JPH11257309A - 油圧制御ユニット - Google Patents
油圧制御ユニットInfo
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- JPH11257309A JPH11257309A JP11009424A JP942499A JPH11257309A JP H11257309 A JPH11257309 A JP H11257309A JP 11009424 A JP11009424 A JP 11009424A JP 942499 A JP942499 A JP 942499A JP H11257309 A JPH11257309 A JP H11257309A
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- JP
- Japan
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- fluid
- pump
- hydraulic
- brake
- pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】低温における性能を向上する対策がなされた油
圧制御ユニットを持つ油圧制御システムを提供する。 【解決手段】自動車用車輪ブレーキ・システムに用いら
れ得る油圧制御ユニット２４は、自動ブレーキ制御機能
を含む車輪ブレーキ・システム用マスター・シリンダー
１０の様な圧力発生器を含む。流体リザーバー１８が、
流体制御ユニット中の作動油を貯留するのに用いられ
る。ソレノイドにより作動されるバルブの様な電気エネ
ルギー源が、流体粘度を下げて制御ユニット２４の性能
を向上させるために、作動油を加熱するのに用いられ
る。
圧制御ユニットを持つ油圧制御システムを提供する。 【解決手段】自動車用車輪ブレーキ・システムに用いら
れ得る油圧制御ユニット２４は、自動ブレーキ制御機能
を含む車輪ブレーキ・システム用マスター・シリンダー
１０の様な圧力発生器を含む。流体リザーバー１８が、
流体制御ユニット中の作動油を貯留するのに用いられ
る。ソレノイドにより作動されるバルブの様な電気エネ
ルギー源が、流体粘度を下げて制御ユニット２４の性能
を向上させるために、作動油を加熱するのに用いられ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、雰囲気温度変化を
補償して流体が流体圧力発生器から分配される油圧制御
ユニットに関する。
補償して流体が流体圧力発生器から分配される油圧制御
ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧制御システムは、駆動されるアクチ
ュエーターから離れて配置される流体圧力ポンプを用い
るのが一般的である。圧力分配通路は、ポンプの高圧側
とアクチュエーターとの間を延びる。作動油の流体リザ
ーバーは、ポンプの入口側に位置する。
ュエーターから離れて配置される流体圧力ポンプを用い
るのが一般的である。圧力分配通路は、ポンプの高圧側
とアクチュエーターとの間を延びる。作動油の流体リザ
ーバーは、ポンプの入口側に位置する。
【０００３】アクチュエーターへの圧力分配は、制御器
からの制御信号に反応する遠隔制御弁により制御され
る。この種の油圧制御システムの典型的な例が米国特許
５４６８０５８号及び５５５１７７０号を参照すると見
ることが出来る。５４６８０５８号は自動車用アンチロ
ック・ブレーキ・システムを開示しており、５５５１７
７０号は自動車用のヨー・コントロール・システムを開
示している。この種の制御システムは、初期の車輪スリ
ップを検出する車輪速センサーからの信号に応じて車輪
トルクが変調され得るトラクション・コントロールを目
的としても、用いられるのが一般的である。
からの制御信号に反応する遠隔制御弁により制御され
る。この種の油圧制御システムの典型的な例が米国特許
５４６８０５８号及び５５５１７７０号を参照すると見
ることが出来る。５４６８０５８号は自動車用アンチロ
ック・ブレーキ・システムを開示しており、５５５１７
７０号は自動車用のヨー・コントロール・システムを開
示している。この種の制御システムは、初期の車輪スリ
ップを検出する車輪速センサーからの信号に応じて車輪
トルクが変調され得るトラクション・コントロールを目
的としても、用いられるのが一般的である。
【０００４】アンチロック・ブレーキ機能やヨー・コン
トロール機能を持つ自動車用の制御システム中のポンプ
は、リザーバーから低圧作動油の供給を受ける。ポンプ
は高圧の下でブレーキ・アクチュエーターに対し作動油
を分配する。アンチロック・ブレーキ性能、トラクショ
ン・コントロール性能及びヨー・コントロール性能は、
ブレーキ流体の粘度が上昇するが故に、低温作動中に悪
影響を受ける可能性がある。ある制御モードにおけるシ
ステムの作動中に、例えばドライバーがブレーキ・ペダ
ルにブレーキ圧を付与しない時に、車輪にブレーキ・ト
ルクを付与するシステムの能力は、ブレーキ流体の粘度
が高まりブレーキ・アクチュエーターへのフルードの輸
送を制限する可能性があるために、低作動温度により低
下する可能性がある。
トロール機能を持つ自動車用の制御システム中のポンプ
は、リザーバーから低圧作動油の供給を受ける。ポンプ
は高圧の下でブレーキ・アクチュエーターに対し作動油
を分配する。アンチロック・ブレーキ性能、トラクショ
ン・コントロール性能及びヨー・コントロール性能は、
ブレーキ流体の粘度が上昇するが故に、低温作動中に悪
影響を受ける可能性がある。ある制御モードにおけるシ
ステムの作動中に、例えばドライバーがブレーキ・ペダ
ルにブレーキ圧を付与しない時に、車輪にブレーキ・ト
ルクを付与するシステムの能力は、ブレーキ流体の粘度
が高まりブレーキ・アクチュエーターへのフルードの輸
送を制限する可能性があるために、低作動温度により低
下する可能性がある。
【０００５】油圧制御システムを、リザーバーからポン
プの低圧側に延びる大径の圧力分配通路を用いて設計す
ることにより、低温作動時の悪影響を補償することが公
知の設計慣習である。この圧力分配通路は、作動油の流
路中の流れ制限を緩和する。ポンプの入口と油圧リザー
バーとの間の圧力差を高めることも公知の設計慣習であ
る。これは、加圧リザーバー又は補助の予圧ポンプを用
いるか、電気駆動型ブースターによりマスター・シリン
ダー圧力を付与することにより、達成し得る。加圧アキ
ュムレーターもまた、流体温度が下がるにつれて流体の
粘度が高まる影響を和らげるために、高圧下でリザーバ
ー流体を溜める流体圧力リザーバーと共に用いられ得
る。
プの低圧側に延びる大径の圧力分配通路を用いて設計す
ることにより、低温作動時の悪影響を補償することが公
知の設計慣習である。この圧力分配通路は、作動油の流
路中の流れ制限を緩和する。ポンプの入口と油圧リザー
バーとの間の圧力差を高めることも公知の設計慣習であ
る。これは、加圧リザーバー又は補助の予圧ポンプを用
いるか、電気駆動型ブースターによりマスター・シリン
ダー圧力を付与することにより、達成し得る。加圧アキ
ュムレーターもまた、流体温度が下がるにつれて流体の
粘度が高まる影響を和らげるために、高圧下でリザーバ
ー流体を溜める流体圧力リザーバーと共に用いられ得
る。
【０００６】米国特許３２５３４０９号は、流体ポンプ
又は独立熱源により熱が発生されブースター・システム
中の油温を上昇させる油圧ブレーキ・ブースター・シス
テムを開示している。しかしながら、その様な構成は、
粘度を下げるために制御ポンプ入口側の油温が制御され
なければならないものであるアンチロック・システム、
ヨー・コントロール・システム又はトラクション・コン
トロール・システムにおいては、適当ではないと思われ
る。
又は独立熱源により熱が発生されブースター・システム
中の油温を上昇させる油圧ブレーキ・ブースター・シス
テムを開示している。しかしながら、その様な構成は、
粘度を下げるために制御ポンプ入口側の油温が制御され
なければならないものであるアンチロック・システム、
ヨー・コントロール・システム又はトラクション・コン
トロール・システムにおいては、適当ではないと思われ
る。
【０００７】米国特許５６００９５４号は農業用トラク
ターの油圧制御システムを開示している。このシステム
は、油リザーバーとその入口側で連通する予圧ポンプを
持つ。これには、制御ポンプ出口側のバルブ回路におけ
る粘度を制御することが意図されている。しかしなが
ら、その様なシステムは、制御ポンプの入口側における
粘度の制御が充分でないために、自動車用のアンチロッ
ク・ブレーキ・システム、ヨー・コントロール又はトラ
クション・コントロール・システムには適当ではない。
ターの油圧制御システムを開示している。このシステム
は、油リザーバーとその入口側で連通する予圧ポンプを
持つ。これには、制御ポンプ出口側のバルブ回路におけ
る粘度を制御することが意図されている。しかしなが
ら、その様なシステムは、制御ポンプの入口側における
粘度の制御が充分でないために、自動車用のアンチロッ
ク・ブレーキ・システム、ヨー・コントロール又はトラ
クション・コントロール・システムには適当ではない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、低温
における性能を向上する対策がなされた油圧制御ユニッ
トを持つ油圧制御システムを提供することである。電力
源は、低温作動条件の下で作動流体を加熱するのに用い
られる。
における性能を向上する対策がなされた油圧制御ユニッ
トを持つ油圧制御システムを提供することである。電力
源は、低温作動条件の下で作動流体を加熱するのに用い
られる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、一般的なセン
サー及びロジック機器及び作動油を加熱するアクチュエ
ーターを含み、それにより油圧制御ユニット中に熱を発
生し粘性損失を排除するのに別の電力源を用いる必要性
を無くす。
サー及びロジック機器及び作動油を加熱するアクチュエ
ーターを含み、それにより油圧制御ユニット中に熱を発
生し粘性損失を排除するのに別の電力源を用いる必要性
を無くす。
【００１０】自動車中の空調又はエンジン制御用センサ
ー機器からの温度データが、本発明の油圧制御システム
で用いられる油圧の作動温度を、電子プロセッサーによ
り予測するのに用いられる。電源を制御するプロセッサ
ーは、そのデータを受け適切な電流値を確立するのに、
調整され得る。
ー機器からの温度データが、本発明の油圧制御システム
で用いられる油圧の作動温度を、電子プロセッサーによ
り予測するのに用いられる。電源を制御するプロセッサ
ーは、そのデータを受け適切な電流値を確立するのに、
調整され得る。
【００１１】好ましい実施例において、油圧制御システ
ムは、ポンプと圧力作動アクチュエーターとの間の圧力
分配通路に配置され、アクチュエータへの圧力分配を制
御するソレノイドにより作動される圧力分配バルブを用
いる。このソレノイド作動の圧力分配バルブはセンサー
信号に反応する電子プロセッサーの制御の下にある。作
動油の加熱用の熱源としてソレノイドが用いられること
が出来る。専用の加熱要素の様なエネルギー源を用いて
も良いが、ソレノイド作動バルブ機構中のソレノイドを
用いることで、流体温度を雰囲気温度よりも高く保つた
めの専用のエネルギー源を設計する必要が無くなる。
ムは、ポンプと圧力作動アクチュエーターとの間の圧力
分配通路に配置され、アクチュエータへの圧力分配を制
御するソレノイドにより作動される圧力分配バルブを用
いる。このソレノイド作動の圧力分配バルブはセンサー
信号に反応する電子プロセッサーの制御の下にある。作
動油の加熱用の熱源としてソレノイドが用いられること
が出来る。専用の加熱要素の様なエネルギー源を用いて
も良いが、ソレノイド作動バルブ機構中のソレノイドを
用いることで、流体温度を雰囲気温度よりも高く保つた
めの専用のエネルギー源を設計する必要が無くなる。
【００１２】バルブ自体の機械的状態が変化しない様
に、ソレノイド作動のバルブ用のソレノイドは、短期間
反復的に駆動されることが出来る。これは作動油中に熱
を発生するが、油圧の流れを変えたり、バルブ・ノイズ
を発生することもない。
に、ソレノイド作動のバルブ用のソレノイドは、短期間
反復的に駆動されることが出来る。これは作動油中に熱
を発生するが、油圧の流れを変えたり、バルブ・ノイズ
を発生することもない。
【００１３】いくつかの自動車用ブレーキ制御システム
（例えばヨー・コントローラーやトラクション・コント
ローラーなど）は、ドライバーがブレーキ・ペダルを踏
み込んでいない時に、ブレーキ・トルクを発生すること
が出来る。その様なブレーキ・システムは、ブレーキ・
アクチュエーター、予圧ポンプ、油圧制御ユニット、電
子制御ユニット及び各車輪の圧力操作ブレーキを用いる
のが一般的である。対照的に、本発明の油圧制御ユニッ
トは、リザーバーから油圧制御ユニットのポンプの入口
に向けての流体輸送を補助するために、ポンプとリザー
バーとの間に圧力を付加する目的で、予圧ポンプ等の機
器を設ける必要がない。
（例えばヨー・コントローラーやトラクション・コント
ローラーなど）は、ドライバーがブレーキ・ペダルを踏
み込んでいない時に、ブレーキ・トルクを発生すること
が出来る。その様なブレーキ・システムは、ブレーキ・
アクチュエーター、予圧ポンプ、油圧制御ユニット、電
子制御ユニット及び各車輪の圧力操作ブレーキを用いる
のが一般的である。対照的に、本発明の油圧制御ユニッ
トは、リザーバーから油圧制御ユニットのポンプの入口
に向けての流体輸送を補助するために、ポンプとリザー
バーとの間に圧力を付加する目的で、予圧ポンプ等の機
器を設ける必要がない。
【００１４】本発明のブレーキ・システムの動作中に、
油圧制御ユニット中のポンプは、ブレーキ・システム用
マスター・シリンダー組立体に取り付けられ得るリザー
バーからの、流体を受ける。そして、流体がブレーキへ
と押し付けられる。リザーバーからポンプ入口への流体
の流路中の絞りが流量に影響する。ポンプの入口側のこ
れらの絞りは、ポンプの出口側のいかなる絞りよりもか
なり大きな程度、流れに影響する。というのは、ポンプ
の入口側において発生し得る圧力差の最大値は１バール
に制限されるからである。つまり、ポンプ入口側で発生
しうる最小の絶対圧力は０バールであるのに対し、リザ
ーバーにおける雰囲気圧はほぼ１バールに等しい。
油圧制御ユニット中のポンプは、ブレーキ・システム用
マスター・シリンダー組立体に取り付けられ得るリザー
バーからの、流体を受ける。そして、流体がブレーキへ
と押し付けられる。リザーバーからポンプ入口への流体
の流路中の絞りが流量に影響する。ポンプの入口側のこ
れらの絞りは、ポンプの出口側のいかなる絞りよりもか
なり大きな程度、流れに影響する。というのは、ポンプ
の入口側において発生し得る圧力差の最大値は１バール
に制限されるからである。つまり、ポンプ入口側で発生
しうる最小の絶対圧力は０バールであるのに対し、リザ
ーバーにおける雰囲気圧はほぼ１バールに等しい。
【００１５】フルードがポンプに達する時に、圧力が車
輪ブレーキへの適切な流れを得るのに十分な程上昇させ
られる。しかしながら、ポンプの入口側における流れに
対する絞りは、流体の温度が下がり流体の粘度が上がる
と大きく上がる。
輪ブレーキへの適切な流れを得るのに十分な程上昇させ
られる。しかしながら、ポンプの入口側における流れに
対する絞りは、流体の温度が下がり流体の粘度が上がる
と大きく上がる。
【００１６】
【発明の効果】本発明の油圧制御ユニットにおいてリザ
ーバーからポンプへ延びる通路に沿って流体の温度を上
昇させるための対策が採られる。これは、電気駆動加熱
要素をリザーバー、マスター・シリンダー又はリザーバ
ーとポンプとの間の油圧分配通路に導入することを含み
得る。ソレノイド駆動のバルブ用のソレノイドにより生
成される熱が油圧制御ユニット中の粘度を下げるのに用
いられるならば、ソレノイド用の電気回路はソレノイド
弁の機械状態を変化させることなしに熱を発生すること
を短時間に完了され得る。そしてブレーキ・システムの
動作は、閾値よりも下である電流がソレノイドへ印加さ
れるので、影響を受けることはないであろう。
ーバーからポンプへ延びる通路に沿って流体の温度を上
昇させるための対策が採られる。これは、電気駆動加熱
要素をリザーバー、マスター・シリンダー又はリザーバ
ーとポンプとの間の油圧分配通路に導入することを含み
得る。ソレノイド駆動のバルブ用のソレノイドにより生
成される熱が油圧制御ユニット中の粘度を下げるのに用
いられるならば、ソレノイド用の電気回路はソレノイド
弁の機械状態を変化させることなしに熱を発生すること
を短時間に完了され得る。そしてブレーキ・システムの
動作は、閾値よりも下である電流がソレノイドへ印加さ
れるので、影響を受けることはないであろう。
【００１７】作動油の温度は、流体近傍の電気要素の抵
抗を直接又は間接的に計測することにより求めることが
出来る。これは、油圧制御ユニットを制御する電子制御
ユニットのフィードバック信号として用いられ、それに
より温度を所望のレベルに保つことなる。代わりに、流
体の温度はエンジンの冷媒温度及び、気温及び車速の様
な他の変数を用いるか又は、流体循環により交換された
エネルギーを熱量として計測することにより予測され得
る。この様にして温度が計測された時には、電子制御ユ
ニットがその様な流体温度予測に基づいて、その様なフ
ィードバック信号に対して反応し、流体の制御された加
熱を有効なものとする。
抗を直接又は間接的に計測することにより求めることが
出来る。これは、油圧制御ユニットを制御する電子制御
ユニットのフィードバック信号として用いられ、それに
より温度を所望のレベルに保つことなる。代わりに、流
体の温度はエンジンの冷媒温度及び、気温及び車速の様
な他の変数を用いるか又は、流体循環により交換された
エネルギーを熱量として計測することにより予測され得
る。この様にして温度が計測された時には、電子制御ユ
ニットがその様な流体温度予測に基づいて、その様なフ
ィードバック信号に対して反応し、流体の制御された加
熱を有効なものとする。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１は、ブレーキ・アクチュエー
ター１０、ドライバーにより作動されるブレーキ・ペダ
ル１２及び、ブレーキ・ペダル１２の動きをブレーキ・
アクチュエーターへ伝える機械的リンク機構１４を示
す。ブレーキ・アクチュエーターは、米国特許５５５１
７７０号に示されたブレーキ・ブースターとブレーキ・
ペダルの様な、一般的な構造のものとし得る。本明細書
を補完する目的で、先に述べた５４６８０５８特許の開
示内容と同様に５５５１７７０特許を参照しても良い。
ター１０、ドライバーにより作動されるブレーキ・ペダ
ル１２及び、ブレーキ・ペダル１２の動きをブレーキ・
アクチュエーターへ伝える機械的リンク機構１４を示
す。ブレーキ・アクチュエーターは、米国特許５５５１
７７０号に示されたブレーキ・ブースターとブレーキ・
ペダルの様な、一般的な構造のものとし得る。本明細書
を補完する目的で、先に述べた５４６８０５８特許の開
示内容と同様に５５５１７７０特許を参照しても良い。
【００１９】図１のブレーキ・システムは、そこに流体
リザーバーが取り付けられるマスター・シリンダー１６
を含む。油圧ライン２０及び２２はマスター・シリンダ
ーを予圧ポンプ３０に接続し、それはつまり、ライン２
０’及び２２’によって油圧制御ユニット２４へと接続
される。油圧制御ユニット２４については図２の概略図
を参照して説明がなされるであろう。
リザーバーが取り付けられるマスター・シリンダー１６
を含む。油圧ライン２０及び２２はマスター・シリンダ
ーを予圧ポンプ３０に接続し、それはつまり、ライン２
０’及び２２’によって油圧制御ユニット２４へと接続
される。油圧制御ユニット２４については図２の概略図
を参照して説明がなされるであろう。
【００２０】電子制御ユニット２６は、信号線２８を介
して油圧制御ユニット２４に電子的に接続される。それ
はまた、信号線２８’を介してアクチュエーター１０へ
と接続される。予圧ポンプ３０は、油圧ライン２９’を
介してリザーバー１８へと接続される。
して油圧制御ユニット２４に電子的に接続される。それ
はまた、信号線２８’を介してアクチュエーター１０へ
と接続される。予圧ポンプ３０は、油圧ライン２９’を
介してリザーバー１８へと接続される。
【００２１】図１のシステムにおいて、予圧ポンプ３０
が、制御ユニット２４の一部を形成するポンプの入口側
での充填圧を高めるのに用いられる。しかしながら、本
発明のシステムは、必ずしも予圧ポンプを必要とするも
のではない。というのは、本発明の温度調節機能が、圧
力上昇を招くことなく油圧制御ユニットへのリザーバー
からの流れを向上させることを可能とすべきだからであ
る。流体の粘度は、一般的な自動ブレーキ・システムの
機能のための流れ要件を達成するのに十分な程低いもの
となろう。予圧ポンプの使用は、設計時の考慮に応じて
選択すべき事項である。
が、制御ユニット２４の一部を形成するポンプの入口側
での充填圧を高めるのに用いられる。しかしながら、本
発明のシステムは、必ずしも予圧ポンプを必要とするも
のではない。というのは、本発明の温度調節機能が、圧
力上昇を招くことなく油圧制御ユニットへのリザーバー
からの流れを向上させることを可能とすべきだからであ
る。流体の粘度は、一般的な自動ブレーキ・システムの
機能のための流れ要件を達成するのに十分な程低いもの
となろう。予圧ポンプの使用は、設計時の考慮に応じて
選択すべき事項である。
【００２２】油圧制御ライン３２，３４，３６及び３８
は各々、右及び左の前ブレーキ・アクチュエーター４２
及び４４、そして右及び左の後ブレーキ・アクチュエー
ター４６及び４８へ向けて延びる。アクチュエーター１
０は、概略的に符号５０で示された車体又はシャシー構
造体へと取り付けることが出来る。同様に、油圧制御ユ
ニットは、公知の方法により、符号５２で概略的に示さ
れる車両のシャシー又はサスペンションに取り付けられ
得る。
は各々、右及び左の前ブレーキ・アクチュエーター４２
及び４４、そして右及び左の後ブレーキ・アクチュエー
ター４６及び４８へ向けて延びる。アクチュエーター１
０は、概略的に符号５０で示された車体又はシャシー構
造体へと取り付けることが出来る。同様に、油圧制御ユ
ニットは、公知の方法により、符号５２で概略的に示さ
れる車両のシャシー又はサスペンションに取り付けられ
得る。
【００２３】図２は、アンチロック・ブレーキ能力を持
つ自動車用ブレーキ・システム用の一般的なソレノイド
作動のバルブ・システムを示す。それは、前右及び後左
輪のブレーキを作動させる第１部分５４及び、後右及び
前左輪ブレーキを作動させる第２部分５６を持つマスタ
ー・シリンダーを含む。マスター・シリンダー部分５４
及び５６は、図１のマスター・シリンダー１６に対応す
る。
つ自動車用ブレーキ・システム用の一般的なソレノイド
作動のバルブ・システムを示す。それは、前右及び後左
輪のブレーキを作動させる第１部分５４及び、後右及び
前左輪ブレーキを作動させる第２部分５６を持つマスタ
ー・シリンダーを含む。マスター・シリンダー部分５４
及び５６は、図１のマスター・シリンダー１６に対応す
る。
【００２４】ブレーキ・ペダル１２が作動される時に、
マスター・シリンダーの中のばね５８及び６０が圧縮さ
れる。それにより、各マスター・シリンダー中のブレー
キ・ピストンが動くにつれて、流体をブレーキ・フルー
ド通路６２及び６４に送る。
マスター・シリンダーの中のばね５８及び６０が圧縮さ
れる。それにより、各マスター・シリンダー中のブレー
キ・ピストンが動くにつれて、流体をブレーキ・フルー
ド通路６２及び６４に送る。
【００２５】第１マスター・シリンダー・バルブ６６が
ブレーキ・フルード通路６２に位置しており、第２マス
ター・シリンダー・バルブ６８はブレーキ流体通路６４
に取り付けられる。
ブレーキ・フルード通路６２に位置しており、第２マス
ター・シリンダー・バルブ６８はブレーキ流体通路６４
に取り付けられる。
【００２６】マスター・シリンダー・バルブ６６は通常
開いている。図２に示された位置がそうである。バルブ
・スプリング７０の力故に、開位置が確実なものとされ
る。バルブ６６はソレノイド作動され、ソレノイドが符
号７２として示されている。ソレノイド７２が励磁され
ると、マスター・シリンダー・バルブ６６が閉位置へと
移される。
開いている。図２に示された位置がそうである。バルブ
・スプリング７０の力故に、開位置が確実なものとされ
る。バルブ６６はソレノイド作動され、ソレノイドが符
号７２として示されている。ソレノイド７２が励磁され
ると、マスター・シリンダー・バルブ６６が閉位置へと
移される。
【００２７】バルブ６６は出口側が、通常は開いている
後左入口バルブ７６へと延びる通路７４に接続される。
それは、バルブ・スプリング７８により常開位置へと付
勢される。それは、励磁されると、バルブ７６を閉位置
へと動かすソレノイド・アクチュエーター８０を含む。
後左入口バルブ７６へと延びる通路７４に接続される。
それは、バルブ・スプリング７８により常開位置へと付
勢される。それは、励磁されると、バルブ７６を閉位置
へと動かすソレノイド・アクチュエーター８０を含む。
【００２８】マスター・シリンダー部分５４が運転者に
より押圧されると、ブレーキ圧力が、通路６２、バルブ
６６、通路７４、バルブ７６及び通路８２を通って、後
左輪ブレーキ８４へと分配される。
より押圧されると、ブレーキ圧力が、通路６２、バルブ
６６、通路７４、バルブ７６及び通路８２を通って、後
左輪ブレーキ８４へと分配される。
【００２９】前右入口制御バルブ８６は、バルブ・スプ
リング８８の作用を理由として常開となる。それは、励
起されるとバルブ８６を閉じる、ソレノイド・アクチュ
エーター９０を含む。図２に示された状態において、バ
ルブ８６は、通路７４と、前右輪ブレーキ９４へ延びる
圧力通路９２との間の連通状態を確立する。
リング８８の作用を理由として常開となる。それは、励
起されるとバルブ８６を閉じる、ソレノイド・アクチュ
エーター９０を含む。図２に示された状態において、バ
ルブ８６は、通路７４と、前右輪ブレーキ９４へ延びる
圧力通路９２との間の連通状態を確立する。
【００３０】図２に示される様に、バルブ・スプリング
９８の作用故に、前右出口バルブ９６は常閉である。バ
ルブ９６は、作動させられると、バルブ９６を開き、そ
れにより、低圧供給通路１０２と、前右輪ブレーキ９４
まで延びる通路１０４との間の連通状態を確立すること
になる、ソレノイド１００を含む。
９８の作用故に、前右出口バルブ９６は常閉である。バ
ルブ９６は、作動させられると、バルブ９６を開き、そ
れにより、低圧供給通路１０２と、前右輪ブレーキ９４
まで延びる通路１０４との間の連通状態を確立すること
になる、ソレノイド１００を含む。
【００３１】後左低圧出口バルブ１０６は常閉である。
それは、通路１０２と後左輪ブレーキ８４に向けて延び
る通路８２との間に置かれる。それは、バルブ・スプリ
ング１０８によりその常閉位置に付勢される。
それは、通路１０２と後左輪ブレーキ８４に向けて延び
る通路８２との間に置かれる。それは、バルブ・スプリ
ング１０８によりその常閉位置に付勢される。
【００３２】バルブ１０６は、励磁されると、バルブ１
０６をその開状態へと移行し、低圧通路１０２と通路８
２との間の連通を確立することになるソレノイド１１０
を含む。低圧供給バルブ１１２が、通路６２と低圧供給
通路１０２との間に位置しており、後者は低圧流体がポ
ンプに向けて流れるのを許容するが逆流は阻止する一方
向流れ弁１１４を持つ。なお、ポンプは概略的に符号１
１６で示されている。第２一方向流れ弁１１８がポンプ
１１６の入口側に位置している。
０６をその開状態へと移行し、低圧通路１０２と通路８
２との間の連通を確立することになるソレノイド１１０
を含む。低圧供給バルブ１１２が、通路６２と低圧供給
通路１０２との間に位置しており、後者は低圧流体がポ
ンプに向けて流れるのを許容するが逆流は阻止する一方
向流れ弁１１４を持つ。なお、ポンプは概略的に符号１
１６で示されている。第２一方向流れ弁１１８がポンプ
１１６の入口側に位置している。
【００３３】バルブ１１２は、バルブ・スプリング１２
０の付勢作用故に、常閉となっている。バルブ１１２
は、作動させられると、バルブ１１２をその開状態に移
行させるソレノイド１２２を含む。
０の付勢作用故に、常閉となっている。バルブ１１２
は、作動させられると、バルブ１１２をその開状態に移
行させるソレノイド１２２を含む。
【００３４】低圧圧力供給通路１０２は、ブレーキ・シ
ステムへの補給流体を供給する目的で、流体アキュムレ
ーター１２４と、連通する。
ステムへの補給流体を供給する目的で、流体アキュムレ
ーター１２４と、連通する。
【００３５】ポンプ１１６は、電気モーター１２６によ
り駆動される。その対である後左ブレーキ１２８用のポ
ンプ１１６’もまた、モーター１２６により駆動され
る。
り駆動される。その対である後左ブレーキ１２８用のポ
ンプ１１６’もまた、モーター１２６により駆動され
る。
【００３６】ポンプ１１６’は、後左ブレーキ８４及び
前右ブレーキ９４への制御システムと本質的に同じであ
る制御システムの一部である。それは、ブレーキ８４及
び９４のソレノイド作動バルブに対応する、ソレノイド
作動バルブを含む。それらは、ダッシュが付されるもの
の、同様の図示符号により図示される。
前右ブレーキ９４への制御システムと本質的に同じであ
る制御システムの一部である。それは、ブレーキ８４及
び９４のソレノイド作動バルブに対応する、ソレノイド
作動バルブを含む。それらは、ダッシュが付されるもの
の、同様の図示符号により図示される。
【００３７】ブレーキ制御システムの作動中において、
低圧供給バルブ１１２及び１１２’が図示の位置をある
とする。車速センサー信号を受ける電子制御ユニット２
６は、タイヤ／路面の接触部における初期のスリップを
検出する。例えば、前右輪がスリップを開始すると、前
右流制御バルブ９６が駆動され、通路１０４を低圧供給
通路１０２へと開く。同時に、前右入口バルブ８６が駆
動され、それにより通路７２から通路９２への圧力分配
が遮られる。この結果、前右ブレーキ９４のブレーキ能
力は素早く減少させられる。
低圧供給バルブ１１２及び１１２’が図示の位置をある
とする。車速センサー信号を受ける電子制御ユニット２
６は、タイヤ／路面の接触部における初期のスリップを
検出する。例えば、前右輪がスリップを開始すると、前
右流制御バルブ９６が駆動され、通路１０４を低圧供給
通路１０２へと開く。同時に、前右入口バルブ８６が駆
動され、それにより通路７２から通路９２への圧力分配
が遮られる。この結果、前右ブレーキ９４のブレーキ能
力は素早く減少させられる。
【００３８】車輪速センサーが初期スリップがもはや起
こっていないことを検出すると、電子制御ユニットはバ
ルブ８６と９６に前の状態になる様に指示する。この結
果、再び、ブレーキ９４への圧力が上昇する。ブレーキ
・システムの制御中にバルブ８８及び９６はこの様にシ
ーケンス制御される。
こっていないことを検出すると、電子制御ユニットはバ
ルブ８６と９６に前の状態になる様に指示する。この結
果、再び、ブレーキ９４への圧力が上昇する。ブレーキ
・システムの制御中にバルブ８８及び９６はこの様にシ
ーケンス制御される。
【００３９】他のブレーキの圧力制御バルブは、同じ様
に機能する。つまり、ブレーキ８４の後左出口バルブ１
０６及びブレーキ８４の後左入口バルブ７６は、初期車
輪スリップが後左輪用の車輪速センサーにより検出され
ると、電子制御ユニット２６により、シーケンス制御さ
れる。
に機能する。つまり、ブレーキ８４の後左出口バルブ１
０６及びブレーキ８４の後左入口バルブ７６は、初期車
輪スリップが後左輪用の車輪速センサーにより検出され
ると、電子制御ユニット２６により、シーケンス制御さ
れる。
【００４０】ブレーキ制御機能が必要とされない時に、
マスター制御弁６６は再び図２に示された開位置と仮定
する。
マスター制御弁６６は再び図２に示された開位置と仮定
する。
【００４１】図２に示されたソレノイド・バルブのいず
れもが、ブレーキ流体の加熱目的で駆動されても良い。
しかしながら、ブレーキ制御機能が必要とされない時の
バルブ駆動について種々の制約がある。それらの場合に
おいて、これらの制約があっても、ドライバーによる通
常のブレーキ動作は維持されなければならない。
れもが、ブレーキ流体の加熱目的で駆動されても良い。
しかしながら、ブレーキ制御機能が必要とされない時の
バルブ駆動について種々の制約がある。それらの場合に
おいて、これらの制約があっても、ドライバーによる通
常のブレーキ動作は維持されなければならない。
【００４２】低圧供給バルブ１１２及び１１２’は連続
的に駆動されても良い。しかしながら、マスター・シリ
ンダー・バルブ６６及び６８は、ドライバーがブレーキ
を開放し始めるまでの間のみ、駆動されるべきである。
これは、前述の制約の一例である。ドライバーがブレー
キを解放する場合に、ドライバーによる弛緩に際しての
マスター・シリンダー部分５８及び６０における圧力の
下降する時に、制動が連続するのを避けるために、バル
ブ６６及び６８は開かれる必要がある。図２の残りのソ
レノイド作動バルブは、ドライバーがブレーキを付勢す
るまでに駆動され得る。
的に駆動されても良い。しかしながら、マスター・シリ
ンダー・バルブ６６及び６８は、ドライバーがブレーキ
を開放し始めるまでの間のみ、駆動されるべきである。
これは、前述の制約の一例である。ドライバーがブレー
キを解放する場合に、ドライバーによる弛緩に際しての
マスター・シリンダー部分５８及び６０における圧力の
下降する時に、制動が連続するのを避けるために、バル
ブ６６及び６８は開かれる必要がある。図２の残りのソ
レノイド作動バルブは、ドライバーがブレーキを付勢す
るまでに駆動され得る。
【００４３】バルブのいずれかに分配される電流のレベ
ルが、バルブの状態を変化させるのに充分な程高くない
閾値より下にあるならば、そのバルブ用のソレノイドは
際限なく電流を導いても良い
ルが、バルブの状態を変化させるのに充分な程高くない
閾値より下にあるならば、そのバルブ用のソレノイドは
際限なく電流を導いても良い
【００４４】ブレーキ９４及び８４を制御する制御シス
テムは、過圧解放バルブ１３２を含む。対応する解放バ
ルブ１３２’は車輪ブレーキ１２８及び１３０を制御す
る制御システムの一部に位置する。
テムは、過圧解放バルブ１３２を含む。対応する解放バ
ルブ１３２’は車輪ブレーキ１２８及び１３０を制御す
る制御システムの一部に位置する。
【００４５】油圧制御ユニット用の作動油の温度を制御
するのに際して、前述の様に、種々の方法を用いて、フ
ィードバック温度信号を得ることが出来る。作動油の温
度を計測又は推測して、温度センサー入力信号は電子制
御ユニット２６へと分配される。そのセンサー入力を変
数として用い、電子制御ユニットのプログラム・カウン
ター及びＣＰＵ部は温度と電流との正確な関係を示すテ
ーブル値を含むレジスターへアドレスすることになる。
テーブル値は、実験環境により経験的に得ることが出
来、それを電子制御ユニットのメモリーへプログラムす
ることが出来る。代わりに、レジスターが温度と電流の
関数関係を保持しても良い。その場合に、関数関係を持
つレジスターがアドレスされると、制御ユニットのＣＰ
Ｕは温度の関数として電流レベルを計算する。
するのに際して、前述の様に、種々の方法を用いて、フ
ィードバック温度信号を得ることが出来る。作動油の温
度を計測又は推測して、温度センサー入力信号は電子制
御ユニット２６へと分配される。そのセンサー入力を変
数として用い、電子制御ユニットのプログラム・カウン
ター及びＣＰＵ部は温度と電流との正確な関係を示すテ
ーブル値を含むレジスターへアドレスすることになる。
テーブル値は、実験環境により経験的に得ることが出
来、それを電子制御ユニットのメモリーへプログラムす
ることが出来る。代わりに、レジスターが温度と電流の
関数関係を保持しても良い。その場合に、関数関係を持
つレジスターがアドレスされると、制御ユニットのＣＰ
Ｕは温度の関数として電流レベルを計算する。
【００４６】制御ユニットの出力ドライバー部分が、バ
ルブ用ソレノイドへ供給可能とされた電流値の形態をと
る電力信号を確立するために、ＣＰＵにより実行された
計算結果を受ける。前述の様に、バルブの駆動に制約が
求められている時には、制御ロジックは、特定のソレノ
イドがブレーキ・システムの現状に不適切である場合に
そのソレノイドの駆動を防止する適切なフラグ及びゲー
トを含み得る。
ルブ用ソレノイドへ供給可能とされた電流値の形態をと
る電力信号を確立するために、ＣＰＵにより実行された
計算結果を受ける。前述の様に、バルブの駆動に制約が
求められている時には、制御ロジックは、特定のソレノ
イドがブレーキ・システムの現状に不適切である場合に
そのソレノイドの駆動を防止する適切なフラグ及びゲー
トを含み得る。
【００４７】本発明の特定の実施例について開示されて
いるが、開示された例における変形例若しくは改良例を
排除するものではない。当業者であれば、本発明の範囲
から逸脱することなしに改良例を有効にし得る。添付の
特許請求の範囲は、その様な改良例をそれらに均等なも
のと同様に含むのを意図している。
いるが、開示された例における変形例若しくは改良例を
排除するものではない。当業者であれば、本発明の範囲
から逸脱することなしに改良例を有効にし得る。添付の
特許請求の範囲は、その様な改良例をそれらに均等なも
のと同様に含むのを意図している。
【図１】本発明の実施が可能である自動車用油圧ブレー
キ・システムを示し、このシステムの要素が概略的にブ
ロック図の形態で示されている。
キ・システムを示し、このシステムの要素が概略的にブ
ロック図の形態で示されている。
【図２】代表的な自動車用ブレーキ・システムの概略図
である。
である。
２４圧力分配弁手段 ２６電子制御回路手段 ４２，４４，４６，４８，８４，９４，１２８，７２，
８０，９０，１００，１１０，１２２ソレノイド弁アク
チュエーター ７４，８２，９２，１０２，１０４油圧分配通路 １３０流体圧力操作部材 １１６，１１６’流体圧力ポンプ
８０，９０，１００，１１０，１２２ソレノイド弁アク
チュエーター ７４，８２，９２，１０２，１０４油圧分配通路 １３０流体圧力操作部材 １１６，１１６’流体圧力ポンプ
フロントページの続き (72)発明者 トッド、アレン、ブラウン アメリカ合衆国ミシガン州ディアボーン、 ノース・マイルド レッド、233
Claims (2)
- 【請求項１】高圧の出口側と低圧の入口側とを持つ流体
圧力ポンプを持ち、そして少なくとも一つの流体圧力操
作部材、上記低圧入口側の油圧回路中で、上記ポンプと
上記圧力操作部材との間の油圧分配通路、少なくとも一
つのソレノイド弁アクチュエーターを含む、上記ポンプ
出口から上記圧力操作部材への流体圧力の分配を制御
し、上記ポンプ入口への作動油の分配を制御する、圧力
分配弁手段、及び上記ソレノイド弁アクチュエーターに
選択的に通電する電子制御回路手段、を有し、上記ソレ
ノイド弁アクチュエーターが、上記作動油の近傍に配置
され、そのことにより、上記電子制御回路手段により上
記ソレノイド弁アクチュエーターへ分配される電気エネ
ルギーが、上記ポンプの低圧入口側の温度を上昇させる
熱を発生し、それにより作動油の粘性を低下させる、油
圧制御システム。 - 【請求項２】上記電子制御回路手段が、上記ソレノイド
弁アクチュエーターに接続された出力ドライバー部分を
持つ電子プロセッサー、作動油温とソレノイド・アクチ
ュエーター電流との予め計算された関係を格納するメモ
リー・レジスター及び、上記作動油の動作温度とアクチ
ュエーター電流との上記関係に従って上記ソレノイド弁
アクチュエーターへの制御された電流供給状態を確立す
るロジック部分を、含むことを特徴とする請求項１に記
載の油圧制御システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/016936 | 1998-02-03 | ||
| US09/016,936 US5971503A (en) | 1998-02-03 | 1998-02-03 | Hydraulic control unit with ambient temperature compensation during fluid pressure delivery |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11257309A true JPH11257309A (ja) | 1999-09-21 |
| JP4257880B2 JP4257880B2 (ja) | 2009-04-22 |
Family
ID=21779815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00942499A Expired - Fee Related JP4257880B2 (ja) | 1998-02-03 | 1999-01-18 | 油圧制御ユニット |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5971503A (ja) |
| EP (1) | EP0933274B1 (ja) |
| JP (1) | JP4257880B2 (ja) |
| DE (1) | DE69931984T2 (ja) |
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| JP2010247615A (ja) * | 2009-04-14 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| CN103267043A (zh) * | 2013-06-07 | 2013-08-28 | 宁波创力液压机械制造有限公司 | 液压系统集成自动报警装置 |
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