JPH11236969A - 車両の動力再生制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ＨＭＴにおいて回収した動力を効率よく再生
することのできる車両の動力再生制御方法を提供する。 【解決手段】 液圧ポンプは、斜板角度の変更により容
量可変に構成された斜板式ピストンポンプであり、作動
液の再生時に、液圧ポンプがモータ作用を行なうよう
に、斜板角度の角度制御が行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、バス、トラッ
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機を備えた車両に関し、より特定的には、ハイドロ
メカニカルトランスミッション（以下、ＨＭＴと称す
る。）といわれる無段変速機を有する車両の動力再生制
御方法に関するものである。

【０００２】

【背景の技術】従来、入力軸と出力軸とを結ぶ動力伝達
経路に、クラッチ機構および遊星歯車機構を備えたメカ
ニカルトランスミッション（以下、ＭＴと称する。）
と、液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイドロスタ
ティックトランスミッション（以下、ＨＳＴと称す
る。）とを併設し、無段階で連続した変速を行なうよう
にしたＨＭＴを有する車両の動力回収装置として、たと
えば特開平９−４７０９号公報がある。

【０００３】この公報に開示された車両の動力回収装置
によれば、作動油を保圧状態で蓄えるための畜圧器を備
え、この畜圧器とＨＳＴの閉回路とが開閉機構を持つ給
排ラインを介して接続されており、この開閉機構を車両
の走行状態に応じて切換作動させることによって、ＨＳ
Ｔの閉回路から畜圧器に対して余剰の作動油圧を供給し
て蓄えるようにしている。

【０００４】したがって、この車両では、動力回収のた
めの油圧ポンプを新たに設けることなく、車両の減速時
にＨＳＴの油圧モータをポンプとして作動させ、運動エ
ネルギを作動油圧力に変換して動力回収を行なうことが
できる。

【０００５】また、本願と同一の出願人によって、平成
９年６月１８日に出願された特願平９−１６０９５０号
に開示された車両の動力回収装置によれば、上述した特
開平９−４７０９号公報に開示された車両の動力回収装
置の問題を解決するためになされており、上記車両の減
速時において、動力回収可能なときに、車両の走行慣性
力によりポンプ作動されるＨＳＴの液圧モータの斜板角
度を減少させるとともに、ＨＳＴの液圧ポンプの斜板角
度を０°にさせて、ＨＳＴの閉回路内の作動油圧を高め
る制御がなされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ここで、図１０を参照
して、上述した特願平９−１６０９５０号に開示された
車両の動力回収装置における再生油量、再生動力および
斜板角度の変化について説明する。図１０に示すよう
に、液圧ポンプの斜板角度を０°に保持させたまま再生
を行なった場合、モード１においては、十分な再生動力
を得ることができる。しかし、モード２、モード３およ
びモード４においては、十分な再生動力を得られていな
いことがわかる。

【０００７】ここで、図１１および図１２を参照して、
ＨＭＴにおけるＨＳＴの液圧ポンプと液圧モータとの加
速時および減速時におけるそれぞれのポンプ作用および
モータ作用について説明する。

【０００８】加速時においては、図１１に示すように、
液圧ポンプは第１モードおよび第２〜第４モードの高速
側でポンプ作用、第２〜第４モードの低速側でモータ作
用となる。また、液圧モータは第１モードおよび第２〜
第４モードの高速側でモータ作用、第２〜第４モードの
低速側でポンプ作用となる。

【０００９】一方、減速時においては、図１２に示すよ
うに、液圧ポンプは第１モードおよび第２〜第４モード
の高速側でモータ作用、第２〜第４モードの低速側でポ
ンプ作用となる。また、液圧モータは第１モードおよび
第２〜第４モードの高速側でポンプ作用、第２〜第４モ
ードの低速側でモータ作用となる。

【００１０】このように、各モードの中間点を境にし
て、液圧ポンプと液圧モータとのそれぞれのポンプ作用
およびモータ作用が入れ替わる。このため、圧油の形で
回収した動力を加速時に再生しようとしても、特願平９
−１６０９５０号に開示された車両の動力回収装置に示
されるように、液圧ポンプの斜板を中立にした状態のま
までは、低圧側の作動油の逃げ場がなくなってしまうた
めに、図１０に示すようにモード２〜４の低速側の領域
での動力再生運転を行なうことができない。

【００１１】一方、加速時に液圧モータがモータ作用を
行なう第２〜第４モードの高速側においても、ＭＴ側か
ら伝達されるトルクと再生動力から得られるトルクとの
平衡を維持する必要があるため、再生動力はＨＳＴの定
格能力に対して、約３３〜１６％以下しか能力を発揮す
ることができない。その結果、全モードにおける動力再
生を単純に平均すれば、ＨＭＴの定格動力に対して、回
収した動力の約１１％程度しか利用していないことにな
る。

【００１２】したがって、この発明は上記課題を解決す
るためになされたものであって、ＨＭＴにおける回収動
力による動力再生を効率よく行なうことのできる車両の
動力再生制御方法を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この発明は、エンジンか
ら駆動輪までの動力伝達経路に、ＭＴと、上記エンジン
側に連結された液圧ポンプおよび駆動輪側に連結された
液圧モータを閉回路により互いに接続してなるＨＳＴと
が並列に配設されたＨＭＴを備える車両を前提とする。

【００１４】このような車両において、車両の減速時
に、動力回収手段により、閉回路から高圧の作動液を畜
圧手段に回収して蓄え、加速時には、蓄えた高圧の作動
液を閉回路に再生してＨＳＴを駆動するようにした車両
の動力再生制御方法において、液圧ポンプは、斜板角度
の変更により容量可変に構成された斜板式ピストンポン
プであり、作動液の再生時に液圧ポンプがモータ作用を
行なうように斜板角度の角度制御が行なわれていること
を特徴とする。

【００１５】この発明によれば、加速時に各モードにお
いて、液圧ポンプがモータとして最大の作用をなす位置
にポンプ斜板の角度が制御されるために、蓄圧油圧を用
いた再生運転時において、各モード高速側では、液圧ポ
ンプと液圧モータとの両者においてモータ作用をさせる
ことが可能となり、回収した蓄圧油圧を効率よく動力再
生に用いることができるため、蓄圧手段による動力回収
率を向上させることが可能となる。また各モードの低速
側では、液圧モータがポンプ作用を行うが、その容量は
液圧ポンプのモータ作用容量より小であるため、従来再
生運転ができなかったこの領域でも再生運転が可能とな
る。

【００１６】また、蓄圧手段と閉回路との間に、油量調
整弁を設けることによって、再生運転時において、運転
状態によって変化する液圧モータの出力回転数を制御す
ることが可能となり、さらに蓄圧手段による動力回収率
を向上させることが可能となる。

【００１７】その結果、加速時における所要動力低減に
伴い、燃費の向上、排出ガスなどの削減、必要動力の平
準化によるエンジンの小型化を図ることが可能となり、
市内走行バスなどへのＨＭＴの適用と用途を拡大するこ
とが可能となる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１９】図１は、本発明の実施の形態における車両
の動力回収装置をトラックなどの車両に適用した例を示
す。エンジン１とこのエンジン１からの入力回転を無段
階に変速して左右の駆動輪１２，１２側に伝達する無段
変速機としてのＨＭＴが設けられている。このＨＭＴに
は、クラッチ機構および遊星歯車機構からなるＭＴ１０
０と、エンジン１側に配置される液圧ポンプ２と駆動輪
１２，１２側に配置される液圧モータ３とが閉回路４に
よって連結されるＨＳＴ２００とを備えている。

【００２０】液圧ポンプ２と液圧モータ３とには斜板式
ピストンポンプが用いられ、液圧ポンプ２の斜板２ａは
−１７°〜＋１７°の間においてその角度を変更するこ
とができる。また、液圧モータ３の斜板３ａは概ね＋１
７／３°、＋１７°の２段階にその角度を変更すること
ができる。

【００２１】ＭＴ１００とＨＳＴ２００とは、エンジン
１側においては、歯車２４および歯車２５によって動力
が伝達され、駆動輪１２，１２側においては、歯車２６
および歯車２７によって動力が伝達される。

【００２２】次に、動力回収および再生装置の構成につ
いて説明する。コントローラ１０内に設けられた開閉制
御により作動制御される第１〜第３方向切換弁６，７，
８により構成される開閉機構を有している。また、給排
ラインとしては、ＨＳＴ２００の閉回路４を構成する第
１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４ｂと、この第
１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４ｂをそれぞれ
第１逆止弁９ａ，第２逆止弁９ｂを介して互いに接続す
る１対の高圧選択ライン７１，７２と、第１逆止弁９
ａ，第２逆止弁９ｂの下流側と第３方向切換弁８とを接
続することにより第１液圧ライン４ａおよび第２液圧ラ
イン４ｂをそれぞれ畜圧器５に接続する第１給排ライン
７３とを備えている。

【００２３】第１方向切換弁６および第２方向切換弁７
を互いに接続する第１接続ライン７４と、この第１接続
ライン７４の途中と第３方向切換弁８とを接続すること
により第１方向切換弁６および第２方向切換弁７を畜圧
器５に接続する第２給排ライン７５とを備えてる。

【００２４】また、第３方向切換弁８と畜圧器５とを接
続する第３給排ライン７６とを備えている。

【００２５】第１方向切換弁６と第２方向切換弁７とに
は、第２接続ライン７７が設けられ、この第２接続ライ
ン７７は、リザーバタンク７８に接続されている。

【００２６】第２給排ライン７５には第１油圧センサ８
０が配設され、第３給排ライン７６には第２油圧センサ
８１が配設され、第１給排ライン７３には、第３油圧セ
ンサ８２が配設されている。また、第２給排ライン７５
には、畜圧器５から閉回路４への作動油量を調節するた
めの流量調整弁１１が設けられている。

【００２７】ＨＳＴ２００の閉回路４側の作動油圧が第
１油圧センサ８０および第３油圧センサ８２により検出
される一方、畜圧器５側の作動油圧が第２油圧センサ８
１により検出され、これらの検出値に基づいてコントロ
ーラ１０内部に設けられた判定部により動力回収可能な
状態か否かの判定が行なわれる。また、畜圧器５には、
畜圧器５内の作動油圧を一定の圧力以下に保持するため
のリリーフ弁１３が設けられている。

【００２８】コントローラ１０には、歯車２５の回転数
を検出するための第１回転数検出器８３と、歯車２６の
回転数を検出するための第２回転数検出器８４とからの
信号が入力される。またアクセル検出器２２およびブレ
ーキ検出器２３からの信号もコントローラ１０に入力さ
れる。

【００２９】第１方向切換弁６は、４ポート３位置切換
型のものであって、第１液圧ライン４ａに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図上
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図下側位置）
とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受けてソ
レノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切換
えられるようになっている。

【００３０】第２方向切換弁７は、４ポート３位置切換
型のものであって、第２液圧ライン４ｂに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図下
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図上側位置）
とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受けてソ
レノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切換
可能になっている。

【００３１】第３方向切換弁８は、３ポート３位置切換
型のものであって、第１給排ライン７３、第２給排ライ
ン７５および第３給排ライン７６を遮断する第１切換位
置（同図中央位置）と、第１給排ライン７３と第３給排
ライン７６とを接続する第２切換位置（同図左側位置）
と、第２給排ライン７５と第３給排ライン７６とを接続
する第３切換位置（同図右側位置）とを有し、コントロ
ーラ１０からの作動指令を受けてソレノイドなどの作動
により上記各位置のいずれかに切換可能になっている。

【００３２】次に、上記構成よりなる車両の通常運転時
（加速時）および動力再生運転時（加速時）の制御方法
について、図を参照して説明する。

【００３３】（通常運転）まず、通常運転時（加速時）
における制御方法について、図１〜図３を参照して説明
する。

【００３４】通常運転：モード１ 車両のモード１の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図１を参照して説明する。まず、液圧ポンプ２の
斜板２ａは、図７のθｐ１に示すように、０°から
（−）側に移動する。これにより、液圧ポンプ２はポン
プ作用、液圧モータ３はモータ作用を行なう。その結
果、閉回路４において、第１液圧ライン４ａが低圧側、
第２液圧ライン４ｂが高圧側となる。

【００３５】このとき、第１方向切換弁６は第１切換位
置、第２方向切換弁７は第１切換位置および第３方向切
換弁８は第１切換位置にコントローラ１０によって制御
される。

【００３６】通常運転：モード２ 車両のモード２の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図２を参照して説明する。まず、モード切換と同
時にＭＴ側とＨＳＴ側との伝達モードが切換わるため、
第１液ライン４ａが高圧、第２液ライン４ｂが低圧側に
切換わる。液圧ポンプ２の斜板２ａは、図７のθｐ１に
示すように、（−）側から０°に移動する。この間、液
圧ポンプ２はモータ作用、液圧モータ３はポンプ作用を
行なう。その後、液圧ポンプ２の斜板２ａが０°から
（＋）側に移動する。

【００３７】これにより、液圧ポンプ２はポンプ作用、
液圧モータ３はモータ作用を行なう。この間、閉回路４
において常に、第１液圧ライン４ａが高圧側、第２液圧
ライン４ｂが低圧側となる。

【００３８】このとき、モード１と同様に、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置および第３方向切換弁８は第１切換位置にコントロー
ラ１０によって制御される。

【００３９】通常運転：モード３ 車両のモード３の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図３を参照して説明する。まず、モード切換と同
時にＭＴ側とＨＳＴ側との伝達モードが切換わるため、
第１液ライン４ａが低圧、第２液ライン４ｂが高圧側に
切換わる。液圧ポンプ２の斜板２ａは、図７のθｐ１に
示すように（＋）側から０°に移動する。

【００４０】これにより、液圧ポンプ２はモータ作用、
液圧モータ３はポンプ作用を行なう。その後、液圧ポン
プ２の斜板２ａが０°から（−）側に移動する。これに
より、液圧ポンプ２はポンプ作用、液圧モータ３はモー
タ作用を行なう。この間、閉回路４において常に、第１
液圧ライン４ａが低圧側、第２液圧ライン４ｂが高圧側
となる。

【００４１】このとき、モード１と同様に、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置および第３方向切換弁８は第１切換位置にコントロー
ラ１０によって制御される。

【００４２】通常運転：モード４ 車両のモード４の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図２を参照して説明する。まず、モード切換と同
時にＭＴ側とＨＳＴ側との伝達モードが切換わるため、
第１液ライン４ａが高圧、第２液ライン４ｂが低圧側に
切換わる。液圧ポンプ２の斜板２ａは、図７のθｐ１に
示すように、（−）側から０°に移動する。これによ
り、液圧ポンプ２はモータ作用、液圧モータ３はポンプ
作用を行なう。その後、液圧ポンプ２の斜板２ａが０°
から（＋）側に移動する。

【００４３】これにより、液圧ポンプ２はポンプ作用、
液圧モータ３はモータ作用を行なう。この間、閉回路４
において常に、第１液圧ライン４ａが高圧側、第２液圧
ライン４ｂが低圧側となる。

【００４４】このとき、モード１と同様に、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置、および第３方向切換弁８は第１切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００４５】（動力再生運転）次に、畜圧器５に蓄積し
た高圧の作動油を用いた動力再生運転について、各モー
ドごとについて説明する。

【００４６】動力再生運転：モード１ 車両のモード１の動力再生運転時（加速時）の制御方法
について、図４を参照して説明する。まず、液圧ポンプ
２の斜板２ａは、図７のθｐ２に示すように、（０°）
に維持される。これにより、液圧ポンプ２は中立状態と
なり、液圧モータ３のみがモータ作用を行なう。

【００４７】このとき、図４に示すように、第１方向切
換弁６は第３切換位置、第２方向切換弁７は第２切換位
置、および第３方向切換弁８は第３切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００４８】その結果、畜圧器５→第３給排ライン７６
→第３方向切換弁８→第２給排ライン７５→第１接続ラ
イン７４→第２切換弁７→第２液圧ライン４ｂの経路に
より畜圧器５から閉回路４の４ｂ側に高圧の畜圧油が送
り込まれ、４ｂの高圧作動油が液圧モータ３を駆動し
て、液圧モータ３はモータ作用を行う。

【００４９】なお、閉回路４へ送り込まれる畜圧油の量
は、エンジン１および駆動輪１２，１２の回転数に基づ
いて、コントローラ１０によって油量調整弁１１が制御
されることによって調節される。また、斜板２ａを中立
に保たれた液圧ポンプ２が閉回路４内の作動油の循環を
阻害するので、液圧モータ３から液圧ライン４ａに排出
された作動油は、第１液圧ライン４ａ→第１切換弁６→
第２接続ライン７７の経路によりリザーバタンク７８に
戻される。

【００５０】動力再生運転：モード２ 車両のモード２の動力再生運転時（加速時）の制御方法
について、図５を参照して説明する。まず、液圧ポンプ
２の斜板２ａは、図７のθｐ２に示すように、（−）側
の最大値（−１７°）に固定される。これにより、液圧
ポンプ２はその最大容量でモータ作用を行なうことにな
る。一方、液圧モータ３はその出力軸の回転方向によ
り、低速側ではポンプ作用、高速側ではモータ作用を行
うが、液圧ポンプ２と液圧モータ３のポンプ、モータ作
用を合計すると常にモータ作用の方が大きく保たれる。

【００５１】このとき、図５に示すように、第１方向切
換弁６は第２切換位置、第２方向切換弁７は第３切換位
置、および第３方向切換弁８は第３切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００５２】その結果、畜圧器５→第３給排ライン７６
→第３方向切換弁８→第２給排ライン７５→第１接続ラ
イン７４→第１方向切換弁６→第１液圧ライン４ａの経
路により畜圧器５から閉回路４の４ａ側に高圧の畜圧油
が送り込まれる。なお、閉回路４へ送り込まれる畜圧油
の量については、エンジン１、駆動輪１２，１２の回転
数、および液圧ポンプ２と液圧モータ３のモータ作用容
量に基づいて、コントローラ１０によって油量調整弁１
１が制御されることによって調節される。また、液圧ポ
ンプ２と液圧モータ３から液圧ライン４ｂに排出された
作動油（液圧モータ３がポンプ作用をする領域では、液
圧ポンプ２から排出された作動油のうち、液圧モータ３
に吸引されない作動油）は、第２液圧ライン４ｂ→第２
切換弁７→第２接続ライン７７の経路によりリザーバタ
ンク７８に戻される。

【００５３】動力再生運転：モード３ 車両のモード３の動力再生運転時（加速時）の制御方法
について、図６を参照して説明する。まず、液圧ポンプ
２の斜板２ａは、図７のθｐ２に示すように、（＋）側
の最大値（＋１７°）に固定される。これにより、液圧
ポンプ２はその最大容量でモータ作用を行なうことにな
る。一方、液圧モータ３はその出力軸の回転方向によ
り、低速側ではポンプ作用、高速側ではモータ作用を行
うが、液圧ポンプ２と液圧モータ３のポンプ、モータ作
用を合計すると常にモータ作用の方が大きく保たれる。

【００５４】このとき、図６に示すように、第１方向切
換弁６は第３切換位置、第２方向切換弁７は第２切換位
置、および第３方向切換弁８は第３切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００５５】その結果、畜圧器５→第３給排ライン７６
→第３方向切換弁８→第２給排ライン７５→第１接続ラ
イン７４→第２方向切換弁７→第１液圧ライン４ｂの経
路により畜圧器５から閉回路４の４ｂ側に高圧の畜圧油
が送り込まれる。なお、閉回路４へ送り込まれる畜圧油
の量については、モード２と同様に、油量調整弁１１で
制御される。また、液圧ポンプ２と液圧モータ３から液
圧ライン４ａに排出された作動油（液圧モータ３がポン
プ作用をする領域では、液圧ポンプ２から排出された作
動油のうち、液圧モータ３に吸引されない作動油）は、
第１液圧ライン４ａ→第１切換弁６→第２接続ライン７
７の経路によりリザーバタンク７８に戻される。

【００５６】動力再生運転：モード４ 車両のモード４の動力再生運転時（加速時）の制御方法
について、図５を参照して説明する。まず、液圧ポンプ
２の斜板２ａは、図７のθｐ２に示すように、（−）側
の最大値（−１７°）に固定される。これにより、液圧
ポンプ２はその最大容量でモータ作用を行なうことにな
る。一方、液圧モータ３はその出力軸の回転方向によ
り、低速側ではポンプ作用、高速側ではモータ作用を行
うが、液圧ポンプ２と液圧モータ３のポンプ、モータ作
用を合計すると常にモータ作用の方が大きく保たれる。

【００５７】このとき、図５に示すように、第１方向切
換弁６は第２切換位置、第２方向切換弁７は第３切換位
置、および第３方向切換弁８は第３切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００５８】その結果、畜圧器５→第３給排ライン７６
→第３方向切換弁８→第２給排ライン７５→第１接続ラ
イン７４→第１方向切換弁６→第１液圧ライン４ａの経
路により畜圧器５から閉回路４の４ａ側に高圧の畜圧油
が送り込まれる。

【００５９】なお、閉回路４へ送り込まれる畜圧油の量
については、モード２と同様に、油量調整弁１１で制御
される。また、液圧ポンプ２と液圧モータ３から液圧ラ
イン４ｂに排出された作動油（液圧モータ３がポンプ作
用をする領域では、液圧ポンプ２から排出された作動油
のうち、液圧モータ３に吸引されない作動油）は、第２
液圧ライン４ｂ→第２切換弁７→第２接続ライン７７の
経路によりリザーバタンク７８に戻される。

【００６０】以上、動力再生運転を行なった場合、図１
３に示すように、液圧ポンプおよび液圧モータをともに
モータ作用として用いることが可能となるため、図７に
示すように、再生油量および再生動力とも図１０に示す
背景技術におけるものに比べて向上させることが可能と
なる。なお、再生油量、再生動力の単位は、ＨＳＴの定
格値であり、油量は液圧ポンプまたは液圧モータの一方
の吐き出し油量で１００〜１５０リットル／分程度であ
り、動力はＨＭＴ全体の定格動力の半分程度であるとす
る。また、作動油圧は４０〜５０Ｍｐａ程度が常に供給
されているものとする。

【００６１】また、閉回路４に導く作動油量は油量調整
弁１１によって運転状態によって変化する作動油量と再
生に利用される蓄圧油量を一致させることによって、畜
圧器による動力回収率を平均４１％まで向上させること
が可能となる。

【００６２】ここで、図８に、背景技術における各モー
ドの最高速点での出力トルクを１００とした場合の各部
のトルクを示す。また、図９に、本実施の形態における
動力再生運転を行なった場合の各モードの最高速点での
各部のトルクを示す。両図を比較した場合、本実施の形
態においては、再生動力によって、ＨＳＴの液圧ポンプ
がモータとして作用しているため、その分エンジン側に
必要とされるトルクが小さくなっていることがわかる。

【００６３】したがって、全モード範囲で、定格ＨＭＴ
の動力の平均４１％の動力が回収可能となる。これに伴
い、加速時所要動力低減による燃費の向上、排出ガスの
削減等が可能となり、たとえば発進停止の頻度の高い市
内バスなどへのＨＭＴの用途の拡大を図ることが可能と
なる。なお、畜圧器における蓄圧油圧が低下し再生運転
ができなくなれば、再生ラインを閉鎖して、通常運転に
戻ることで対応することが可能である。

【００６４】以上、今回開示された実施の形態はすべて
の点で例示であって制限的なものではないと考えられる
べきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特
許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の
意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意
図される。

【００６５】

【発明の効果】この発明によれば、加速時に各モードに
おいて、液圧ポンプがモータ作用を最大とする位置にポ
ンプ斜板２ａを保持し続けることによって、このモータ
作用によって、エンジンから入力する動力を補助、軽減
することができる。また、液圧モータ３に対しては、畜
圧手段に蓄えた作動油によって駆動することによって、
エンジン入力の使用を避けることが出来る。この両者に
より、回収した蓄圧油圧を効率よく動力再生に用いるこ
とができ、その結果、蓄圧手段による動力回収率を向上
させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態における車両の通常運転（モード
１）の制御方法を示す模式図である。

【図２】本実施の形態における車両の通常運転（モード
２，４）の制御方法を示す模式図である。

【図３】本実施の形態における車両の通常運転（モード
３）の制御方法を示す模式図である。

【図４】本実施の形態における車両の再生運転（モード
１）の制御方法を示す模式図である。

【図５】本実施の形態における車両の再生運転（モード
２，４）の制御方法を示す模式図である。

【図６】本実施の形態における車両の再生運転（モード
３）の制御方法を示す模式図である。

【図７】本実施の形態における車両の動力再生運転にお
ける再生油量、再生動力および斜板角度の変化を示す図
である。

【図８】通常運転における各モードの各部に加わるトル
クを示す図である。

【図９】本実施の形態における動力回収方法の各モード
における各部へのトルクの伝達を説明するための図であ
る。

【図１０】従来技術における動力回収装置の再生油量、
再生動力および斜板角度の変化を示す図である。

【図１１】通常運転の加速時における液圧ポンプと液圧
モータとの作用を説明するための図である。

【図１２】通常運転の減速時における液圧ポンプと液圧
モータとの作用を説明するための図である。

【図１３】本実施の形態で動力再生加速時における液圧
ポンプと液圧モータとの作用を説明するための図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 液圧ポンプ ２ａ 斜板 ３ 液圧モータ ３ａ 斜板 ４ 閉回路 ４ａ 第１液圧ライン ４ｂ 第２液圧ライン ５ 畜圧器 ６ 第１方向切換弁 ７ 第２方向切換弁 ８ 第３方向切換弁 ９ａ 第１逆止弁 ９ｂ 第２逆止弁 １０ コントローラ １１ 流量調整弁 １２ 車輪 １３ リリーフ弁 ２２ アクセル検出器 ２３ ブレーキ検出器 ２４，２５，２６，２７ 歯車 ７１ 高圧選択ライン ７２ 高圧選択ライン ７３ 第１給排ライン ７４ 第１接続ライン ７５ 第２給排ライン ７６ 第３給排ライン ７７ 第２接続ライン ７８ リザーバタンク ８０ 第１圧力センサ ８１ 第２圧力センサ ８２ 第３圧力センサ ８３ 第１回転数検出器 ８４ 第２回転数検出器 １００ クラッチ機構 ２００ 遊星歯車機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）から駆動輪（１２，１
   ２）までの動力伝達経路に、メカニカルトランスミッシ
   ョン（１００）と、前記エンジン（１）側に連結された
   液圧ポンプ（２）および前記駆動輪（１２，１２）側に
   連結された液圧モータ（３）を閉回路（４）により互い
   に接続してなるハイドロスタティックトランスミッショ
   ン（２００）とが並列に配設されたハイドロメカニカル
   トランスミッション（ＨＭＴ）において、前記閉回路
   （４）に開閉機構（６，７，８）を有する給排ライン
   （７１，７２…）を介して接続された蓄圧手段（５）を
   備え、車両の減速時に前記閉回路（４）から上記蓄圧手
   段（５）に高圧の作動液を回収して蓄えるようにした車
   両の動力再生制御方法であって、 前記液圧ポンプ（２）は、斜板角度の変更により容量可
   変に構成された斜板式ピストンポンプであり、 前記作動液の再生時に、前記液圧ポンプ（２）がモータ
   作用を行なうように、前記斜板角度の角度制御が行なわ
   れる、車両の動力再生制御方法。