JPH11311330A - 車両の動力回収制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力回収制御を行なうことのできるＨＭＴに
おいて、実際の車両の運転状況に応じた最大の制動トル
クを確保するとともに、蓄圧油量と蓄圧圧力との積に比
例する回収動力を増加し、車両の加速時における動力再
生運転を十分に行なうことのできる車両の動力回収制御
方法を提供する。 【解決手段】 車両の減速時に第２圧力センサ８１から
得られる蓄圧器５の蓄圧圧力に応じて、液圧モータ３の
モータ斜板角度の制御を行なう。具体的には、液圧モー
タ３のモータ斜板角度は、θｍをモータ斜板角度、θｍ
ａを設計によるモータ斜板角度、Ｐ２ａを設計による蓄
圧器（５）の蓄圧圧力、Ｐ２を第２圧力センサ８１から
得られる蓄圧器５の蓄圧圧力とした場合、（θｍ）＝
（Ｐ２ａ／Ｐ２）×θｍａの関係式を満足するように制
御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、バス、トラッ
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機を備えた車両に関し、より特定的には、ハイドロ
メカニカルトランスミッション（以下、ＨＭＴと称す
る。）といわれる無段変速機を有する車両の動力回収制
御方法に関するものである。

【０００２】

【背景の技術】従来、入力軸と出力軸とを結ぶ動力伝達
経路に、クラッチ機構および遊星歯車機構を備えたメカ
ニカルトランスミッション（以下、ＭＴと称する。）
と、液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイドロスタ
ティックトランスミッション（以下、ＨＳＴと称す
る。）とを併設し、無段階で連続した変速を行なうよう
にしたＨＭＴを有する車両の動力回収装置として、たと
えば特開平９−４７０９号公報に開示される「車両の動
力回収装置」がある。

【０００３】この公報に開示された「車両の動力回収装
置」によれば、作動油を保圧状態で蓄えるための蓄圧器
を備え、この蓄圧器とＨＳＴの閉回路とが開閉機構を持
つ給排ラインを介して接続されており、この開閉機構を
車両の走行状態に応じて切換作動させることによって、
ＨＳＴの閉回路から蓄圧器に対して余剰の作動油圧を供
給して蓄えるようにしている。

【０００４】したがって、この装置を搭載した車両で
は、動力回収のための油圧ポンプを新たに設けることな
く、車両の減速時にＨＳＴの油圧モータをポンプとして
作動させ、運動エネルギを作動油圧力に変換して動力回
収を行なうことができる。

【０００５】しかし、上記車両の動力回収装置における
ＨＭＴの制御方法では、ＨＳＴ単独での動力伝達を行う
モード１を除き、機械軸（ＭＴ）を介在してエンジン側
と負荷側（車輪側）とが結合されている。そのため、制
動時において、ＨＳＴに発生する制動トルクを増加させ
ようとしても、ＭＴを通ってエンジンにトルクが逃げて
しまうので、エンジンが負荷トルクを受けられる範囲で
しか作動油の圧力を上げることができない。

【０００６】そこで、この問題を解決するために、本願
と同一の出願人によって、平成９年６月１８日に「車両
の動力回収装置」が出願（特願平９−１６０９５０号）
されている。この特願平９−１６０９５０号の「車両の
動力回収装置」によれば、車両の減速時において、動力
回収可能なときに、車両の走行慣性力によりポンプ作動
されるＨＳＴの液圧モータの斜板のモータ斜板角度（θ
ｍ）を減少させるとともに、ＨＳＴの液圧ポンプのポン
プ斜板角度（θｐ）を０°にすることにより、ＨＳＴの
閉回路内の作動油圧を高める制御がなされている。

【０００７】しかし、この特願平９−１６０９５０号の
「車両の動力回収装置」の場合、モード４の高速域にお
いては、ＨＳＴの動力分担が小さいため、液圧モータの
モータ斜板角度（θｍ）を小さく保っても作動油圧を十
分に上げることが出来ない。また、モード４、３、２の
各低速域においては、車両の制動トルクによって駆動さ
れる液圧モータがモータ作用を行うため、回収油量を得
ることができない。その結果、動力再生時に利用できる
高圧の作動油の回収油量は、特に高速域では、非常に小
さいものとなる。

【０００８】また、車両のもつ運動エネルギは、車の速
度の平方に比例するため、低速域で回収動力が大きくて
も、低速域では車両が容易に減速するため、回収の持続
時間が短く、圧油としてあまり大きなエネルギを蓄積す
ることができない。

【０００９】そこで、さらにこの問題点を解決するため
に、本願と同一の出願人によって、平成１０年３月１１
日に「車両の動力回収制御方法」が出願（特願平１０−
０５９６９１号）されている。

【００１０】まず、ここで図３を参照して、通常運転時
におけるＨＳＴの液圧ポンプのポンプ斜板角度（θｐ）
および液圧モータのモータ斜板角度（θｍ）の制御につ
いて説明する。なお、図中（Ｌ）は低速領域、（Ｈ）は
高速領域を示す。

【００１１】通常運転の加速時のモード１においては、
ポンプ斜板角度（θｐ）は０°から−１７°に移動し、
モータ斜板角度（θｍ）は＋１７°に維持されるように
制御される。

【００１２】次に、通常運転の加速時のモード２におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°から＋１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°
に維持されるように制御される。

【００１３】次に、通常状態の加速時のモード３におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は＋１７°から−１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°
に維持されるように制御される。

【００１４】次に、通常状態の加速時のモード４におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°から＋１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）は低速域（Ｌ）にお
いてはそのまま＋１７°に、高速域（Ｈ）においては＋
１７／３°に維持されるように制御される。また、通常
運転の減速時においては、上述の制御と反対の制御が行
なわれる。

【００１５】次に、上記特願平１０−０５９６９１号の
「車両の動力回収制御方法」におけるＨＳＴの液圧ポン
プのポンプ斜板角度（θｐ）および液圧モータのモータ
斜板角度（θｍ）の制御について、図４を参照して説明
する。

【００１６】まず、動力回収（減速）運転のモード４に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）は＋１７／３°に維持されるように
制御される。

【００１７】次に、動力回収（減速）運転のモード３に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は＋１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７／３°に維持され
るように制御される。

【００１８】次に、動力回収（減速）運転のモード２に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７／３°に維持され
るように制御される。

【００１９】次に、動力回収（減速）運転のモード１に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は０°に、モータ斜
板角度（θｍ）は＋１７°に維持されるように制御され
る。

【００２０】これにより、動力回収（減速）運転におけ
るＨＳＴの液圧ポンプのポンプ作用およびモータ作用
は、図５に示すように、モード４からモード２の間にお
いて常にポンプ作用を行なう。その結果、図４に示すよ
うに回収油量および回収動力の改善が可能となる。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】通常、蓄圧器の蓄圧圧
力は、蓄圧器内の蓄圧油量がゼロの場合、蓄圧器内の蓄
圧油量が満杯の場合に比べて半分程度である。一方、上
述のＨＭＴによれば、減速時に作動油の蓄圧による回収
運転を可能とするため、蓄圧器の蓄圧圧力の状態に関係
なく、たとえば蓄圧器の蓄圧圧力が最大になった場合で
も、図６に示すように液圧ポンプおよび液圧モータが常
に最大のポンプ作用を行なうように、液圧ポンプのポン
プ斜板角度（θｐ）および液圧モータのモータ斜板角度
（θｍ）が制御されている。

【００２２】ここで蓄圧器の蓄圧油量は、液圧ポンプ側
の最大油量とモータ斜板角度（θｍ）に応じた液圧モー
タ側の油量との合計である。また、回収動力は蓄圧油量
と蓄圧圧力との積に比例する。したがって、車両の減速
時における動力回収運転の開始時点においては、通常蓄
圧油量はゼロであり、設計上の蓄圧圧力を得ようと液圧
ポンプのポンプ斜板角度（θｐ）および液圧モータのモ
ータ斜板角度（θｍ）を制御しても、作動油は減圧され
た状態で蓄圧器に蓄えられる。

【００２３】この場合、動力回収能力は蓄圧圧力に比例
して変化し、蓄圧器に蓄えられるエネルギは小さくなる
ため、車両の加速時における動力再生運転を十分に行な
うことができない場合が生じる。この現象は、中間速度
からの減速時に特に問題となり、車両の運動エネルギを
十分に活用することができなくなる。

【００２４】この問題を、上述の特願平１０−０５９６
９１号の「車両の動力回収制御方法」おいて考察した場
合を図６に示す。図６は、特願平１０−０５９６９１号
の「車両の動力回収制御方法」における各モードのポン
プ斜板角度（θｐ）およびモータ斜板角度（θｍ）に対
応した、設計蓄圧圧力（図中実線Ａ）、設計蓄圧圧力に
対する回収動力（図中点線Ｂ１）、実蓄圧圧力に対する
回収動力（図中点線Ｂ２）、設計蓄圧油量（図中一点鎖
線Ｃ）および実蓄圧圧力（図中二点鎖線Ｄ）の変化が示
されている。

【００２５】設計蓄圧圧力（図中実線Ａ）は、モードに
関係なく一定であり、また、実蓄圧圧力（図中二点鎖線
Ｄ）は、モードが低くなるにしたがって徐々に増加す
る。一方、設計蓄圧油量（図中一点鎖線Ｃ）は、各モー
ド低速域に進にしたがって徐々に減少し、モードの切換
ポイントにおいて油量が回復する。

【００２６】このような状況下において、設計蓄圧圧力
に対する回収動力（図中点線Ｂ１）に対して、実蓄圧圧
力に対する回収動力（図中点線Ｂ２）が、上述した理由
から下回ってしまうという問題が生じる。

【００２７】したがって、この発明は上記課題を解決す
るためになされたものであって、実際の車両の運転状況
に応じた最大の制動トルクを確保するとともに、蓄圧油
量と蓄圧圧力との積に比例する回収動力を増加し、車両
の加速時における動力再生運転を十分に行なうことので
きる車両の動力回収制御方法を提供することにある。

【００２８】

【課題を解決するための手段】この発明に基づいた車両
の動力回収制御方法においては、エンジンから駆動輪ま
での動力伝達経路に、ＭＴと、上記エンジン側に連結さ
れた液圧ポンプおよび駆動輪側に連結された液圧モータ
を閉回路により互いに接続してなるＨＳＴとが並列に配
設されたＨＭＴを備える車両を前提とする。

【００２９】このような車両において、液圧ポンプおよ
び液圧モータは、それぞれ斜板角度の変更により容量可
変に構成された斜板式ピストンポンプであり、蓄圧装置
の蓄圧圧力を検出するための蓄圧圧力検出装置を有し、
車両の減速時に蓄圧圧力検出装置から得られる蓄圧装置
の蓄圧圧力に応じて、液圧モータのモータ斜板角度の制
御が行なわれる。

【００３０】この制御方法によれば、蓄圧装置の蓄圧圧
力が設計蓄圧圧力よりも低い場合に、蓄圧装置の蓄圧油
量を増加させることが可能になる。これにより、蓄圧圧
力と蓄圧油量との積である回収動力を蓄圧圧力が低い場
合にも低下させないことが可能になる。

【００３１】また、蓄圧油量の増加に伴って、蓄圧装置
の蓄圧圧力が上昇すれば、それに応じて液圧モータのモ
ータ斜板角度を中立側に近づける方向に傾斜するように
制御することで、より高い圧力を蓄圧装置に蓄えること
が可能になる。

【００３２】その結果、車両の加速時における再生運転
の場合により大きな再生動力を得ることが可能になる。

【００３３】また、上記発明をより具体化するために、
以下に示す関係式に基づいて、液圧モータのモータ斜板
角度が制御される。

【００３４】（θｍ）＝（Ｐ２ａ／Ｐ２）×θｍａ θｍはモータ斜板角度、θｍａは設計によるモータ斜板
角度、Ｐ２ａは設計による前記蓄圧手段（５）の蓄圧圧
力、Ｐ２は前記蓄圧圧力検出手段（８１）から得られる
前記蓄圧手段（５）の蓄圧圧力。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形
態における車両の動力回収装置をトラックなどの車両に
適用した一例を示す。

【００３６】エンジン１とこのエンジン１からの入力回
転を無段階に変速して左右の駆動輪１２，１２側に伝達
する無段変速機としてのＨＭＴが設けられている。この
ＨＭＴには、クラッチ機構および遊星歯車機構からなる
ＭＴ１００と、エンジン１側に配置される液圧ポンプ２
と駆動輪１２，１２側に配置される液圧モータ３とが閉
回路４によって連結されるＨＳＴ２００とを備えてい
る。

【００３７】液圧ポンプ２と液圧モータ３とには斜板式
ピストンポンプが用いられ、液圧ポンプ２の斜板２ａは
−１７°から＋１７°の間においてその角度を変更する
ことができる。また、液圧モータ３の斜板３ａも液圧ポ
ンプ２の斜板２ａと同様に、−１７°から＋１７°の間
においてその角度を変更することができる。

【００３８】ＭＴ１００とＨＳＴ２００とは、エンジン
１側においては、歯車２４および歯車２５によって動力
が伝達され、駆動輪１２，１２側においては、歯車２６
および歯車２７によって動力が伝達される。

【００３９】次に、動力回収装置の構成について説明す
る。コントローラ１０内に設けられた開閉制御により作
動制御される第１から第３方向切換弁６，７，８を有す
る開閉機構を有している。また、給排ラインとしては、
ＨＳＴ２００の閉回路４を構成する第１液圧ライン４ａ
および第２液圧ライン４ｂと、この第１液圧ライン４ａ
および第２液圧ライン４ｂをそれぞれ第１逆止弁９ａ，
第２逆止弁９ｂを介して互いに接続する１対の高圧選択
ライン７１，７２と、第１逆止弁９ａ，第２逆止弁９ｂ
の下流側と第３方向切換弁８とを接続することにより第
１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４ｂをそれぞれ
蓄圧器５に接続する第１給排ライン７３とを備えてい
る。

【００４０】第１方向切換弁６および第２方向切換弁７
を互いに接続する第１接続ライン７４と、この第１接続
ライン７４の途中と第３方向切換弁８とを接続すること
により第１方向切換弁６および第２方向切換弁７を蓄圧
器５に接続する第２給排ライン７５とを備えてる。ま
た、第３方向切換弁８と蓄圧器５とを接続する第３給排
ライン７６とを備えている。

【００４１】第１方向切換弁６と第２方向切換弁７とに
は、第２接続ライン７７が設けられ、この第２接続ライ
ン７７は、リザーバタンク７８に接続されている。

【００４２】第２給排ライン７５には第１油圧センサ８
０が配設され、第３給排ライン７６には第２油圧センサ
８１が配設され、第１給排ライン７３には、第３油圧セ
ンサ８２が配設されている。また、第２給排ライン７５
には、蓄圧器５から閉回路４への作動油量を調節するた
めの流量調整弁１１が設けられている。

【００４３】ＨＳＴ２００の閉回路４側の作動油圧が第
１油圧センサ８０および第３油圧センサ８２により検出
される一方、蓄圧器５側の作動油圧が第２油圧センサ８
１により検出され、これらの検出値に基づいてコントロ
ーラ１０内部に設けられた判定部により動力回収可能な
状態か否かの判定が行なわれる。また、蓄圧器５には、
蓄圧器５内の作動油圧を一定以下の圧力に保持するため
のリリーフ弁１３が設けられている。

【００４４】コントローラ１０には、歯車２５の回転数
を検出するための第１回転数検出器８３と、歯車２６の
回転数を検出するための第２回転数検出器８４とからの
信号が入力される。またアクセル検出器２２およびブレ
ーキ検出器２３からの信号もコントローラ１０に入力さ
れる。

【００４５】第１方向切換弁６は、４ポート３位置切換
型のものであって、第１液圧ライン４ａに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図上
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図下側位置）
とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受けてソ
レノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切換
えられるようになっている。

【００４６】第２方向切換弁７は、４ポート３位置切換
型のものであって、第２液圧ライン４ｂに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図下
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図上側位置）
と、を有し、コントローラ１０からの作動指令を受けて
ソレノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切
換可能になっている。

【００４７】第３方向切換弁８は、３ポート３位置切換
型のものであって、第１給排ライン７３、第２給排ライ
ン７５および第３給排ライン７６を遮断する第１切換位
置（同図中央位置）と、第１給排ライン７３と第３給排
ライン７６とを接続する第２切換位置（同図左側位置）
と、第２給排ライン７５と第３給排ライン７６とを接続
する第３切換位置（同図右側位置）とを有し、コントロ
ーラ１０からの作動指令を受けてソレノイドなどの作動
により上記各位置のいずれかに切換可能になっている。

【００４８】次に、図２を参照して、上記構成よりなる
車両の動力回収運転時（減速時）の液圧ポンプ２の斜板
２ａの角度制御（θｐ）および液圧モータ３の斜板３ａ
の角度制御（θｍ）について説明する。

【００４９】なお、液圧モータ３の斜板３ａの角度制御
（θｍ）については、下記関係式（１）を満足するよう
に制御される。

【００５０】 （θｍ）＝（Ｐ２ａ／Ｐ２）×θｍａ・・・（１） θｍ：モータ斜板角度 θｍａ：設計によるモータ斜板角度 Ｐ２ａ：設計による蓄圧器５の蓄圧圧力 Ｐ２：第２油圧センサ８１から得られる蓄圧器５の蓄圧
圧力 ［動力回収運転時（減速時）］モード４ 車両のモード４の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａの斜板角度（θｐ）は、−１７°に制御
される。一方、液圧モータ３の斜板３ａの斜板角度（θ
ｍ）は、以下のように制御される。設計蓄圧圧力（Ｐ２
ａ）に対する設計モータ斜板角度（θｍａ）は、約１７
／３°、これに対してたとえば設計蓄圧圧力（Ｐ２ａ）
＝３５ＭＰａ、実際の蓄圧圧力（Ｐ２）＝２０ＭＰａと
すると、θｍ＝（３５／２０）×（１７／３）＝９．１
°となる。実際の蓄圧圧力（Ｐ２）は、蓄圧により上昇
するので、θｍは９．１°よりも中立側に制御される。

【００５１】モード３ 車両のモード３の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａの斜板角度（θｐ）は、＋１７°に制御
される。一方、液圧モータ３の斜板３ａの斜板角度（θ
ｍ）は、引続き上述した関係式（１）を満足するように
制御される。

【００５２】モード２ 車両のモード２の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａの斜板角度（θｐ）は、−１７°に制御
される。一方、液圧モータ３の斜板３ａの斜板角度（θ
ｍ）は、引続き上述した関係式（１）を満足するように
制御され、その後＋１７°に維持されるように制御され
る。

【００５３】モード１ 車両のモード１の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａの斜板角度（θｐ）は、０°に制御され
る。一方、液圧モータ３の斜板３ａの斜板角度（θｍ）
は、＋１７°に維持されるように制御される。

【００５４】上述の様に、関係式（１）に基づく液圧モ
ータ３の斜板３ａの角度制御（θｍ）により、ＨＳＴ２
００の液圧ポンプ２から蓄圧器５に吐出される油量は変
化しないが、液圧モータ３から蓄圧器５に吐出される油
量は、ｔａｎ（θｍ）／ｔａｎ（θｍａ）の比で増加す
る。液圧ポンプ２と液圧モータ３との容量および回転数
を同等とすると、総蓄圧油量は、背景技術に対して約
（１＋（θｍ／θｍａ）×Ｒ）倍となる。なお、Ｒは、
液圧モータ３の各ポイントにおける回転数と最大回転数
との比である。

【００５５】このように、実蓄圧圧力が変化しない状況
下において、実圧力に対する蓄圧油量を増加させること
が可能になるため、「実蓄圧圧力」と「実圧力に対する
蓄圧油量」との積である「実蓄圧圧力に対する回収動
力」を増加させることが可能になる。

【００５６】また、「実圧力に対する蓄圧油量」の増加
により、蓄圧器５内の圧力が上昇すれば、この上昇に応
じて、液圧モータ３の斜板３ａの角度（θｍ）を中立側
（０°）に傾ける制御を行なうことにより、より高い圧
力の作動油を蓄圧器５に蓄えることが可能になる。

【００５７】上記本実施の形態における車両の動力回収
運転における回収動力について図２を参照して説明す
る。図２において、各モードのポンプ斜板角度（θｐ）
およびモータ斜板角度（θｍ）に対応した、設計蓄圧圧
力（図中実線Ａ）、設計蓄圧圧力に対する回収動力（図
中点線Ｂ１）、実蓄圧圧力に対する回収動力（図中点線
Ｂ）、実圧力に対する蓄圧油量（図中一点鎖線Ｃ１）、
設計圧力に対する蓄圧油量（図中一点鎖線Ｃ２）および
実蓄圧圧力（図中二点鎖線Ｄ）の変化が示されている。

【００５８】上述の図６に示される、特願平１０−０５
９６９１号の「車両の動力回収制御方法」場合と比較し
て、設計蓄圧圧力（図中実線Ａ）は変化しないものの、
実圧力に対する蓄圧油量（図中一点鎖線Ｃ１）を向上さ
せることができ、その結果、実蓄圧圧力（図中二点鎖線
Ｄ）を速やかに上昇させ、回収動力（図中点線Ｂ１）の
増加を可能としている。

【００５９】なお、上記実施の形態は、４モード機に適
用した場合について説明しているが、必ずしもこの機種
に限定されるものではなく、３モード機、５モード機そ
の他多モード機に対しても同様の技術的思想を適用する
ことが可能である。

【００６０】したがって、今回開示した上記実施の形態
はすべての点で例示であって制限的なものではないと考
えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明では
なくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲
と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる
ことが意図される。

【００６１】

【発明の効果】この発明に基づいた車両の動力回収制御
方法によれば、車両の減速運転中の回収油量の増加を図
ることにより、より大きな容量の蓄圧装置を用いても有
効に活用すること、および、車両の持つ運動エネルギを
より高い効率で回収することが可能になる。

【００６２】また、設計変更によって蓄圧装置の大型化
を行なわない場合において中間速度からの減速等、背景
の技術では余り蓄圧油量を蓄えられず、そのため、十分
高圧の蓄圧圧力が得られなかった場合でも、本発明によ
れば蓄圧油量の増加により、回収動力の増加および最大
作動圧力の上昇が得られるため、より大きな再生動力お
よび再生トルクを得ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態における車両の動力回収装置をト
ラックなどの車両に適用した一例を示す図である。

【図２】本実施の形態における車両の動力回収運転にお
ける、各モードのポンプ斜板角度（θｐ）およびモータ
斜板角度（θｍ）に対応した、設計蓄圧圧力（図中実線
Ａ）、設計蓄圧圧力に対する回収動力（図中点線Ｂ
１）、実蓄圧圧力に対する回収動力（図中点線Ｂ）、実
圧力に対する蓄圧油量（図中一点鎖線Ｃ１）、設計圧力
に対する蓄圧油量（図中一点鎖線Ｃ２）および実蓄圧圧
力（図中二点鎖線Ｄ）の変化示す図である。

【図３】通常運転時におけるＨＳＴの斜板角度の制御を
示す図である。

【図４】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における回収油量、回収動力および斜板角
度の変化を示す図である。

【図５】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における斜板角度の変化に応じた、ＨＳＴ
のポンプ作用およびモータ作用を示す図である。

【図６】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における各モードのポンプ斜板角度（θ
ｐ）およびモータ斜板角度（θｍ）に対応した、設計蓄
圧圧力（図中実線Ａ）、設計蓄圧圧力に対する回収動力
（図中点線Ｂ１）、実蓄圧圧力に対する回収動力（図中
点線Ｂ２）、設計蓄圧油量（図中一点鎖線Ｃ）および実
蓄圧圧力（図中二点鎖線Ｄ）の変化を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 液圧ポンプ ２ａ 斜板 ３ 液圧モータ ３ａ 斜板 ４ 閉回路 ４ａ 第１液圧ライン ４ｂ 第２液圧ライン ５ 蓄圧器 ６ 第１方向切換弁 ７ 第２方向切換弁 ８ 第３方向切換弁 ９ａ 第１逆止弁 ９ｂ 第２逆止弁 １０ コントローラ １１ 流量調整弁 １２ 車輪 １３ リリーフ弁 ２２ アクセル検出器 ２３ ブレーキ検出器 ２４，２５，２６，２７ 歯車 ５０ 方向切換弁 ５１ 油冷却器 ７１ 高圧選択ライン ７２ 高圧選択ライン ７３ 第１給排ライン ７４ 第１接続ライン ７５ 第２給排ライン ７６ 第３給排ライン ７７ 第２接続ライン ７８ リザーバタンク ８０，８１，８２ 第１，第２，第３圧力センサ ８３ 第１回転数検出器 ８４ 第２回転数検出器 １００ クラッチ機構 ２００ 遊星歯車機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）から駆動輪（１２，１
   ２）までの動力伝達経路に、メカニカルトランスミッシ
   ョン（１００）と、前記エンジン（１）側に連結された
   液圧ポンプ（２）および前記駆動輪（１２，１２）側に
   連結された液圧モータ（３）を閉回路（４）により互い
   に接続してなるハイドロスタティックトランスミッショ
   ン（２００）とが並列に配設されたハイドロメカニカル
   トランスミッション（ＨＭＴ）において、前記閉回路
   （４）に開閉機構（６，７，８）を有する給排ライン
   （７１，７２…）を介して接続された蓄圧手段（５）を
   備え、車両の減速時に前記閉回路（４）から前記蓄圧手
   段（５）に高圧の作動液を回収して蓄えるようにした車
   両の動力回収制御方法であって、 前記液圧ポンプ（２）および前記液圧モータ（３）は、
   それぞれ斜板角度の変更により容量可変に構成された斜
   板式ピストンポンプであり、 前記蓄圧手段（５）の蓄圧圧力を検出するための蓄圧圧
   力検出手段（８１）を有し、 前記車両の減速時に前記蓄圧圧力検出手段（８１）から
   得られる前記蓄圧手段（５）の蓄圧圧力に応じて、前記
   液圧モータ（３）のモータ斜板角度の制御を行なう、車
   両の動力回収制御方法。
2. 【請求項２】 前記液圧モータ（３）のモータ斜板角度
   は、 θｍをモータ斜板角度、θｍａを設計によるモータ斜板
   角度、Ｐ２ａを設計による前記蓄圧手段（５）の蓄圧圧
   力、Ｐ２を前記蓄圧圧力検出手段（８１）から得られる
   前記蓄圧手段（５）の蓄圧圧力とした場合、 （θｍ）＝（Ｐ２ａ／Ｐ２）×θｍａ の関係式を満足するように制御される、請求項１に記載
   の車両の動力回収制御方法。