp（−Ｔs／Ｔ1） なお、Ｔsはサンプリング周期である。

【００３３】《発明の第２の実施の形態》無段変速機の
変速比を変えたときにエンジン側の等価イナーシャ変化
に起因して発生するイナーシャトルクを補償するための
エンジントルク増減指令値（駆動源トルク指令値）を目
標変速比に基づいて演算し、このエンジントルク増減指
令値に基づいてスロットルバルブ開度指令値（出力増減
量）を演算する第２の実施の形態を説明する。なお、こ
の第２の実施の形態の構成は図１に示す第１の実施の形
態の構成と同様であり、図示と説明を省略する。

【００３４】ここで、スロットルバルブの開度変化から
実際にシリンダーの吸気量が変化するまでのエンジンの
吸気遅れの時定数をＴEとし、シリンダーに空気と燃料
が吸入されてから実際に燃焼してトルクが発生するまで
のエンジントルクのむだ時間をＴDとする。また、スロ
ットルバルブ開度指令から実際にスロットルバルブが指
令値の開度となるまでの電制スロットル（電子制御式ス
ロットル）の遅れの時定数をＴETCとし、目標変速比Ｇt
が変化してから実変速比Ｇが変化するまでの無段変速機
の変速遅れの時定数をＴCVTとする。

【００３５】目標変速比Ｇtから実変速比Ｇまでの伝達
特性が、

【数１１】 で表される場合（ラプラス変換領域）、数式１よりエン
ジン軸トルクで考えたイナーシャトルクΔＴe_inertia
は、

【数１２】 となる。

【００３６】このイナーシャトルクΔＴe_inertiaを打
ち消すために、イナーシャトルクΔＴe_inertiaと同一
波形で、且つ増減の方向が逆方向となるように、エンジ
ントルクを増減させる必要がある。上述した第１の実施
の形態では、エンジンのトルク発生遅れを考慮せずにイ
ナーシャトルクから直接スロットルバルブ開度指令値を
求めるようにしたが、この実施の形態ではエンジンのト
ルク発生遅れを考慮する。具体的には、イナーシャトル
クの位相よりエンジントルクの遅れ分だけ位相が進んだ
エンジントルク増減指令値を演算し、このエンジントル
ク増減指令値からスロットルバルブ開度指令値を求め
る。これにより、スロットルバルブ開度を増減する指令
に対して、遅れて発生するエンジントルクの増減がイナ
ーシャトルクを正確に打ち消すようになる。

【００３７】位相調整機能と近似微分機能とを有するフ
ィルターをＧfil0(s)とすると、エンジントルク増減指
令値ΔＴe_controlは、

【数１３】 となる。数式１２と数式１３から、フィルターＧfil0
(s)は、

【数１４】 となる。ここで、フィルターＧfil0(s)は、目標変速比
から実変速比までの伝達特性による遅れの処理、近似微
分処理、エンジンのトルク発生遅れ分だけエンジントル
ク増減指令値の位相をイナーシャトルクの位相より進ま
せる処理、の３つの処理を同時に行う機能を有するフィ
ルターである。なお、目標変速比から実変速比までの伝
達特性による遅れの処理と近似微分処理とを同時に目標
変速比に施すことは、第１の実施の形態で説明したフィ
ルターＮ(s)を目標変速比に施す処理と同義であり、イ
ナーシャトルクを求めることに相当する。

【００３８】したがって、目標変速比Ｇtに基づいてイ
ナーシャトルクを打ち消すためのエンジントルク増減指
令値を演算する場合には、数式１４で表されるフィルタ
ーＧfil0(s)を用いて次式によりエンジントルク増減指
令値ΔtＴeを演算すればよい。

【数１５】 エンジントルク増減指令値ΔtＴeを算出したら、このΔ
tＴeに相当するスロットルバルブ開度の増減量を表引き
演算し、その増減量を現在のスロットルバルブ開度に加
えてスロットルバルブ開度指令値を求める。

【００３９】このように、目標変速比Ｇtにしたがって
無段変速機の変速比を制御するとともに、変速比変化時
のイナーシャトルクを補償するためのエンジントルク増
減指令値を、位相調整機能と近似微分機能とを有するフ
ィルターを目標変速比に施して演算する。そして、エン
ジントルク増減指令値に基づいてスロットルバルブ開度
の増減量を表引き演算し、スロットルバルブ開度の増減
量を現在のスロットルバルブ開度に加えてエンジンを制
御するようにしたので、エンジンと無段変速機に遅れ要
素があってもイナーシャトルクを正確に補償でき、運転
性能を低下させずに無段変速機の変速比を操作すること
ができる。

【００４０】ここで、エンジン、電制スロットル、無段
変速機（変速制御ロジックも含めて目標変速比Ｇtから
実変速比Ｇまで）の伝達特性の車両運転状態による変化
が無視できない場合には、すべての車両運転状態でイナ
ーシャトルクとエンジントルク増減量との位相を最適化
するために、上記数式１１〜１５のパラメーターを、エ
ンジン回転数Ｎe、負荷を表すＴＰ（吸入空気量検出
値）、車速ＶSP、変速比Ｇ、無段変速機のライン圧Ｐ
Ｌ、油温Ｔoなどに基づいて予め設定されたテーブルや
マップ、あるいは数値演算により求め、車両の運転状態
に応じて各パラメーターを切り換える構成とすればよ
い。

【００４１】具体的には、例えばエンジンの吸気遅れの
時定数ＴEと、エンジントルクのむだ時間ＴDは、それぞ
れエンジン回転数Ｎeとの間に図１４と図１５に示すよ
うな関係がある。また、電制スロットルの遅れの時定数
ＴETCはあまり車両運転状態に依存しないことが知られ
ている。さらに、無段変速機本体の伝達関数ＧCVT(s)
を、

【数１６】 で表した場合に、パラメーターａ，ｂ，ｇ，ｆは図１６
から図２０に示すような関係がある。したがって、車両
の運転条件に応じたパラメーターａ，ｂ，ｇ，ｆを設定
したＧcvt(s)と変速制御ロジックの伝達関数とで数式１
４のＰ(s)を置き換えれば、車両の運転状態に適したフ
ィルターＧfil0(s)を求めることができる。

【００４２】このように、車両の運転状態に基づいて近
似微分フィルターの演算式の係数を求めるようにしたの
で、エンジンや無段変速機の特性の車両運転状態による
変化を補償することができ、イナーシャトルクを正確に
補償することができる。

【００４３】《発明の第３の実施の形態》無段変速機の
変速比を変えたときにエンジン側の等価イナーシャ変化
に起因して発生するイナーシャトルクを補償するための
エンジントルク増減指令値（駆動源トルク増減指令値）
を目標変速比に基づいて演算し、このエンジントルク増
減指令値に基づいてスロットルバルブ開度指令値（出力
増減量）を演算する第３の実施の形態を説明する。な
お、この第３の実施の形態の構成は図１に示す第１の実
施の形態の構成と同様であり、図示と説明を省略する。

【００４４】この実施の形態では、変速比指令値Ｇiか
ら実変速比Ｇまでの伝達特性が、

【数１７】 で表され（ラプラス変換領域）、且つ、目標変速比Ｇt
と変速比指令値Ｇiの関係が、

【数１８】 で表されるものとすると、数式１によりエンジン軸トル
クで考えたイナーシャトルクΔＴe_inertiaは、

【数１９】 となる。

【００４５】このイナーシャトルクΔＴe_inertiaを打
ち消すために、イナーシャトルクΔＴe_inertiaと同一
波形で、且つ増減の方向が逆方向となるようにエンジン
トルクを増減させる必要がある。ここでは、エンジント
ルクの遅れを考慮するため、イナーシャトルクの位相よ
りエンジントルクの遅れ分だけ位相が進んだエンジント
ルク増減指令値をいったん演算し、このエンジントルク
増減指令値からスロットルバルブ開度指令値を求めるよ
うにする。これにより、スロットルバルブ開度を増減す
る指令に対して、遅れて発生するエンジントルクの増減
がイナーシャトルクを正確に打ち消すようになる。

【００４６】位相調整機能と近似微分機能とを有するフ
ィルターをＧfil1(s)とすると、エンジントルク増減指
令値ΔＴe_controlは、

【数２０】 となる。数式１９と数式２０から、フィルターＧfil1
(s)は、

【数２１】 となる。ここで、フィルターＧfil1(s)は、目標変速比
から実変速比までの伝達特性による遅れの処理、近似微
分処理、エンジンのトルク発生遅れ分だけエンジントル
ク増減指令値の位相をイナーシャトルクの位相より進ま
せる処理、の３つの処理を同時に行う機能を有するフィ
ルターである。

【００４７】したがって、目標変速比Ｇtに基づいてイ
ナーシャトルクを打ち消すためのエンジントルク増減指
令値を演算する場合には、数式２１で表されるフィルタ
ーＧfil1(s)を用いて次式によりエンジントルク増減指
令値ΔtＴeを演算すればよい。

【数２２】

【００４８】なお、数式２１がＭ(s)なしでもプロパ
（微分要素ｓの分子の次数が分母の次数以下）で実現可
能な場合は、変速比指令値Ｇiに基づいてイナーシャト
ルクを演算することができる。その場合は、位相調整機
能と近似微分機能とを有するフィルターを、

【数２３】 とし、エンジントルク増減量ΔtＴeを、

【数２４】 により演算する。

【００４９】このように、目標変速比Ｇtに到達するま
での変速比の時間的な変化を制限するための変速比指令
値Ｇiを設定し、変速比指令値Ｇiにしたがって無段変速
機の変速比を制御するとともに、変速比変化時のイナー
シャトルクを変速比指令値Ｇiに基づいて演算する。そ
して、このイナーシャトルクを補償するためのエンジン
トルク増減指令値を、位相調整機能と近似微分機能とを
有するフィルターを変速比指令値Ｇiに施して演算し、
エンジントルク増減指令値に応じてエンジンを制御する
ようにしたので、エンジンや無段変速機の駆動系に遅れ
要素があってもイナーシャトルクを打ち消すためのエン
ジントルク増減指令値を正確に求めることができ、イナ
ーシャトルクを正確に補償して運転性能を低下させずに
無段変速機の変速比を操作することができる。

【００５０】ここで、エンジン、電制スロットル、無段
変速機（変速制御ロジックも含めて目標変速比Ｇtから
実変速比Ｇまで）の伝達特性の車両運転状態による変化
が無視できない場合には、すべての車両運転状態でイナ
ーシャトルクとエンジントルク増減量との位相を最適化
するために、上記数式１７〜２４のパラメーターを、エ
ンジン回転数Ｎe、負荷を表すＴＰ（吸入空気量検出
値）、車速ＶSP、変速比Ｇ、無段変速機のライン圧Ｐ
Ｌ、油温Ｔoなどに基づいて予め設定されたテーブルや
マップ、あるいは数値演算により求め、車両の運転状態
に応じて各パラメーターを切り換える構成とすればよ
い。具体的な演算方法は上述した第２の実施の形態の演
算方法と同様であり、説明を省略する。

【００５１】《発明の第４の実施の形態》上記第２およ
び第３の実施の形態で用いた、位相調整機能と近似微分
機能とを有するフィルターＧfil0(s)、Ｇfil1(s)、Ｇfi
l2(s)は、オンラインでその演算を実行するには次数が
高いので、公知の「周波数重みつき平衡実現」などの手
法により低次元化し、次式に示すようなフィルターＧfi
l(s)とする。

【数２５】 ここで、Ｔredは時定数である。このフィルターＧfil
(s)を用いてエンジントルク増減量ΔtＴeを、

【数２６】 により演算する。

【００５２】ここで、数式２５により近似した場合、時
定数Ｔredは主にエンジン回転数Ｎeと負荷を表すＴＰ
（吸入空気量検出値）とに依存することがわかってお
り、その関係は図２１に示すようになる。したがって、
すべての車両運転状態でイナーシャトルクとそれを補償
するためのエンジントルク増減量との位相を最適化する
には、時定数Ｔredをエンジン回転数Ｎeと負荷を表すＴ
Ｐ（吸入空気量検出値）に基づいて予め設定されたテー
ブルやマップを参照し、車両運転状態によって各パラメ
ーターを切り換えるようにすればよい。

【００５３】このように、近似微分フィルターを低次の
フィルターに近似してエンジントルク増減量の演算を行
うようにしたので、演算を実行するマイクロコンピュー
ターの負担を軽減できる上に、演算処理の高速化を図る
ことができ、変速比の速い変化に対してもイナーシャト
ルクを補償するためのエンジントルク増減量を正確に求
めることができる。

【００５４】《発明の第５の実施の形態》上述した第４
の実施の形態において、図２１に示す時定数Ｔredが主
にエンジン回転数Ｎeに依存し、負荷へはほとんど依存
しないと見なせる場合には、時定数Ｔredを図２２に示
すようなエンジン回転数Ｎeにのみ依存するテーブル値
としてもよい。これにより、マイクロコンピューターに
よる演算処理の負担を軽減でき、演算処理の高速化を図
りながらイナーシャトルクを正確に補償することができ
る。

【００５５】なお、上述した第２〜第５の実施の形態で
は、無段変速機の伝達特性による遅れの処理、近似微分
処理、エンジンのトルク発生遅れ処理、の３つの処理を
同時に行う機能を有するフィルターを用いてエンジント
ルク増減指令値を演算するようにしたが、第１の実施の
形態で説明した方法によって、まずイナーシャトルクを
演算し、このイナーシャトルクにエンジンのトルク発生
遅れの処理を行うフィルターを施してエンジントルク増
減指令値を演算するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 エンジンの構造を示す図である。

【図３】 無段変速機の構造を示す図である。

【図４】 制御装置の変速制御を示す制御ブロック図で
ある。

【図５】 目標変速比演算手順を示すフローチャートで
ある。

【図６】 車速とアクセルペダル操作量に対する無段変
速機入力軸回転速度の特性マップを示す図である。

【図７】 スロットルバルブ開度とエンジン回転速度に
対するエンジントルクの特性マップを示す図である。

【図８】 変速比を１．０から２．０へ２秒間で変速す
る場合に、０．０１の分散の正規分布のノイズが混入し
た計測値を示す図である。

【図９】 図８に示す計測値に対してサンプリング時間
ごとの偏差（差分）を近似的に変速比微分値（dＧ／d
t）と見なした特性図である。

【図１０】 図８に示すノイズが重畳した変速比計測値
に対し、所定のフィルター処理を施した特性図である。

【図１１】 図１０に示すフィルター処理後の変速比
の、サンプリング時間ごとの偏差（差分）を近似的に変
速比微分値（dＧ／dt）と見なした特性図である。

【図１２】 図１０に対してフィルター特性を変えた場
合の特性図である。

【図１３】 図１１に対してフィルター特性を変えた場
合の特性図である。

【図１４】 エンジン回転数Ｎeとエンジンの吸気遅れ
時定数ＴEとの関係を示す図である。

【図１５】 エンジン回転数Ｎeとエンジントルクのむ
だ時間ＴDとの関係を示す図である。

【図１６】 無段変速機のライン圧、油温および負荷と
パラメーターａとの関係を示す図である。

【図１７】 無段変速機のライン圧、油温および負荷と
パラメーターｂとの関係を示す図である。

【図１８】 無段変速機のライン圧および油温とパラメ
ーターｇとの関係を示す図である。

【図１９】 無段変速機のライン圧および負荷とパラメ
ーターｇとの関係を示す図である。

【図２０】 車速とパラメーターｆとの関係を示す図で
ある。

【図２１】 エンジン回転数Ｎeおよび負荷とパラメー
ターＴredとの関係を示す図である。

【図２２】 エンジン回転数ＮeとパラメーターＴredと
の関係を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トルクコンバーターおよび正逆切換機構 ３ 無段変速機 ４ 最終減速機および差動機構 ５ 駆動輪 ６ エンジンコントローラー ７ 無段変速機コントローラー ８ 制御装置 ８ａ 目標変速比演算部 ８ｂ 変速比指令値設定部 ８ｃ イナーシャトルク演算部 ８ｄ 駆動力補償量演算部 ９ アクセルセンサー １０ 車速センサー １１ 車輪速センサー １２ エンジン回転センサー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 61/04 61/04 63/40 63/40 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ // Ｆ１６Ｈ 59:68 63:06 (72)発明者 芦沢 裕之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行駆動源の出力を無段階に変速する無
   段変速機と、 目標変速比にしたがって前記無段変速機の変速比を制御
   する変速機制御手段と、 前記無段変速機の変速比を変えたときに前記駆動源側の
   等価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトル
   クを、前記目標変速比に基づいて演算するイナーシャト
   ルク演算手段と、 前記イナーシャトルクを補償するための前記駆動源の出
   力増減量を演算する出力増減量演算手段と、 前記出力増減量に応じて前記駆動源を制御する駆動源制
   御手段とを備えることを特徴とする無段変速機を備えた
   車両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の無段変速機を備えた車
   両の制御装置において、 前記イナーシャトルク演算手段は、前記目標変速比の変
   化率に基づいてイナーシャトルクを演算することを特徴
   とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の無段変速機を備えた車
   両の制御装置において、 前記イナーシャトルク演算手段は、前記目標変速比に到
   達するまでの望ましい変速比の変化を表す数式化モデル
   を用いた近似微分フィルターを、前記目標変速比に施し
   て前記目標変速比の変化率を求めることを特徴とする無
   段変速機を備えた車両の制御装置。
4. 【請求項４】 走行駆動源の出力を無段階に変速する無
   段変速機と、 目標変速比に到達するまでの変速比の時間的な変化を制
   限するための変速比指令値を設定する変速比指令値設定
   手段と、 前記変速比指令値にしたがって前記無段変速機の変速比
   を制御する変速機制御手段と、 前記無段変速機の変速比を変えたときに前記駆動源側の
   等価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトル
   クを、前記変速比指令値に基づいて演算するイナーシャ
   トルク演算手段と、 前記イナーシャトルクを補償するための前記駆動源の出
   力増減量を演算する出力増減量演算手段と、 前記出力増減量に応じて前記駆動源を制御する駆動源制
   御手段とを備えることを特徴とする無段変速機を備えた
   車両の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の無段変速機を備えた車
   両の制御装置において、 前記イナーシャトルク演算手段は、前記変速比指令値の
   変化率に基づいてイナーシャトルクを演算することを特
   徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４または請求項５に記載の無段変
   速機を備えた車両の制御装置において、 前記変速比指令値設定手段は、前記目標変速比を一次遅
   れの伝達関数を通して変速比指令値を設定することを特
   徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
7. 【請求項７】 請求項４または請求項５に記載の無段変
   速機を備えた車両の制御装置において、 前記変速比指令値設定手段は、前記目標変速比と前回の
   サンプリング時の変速比指令値とに基づいてランプ的に
   変速比指令値を設定することを特徴とする無段変速機を
   備えた車両の制御装置。
8. 【請求項８】 請求項４または請求項５に記載の無段変
   速機を備えた車両の制御装置において、 前記変速比指令値設定手段は、前記目標変速比に到達す
   るまでの望ましい変速比の変化を表す数式化モデルと、
   前記無段変速機の伝達特性の数式化モデルとに基づいて
   変速比指令値を設定することを特徴とする無段変速機を
   備えた車両の制御装置。
9. 【請求項９】駆動源の出力を無段階に変速する無段変速
   機と、 目標変速比にしたがって前記無段変速機の変速比を制御
   する変速機制御手段と、前記無段変速機の変速比を変え
   たときに前記駆動源側の等価イナーシャ変化に起因して
   発生するイナーシャトルクを補償するための駆動源トル
   ク増減指令値を、前記目標変速比に基づいて演算する駆
   動源トルク増減指令値演算手段と、 前記駆動源トルク増減指令値に基づいて前記駆動源の出
   力増減量を演算する出力増減量演算手段と、 前記出力増減量に応じて前記駆動源を制御する駆動源制
   御手段とを備えることを特徴とする無段変速機を備えた
   車両の制御装置。
10. 【請求項１０】請求項９に記載の無段変速機を備えた車
    両の制御装置において、 前記駆動源トルク増減指令値演算手段は、前記駆動源の
    トルク発生遅れを考慮した位相調整を行う位相調整機能
    と、近似微分機能とを有するフィルターを前記目標変速
    比に施して前記駆動源トルク増減指令値を演算すること
    を特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
11. 【請求項１１】請求項９に記載の無段変速機を備えた車
    両の制御装置において、 前記駆動源トルク増減指令値演算手段は、前記無段変速
    機の前記目標変速比から実変速比までの伝達特性による
    遅れと前記駆動源のトルク発生遅れとを考慮した位相調
    整を行う位相調整機能と、近似微分機能とを有するフィ
    ルターを前記目標変速比に施して前記駆動源トルク増減
    指令値を演算することを特徴とする無段変速機を備えた
    車両の制御装置。
12. 【請求項１２】駆動源の出力を無段階に変速する無段変
    速機と、 目標変速比にしたがって前記無段変速機の変速比を制御
    する変速機制御手段と、 前記無段変速機の変速比を変えたときに前記駆動源側の
    等価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトル
    クを、前記目標変速比に基づいて演算するイナーシャト
    ルク演算手段と、 前記駆動源のトルク発生遅れを考慮した位相調整を行う
    位相調整フィルターを前記イナーシャトルクに施して駆
    動源トルク増減指令値を演算する駆動源トルク増減指令
    値演算手段と、 前記駆動源トルク増減指令値に基づいて前記駆動源の出
    力増減量を演算する出力増減量演算手段と、 前記出力増減量に応じて前記駆動源を制御する駆動源制
    御手段とを備えることを特徴とする無段変速機を備えた
    車両の制御装置。
13. 【請求項１３】駆動源の出力を無段階に変速する無段変
    速機と、 目標変速比に到達するまでの変速比の時間的な変化を制
    限するための変速比指令値を設定する変速比指令値設定
    手段と、 前記変速比指令値にしたがって前記無段変速機の変速比
    を制御する変速機制御手段と、 前記無段変速機の変速比を変えたときに前記駆動源側の
    等価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトル
    クを補償するための駆動源トルク増減指令値を、前記変
    速指令値に基づいて演算する駆動源トルク増減指令値演
    算手段と、 前記駆動源トルク増減指令値に基づいて前記駆動源の出
    力増減量を演算する出力増減量演算手段と、 前記出力増減量に応じて前記駆動源を制御する駆動源制
    御手段とを備えることを特徴とする無段変速機を備えた
    車両の制御装置。
14. 【請求項１４】請求項１３に記載の無段変速機を備えた
    車両の制御装置において、 前記駆動源トルク増減指令値演算手段は、前記駆動源の
    トルク発生遅れを考慮した位相調整を行う位相調整機能
    と、近似微分機能とを有するフィルターを前記変速比指
    令値に施して前記駆動源トルク増減指令値を演算するこ
    とを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
15. 【請求項１５】請求項１３に記載の無段変速機を備えた
    車両の制御装置において、 前記駆動源トルク増減指令値演算手段は、前記無段変速
    機の前記目標変速比から実変速比までの伝達特性による
    遅れと前記駆動源のトルク発生遅れとを考慮した位相調
    整を行う位相調整機能と、近似微分機能とを有するフィ
    ルターを前記変速比指令値に施して前記駆動源トルク増
    減指令値を演算することを特徴とする無段変速機を備え
    た車両の制御装置。
16. 【請求項１６】駆動源の出力を無段階に変速する無段変
    速機と、 目標変速比に到達するまでの変速比の時間的な変化を制
    限するための変速比指令値を設定する変速比指令値設定
    手段と、 前記変速比指令値にしたがって前記無段変速機の変速比
    を制御する変速機制御手段と、 前記無段変速機の変速比を変えたときに前記駆動源側の
    等価イナーシャ変化に起因して発生するイナーシャトル
    クを、前記変速比指令値に基づいて演算するイナーシャ
    トルク演算手段と、 前記駆動源のトルク発生遅れを考慮した位相調整を行う
    位相調整フィルターを前記イナーシャトルクに施して駆
    動源トルク増減指令値を演算する駆動源トルク増減指令
    値演算手段と、 前記駆動源トルク増減指令値に基づいて前記駆動源の出
    力増減量を演算する出力増減量演算手段と、 前記出力増減量に応じて前記駆動源を制御する駆動源制
    御手段とを備えることを特徴とする無段変速機を備えた
    車両の制御装置。
17. 【請求項１７】請求項１０、１１、１４、１５のいずれ
    かの項に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置にお
    いて、 前記駆動源トルク増減指令値演算手段は、前記位相調整
    機能と近似微分機能とを有するフィルターを低次のフィ
    ルターに近似して前記目標変速比または前記変速比指令
    値に施すことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制
    御装置。
18. 【請求項１８】請求項１０、１１、１２、１４、１５、
    １６のいずれかの項に記載の無段変速機を備えた車両の
    制御装置において、 前記駆動源トルク増減指令値演算手段は、車両または前
    記駆動源の運転状態に基づいて前記位相調整フィルター
    または前記位相調整機能と近似微分機能とを有するフィ
    ルターの演算式の係数を求めることを特徴とする無段変
    速機を備えた車両の制御装置。