JPH11257032A - 可変バルブタイミング装置付エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンのカム軸１をスプロケット３に対して
回動させて、バルブ開閉タイミングを変更して出力向
上、燃費低減等を図るようにしたＶＶＴ付エンジンにお
いて、ＶＶＴの高い作動応答性を確保しつつエンジン全
長の短縮を図る。 【解決手段】１番ジャーナルの軸受部２の軸受面に、互
いに軸線Ｘ方向に離れかつ上側略半周と下側略半周とに
分かれた２つの開口溝２７，２８を設ける。カム軸１内
に、上側の開口溝２７に連通するようジャーナル面で直
径方向に対向した２カ所に開口する一方、遅角側油圧室
９に連通する２つの油路３０，３０と、下側の開口溝２
８に連通する直径方向の貫通通路３２と、軸線Ｘ方向に
延びて進角側油圧室１０に連通する２つの油路３１，３
１とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのカム軸
に対するスプロケットやタイミングプーリ等の回転位相
を変更する液圧機構を設け、この液圧機構によりエンジ
ンの運転状態に応じてバルブの開閉タイミングを変更す
ることで、出力の向上及び燃費並びに排気エミッション
の低減を実現可能にした可変バルブタイミング装置（以
下、ＶＶＴという）付エンジンに関し、特に、上記液圧
機構の液圧経路の構成に係る技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のＶＶＴ付エンジンと
して、例えば、特開平９−２５０３１０号公報に開示さ
れるように、エンジンの吸気側のカム軸の一端部に油圧
アクチュエータを設け、この油圧アクチュエータにより
タイミングプーリとカム軸とを相対的に回動させるよう
にしたものが知られている。このものでは、油圧アクチ
ュエータの油圧室に対し作動油圧を供給する経路とし
て、一端がカム軸の一端面に開口する一方、他端が１番
ジャーナルのジャーナル面に互いに軸線方向に離れて開
口する一対の油路を形成するとともに、上記１番ジャー
ナルの軸受部の軸受面に上記一対の油路に連通するよう
に全周に亘って開口する一対の開口溝を形成し、この開
口溝及び上記一対の油路により油圧室に作動油圧を供給
するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ＶＶＴ付エンジンでは、１番ジャーナルの潤滑にジャー
ナル面と軸受面との間の僅かなオイルリークを利用して
いるが、エンジンの運転状態の変化に遅れないようにＶ
ＶＴの高い作動応答性を確保するためには、作動油圧を
かなり高くする必要がある。

【０００４】このため、オイルリークによる油圧低下を
抑制するために、上記１番ジャーナルの軸受幅をカム軸
線方向に広げ、さらに、一対の開口溝を軸受面で軸線方
向に十分に離して配置することが考えられる。しかし、
このように１番ジャーナルの軸受幅を軸線方向に広げる
と、その分エンジン全長が長くなるという不具合を生じ
る。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、ＶＶＴの油圧機構に対
し作動油圧を供給する油圧経路の構成に工夫を凝らし、
ＶＶＴの高い作動応答性を確保しつつ、エンジン全長の
短縮を図ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、軸受部の軸受面に設ける一
対の開口溝を、互いに径方向の反対側に略半周に亘って
形成した。

【０００７】具体的には、請求項１記載の発明では、バ
ルブを開閉作動させるカム軸の端部に回転一体に連結さ
れた内側回動部材と、該内側回動部材に対して、カム軸
の軸線回りに相対回転可能にかつ進角側及び遅角側の液
圧室を区画形成するように外嵌合されて連結され、クラ
ンク軸側からの回転入力を受ける入力部材に回転一体に
連結された外側回動部材と、上記内側及び外側回動部材
間の各液圧室に作動液を供給切り替えして、内側回動部
材を外側回動部材に対し正逆両側に相対的に回動させる
液圧機構とを備えた可変バルブタイミング装置付エンジ
ンを対象とする。そして、上記液圧機構は、上記カム軸
内に形成され、かつ一端が上記進角側液圧室に接続され
る一方、他端がカム軸の外周面に開口する進角側液路
と、上記カム軸内に形成され、かつ一端が上記遅角側液
圧室に接続される一方、他端が上記進角側液路の開口端
に対しカム軸軸線方向に離れた位置でカム軸の外周面に
開口する遅角側液路と、上記カム軸の軸受部の軸受面に
略半周に亘って形成され、上記進角側液路の開口端が連
通する進角側開口溝と、上記軸受部の軸受面に、進角側
開口溝に対して径方向の反対側に略半周に亘って形成さ
れ、上記遅角側液路の開口端が連通する遅角側開口溝と
を備える構成とする。

【０００８】この構成によれば、進角側液圧室の作動液
圧を増大させる場合、作動液は軸受部に設けられた進角
側開口溝からカム軸内の進角側液路に流通し、カム軸内
を軸線方向に流れて液圧室に至る。一方、これに伴い遅
角側の液圧室から流出した作動液は遅角側の液路から上
記軸受部の遅角側開口溝に流通して、排出される。ま
た、遅角側液圧室の作動液圧を増大させる場合には、作
動液は上記の流れと反対に流れて、遅角側液圧室に供給
される一方、進角側液圧室から排出される。

【０００９】その際、上記進角側及び遅角側の２つの開
口溝は共に略半周に亘って形成されているので、従来ま
での全周に亘るものに比べてオイルリーク量が少なくな
る上、互いに径方向の反対側に配置されているので、そ
れらをカム軸軸線方向に可及的に近接配置してもその間
のオイルリーク量は極く僅かなものになる。このこと
で、軸受部の軸受幅を広げることなく過度のオイルリー
クを防止することができるので、十分な作動液圧を確保
しつつエンジン全長の短縮を図ることができる。

【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明における進角側及び遅角側の開口溝は、内側回動部
材に最も近い軸受部に設けられており、カム軸の端面の
中心部には、上記内側回動部材をカム軸に連結するため
のボルト穴が上記軸受部の中間部に対応する位置まで穿
孔され、進角側液路又は遅角側液路のいずれか一方は、
上記ボルト穴よりも深い位置のカム軸内で該カム軸を直
径方向に貫通する貫通通路と、一端が該貫通通路に連通
する一方、他端がカム軸内を軸線方向に延び、内側回動
部材を介して液圧室に連通する軸方向通路とで構成し
た。

【００１１】このことで、ボルト穴がカム軸の端面から
十分に深く穿孔されているので、内側回動部材をカム軸
に強固に連結することができる。また、進角側液路又は
遅角側液路のいずれか一方を構成する貫通通路が、カム
軸の外周面において直径方向に対向した２カ所に開口し
ているので、カム軸の回転中に、その開口端のいずれか
一方が略半円周状の開口溝に常に連通されることにな
る。よって、進角側液路又は遅角側液路のいずれか一方
による作動液の供給をカム軸の回転中に途切れることな
く継続して、液圧機構の作動を安定確保することができ
る。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明における進角側液路又は遅角側液路の他方は、一端
がカム軸の外周面において直径方向に対向した２カ所に
それぞれ開口する一方、他端がカム軸内を軸線方向に延
び、内側回動部材を介して液圧室に連通する２本の独立
通路により構成した。

【００１３】このことで、２本の独立通路がカム軸の外
周面において直径方向に対向した２カ所に開口してい
て、カム軸の回転中に、いずれか一方の独立通路が略半
円周状の開口溝に常に連通されることになるので、進角
側液路又は遅角側液路の他方による作動液の供給もカム
軸の回転中に途切れることなく継続することが可能にな
り、液圧機構の作動を安定確保することができる。

【００１４】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
発明における内側回動部材には、２本の独立通路を互い
に連通させる連通路が設けられているものとする。この
ことで、２本の独立通路が連通路により互いに連通され
てそれらの内部の作動液圧が互いに略同圧に保たれるの
で、液圧機構の作動安定性の向上が図られる。また、上
記連通路をカム軸内に設けていないので、カム軸の強度
の確保が容易になる。

【００１５】請求項５記載の発明では、請求項１又は２
における入力部材はスプロケットである。すなわち、一
般に、スプロケットはタイミングプーリよりも幅が狭い
ので、エンジン全長の一層の短縮が図られる。

【００１６】また、幅広のタイミングプーリを用いた場
合には、該タイミングプーリの内周側に軸受部を配置し
てコンパクト化を図ることも考えられるが、幅の狭いス
プロケットを用いた場合にはそのような配置ができない
ので、請求項１の構成により軸受部の軸受幅を広げない
ようにすることが極めて有効になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１８】図１は、本発明の実施形態に係る可変バル
ブタイミング装置Ａ（以下ＶＶＴという）付エンジンを
示し、このエンジンは例えば直列４気筒ガソリンエンジ
ンで、４つの気筒が車幅方向に一列に並ぶように車両の
エンジンルーム内に横置き配置されるものである。同図
において、１は図の左側に延びる吸気側のカム軸であっ
て、このカム軸１は、複数の軸受部２，２，…（図には
１つのみ示す）により軸線Ｘの回りに回転自在に支持さ
れ、クランク軸から図示しないチェーンによる回転入力
を受けるスプロケット（入力部材）３により回転され
て、吸気バルブを開閉作動させるものである。また、４
は上記カム軸１の一端部（図の右端部）に回転一体に連
結されたロータ（内側回動部材）であり、５はそのロー
タ４に対し相対的に所定角度だけ回動可能に連結される
一方、上記スプロケット３に回転一体に連結されたケー
シング（外側回動部材）である。

【００１９】上記ロータ４は、図２及び図３に示すよう
に、円筒状のボス部４ａの外周部から径方向外方に突出
する４つのベーン４ｂ、４ｂ、…が概ね等間隔に設けら
れたもので、上記ボス部４ａの中心部には軸線Ｘに沿っ
て貫通孔４ｃが形成されており、ロータ４は座金部材７
を介して上記貫通孔４ａを貫通するボルト６によってカ
ム軸１の一端面１ａに連結されている。すなわち、上記
カム軸１には、一端面１ａの中心部から軸線Ｘに沿って
１番ジャーナルの中間部までボルト穴１ｂが穿孔されて
おり、このように十分に長いボルト穴１ｂに上記ボルト
６を螺合させることで、ロータ４をカム軸１に強固に締
結することができる。一方、上記ケーシング５は有底円
筒状に形成され、壁部の内周面に径方向内方に突出する
４つの突出壁部５ａ、５ａ、…が概ね等間隔に形成され
たもので、ロータ４に対し一端側（図の右側）から外嵌
合された状態で、４本のボルト８，８，８，８によりス
プロケット３に連結されている。

【００２０】さらに、上記ロータ４及びケーシング５は
軸線Ｘを中心とする同心位置に位置づけられ、ロータ４
のベーン４ｂ、４ｂ、…とケーシング５の突出壁部５
ａ，５ａ，…とが周方向に交互に配置されており、各ベ
ーン４ｂの先端面がケーシング５の内周面に摺接する一
方、各突出壁部５ａの先端面がロータ４のボス部４ａの
外周面に摺接している。つまり、上記スプロケット３、
ロータ４及びケーシング５の間に、ロータ４のベーン４
ｂ、４ｂ、…とケーシング５の突出壁部５ａ，５ａ，…
とにより周方向に並んで８つの受圧室９，１０，９，１
０，…が区画形成されている。

【００２１】上記８つの受圧室９，１０，９，１０，…
のうち、ロータ４の各ベーン４ｂに対しカム軸１の回転
側に位置づけられた４つの受圧室（遅角側受圧室）９，
９，…は、それぞれ、ロータ４のボス部４ａ内に軸線Ｘ
を中心として放射状に形成された４つの油路４ｃ，４
ｃ，…（図２参照）により、該ボス部４ａのヘッドカバ
ー側の端面（図１の右側の端面）に形成された環状溝部
４ｄに連通されていて、この環状溝部４ｄ及びケーシン
グ５の底部により環状通路が区画形成されている。ま
た、上記環状の溝部４ｄに臨んで軸線Ｘに対し対称位置
に開口する一方、該軸線Ｘ方向に延びてボス部４ａのエ
ンジン側の端面（図１の左側の端面）に開口する一対の
油路４ｅ，４ｅが形成されている。

【００２２】一方、上記ロータ４の各ベーン４ｂに対し
て遅角側受圧室９，９，…の反対側に位置づけられた４
つの受圧室（進角側受圧室）１０，１０，…は、それぞ
れ、ロータ４のボス部４ａ内に軸線Ｘを中心として放射
状に形成された４つの油路４ｆ，４ｆ，…（図３参照）
により、該ボス部４ａのエンジン側の端面に軸線Ｘに対
し対称位置に形成された一対のまゆ状溝部４ｇ，４ｇに
連通されている。このまゆ状溝部４ｇ，４ｇ及びスプロ
ケット３に囲まれてまゆ状の油路が区画形成されてい
る。尚、図示しないが、ベーン４，４，…及び突出壁部
５ａ，５ａ，…の各先端面にはシール部材が設けられて
いる。

【００２３】上記遅角側及び進角側の合計８つの受圧室
９，１０，９，１０，…によって、ロータ４がケーシン
グ５に対して正逆両側に回動される。すなわち、上記４
つの遅角側受圧室９，９，…に供給する作動油圧を増大
させれば、各ベーン４ｂが油圧力により押圧されて、ロ
ータ４はケーシング５に対しカム軸の回転と反対側に回
動されることになり、このことで、吸気バルブの作動タ
イミングが遅角側に変更される。一方、上記４つの進角
側受圧室１０，１０，…に供給する作動油圧を増大させ
れば、各ベーン４ｂが油圧力により押圧されて、ロータ
４はケーシング５に対しカム軸の回転側に回動されるこ
とになり、このことで、吸気バルブの作動タイミングが
進角側に変更される。

【００２４】尚、上記図１は、図２及び図３のｗ−ｗ線
における断面図になっている。

【００２５】このようなＶＶＴの作動油圧の制御は、こ
の実施形態では、エンジンのシリンダヘッドカバー１２
の上面に配置された電磁式のオイルコントロールバルブ
（以下ＯＣＶという）１３により行われる。すなわち、
図示しないが、作動油はシリンダブロック内のオイルギ
ャラリから、エンジン外周に設けられたオイルパイプ等
を経由してシリンダヘッドカバー１２上面に設けられた
バルブケース１４に至り、このバルブケース１４に収容
された上記ＯＣＶ１３により油圧制御（流量方向制御）
されて、後述の如く中間部材１５及び軸受部２内に形成
された油路によりカム軸１に供給され、そのカム軸１内
に形成された油路を流通して各油圧室９，１０，…に供
給される。

【００２６】詳しくは、上記バルブケース１４には、カ
ム軸間方向に延びてＯＣＶ１３を収容する配設孔１４ａ
が形成され、その配設孔１４ａに直交して略水平方向に
延びるように形成されたインレット孔１４ｂには、図示
しないが、油路を有するユニオンボルトやオイルフィル
タが内設されていて、オイルギャラリ側からの作動油を
ＯＣＶ１３に供給する。また、上記バルブケース１４の
配設孔１４ａを隔てた反インレット孔側には、上下方向
に延びて下面に開口する嵌挿部１４ｃと、その嵌挿部１
４ｃを配設孔１４ａに連通する２つのポート１４ｄ，１
４ｅとが形成されている。さらに、配設孔１４ａの下側
にはシリンダヘッドカバー１２上面に臨んで開口するド
レンポート１４ｆが形成されている。

【００２７】上記中間部材１５は、図４及び図５にも示
すように逆Ｔ字形状とされ、上端部がシリンダヘッドカ
バー１２の開口部１２ａを貫通して上方に突出して、バ
ルブケース１４の嵌挿部１４ｃに嵌挿される一方、下端
部が１番ジャーナルの軸受部２の上面に取り付け固定さ
れている。すなわち、各軸受部２は、図示しないシリン
ダヘッドの上面に突設され、軸受面の下側略半周が形成
された半割り形状の下側軸受部２ａと、この下側軸受部
２ａの上面に配設され、軸受面の上側略半周が形成され
た半割り形状のカムキャップ２ｂとにより構成されてお
り、そのカムキャップ２ｂ及び上記中間部材１５が共に
セットボルト１６，１６により下側軸受部２ａに締結さ
れている。

【００２８】尚、上記シリンダヘッドカバー１２の開口
部１２ａに続く部位は、バルブケース１４のドレンポー
ト１４ｂの下方に対向して、ＯＣＶ１３からリターンさ
れる作動油を開口部１２ａからシリンダブロック内に還
流させるドレン受け部１２ｂとされている。

【００２９】上記中間部材１５には、バルブケース１４
の嵌挿部１４ｃに嵌挿された状態で２つのポート１４
ｄ，１４ｅのうちの一方１４ｄによりＯＣＶ１３に連通
する横向きの油路２１と、この油路２１に連通して上下
方向に延びる油路２２と、上記他方のポート１４ｅによ
りＯＣＶ１３に連通する横向きの油路２３と、この油路
２３に連通して斜め下方に延びる油路２４とが形成され
ている。また、上記カムキャップ２ｂには、中間部材１
５の一方の油路２２に連通して上下方向に延び、軸受面
以外の部分に開口する油路２５（図４参照）と、上記中
間部材１５の他方の油路２４に連通し、斜め下方に延び
て上側の軸受面に開口する油路２６（図５参照）と、こ
の油路２６の開口部を含んでジャーナル面の上側略半周
に対応するように上記上側の軸受面全周に開口する半円
周状の開口溝２７とが形成されている。さらに、上記下
側軸受部２ａには、カムキャップ２ｂの開口溝２７に対
し軸線Ｘ方向に離れた位置でジャーナル面の下側略半周
に対応するように開口する半円周状の開口溝２８が形成
され、この開口溝２８の端部がカムキャップ２ｂの一方
の油路２５に連通されている。

【００３０】一方、カム軸１には、軸線Ｘと略平行に延
びる４本の油路が軸線Ｘを中心とする同一円周上に等間
隔をあけて形成されている。上記４本の油路のうち、図
１において軸線Ｘを上下に挟んで互いに対称位置に配置
された２つの油路（独立通路）３０，３０は、カムキャ
ップ２ｂに形成された上側の開口溝２７に連通するよう
にジャーナル面にそれぞれ開口する一方、軸線Ｘ方向に
延びて一端面１ａに個別に開口して、ロータ４のボス部
４ａにおける一対の油路４ｅ，４ｅに連通し、さらに、
環状溝部４ｄ及び油路４ｃ，４ｃ，…によって遅角側の
受圧室９，９，…に連通する。この遅角側の２つの油路
３０，３０は、カム軸１のジャーナル面において直径方
向に対向して２カ所に開口しており、このことで、カム
軸１の回転位置によらず、いずれか一方の油路３０が常
に軸受面の上側の開口溝２７に連通される。

【００３１】また、カム軸１を図１の状態から９０度回
転させた状態の図６に示すように、残りの２本の油路
（軸方向通路）３１，３１も軸線Ｘを挟んで互いに対称
位置に配置されていて、ボルト穴１ｂよりも深い位置の
カム軸１内で該カム軸１を直径方向に貫通する貫通通路
３２に連通する一方、軸線Ｘ方向に延びてカム軸１の一
端面１ａに個別に開口して、ロータ４のボス部４ａにお
ける一対のまゆ状溝部４ｇ，４ｇに連通し、さらに、そ
れぞれ油路４ｆ，４ｆにより進角側の受圧室１０，１
０，…に連通する。上記貫通通路３２は、カム軸１のジ
ャーナル面において直径方向に対向した２カ所に開口し
ているので、カム軸１の回転位置によらず常に軸受面の
下側の開口溝２８に連通される。

【００３２】尚、上記貫通通路３２及び２本の油路３
１，３１により、カム軸１内の進角側油路が、また、上
記２つの油路３０，３０により遅角側油路が構成され
る。

【００３３】上述の構成により、この実施形態のＶＶＴ
付エンジンにおいて、吸気バルブの作動タイミングを遅
角側に変更するときには、ＯＣＶ１３の作動により遅角
側の受圧室９，９，…への作動油圧を増大させる。すな
わち、オイルギャラリ側から供給される作動油は、図１
に矢印で示すように、ＯＣＶ１３からバルブケース１４
のポート１４ｅ、中間部材１５の油路２３，２４及びカ
ムキャップ２ｂの油路２６を流通して上側の開口溝２７
に至り、その開口溝２７に連通されるカム軸１内の遅角
側の油路３０，３０を流通して、ロータ４のボス部４ａ
の一対の油路４ｅ，４ｅから環状溝部４ｄに至る。そし
て、４つの油路４ｃ，４ｃ…に分配されて４つの遅角側
受圧室９，９，…に供給され、この４つの遅角側受圧室
９，９，…の油圧力が増大して、ロータ４がケーシング
５に対しカム軸の回転と反対側に回動されることで、吸
気バルブの作動タイミングが遅角側に変更される。

【００３４】これに伴い、進角側受圧室１０，１０，…
からそれぞれ排出された作動油は、ロータ４内の４つの
油路４ｆ，４ｆ，…及び一対のまゆ状溝部４ｇ，４ｇを
経て、図６に矢印で示すようにカム軸１内の進角側の油
路３１，３１を流通して貫通通路３２に至り、この貫通
通路３２に連通される下側の開口溝２８からカムキャッ
プ２ｂ内の油路２５に流通する。そして、中間部材１５
の油路２２，２１及びバルブケース１４のポート１４ｄ
を通ってＯＣＶ１３に戻り、ドレンポート１４ｆから排
出されて、シリンダヘッドカバー１２のドレン受け部１
２ｂから開口部１２ａを介してシリンダブロック内に還
流される。

【００３５】反対に、吸気バルブの作動タイミングを進
角側に変更するときには、ＯＣＶ１３の作動により、上
記と反対の作動油の流れによって遅角側受圧室１０，１
０，…の作動油圧を増大させるようにすればよい。

【００３６】したがって、この実施形態では、軸受部２
の軸受面に形成する開口溝２７，２８を、従来までのよ
うに軸受面の全周に亘って形成せずに、それぞれ軸受面
の上側と下側とに略半周に亘って形成したので、これら
の開口溝２７，２８からのオイルリーク量をかなり低減
させることができる。また、２つの開口溝２７，２８を
周方向に互いに径方向の反対側に配置したので、両者の
軸線Ｘ方向の間隔を可及的に小さくしても、その間のオ
イルリーク量を極く僅かなものとすることができる。こ
のように、軸受部２の軸受幅を広げることなくオイルリ
ーク量を低減することができるので、十分に高い作動油
圧を確保しつつエンジン全長の短縮を図ることができ
る。

【００３７】しかも、カム軸１内に形成した進角側の貫
通通路３２がジャーナル面の直径方向に対向した２カ所
に開口しており、一方、遅角側の２つの油路３０，３０
も同様に２カ所に開口していて、上述の如く２つの開口
溝２７，２８を半円周上に形成していても、カム軸１の
回転中に常に遅角側及び進角側の油路がそれぞれ開口溝
２７，２８に連通するようになっている。このことで、
進角側及び遅角側の各油圧室９，１０，…に対する作動
油の供給又は排出をカム軸１の回転中に途切れることな
く継続して、その作動を安定確保することができる。

【００３８】さらに、この実施形態では、カム軸１にク
ランク軸からの回転入力を伝える入力部材として、タイ
ミングプーリよりも幅が狭いスプロケット３を用いてお
り、このことで、エンジン全長の一層の短縮が図られ
る。しかも、幅広のタイミングプーリを用いた場合に
は、軸受部２をタイミングプーリの内周側に配置してコ
ンパクト化を図ることも考えられるが、スプロケット３
を用いた場合にはそのようにしてコンパクト化を図るこ
とができないので、この実施形態のように軸受部２の軸
受幅を広げないで済むことが極めて有効になる。

【００３９】加えて、この実施形態では、カム軸１内で
軸線Ｘ方向に延びる４本の油路３０，３０，３１，３１
を軸線Ｘを中心とする同一円周上に等間隔をあけて配置
しているので、油路のコンパクト配置とカム軸１の強度
の確保とを図ることができる。しかも、進角側の軸方向
の油路３１，３１を互いに貫通通路３２によりカム軸１
内で連通する一方、遅角側の２つの油路３０，３０を連
通する環状通路はロータ４に設け、カム軸１内には設け
ていないので、カム軸１の強度の確保が容易になる。

【００４０】（他の実施形態）尚、本発明は上記実施形
態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を
包含するものである。すなわち、上記実施形態では、軸
受部２の軸受面に形成する半円周状の開口溝２７，２８
を、互いにオーバーラップしないように上下に対向配置
しているが、これに限らず、例えば左右に対向配置して
もよく、また、斜めに対向配置することも可能である。

【００４１】また、カム軸１内の油路は上記実施形態の
ものに限らず、種々の構成が可能である。

【００４２】また、上記実施形態では、クランク軸から
の回転入力をチェーン及びスプロケット３によりカム軸
１に伝達するようにしているが、これに限らず、例え
ば、タイミングベルト及びタイミングプーリにより伝達
するようにしてもよい。

【００４３】さらに、カム軸１をスプロケット３に対し
て回動させる油圧アクチュエータの構成として、油圧力
により軸線Ｘ方向に進退するピストン部材を設け、この
ピストン部材の軸線Ｘ方向の相対変位をヘリカルスプラ
インにより回転方向の相対変位に変換して、カム軸１を
スプロケット３に対し相対的に回動させるようにしても
よい。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における可変バルブタイミング装置付エンジンによれ
ば、カム軸内の進角側液路又は遅角側液路にそれぞれ連
通される軸受部側の２つの開口溝を略半周に亘って形成
するとともに、互いに軸受面において径方向の反対側に
配置することで、オイルリークを抑制して可変バルブタ
イミング装置の高い作動応答性を確保しつつ、エンジン
全長の短縮を図ることができる。

【００４５】請求項２記載の発明によれば、内側回動部
材をカム軸に強固に連結することができる。また、進角
側液路又は遅角側液路一方をカム軸の回転中に常に開口
溝に連通させて、液圧機構の作動を安定確保することが
できる。

【００４６】請求項３記載の発明によれば、進角側液路
又は遅角側液路の他方をもカム軸の回転中に常に開口溝
に連通させて、液圧機構の作動を安定確保することがで
きる。

【００４７】請求項４記載の発明によれば、液圧機構の
作動安定性の向上が図られ、また、カム軸の強度の確保
が容易になる。

【００４８】請求項５記載の発明によれば、幅狭のスプ
ロケットによりエンジン全長の一層の短縮が図られる
上、請求項１又は２の発明による効果が極めて有効にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング
装置の構成を示す断面図である。

【図２】エンジン前端のヘッドカバー側から見てロータ
の構成を示す説明図である。

【図３】エンジン側から見たロータの構成を示す説明図
である。

【図４】下側の開口溝と進角側の油路との連通状態を示
す、図１のｙ−ｙ断面図である。

【図５】上側の開口溝と遅角側の油路との連通状態を示
す、図１のｚ−ｚ断面図である。

【図６】カム軸が相対的に９０度回転した状態を示す図
１相当図である。

【符号の説明】

Ａ 可変バルブタイミング装置 Ｘ カム軸の軸線 １ カム軸 １ａ カム軸の一端面 １ｂ カム軸のボルト穴 ２ １番ジャーナルの軸受部 ３ スプロケット（入力部材） ４ ロータ（内側回動部材） ４ｄ ロータの環状溝部（連通路） ５ ケーシング（外側回動部材） ９ 遅角側油圧室 １０ 進角側油圧室 ２７ 遅角側開口溝 ２８ 進角側開口溝 ３０，３０ 油路（独立通路） ３１，３１ 油路（軸方向通路） ３２ 貫通通路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バルブを開閉作動させるカム軸の端部に
   回転一体に連結された内側回動部材と、 上記内側回動部材に対して、カム軸の軸線回りに相対回
   転可能にかつ進角側及び遅角側の液圧室を区画形成する
   ように外嵌合されて連結され、クランク軸側からの回転
   入力を受ける入力部材に回転一体に連結された外側回動
   部材と、 上記内側及び外側回動部材間の各液圧室に作動液を供給
   切り替えして、内側回動部材を外側回動部材に対し正逆
   両側に相対的に回動させる液圧機構とを備えた可変バル
   ブタイミング装置付エンジンにおいて、 上記液圧機構は、 上記カム軸内に形成され、かつ一端が上記進角側液圧室
   に接続される一方、他端がカム軸の外周面に開口する進
   角側液路と、 上記カム軸内に形成され、かつ一端が上記遅角側液圧室
   に接続される一方、他端が上記進角側液路の開口端に対
   しカム軸軸線方向に離れた位置でカム軸の外周面に開口
   する遅角側液路と、 上記カム軸の軸受部の軸受面に略半周に亘って形成さ
   れ、上記進角側液路の開口端が連通する進角側開口溝
   と、 上記軸受部の軸受面に、進角側開口溝に対して径方向の
   反対側に略半周に亘って形成され、上記遅角側液路の開
   口端が連通する遅角側開口溝とを備えていることを特徴
   とする可変バルブタイミング装置付エンジン。
2. 【請求項２】 請求項１において、 進角側及び遅角側の開口溝は、内側回動部材に最も近い
   軸受部に設けられており、 カム軸の端面の中心部には、上記内側回動部材をカム軸
   に連結するためのボルト穴が上記軸受部の中間部に対応
   する位置まで穿孔され、 進角側液路又は遅角側液路のいずれか一方は、上記ボル
   ト穴よりも深い位置のカム軸内で該カム軸を直径方向に
   貫通する貫通通路と、一端が該貫通通路に連通する一
   方、他端がカム軸内を軸線方向に延び、内側回動部材を
   介して液圧室に連通する軸方向通路とで構成されている
   ことを特徴とする可変バルブタイミング装置付エンジ
   ン。
3. 【請求項３】 請求項２において、 進角側液路又は遅角側液路の他方は、一端がカム軸の外
   周面において直径方向に対向した２カ所にそれぞれ開口
   する一方、他端がカム軸内を軸線方向に延び、内側回動
   部材を介して液圧室に連通する２本の独立通路により構
   成されていることを特徴とする可変バルブタイミング装
   置付エンジン。
4. 【請求項４】 請求項３において、 内側回動部材には、２本の独立通路を互いに連通させる
   連通路が設けられていることを特徴とする可変バルブタ
   イミング装置付エンジン。
5. 【請求項５】 請求項１又は２において、 入力部材はスプロケットであることを特徴とする可変バ
   ルブタイミング装置付エンジン。