JPH11351384A - 車両の動力回収運転時におけるハイドロメカニカルトランスミッションの入力軸回転数制御方法 - Google Patents
車両の動力回収運転時におけるハイドロメカニカルトランスミッションの入力軸回転数制御方法Info
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- JPH11351384A JPH11351384A JP10164992A JP16499298A JPH11351384A JP H11351384 A JPH11351384 A JP H11351384A JP 10164992 A JP10164992 A JP 10164992A JP 16499298 A JP16499298 A JP 16499298A JP H11351384 A JPH11351384 A JP H11351384A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4078—Fluid exchange between hydrostatic circuits and external sources or consumers
- F16H61/4096—Fluid exchange between hydrostatic circuits and external sources or consumers with pressure accumulators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/431—Pump capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 動力回収運転時における入力軸回転数を制御
する。 【解決手段】 ＨＭＴを備えた車両の動力回収運転時
に、入力軸の回転数を所定値に保つためのトルクτｉが
入力軸に作用するように液圧ポンプのポンプ斜板角度θ
ｐと液圧モータのモータ斜板角度θｍとを制御する。
する。 【解決手段】 ＨＭＴを備えた車両の動力回収運転時
に、入力軸の回転数を所定値に保つためのトルクτｉが
入力軸に作用するように液圧ポンプのポンプ斜板角度θ
ｐと液圧モータのモータ斜板角度θｍとを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、バス、トラッ
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機であるハイドロメカニカルトランスミッション
（以下、「ＨＭＴ」と称する）を有する車両の動力回収
運転時における入力軸回転数制御方法に関するものであ
る。
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機であるハイドロメカニカルトランスミッション
（以下、「ＨＭＴ」と称する）を有する車両の動力回収
運転時における入力軸回転数制御方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】入力軸と出力軸とを結ぶ動力伝達経路
に、クラッチ機構および遊星歯車機構を備えたメカニカ
ルトランスミッション（以下、「ＭＴ」と称する）と、
液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイドロスタティ
ックトランスミッション（以下、「ＨＳＴ」と称する）
とを並設し、無段階で連続した変速を行なうようにした
ＨＭＴを有する車両の動力回収装置の一例が、たとえば
特開平９−４７０９号公報に開示されている。
に、クラッチ機構および遊星歯車機構を備えたメカニカ
ルトランスミッション（以下、「ＭＴ」と称する）と、
液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイドロスタティ
ックトランスミッション（以下、「ＨＳＴ」と称する）
とを並設し、無段階で連続した変速を行なうようにした
ＨＭＴを有する車両の動力回収装置の一例が、たとえば
特開平９−４７０９号公報に開示されている。
【０００３】この公報に開示された動力回収装置は、作
動油を保圧状態で蓄えるための蓄圧器を備える。この蓄
圧器とＨＳＴの閉回路とが開閉機構を持つ給排ラインを
介して接続され、開閉機構を車両の走行状態に応じて切
換作動させることによりＨＳＴの閉回路から蓄圧器に対
して余剰の作動油圧を供給して蓄えるようにしている。
動油を保圧状態で蓄えるための蓄圧器を備える。この蓄
圧器とＨＳＴの閉回路とが開閉機構を持つ給排ラインを
介して接続され、開閉機構を車両の走行状態に応じて切
換作動させることによりＨＳＴの閉回路から蓄圧器に対
して余剰の作動油圧を供給して蓄えるようにしている。
【０００４】したがって、この装置を搭載した車両で
は、動力回収のための油圧ポンプを新たに設けることな
く、車両の減速時にＨＳＴの油圧モータをポンプとして
作動させ、運動エネルギーを作動油圧力に変換して動力
回収を行なうことができる。
は、動力回収のための油圧ポンプを新たに設けることな
く、車両の減速時にＨＳＴの油圧モータをポンプとして
作動させ、運動エネルギーを作動油圧力に変換して動力
回収を行なうことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記ＨＳＴでは、図６
〜図９に示す４つの運転モードがあり、各図に示すよう
に、機械側入力軸とクラッチによる固定点Ｃ１〜Ｃ４が
モードごとに異なる。モード１のようにクラッチにより
回転数ゼロのケーシングに固定されている場合は、出力
軸回転数によって入力軸回転数（エンジン回転数）は一
意に決まるが、モード２〜４のようにクラッチを入力軸
に固定する場合は、通常は出力軸回転数と液圧ポンプ／
液圧モータの回転数比によって全体の回転数が決まる。
〜図９に示す４つの運転モードがあり、各図に示すよう
に、機械側入力軸とクラッチによる固定点Ｃ１〜Ｃ４が
モードごとに異なる。モード１のようにクラッチにより
回転数ゼロのケーシングに固定されている場合は、出力
軸回転数によって入力軸回転数（エンジン回転数）は一
意に決まるが、モード２〜４のようにクラッチを入力軸
に固定する場合は、通常は出力軸回転数と液圧ポンプ／
液圧モータの回転数比によって全体の回転数が決まる。
【０００６】動力回収運転の場合、閉回路４内の作動液
の一部が蓄圧器５に送られるため液圧ポンプと液圧モー
タとの回転数の比率が決まらず、入力回転も燃料を絶っ
ているため制御できず、図６〜図９に示すダイアグラム
は、唯一回転数の決まっている出力軸を中心に変動し得
る。その結果、入力軸回転数を適正に制御することが困
難となり、エンジンの停止、過回転、出力軸加速不良等
の問題が生じるとともに、モード切換制御も困難とな
る。
の一部が蓄圧器５に送られるため液圧ポンプと液圧モー
タとの回転数の比率が決まらず、入力回転も燃料を絶っ
ているため制御できず、図６〜図９に示すダイアグラム
は、唯一回転数の決まっている出力軸を中心に変動し得
る。その結果、入力軸回転数を適正に制御することが困
難となり、エンジンの停止、過回転、出力軸加速不良等
の問題が生じるとともに、モード切換制御も困難とな
る。
【０００７】この発明は、上記の課題を解決するために
なされたものである。この発明の目的は、車両の動力回
収運転時におけるＨＭＴの入力軸回転数を制御すること
にある。
なされたものである。この発明の目的は、車両の動力回
収運転時におけるＨＭＴの入力軸回転数を制御すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の入力軸
回転数制御方法は、エンジンから駆動輪までの動力伝達
経路に、ＭＴと、エンジン側に連結された液圧ポンプお
よび駆動輪側に連結された液圧モータを閉回路により互
いに接続してなるＨＳＴとが並列に配設されたＨＭＴを
備える車両の動力回収運転時におけるＨＭＴの入力軸回
転数制御方法である。上記閉回路には、開閉機構を有す
る給排ラインを介して蓄圧手段が接続される。動力回収
は、車両の減速時に閉回路から蓄圧手段に高圧の作動液
を回収して蓄えることにより行なう。また、上記液圧ポ
ンプおよび液圧モータは、それぞれ斜板角度の変更によ
り容量可変に構成された斜板式ピストンポンプである。
回転数制御方法は、エンジンから駆動輪までの動力伝達
経路に、ＭＴと、エンジン側に連結された液圧ポンプお
よび駆動輪側に連結された液圧モータを閉回路により互
いに接続してなるＨＳＴとが並列に配設されたＨＭＴを
備える車両の動力回収運転時におけるＨＭＴの入力軸回
転数制御方法である。上記閉回路には、開閉機構を有す
る給排ラインを介して蓄圧手段が接続される。動力回収
は、車両の減速時に閉回路から蓄圧手段に高圧の作動液
を回収して蓄えることにより行なう。また、上記液圧ポ
ンプおよび液圧モータは、それぞれ斜板角度の変更によ
り容量可変に構成された斜板式ピストンポンプである。
【０００９】上記構成を有する車両の動力回収運転時
に、入力軸の回転数を所定値に保つためのトルクが入力
軸に作用するように液圧ポンプのポンプ斜板角度と液圧
モータのモータ斜板角度とを制御する。
に、入力軸の回転数を所定値に保つためのトルクが入力
軸に作用するように液圧ポンプのポンプ斜板角度と液圧
モータのモータ斜板角度とを制御する。
【００１０】このようにポンプ斜板角度とモータ斜板角
度とを制御して所定のトルクを入力軸に作用させること
により、燃料供給を絶ったエンジンを逆に駆動して入力
軸の回転数を所定値に保つことができる。それにより、
動力回収運転時におけるエンジンの過回転や停止等の不
具合発生を防止することができる。
度とを制御して所定のトルクを入力軸に作用させること
により、燃料供給を絶ったエンジンを逆に駆動して入力
軸の回転数を所定値に保つことができる。それにより、
動力回収運転時におけるエンジンの過回転や停止等の不
具合発生を防止することができる。
【００１１】請求項２に記載の入力軸回転数制御方法で
は、以下に示す関係式に基づいて、ポンプ斜板角度およ
びモータ斜板角度を制御する。
は、以下に示す関係式に基づいて、ポンプ斜板角度およ
びモータ斜板角度を制御する。
【００１２】
【数２】
【００１３】上記関係式において、θｐはポンプ斜板角
度、θｍはモータ斜板角度、τｏは出力軸トルク、τ１
は所定の入力回転数に対するトルク、Ｐは蓄圧手段の蓄
圧圧力、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は定数である。
度、θｍはモータ斜板角度、τｏは出力軸トルク、τ１
は所定の入力回転数に対するトルク、Ｐは蓄圧手段の蓄
圧圧力、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は定数である。
【００１４】上記関係式に従ってポンプ斜板角度および
モータ斜板角度を制御することにより、入力軸に所望の
トルクを作用させることができ、入力軸回転数を所定値
に保つことができる。
モータ斜板角度を制御することにより、入力軸に所望の
トルクを作用させることができ、入力軸回転数を所定値
に保つことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図５を用いて、本発
明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の１
つの実施の形態における車両の動力回収システムの概略
構成図である。
明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の１
つの実施の形態における車両の動力回収システムの概略
構成図である。
【００１６】図１に示すように、エンジン１とこのエン
ジン１からの入力回転を無段階に変速して左右の駆動輪
１２，１２に伝達する無段変速機としてのＨＭＴが設け
られている。このＨＭＴには、クラッチ機構および遊星
歯車機構からなるＭＴ１００と、エンジン１側に配置さ
れる液圧ポンプ２と駆動輪１２，１２側に配置される液
圧モータ３とが閉回路４によって連結されるＨＳＴ２０
０とを備える。
ジン１からの入力回転を無段階に変速して左右の駆動輪
１２，１２に伝達する無段変速機としてのＨＭＴが設け
られている。このＨＭＴには、クラッチ機構および遊星
歯車機構からなるＭＴ１００と、エンジン１側に配置さ
れる液圧ポンプ２と駆動輪１２，１２側に配置される液
圧モータ３とが閉回路４によって連結されるＨＳＴ２０
０とを備える。
【００１７】液圧ポンプ２と液圧モータ３には斜板式ピ
ストンポンプが用いられ、液圧ポンプ２および液圧モー
タ３の斜板２ａ，３ａの角度は、たとえば−１７°〜＋
１７°の範囲内で制御される。
ストンポンプが用いられ、液圧ポンプ２および液圧モー
タ３の斜板２ａ，３ａの角度は、たとえば−１７°〜＋
１７°の範囲内で制御される。
【００１８】ＭＴ１００とＨＳＴ２００とは、エンジン
１側においては歯車２４および歯車２５によって動力が
伝達され、駆動輪１２，１２側においては、歯車２６お
よび歯車２７によって動力が伝達される。
１側においては歯車２４および歯車２５によって動力が
伝達され、駆動輪１２，１２側においては、歯車２６お
よび歯車２７によって動力が伝達される。
【００１９】コントローラ１０により制御される第１〜
第３方向切換弁６，７，８を有する開閉機構が設けられ
る。また、給排ラインとして、ＨＳＴ２００の閉回路４
を構成する第１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４
ｂと、この第１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４
ｂをそれぞれ第１逆止弁９ａ，第２逆止弁９ｂを介して
互いに接続する１対の高圧選択ライン７１，７２と、第
１逆止弁９ａ，第２逆止弁９ｂの下流側と第３方向切換
弁８とを接続することにより第１液圧ライン４ａおよび
第２液圧ライン４ｂをそれぞれ蓄圧器５に接続する第１
給排ライン７３とを備える。
第３方向切換弁６，７，８を有する開閉機構が設けられ
る。また、給排ラインとして、ＨＳＴ２００の閉回路４
を構成する第１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４
ｂと、この第１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４
ｂをそれぞれ第１逆止弁９ａ，第２逆止弁９ｂを介して
互いに接続する１対の高圧選択ライン７１，７２と、第
１逆止弁９ａ，第２逆止弁９ｂの下流側と第３方向切換
弁８とを接続することにより第１液圧ライン４ａおよび
第２液圧ライン４ｂをそれぞれ蓄圧器５に接続する第１
給排ライン７３とを備える。
【００２０】第１方向切換弁６および第２方向切換弁７
を互いに接続する第１接続ライン７４と、この第１接続
ライン７４の途中と第３方向切換弁８とを接続すること
により第１方向切換弁６および第２方向切換弁７を蓄圧
器５に接続する第２給排ライン７５とが設けられる。ま
た、第３方向切換弁８と蓄圧器５とを接続する第３給排
ライン７６が設けられる。第２接続ライン７７は、第１
方向切換弁６と第２方向切換弁７とを接続し、リザーバ
タンク７８に接続される。
を互いに接続する第１接続ライン７４と、この第１接続
ライン７４の途中と第３方向切換弁８とを接続すること
により第１方向切換弁６および第２方向切換弁７を蓄圧
器５に接続する第２給排ライン７５とが設けられる。ま
た、第３方向切換弁８と蓄圧器５とを接続する第３給排
ライン７６が設けられる。第２接続ライン７７は、第１
方向切換弁６と第２方向切換弁７とを接続し、リザーバ
タンク７８に接続される。
【００２１】第２給排ライン７５には第１油圧センサ８
０が配設され、第３給排ライン７６には第２油圧センサ
８１が配設され、第１給排ライン７３には第３油圧セン
サ８２が配設される。また、第２給排ライン７５には、
蓄圧器５から閉回路４への作動油量を調整するための流
量調整弁１１が設けられる。
０が配設され、第３給排ライン７６には第２油圧センサ
８１が配設され、第１給排ライン７３には第３油圧セン
サ８２が配設される。また、第２給排ライン７５には、
蓄圧器５から閉回路４への作動油量を調整するための流
量調整弁１１が設けられる。
【００２２】ＨＳＴ２００の閉回路４側の作動油圧が第
１油圧センサ８０および第３油圧センサ８２により検出
される一方、蓄圧器５側の作動油圧が第２油圧センサ８
１により検出され、これらの検出値に基づいてコントロ
ーラ１０内部に設けられた判定部により動力回収可能な
状態か否かの判定が行なわれる。また、蓄圧器５には、
蓄圧器５内の作動油圧を一定以下に保持するためのリリ
ーフ弁１３が設けられる。
１油圧センサ８０および第３油圧センサ８２により検出
される一方、蓄圧器５側の作動油圧が第２油圧センサ８
１により検出され、これらの検出値に基づいてコントロ
ーラ１０内部に設けられた判定部により動力回収可能な
状態か否かの判定が行なわれる。また、蓄圧器５には、
蓄圧器５内の作動油圧を一定以下に保持するためのリリ
ーフ弁１３が設けられる。
【００２３】コントローラ１０には、歯車２５の回転数
を検出するための第１回転数検出器８３と、歯車２６の
回転数を検出するための第２回転数検出器８４からの信
号が入力される。またアクセル検出器２２およびブレー
キ検出器２３からの信号もコントローラ１０に入力され
る。
を検出するための第１回転数検出器８３と、歯車２６の
回転数を検出するための第２回転数検出器８４からの信
号が入力される。またアクセル検出器２２およびブレー
キ検出器２３からの信号もコントローラ１０に入力され
る。
【００２４】第１方向切換弁６は、４ポート３位置切換
型のものであり、第１液圧ライン４ａに設けられ、液圧
ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置（図
１における中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３
および第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同
図上側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第
２接続ライン７７を接続する第３切換位置（同図下側位
置）とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受け
てソレノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに
切換えられる。第２方向切換弁７も同様の構成を有す
る。第３方向切換弁８は、３ポート３位置切換型のもの
である。
型のものであり、第１液圧ライン４ａに設けられ、液圧
ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置（図
１における中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３
および第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同
図上側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第
２接続ライン７７を接続する第３切換位置（同図下側位
置）とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受け
てソレノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに
切換えられる。第２方向切換弁７も同様の構成を有す
る。第３方向切換弁８は、３ポート３位置切換型のもの
である。
【００２５】次に、図２を用いて、上記動力回収システ
ムを備える車両の動力回収運転時（減速時）における液
圧ポンプ２の斜板２ａおよび液圧モータ３の斜板３ａの
角度制御方法について説明する。
ムを備える車両の動力回収運転時（減速時）における液
圧ポンプ２の斜板２ａおよび液圧モータ３の斜板３ａの
角度制御方法について説明する。
【００２６】なお、図２において、τｐｕｍは液圧ポン
プトルクを示し、τｍｏｔは液圧モータトルクを示し、
Ｐａｃｃは蓄圧器５の蓄圧圧力を示し、τｈは油圧トル
クを示し、τｍは機械トルクを示し、τｏは出力軸トル
クを示し、τｉはエンジン１にかかる制動トルクを示
す。
プトルクを示し、τｍｏｔは液圧モータトルクを示し、
Ｐａｃｃは蓄圧器５の蓄圧圧力を示し、τｈは油圧トル
クを示し、τｍは機械トルクを示し、τｏは出力軸トル
クを示し、τｉはエンジン１にかかる制動トルクを示
す。
【００２７】ここで、τｐｕｍ、τｍｏｔ、τｍ、τ
ｈ、τｉを、定数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３と、液圧ポンプ２の
斜板２ａの角度θｐと、液圧モータ３の斜板３ａの角度
θｍと、分配比Ｋｍ，Ｋｈ（Ｋｍ＋Ｋｈ＝１）とを用い
て表わすと、次のようになる。
ｈ、τｉを、定数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３と、液圧ポンプ２の
斜板２ａの角度θｐと、液圧モータ３の斜板３ａの角度
θｍと、分配比Ｋｍ，Ｋｈ（Ｋｍ＋Ｋｈ＝１）とを用い
て表わすと、次のようになる。
【００２８】τｐｕｍ＝Ｋ１×Ｐａｃｃ×θｐ τｍｏｔ＝Ｋ２×Ｐａｃｃ×θｍ τｍ＝τｏ×Ｋｍ τｈ＝τｏ×Ｋｈ＝τｍｏｔ τｉ＝Ｋ３×τｍ−τｐｕｍ 次に、上述の関係式を用いて、τｏを基準にθｐとθｍ
の関係を導出する。
の関係を導出する。
【００２９】まず、Ｋｍ＋Ｋｈ＝１より、 τｈ＋τｍ＝τｏ … が得られる。
【００３０】また、前述の関係式より、τｈとτｍはそ
れぞれ次のように表わされる。 τｈ＝τｍｏｔ＝Ｋ２×Ｐａｃｃ×θｍ … τｍ＝（τｉ＋τｐｕｍ）／Ｋ３ ＝（τｉ＋Ｋ１×Ｐａｃｃ×θｐ）／Ｋ３ … 次に、上記式に、および式を代入する。それによ
り、 Ｋ２×Ｐａｃｃ×θｍ＋（τｉ＋Ｋ１×Ｐａｃｃ×θｐ）／Ｋ３＝τｏ … が得られる。
れぞれ次のように表わされる。 τｈ＝τｍｏｔ＝Ｋ２×Ｐａｃｃ×θｍ … τｍ＝（τｉ＋τｐｕｍ）／Ｋ３ ＝（τｉ＋Ｋ１×Ｐａｃｃ×θｐ）／Ｋ３ … 次に、上記式に、および式を代入する。それによ
り、 Ｋ２×Ｐａｃｃ×θｍ＋（τｉ＋Ｋ１×Ｐａｃｃ×θｐ）／Ｋ３＝τｏ … が得られる。
【００３１】上記式より、 τｉ＝（τｏ−Ｋ２×Ｐａｃｃ×θｍ）×Ｋ３−Ｋ１×Ｐａｃｃ×θＰ … が得られる。
【００３２】ここで、τｉ＝τ１（要求される入力回転
に対する制動トルク）となるθｐは、式を変形して、
に対する制動トルク）となるθｐは、式を変形して、
【００３３】
【数３】
【００３４】で表わされる。ある条件の回収運転の場
合、閉回路４内に発生する作動液圧は液圧モータ３の斜
板３ａが小さくなる程高くなり、この作動液圧が蓄圧器
５の内部圧力を超えなければ回収運転は不可能となる。
液圧モータ３の斜板３ａを動力回収運転可能な角度にセ
ットし、上記式に従って液圧ポンプ２の斜板２ａの角
度θｐを制御する。それにより、動力回収運転時に、所
望の制動トルクを入力軸に作用させることができ、図３
〜図５に示すようにモード２〜４において入力軸回転数
を制御できる。その結果、入力軸の回転数を所定値に保
持することができ、エンジンの過回転や停止等の不具合
発生を防止することができる。
合、閉回路４内に発生する作動液圧は液圧モータ３の斜
板３ａが小さくなる程高くなり、この作動液圧が蓄圧器
５の内部圧力を超えなければ回収運転は不可能となる。
液圧モータ３の斜板３ａを動力回収運転可能な角度にセ
ットし、上記式に従って液圧ポンプ２の斜板２ａの角
度θｐを制御する。それにより、動力回収運転時に、所
望の制動トルクを入力軸に作用させることができ、図３
〜図５に示すようにモード２〜４において入力軸回転数
を制御できる。その結果、入力軸の回転数を所定値に保
持することができ、エンジンの過回転や停止等の不具合
発生を防止することができる。
【００３５】なお、下記の表１に、定数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ
３，Ｋｍ，Ｋｈの値の一例をＭＫＳ単位系（角度はＤｅ
ｇ．）で表わす。表１において、Ａは斜板の最大傾斜角
度、ＱはＨＳＴの容量、Ｇは歯車の歯数比であり、ｋは
Ａ・Ｑ・Ｇ／（２００π）で表わされる。また、表１に
おいて、４Ｌはモード４の低速域、４Ｈはモード４の高
速域を示す。
３，Ｋｍ，Ｋｈの値の一例をＭＫＳ単位系（角度はＤｅ
ｇ．）で表わす。表１において、Ａは斜板の最大傾斜角
度、ＱはＨＳＴの容量、Ｇは歯車の歯数比であり、ｋは
Ａ・Ｑ・Ｇ／（２００π）で表わされる。また、表１に
おいて、４Ｌはモード４の低速域、４Ｈはモード４の高
速域を示す。
【００３６】
【表１】
【００３７】以上のように本発明の実施の形態について
説明を行なったが、今回開示した実施の形態は全ての点
で例示であって、制限的なものではないと考えられるべ
きである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示さ
れ、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべ
ての変更が含まれる。
説明を行なったが、今回開示した実施の形態は全ての点
で例示であって、制限的なものではないと考えられるべ
きである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示さ
れ、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべ
ての変更が含まれる。
【００３８】
【発明の効果】請求項１および２に記載の制御方法によ
れば、動力回収運転時にエンジンの過回転や停止等の不
具合発生を防止できるので、運転者の要求する車両速度
を実現することができる。また、適切な入力軸回転数
（エンジン回転数）を保持できるので、エンジン制動ト
ルクもリターダ能力に加算することができる。さらに、
入力軸回転数を所望の値に保持できるので、液圧ポンプ
や液圧モータの回転数をも制御できる。一定の作動油圧
で運転する場合に、液圧ポンプ回転数と液圧モータ回転
数に回収動力は比例するので、液圧ポンプおよび液圧モ
ータの回転数を所望の値に制御できることにより、回収
動力を最大にすることも可能となる。
れば、動力回収運転時にエンジンの過回転や停止等の不
具合発生を防止できるので、運転者の要求する車両速度
を実現することができる。また、適切な入力軸回転数
（エンジン回転数）を保持できるので、エンジン制動ト
ルクもリターダ能力に加算することができる。さらに、
入力軸回転数を所望の値に保持できるので、液圧ポンプ
や液圧モータの回転数をも制御できる。一定の作動油圧
で運転する場合に、液圧ポンプ回転数と液圧モータ回転
数に回収動力は比例するので、液圧ポンプおよび液圧モ
ータの回転数を所望の値に制御できることにより、回収
動力を最大にすることも可能となる。
【図１】本発明に係るＨＭＴに組み込まれたＨＳＴを利
用した動力回収システムの概略構成図である。
用した動力回収システムの概略構成図である。
【図２】動力回収中のＨＭＴの各部のトルクの関係を示
す図である。
す図である。
【図３】モード２における入力軸回転数の制御を示す図
である。
である。
【図４】モード３における入力軸回転数の制御を示す図
である。
である。
【図５】モード４における入力軸回転数の制御を示す図
である。
である。
【図６】従来のＨＭＴのモード１における遊星歯車の速
度線図である。
度線図である。
【図７】従来のＨＭＴのモード２における遊星歯車の速
度線図である。
度線図である。
【図８】従来のＨＭＴのモード３における遊星歯車の速
度線図である。
度線図である。
【図９】従来のＨＭＴのモード４における遊星歯車の速
度線図である。
度線図である。
１ エンジン ２ 液圧ポンプ ２ａ，３ａ 斜板 ３ 液圧モータ ４ 閉回路 ４ａ 第１液圧ライン ４ｂ 第２液圧ライン ５ 蓄圧器 ６ 第１方向切換弁 ７ 第２方向切換弁 ８ 第３方向切換弁 ９ａ 第１逆止弁 ９ｂ 第２逆止弁 １０ コントローラ １１ 流量調整弁 １２ 駆動輪 １３ リリーフ弁 ２２ アクセル検出器 ２３ ブレーキ検出器 ２４，２５，２６，２７ 歯車 ７１，７２ 高圧選択ライン ７３ 第１給排ライン ７４ 第１接続ライン ７５ 第２給排ライン ７６ 第３給排ライン ７７ 第２接続ライン ７８ リザーバタンク ８０，８１，８２ 第１，第２，第３油圧センサ ８３ 第１回転数検出器 ８４ 第２回転数検出器 １００ クラッチ機構 ２００ 遊星歯車機構
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン（１）から駆動輪（１２，１
２）までの動力伝達経路に、メカニカルトランスミッシ
ョン（１００）と、前記エンジン（１）側に連結された
液圧ポンプ（２）および前記駆動輪（１２，１２）側に
連結された液圧モータ（３）を閉回路（４）により互い
に接続してなるハイドロスタティックトランスミッショ
ン（２００）とが並列に配設されたハイドロメカニカル
トランスミッション（ＨＭＴ）において、前記閉回路
（４）に開閉機構（６，７，８）を有する給排ライン
（７１，７２…）を介して接続された蓄圧手段（５）を
備え、車両の減速時に前記閉回路（４）から前記蓄圧手
段（５）に高圧の作動液を回収して蓄える動力回収運転
時における前記ハイドロメカニカルトランスミッション
（ＨＭＴ）の入力軸の回転数を制御する方法であって、 前記液圧ポンプ（２）および前記液圧モータ（３）は、
それぞれ斜板角度の変更により容量可変に構成された斜
板式ピストンポンプであり、 動力回収運転時に、前記入力軸の回転数を所定値に保つ
ためのトルクが前記入力軸に作用するように前記液圧ポ
ンプ（２）のポンプ斜板角度と前記液圧モータ（３）の
モータ斜板角度とを制御する、車両の動力回収運転時に
おけるハイドロメカニカルトランスミッションの入力軸
回転数制御方法。 - 【請求項２】 前記液圧ポンプ（２）のポンプ斜板角度
をθｐ、前記液圧モータ（３）のモータ斜板角度をθ
ｍ、出力軸トルクをτｏ、所定の入力回転数に対する前
記トルクをτ１、前記蓄圧手段（５）の蓄圧圧力をＰ、
定数をＫ１，Ｋ２，Ｋ３とした場合、 【数１】 上記関係式を満足するように前記ポンプ斜板角度および
前記モータ斜板角度を制御する、請求項１に記載の車両
の動力回収運転時におけるハイドロメカニカルトランス
ミッションの入力軸回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10164992A JPH11351384A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | 車両の動力回収運転時におけるハイドロメカニカルトランスミッションの入力軸回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10164992A JPH11351384A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | 車両の動力回収運転時におけるハイドロメカニカルトランスミッションの入力軸回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11351384A true JPH11351384A (ja) | 1999-12-24 |
Family
ID=15803792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10164992A Withdrawn JPH11351384A (ja) | 1998-06-12 | 1998-06-12 | 車両の動力回収運転時におけるハイドロメカニカルトランスミッションの入力軸回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11351384A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10303206A1 (de) * | 2003-01-28 | 2004-07-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrostatisches Getriebe |
-
1998
- 1998-06-12 JP JP10164992A patent/JPH11351384A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10303206A1 (de) * | 2003-01-28 | 2004-07-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrostatisches Getriebe |
| US7841442B2 (en) | 2003-01-28 | 2010-11-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrostatic transmission |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050906 |