JP3855437B2 - 可変バルブタイミング装置付エンジン - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのカム軸に対するスプロケットやタイミングプーリ等の回転位相を変更する液圧機構を設け、この液圧機構によりエンジンの運転状態に応じてバルブの開閉タイミングを変更することで、出力の向上及び燃費並びに排気エミッションの低減を実現可能にした可変バルブタイミング装置（以下、ＶＶＴという）付エンジンに関し、特に、上記液圧機構の液圧経路の構成に係る技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種のＶＶＴ付エンジンとして、例えば、特開平９−２５０３１０号公報に開示されるように、エンジンの吸気側のカム軸の一端部に油圧アクチュエータを設け、この油圧アクチュエータによりタイミングプーリとカム軸とを相対的に回動させるようにしたものが知られている。このものでは、油圧アクチュエータの油圧室に対し作動油圧を供給する経路として、一端がカム軸の一端面に開口する一方、他端が１番ジャーナルのジャーナル面に互いに軸線方向に離れて開口する一対の油路を形成するとともに、上記１番ジャーナルの軸受部の軸受面に上記一対の油路に連通するように全周に亘って開口する一対の開口溝を形成し、この開口溝及び上記一対の油路により油圧室に作動油圧を供給するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のＶＶＴ付エンジンでは、１番ジャーナルの潤滑にジャーナル面と軸受面との間の僅かなオイルリークを利用しているが、エンジンの運転状態の変化に遅れないようにＶＶＴの高い作動応答性を確保するためには、作動油圧をかなり高くする必要がある。
【０００４】
このため、オイルリークによる油圧低下を抑制するために、上記１番ジャーナルの軸受幅をカム軸線方向に広げ、さらに、一対の開口溝を軸受面で軸線方向に十分に離して配置することが考えられる。しかし、このように１番ジャーナルの軸受幅を軸線方向に広げると、その分エンジン全長が長くなるという不具合を生じる。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＶＶＴの油圧機構に対し作動油圧を供給する油圧経路の構成に工夫を凝らし、ＶＶＴの高い作動応答性を確保しつつ、エンジン全長の短縮を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の解決手段では、軸受部の軸受面に設ける一対の開口溝を、互いに径方向の反対側に略半周に亘って形成した。
【０００７】
具体的には、請求項１記載の発明では、バルブを開閉作動させるカム軸の端部に回転一体に連結された内側回動部材と、該内側回動部材に対して、カム軸の軸線回りに相対回転可能にかつ進角側及び遅角側の液圧室を区画形成するように外嵌合されて連結され、クランク軸側からの回転入力を受ける入力部材に回転一体に連結された外側回動部材と、上記内側及び外側回動部材間の各液圧室に作動液を供給切り替えして、内側回動部材を外側回動部材に対し正逆両側に相対的に回動させる液圧機構とを備えた可変バルブタイミング装置付エンジンを対象とする。
【０００８】
そして、上記液圧機構は、上記カム軸内に形成され、かつ一端が上記進角側液圧室に接続される一方、他端がカム軸の外周面に開口する進角側液路と、上記カム軸内に形成され、かつ一端が上記遅角側液圧室に接続される一方、他端が上記進角側液路の開口端に対しカム軸軸線方向に離れた位置でカム軸の外周面に開口する遅角側液路と、上記カム軸の軸受部の軸受面に略半周に亘って形成され、上記進角側液路の開口端が連通する進角側開口溝と、上記軸受部の軸受面に、進角側開口溝に対して径方向の反対側に略半周に亘って形成され、上記遅角側液路の開口端が連通する遅角側開口溝とを備える構成とする。
【０００９】
その上で、上記進角側液路又は遅角側液路のいずれか一方を、一端がカム軸の外周面において直径方向に対向した２カ所にそれぞれ開口する一方、他端がカム軸内を軸線方向に延び、内側回動部材に形成された通路を介して液圧室に連通する２本の独立通路により構成するとともに、上記内側回動部材には、それをカム軸軸線方向に貫通して、一端が上記カム軸の各独立通路の他端に連通する一方、他端が連通路によって互いに連通された２本 の通路を設けたものである。
【００１０】
この構成によれば、進角側液圧室の作動液圧を増大させる場合、作動液は軸受部に設けられた進角側開口溝からカム軸内の進角側液路に流通し、カム軸内を軸線方向に流れて液圧室に至る。一方、これに伴い遅角側の液圧室から流出した作動液は遅角側の液路から上記軸受部の遅角側開口溝に流通して、排出される。また、遅角側液圧室の作動液圧を増大させる場合には、作動液は上記の流れと反対に流れて、遅角側液圧室に供給される一方、進角側液圧室から排出される。
【００１１】
その際、上記進角側及び遅角側の２つの開口溝は共に略半周に亘って形成されているので、従来までの全周に亘るものに比べてオイルリーク量が少なくなる上、互いに径方向の反対側に配置されているので、それらをカム軸軸線方向に可及的に近接配置してもその間のオイルリーク量は極く僅かなものになる。このことで、軸受部の軸受幅を広げることなく過度のオイルリークを防止することができるので、十分な作動液圧を確保しつつエンジン全長の短縮を図ることができる。
【００１２】
また、上記進角側又は遅角側のいずれかの液路を構成する２本の独立通路がカム軸の外周面において直径方向に対向した２カ所に開口しており、カム軸の回転中に、いずれか一方の独立通路が略半円周状の開口溝に常に連通されることになるので、進角側又は遅角側の液路による作動液の供給をカム軸の回転中に途切れることなく継続することが可能になり、液圧機構の作動を安定確保することができる。
【００１３】
さらに、上記内側回動部材には、カム軸の上記２本の独立通路に連通するとともに互いに連通された２本の通路が設けられているので、この通路を介して２本の独立通路が互いに連通されて、それらの内部の作動液圧が略同圧に保たれることになり、液圧機構の作動安定性の向上が図られる。しかも、上記の通路及び連通路をカム軸内に設けていないので、カム軸の強度の確保が容易になる。
【００１４】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明における進角側及び遅角側の開口溝は、内側回動部材に最も近い軸受部に設けられており、カム軸の端面の中心部には、上記内側回動部材をカム軸に連結するためのボルト穴が上記軸受部の中間部に対応する位置まで穿孔され、進角側液路又は遅角側液路の他方は、上記ボルト穴よりも深い位置のカム軸内で該カム軸を直径方向に貫通する貫通通路と、一端が該貫通通路に連通する一方、他端がカム軸内を軸線方向に延び、内側回動部材を介して液圧室に連通する軸方向通路とで構成した。
【００１５】
このことで、ボルト穴がカム軸の端面から十分に深く穿孔されているので、内側回動部材をカム軸に強固に連結することができる。また、進角側液路又は遅角側液路の他方を構成する貫通通路が、カム軸の外周面において直径方向に対向した２カ所に開口しているので、カム軸の回転中に、その開口端のいずれか一方が略半円周状の開口溝に常に連通されることになる。よって、進角側液路又は遅角側液路の他方による作動液の供給もカム軸の回転中に途切れることなく継続して、液圧機構の作動を安定確保することができる。
【００１６】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２における入力部材はスプロケットである。すなわち、一般に、スプロケットはタイミングプーリよりも幅が狭いので、エンジン全長の一層の短縮が図られる。
【００１７】
また、幅広のタイミングプーリを用いた場合には、該タイミングプーリの内周側に軸受部を配置してコンパクト化を図ることも考えられるが、幅の狭いスプロケットを用いた場合にはそのような配置ができないので、請求項１の構成により軸受部の軸受幅を広げないようにすることが極めて有効になる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング装置Ａ（以下ＶＶＴという）付エンジンを示し、このエンジンは例えば直列４気筒ガソリンエンジンで、４つの気筒が車幅方向に一列に並ぶように車両のエンジンルーム内に横置き配置されるものである。同図において、１は図の左側に延びる吸気側のカム軸であって、このカム軸１は、複数の軸受部２，２，…（図には１つのみ示す）により軸線Ｘの回りに回転自在に支持され、クランク軸から図示しないチェーンによる回転入力を受けるスプロケット（入力部材）３により回転されて、吸気バルブを開閉作動させるものである。また、４は上記カム軸１の一端部（図の右端部）に回転一体に連結されたロータ（内側回動部材）であり、５はそのロータ４に対し相対的に所定角度だけ回動可能に連結される一方、上記スプロケット３に回転一体に連結されたケーシング（外側回動部材）である。
【００２０】
上記ロータ４は、図２及び図３に示すように、円筒状のボス部４ａの外周部から径方向外方に突出する４つのベーン４ｂ、４ｂ、…が概ね等間隔に設けられたもので、上記ボス部４ａの中心部には軸線Ｘに沿って貫通孔４ｃが形成されており、ロータ４は座金部材７を介して上記貫通孔４ａを貫通するボルト６によってカム軸１の一端面１ａに連結されている。すなわち、上記カム軸１には、一端面１ａの中心部から軸線Ｘに沿って１番ジャーナルの中間部までボルト穴１ｂが穿孔されており、このように十分に長いボルト穴１ｂに上記ボルト６を螺合させることで、ロータ４をカム軸１に強固に締結することができる。一方、上記ケーシング５は有底円筒状に形成され、壁部の内周面に径方向内方に突出する４つの突出壁部５ａ、５ａ、…が概ね等間隔に形成されたもので、ロータ４に対し一端側（図の右側）から外嵌合された状態で、４本のボルト８，８，８，８によりスプロケット３に連結されている。
【００２１】
さらに、上記ロータ４及びケーシング５は軸線Ｘを中心とする同心位置に位置づけられ、ロータ４のベーン４ｂ、４ｂ、…とケーシング５の突出壁部５ａ，５ａ，…とが周方向に交互に配置されており、各ベーン４ｂの先端面がケーシング５の内周面に摺接する一方、各突出壁部５ａの先端面がロータ４のボス部４ａの外周面に摺接している。つまり、上記スプロケット３、ロータ４及びケーシング５の間に、ロータ４のベーン４ｂ、４ｂ、…とケーシング５の突出壁部５ａ，５ａ，…とにより周方向に並んで８つの受圧室９，１０，９，１０，…が区画形成されている。
【００２２】
上記８つの受圧室９，１０，９，１０，…のうち、ロータ４の各ベーン４ｂに対しカム軸１の回転側に位置づけられた４つの受圧室（遅角側受圧室）９，９，…は、それぞれ、ロータ４のボス部４ａ内に軸線Ｘを中心として放射状に形成された４つの油路４ｃ，４ｃ，…（図２参照）により、該ボス部４ａのヘッドカバー側の端面（図１の右側の端面）に形成された環状溝部４ｄに連通されていて、この環状溝部４ｄ及びケーシング５の底部により環状通路が区画形成されている。また、上記環状の溝部４ｄに臨んで軸線Ｘに対し対称位置に開口する一方、該軸線Ｘ方向に延びてボス部４ａのエンジン側の端面（図１の左側の端面）に開口する一対の油路４ｅ，４ｅが形成されている。
【００２３】
一方、上記ロータ４の各ベーン４ｂに対して遅角側受圧室９，９，…の反対側に位置づけられた４つの受圧室（進角側受圧室）１０，１０，…は、それぞれ、ロータ４のボス部４ａ内に軸線Ｘを中心として放射状に形成された４つの油路４ｆ，４ｆ，…（図３参照）により、該ボス部４ａのエンジン側の端面に軸線Ｘに対し対称位置に形成された一対のまゆ状溝部４ｇ，４ｇに連通されている。このまゆ状溝部４ｇ，４ｇ及びスプロケット３に囲まれてまゆ状の油路が区画形成されている。尚、図示しないが、ベーン４，４，…及び突出壁部５ａ，５ａ，…の各先端面にはシール部材が設けられている。
【００２４】
上記遅角側及び進角側の合計８つの受圧室９，１０，９，１０，…によって、ロータ４がケーシング５に対して正逆両側に回動される。すなわち、上記４つの遅角側受圧室９，９，…に供給する作動油圧を増大させれば、各ベーン４ｂが油圧力により押圧されて、ロータ４はケーシング５に対しカム軸の回転と反対側に回動されることになり、このことで、吸気バルブの作動タイミングが遅角側に変更される。一方、上記４つの進角側受圧室１０，１０，…に供給する作動油圧を増大させれば、各ベーン４ｂが油圧力により押圧されて、ロータ４はケーシング５に対しカム軸の回転側に回動されることになり、このことで、吸気バルブの作動タイミングが進角側に変更される。
【００２５】
尚、上記図１は、図２及び図３のｗ−ｗ線における断面図になっている。
【００２６】
このようなＶＶＴの作動油圧の制御は、この実施形態では、エンジンのシリンダヘッドカバー１２の上面に配置された電磁式のオイルコントロールバルブ（以下ＯＣＶという）１３により行われる。すなわち、図示しないが、作動油はシリンダブロック内のオイルギャラリから、エンジン外周に設けられたオイルパイプ等を経由してシリンダヘッドカバー１２上面に設けられたバルブケース１４に至り、このバルブケース１４に収容された上記ＯＣＶ１３により油圧制御（流量方向制御）されて、後述の如く中間部材１５及び軸受部２内に形成された油路によりカム軸１に供給され、そのカム軸１内に形成された油路を流通して各油圧室９，１０，…に供給される。
【００２７】
詳しくは、上記バルブケース１４には、カム軸間方向に延びてＯＣＶ１３を収容する配設孔１４ａが形成され、その配設孔１４ａに直交して略水平方向に延びるように形成されたインレット孔１４ｂには、図示しないが、油路を有するユニオンボルトやオイルフィルタが内設されていて、オイルギャラリ側からの作動油をＯＣＶ１３に供給する。また、上記バルブケース１４の配設孔１４ａを隔てた反インレット孔側には、上下方向に延びて下面に開口する嵌挿部１４ｃと、その嵌挿部１４ｃを配設孔１４ａに連通する２つのポート１４ｄ，１４ｅとが形成されている。さらに、配設孔１４ａの下側にはシリンダヘッドカバー１２上面に臨んで開口するドレンポート１４ｆが形成されている。
【００２８】
上記中間部材１５は、図４及び図５にも示すように逆Ｔ字形状とされ、上端部がシリンダヘッドカバー１２の開口部１２ａを貫通して上方に突出して、バルブケース１４の嵌挿部１４ｃに嵌挿される一方、下端部が１番ジャーナルの軸受部２の上面に取り付け固定されている。すなわち、各軸受部２は、図示しないシリンダヘッドの上面に突設され、軸受面の下側略半周が形成された半割り形状の下側軸受部２ａと、この下側軸受部２ａの上面に配設され、軸受面の上側略半周が形成された半割り形状のカムキャップ２ｂとにより構成されており、そのカムキャップ２ｂ及び上記中間部材１５が共にセットボルト１６，１６により下側軸受部２ａに締結されている。
【００２９】
尚、上記シリンダヘッドカバー１２の開口部１２ａに続く部位は、バルブケース１４のドレンポート１４ｂの下方に対向して、ＯＣＶ１３からリターンされる作動油を開口部１２ａからシリンダブロック内に還流させるドレン受け部１２ｂとされている。
【００３０】
上記中間部材１５には、バルブケース１４の嵌挿部１４ｃに嵌挿された状態で２つのポート１４ｄ，１４ｅのうちの一方１４ｄによりＯＣＶ１３に連通する横向きの油路２１と、この油路２１に連通して上下方向に延びる油路２２と、上記他方のポート１４ｅによりＯＣＶ１３に連通する横向きの油路２３と、この油路２３に連通して斜め下方に延びる油路２４とが形成されている。また、上記カムキャップ２ｂには、中間部材１５の一方の油路２２に連通して上下方向に延び、軸受面以外の部分に開口する油路２５（図４参照）と、上記中間部材１５の他方の油路２４に連通し、斜め下方に延びて上側の軸受面に開口する油路２６（図５参照）と、この油路２６の開口部を含んでジャーナル面の上側略半周に対応するように上記上側の軸受面全周に開口する半円周状の開口溝２７とが形成されている。さらに、上記下側軸受部２ａには、カムキャップ２ｂの開口溝２７に対し軸線Ｘ方向に離れた位置でジャーナル面の下側略半周に対応するように開口する半円周状の開口溝２８が形成され、この開口溝２８の端部がカムキャップ２ｂの一方の油路２５に連通されている。
【００３１】
一方、カム軸１には、軸線Ｘと略平行に延びる４本の油路が軸線Ｘを中心とする同一円周上に等間隔をあけて形成されている。上記４本の油路のうち、図１において軸線Ｘを上下に挟んで互いに対称位置に配置された２つの油路（独立通路）３０，３０は、カムキャップ２ｂに形成された上側の開口溝２７に連通するようにジャーナル面にそれぞれ開口する一方、軸線Ｘ方向に延びて一端面１ａに個別に開口して、ロータ４のボス部４ａにおける一対の油路４ｅ，４ｅに連通し、さらに、環状溝部４ｄ及び油路４ｃ，４ｃ，…によって遅角側の受圧室９，９，…に連通する。この遅角側の２つの油路３０，３０は、カム軸１のジャーナル面において直径方向に対向して２カ所に開口しており、このことで、カム軸１の回転位置によらず、いずれか一方の油路３０が常に軸受面の上側の開口溝２７に連通される。
【００３２】
また、カム軸１を図１の状態から９０度回転させた状態の図６に示すように、残りの２本の油路（軸方向通路）３１，３１も軸線Ｘを挟んで互いに対称位置に配置されていて、ボルト穴１ｂよりも深い位置のカム軸１内で該カム軸１を直径方向に貫通する貫通通路３２に連通する一方、軸線Ｘ方向に延びてカム軸１の一端面１ａに個別に開口して、ロータ４のボス部４ａにおける一対のまゆ状溝部４ｇ，４ｇに連通し、さらに、それぞれ油路４ｆ，４ｆにより進角側の受圧室１０，１０，…に連通する。上記貫通通路３２は、カム軸１のジャーナル面において直径方向に対向した２カ所に開口しているので、カム軸１の回転位置によらず常に軸受面の下側の開口溝２８に連通される。
【００３３】
尚、上記貫通通路３２及び２本の油路３１，３１により、カム軸１内の進角側油路が、また、上記２つの油路３０，３０により遅角側油路が構成される。
【００３４】
上述の構成により、この実施形態のＶＶＴ付エンジンにおいて、吸気バルブの作動タイミングを遅角側に変更するときには、ＯＣＶ１３の作動により遅角側の受圧室９，９，…への作動油圧を増大させる。すなわち、オイルギャラリ側から供給される作動油は、図１に矢印で示すように、ＯＣＶ１３からバルブケース１４のポート１４ｅ、中間部材１５の油路２３，２４及びカムキャップ２ｂの油路２６を流通して上側の開口溝２７に至り、その開口溝２７に連通されるカム軸１内の遅角側の油路３０，３０を流通して、ロータ４のボス部４ａの一対の油路４ｅ，４ｅから環状溝部４ｄに至る。そして、４つの油路４ｃ，４ｃ…に分配されて４つの遅角側受圧室９，９，…に供給され、この４つの遅角側受圧室９，９，…の油圧力が増大して、ロータ４がケーシング５に対しカム軸の回転と反対側に回動されることで、吸気バルブの作動タイミングが遅角側に変更される。
【００３５】
これに伴い、進角側受圧室１０，１０，…からそれぞれ排出された作動油は、ロータ４内の４つの油路４ｆ，４ｆ，…及び一対のまゆ状溝部４ｇ，４ｇを経て、図６に矢印で示すようにカム軸１内の進角側の油路３１，３１を流通して貫通通路３２に至り、この貫通通路３２に連通される下側の開口溝２８からカムキャップ２ｂ内の油路２５に流通する。そして、中間部材１５の油路２２，２１及びバルブケース１４のポート１４ｄを通ってＯＣＶ１３に戻り、ドレンポート１４ｆから排出されて、シリンダヘッドカバー１２のドレン受け部１２ｂから開口部１２ａを介してシリンダブロック内に還流される。
【００３６】
反対に、吸気バルブの作動タイミングを進角側に変更するときには、ＯＣＶ１３の作動により、上記と反対の作動油の流れによって遅角側受圧室１０，１０，…の作動油圧を増大させるようにすればよい。
【００３７】
したがって、この実施形態では、軸受部２の軸受面に形成する開口溝２７，２８を、従来までのように軸受面の全周に亘って形成せずに、それぞれ軸受面の上側と下側とに略半周に亘って形成したので、これらの開口溝２７，２８からのオイルリーク量をかなり低減させることができる。また、２つの開口溝２７，２８を周方向に互いに径方向の反対側に配置したので、両者の軸線Ｘ方向の間隔を可及的に小さくしても、その間のオイルリーク量を極く僅かなものとすることができる。このように、軸受部２の軸受幅を広げることなくオイルリーク量を低減することができるので、十分に高い作動油圧を確保しつつエンジン全長の短縮を図ることができる。
【００３８】
しかも、カム軸１内に形成した進角側の貫通通路３２がジャーナル面の直径方向に対向した２カ所に開口しており、一方、遅角側の２つの油路３０，３０も同様に２カ所に開口していて、上述の如く２つの開口溝２７，２８を半円周上に形成していても、カム軸１の回転中に常に遅角側及び進角側の油路がそれぞれ開口溝２７，２８に連通するようになっている。このことで、進角側及び遅角側の各油圧室９，１０，…に対する作動油の供給又は排出をカム軸１の回転中に途切れることなく継続して、その作動を安定確保することができる。
【００３９】
さらに、この実施形態では、カム軸１にクランク軸からの回転入力を伝える入力部材として、タイミングプーリよりも幅が狭いスプロケット３を用いており、このことで、エンジン全長の一層の短縮が図られる。しかも、幅広のタイミングプーリを用いた場合には、軸受部２をタイミングプーリの内周側に配置してコンパクト化を図ることも考えられるが、スプロケット３を用いた場合にはそのようにしてコンパクト化を図ることができないので、この実施形態のように軸受部２の軸受幅を広げないで済むことが極めて有効になる。
【００４０】
加えて、この実施形態では、カム軸１内で軸線Ｘ方向に延びる４本の油路３０，３０，３１，３１を軸線Ｘを中心とする同一円周上に等間隔をあけて配置しているので、油路のコンパクト配置とカム軸１の強度の確保とを図ることができる。しかも、進角側の軸方向の油路３１，３１を互いに貫通通路３２によりカム軸１内で連通する一方、遅角側の２つの油路３０，３０を連通する環状通路はロータ４に設け、カム軸１内には設けていないので、カム軸１の強度の確保が容易になる。
（他の実施形態）
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、軸受部２の軸受面に形成する半円周状の開口溝２７，２８を、互いにオーバーラップしないように上下に対向配置しているが、これに限らず、例えば左右に対向配置してもよく、また、斜めに対向配置することも可能である。
【００４１】
また、カム軸１内の油路は上記実施形態のものに限らず、種々の構成が可能である。
【００４２】
また、上記実施形態では、クランク軸からの回転入力をチェーン及びスプロケット３によりカム軸１に伝達するようにしているが、これに限らず、例えば、タイミングベルト及びタイミングプーリにより伝達するようにしてもよい。
【００４３】
さらに、カム軸１をスプロケット３に対して回動させる油圧アクチュエータの構成として、油圧力により軸線Ｘ方向に進退するピストン部材を設け、このピストン部材の軸線Ｘ方向の相対変位をヘリカルスプラインにより回転方向の相対変位に変換して、カム軸１をスプロケット３に対し相対的に回動させるようにしてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における可変バルブタイミング装置付エンジンによれば、カム軸内の進角側液路又は遅角側液路にそれぞれ連通される軸受部側の２つの開口溝を略半周に亘って形成するとともに、互いに軸受面において径方向の反対側に配置することで、オイルリークを抑制して可変バルブタイミング装置の高い作動応答性を確保しつつ、エンジン全長の短縮を図ることができる。
【００４５】
また、進角側液路又は遅角側液路の一方をカム軸の回転中に常に開口溝に連通させて、液圧機構の作動を安定確保することができる上に、カム軸の強度の確保が容易になる。
【００４６】
請求項２記載の発明によれば、内側回動部材をカム軸に強固に連結することができる。また、進角側液路又は遅角側液路の他方をもカム軸の回転中に常に開口溝に連通させて、液圧機構の作動を安定確保することができる。
【００４７】
請求項３記載の発明によれば、幅狭のスプロケットによりエンジン全長の一層の短縮が図られる上、請求項１又は２の発明による効果が極めて有効になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る可変バルブタイミング装置の構成を示す断面図である。
【図２】 エンジン前端のヘッドカバー側から見てロータの構成を示す説明図である。
【図３】 エンジン側から見たロータの構成を示す説明図である。
【図４】 下側の開口溝と進角側の油路との連通状態を示す、図１のｙ−ｙ断面図である。
【図５】 上側の開口溝と遅角側の油路との連通状態を示す、図１のｚ−ｚ断面図である。
【図６】 カム軸が相対的に９０度回転した状態を示す図１相当図である。
【符号の説明】
Ａ 可変バルブタイミング装置
Ｘ カム軸の軸線
１ カム軸
１ａ カム軸の一端面
１ｂ カム軸のボルト穴
２ １番ジャーナルの軸受部
３ スプロケット（入力部材）
４ ロータ（内側回動部材）
４ｄ ロータの環状溝部（連通路）
５ ケーシング（外側回動部材）
９ 遅角側油圧室
１０ 進角側油圧室
２７ 遅角側開口溝
２８ 進角側開口溝
３０，３０ 油路（独立通路）
３１，３１ 油路（軸方向通路）
３２ 貫通通路

Claims (3)

1. バルブを開閉作動させるカム軸の端部に回転一体に連結された内側回動部材と、
   上記内側回動部材に対して、カム軸の軸線回りに相対回転可能にかつ進角側及び遅角側の液圧室を区画形成するように外嵌合されて連結され、クランク軸側からの回転入力を受ける入力部材に回転一体に連結された外側回動部材と、
   上記内側及び外側回動部材間の各液圧室に作動液を供給切り替えして、内側回動部材を外側回動部材に対し正逆両側に相対的に回動させる液圧機構とを備えた可変バルブタイミング装置付エンジンにおいて、
   上記液圧機構は、
   上記カム軸内に形成され、かつ一端が上記進角側液圧室に接続される一方、他端がカム軸の外周面に開口する進角側液路と、
   上記カム軸内に形成され、かつ一端が上記遅角側液圧室に接続される一方、他端が上記進角側液路の開口端に対しカム軸軸線方向に離れた位置でカム軸の外周面に開口する遅角側液路と、
   上記カム軸の軸受部の軸受面に略半周に亘って形成され、上記進角側液路の開口端が連通する進角側開口溝と、
   上記軸受部の軸受面に、進角側開口溝に対して径方向の反対側に略半周に亘って形成され、上記遅角側液路の開口端が連通する遅角側開口溝と
   を備えており、
   上記進角側液路又は遅角側液路のいずれか一方は、一端がカム軸の外周面において直径方向に対向した２カ所にそれぞれ開口する一方、他端がカム軸内を軸線方向に延び、内側回動部材に形成された通路を介して液圧室に連通する２本の独立通路により構成され、
   上記内側回動部材には、それをカム軸軸線方向に貫通して、一端が上記カム軸の各独立通路の他端に連通する一方、他端が連通路によって互いに連通された２本の通路が設けられている
   ことを特徴とする可変バルブタイミング装置付エンジン。
2. 請求項１において、
   進角側及び遅角側の開口溝は、内側回動部材に最も近い軸受部に設けられており、
   カム軸の端面の中心部には、上記内側回動部材をカム軸に連結するためのボルト穴が上記軸受部の中間部に対応する位置まで穿孔され、
   進角側液路又は遅角側液路の他方は、上記ボルト穴よりも深い位置のカム軸内で該カム軸を直径方向に貫通する貫通通路と、一端が該貫通通路に連通する一方、他端がカム軸内を軸線方向に延び、内側回動部材を介して液圧室に連通する軸方向通路とで構成されていることを特徴とする可変バルブタイミング装置付エンジン。
3. 請求項１又は２のいずれかにおいて、
   入力部材はスプロケットであることを特徴とする可変バルブタイミング装置付エンジン。

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