JPH11311329A

JPH11311329A - 車両の動力回収制御方法

Info

Publication number: JPH11311329A
Application number: JP11931198A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kinoue; 憲嗣紀ノ上
Original assignee: Daikin Industries Ltd
Current assignee: Daikin Industries Ltd
Priority date: 1998-04-28
Filing date: 1998-04-28
Publication date: 1999-11-09

Abstract

(57)【要約】【課題】動力回収制御を行なうことのできるＨＭＴに
おいて、制動時に滑らかに車両の停止させることのでき
る車両の動力回収制御方法を提供する。【解決手段】車前の減速時に車両の減速度が所定の値
以上になった場合、車両が停止するまで減速度を一定に
保持するため、液圧ポンプ（２）のポンプ斜板角度（θ
ｐ）に対する、液圧モータ（３）のモータ斜板角度（θ
ｍ）の比を一定に維持しながら、液圧ポンプ（２）のポ
ンプ斜板角度（θｐ）および液圧モータ（３）のモータ
斜板角度（θｍ）を中立側に傾斜させる制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、バス、トラッ
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機を備えた車両に関し、より特定的には、ハイドロ
メカニカルトランスミッション（以下、ＨＭＴと称す
る。）といわれる無段変速機を有する車両の動力回収制
御方法に関するものである。

【０００２】

【背景の技術】従来、入力軸と出力軸とを結ぶ動力伝達
経路に、クラッチ機構および遊星歯車機構を備えたメカ
ニカルトランスミッション（以下、ＭＴと称する。）
と、液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイドロスタ
ティックトランスミッション（以下、ＨＳＴと称す
る。）とを併設し、無段階で連続した変速を行なうよう
にしたＨＭＴを有する車両の動力回収装置として、たと
えば特開平９−４７０９号公報に開示される「車両の動
力回収装置」がある。

【０００３】この公報に開示された「車両の動力回収装
置」によれば、作動油を保圧状態で蓄えるための蓄圧器
を備え、この蓄圧器とＨＳＴの閉回路とが開閉機構を持
つ給排ラインを介して接続されており、この開閉機構を
車両の走行状態に応じて切換作動させることによって、
ＨＳＴの閉回路から蓄圧器に対して余剰の作動油圧を供
給して蓄えるようにしている。

【０００４】したがって、この装置を搭載した車両で
は、動力回収のための油圧ポンプを新たに設けることな
く、車両の減速時にＨＳＴの油圧モータをポンプとして
作動させ、運動エネルギを作動油圧力に変換して動力回
収を行なうことができる。

【０００５】しかし、上記車両の動力回収装置における
ＨＭＴの制御方法では、ＨＳＴ単独での動力伝達を行う
モード１を除き、機械軸（ＭＴ）を介在してエンジン側
と負荷側（車輪側）とが結合されている。そのため、制
動時において、ＨＳＴに発生する制動トルクを増加させ
ようとしても、ＭＴを通ってエンジンにトルクが逃げて
しまうので、エンジンが負荷トルクを受けられる範囲で
しか作動油の圧力を上げることができない。

【０００６】そこで、この問題を解決するために、本願
と同一の出願人によって、平成９年６月１８日に「車両
の動力回収装置」が出願（特願平９−１６０９５０号）
されている。この特願平９−１６０９５０号の「車両の
動力回収装置」によれば、車両の減速時において、動力
回収可能なときに、車両の走行慣性力によりポンプ作動
されるＨＳＴの液圧モータの斜板のモータ斜板角度（θ
ｍ）を減少させるとともに、ＨＳＴの液圧ポンプのポン
プ斜板角度（θｐ）を０°にすることにより、ＨＳＴの
閉回路内の作動油圧を高める制御がなされている。

【０００７】しかし、この特願平９−１６０９５０号の
「車両の動力回収装置」の場合、モード４の高速域にお
いては、ＨＳＴの動力分担が小さいため、液圧モータの
モータ斜板角度（θｍ）を小さく保っても作動油圧を十
分に上げることが出来ない。また、モード４、３、２の
各低速域においては、車両の制動トルクによって駆動さ
れる液圧モータがモータ作用を行うため、回収油量を得
ることができない。その結果、動力再生時に利用できる
高圧の作動油の回収油量は、特に高速域では、非常に小
さいものとなる。

【０００８】また、車両のもつ運動エネルギは、車の速
度の平方に比例するため、低速域で回収動力が大きくて
も、低速域では車両が容易に減速するため、回収の持続
時間が短く、圧油としてあまり大きなエネルギを蓄積す
ることができない。

【０００９】そこで、さらにこの問題点を解決するため
に、本願と同一の出願人によって、平成１０年３月１１
日に「車両の動力回収制御方法」が出願（特願平１０−
０５９６９１号）されている。

【００１０】まず、ここで図４を参照して、通常運転時
におけるＨＳＴの液圧ポンプのポンプ斜板角度（θｐ）
および液圧モータのモータ斜板角度（θｍ）の制御につ
いて説明する。なお、図中（Ｌ）は低速領域、（Ｈ）は
高速領域を示す。

【００１１】通常運転の加速時のモード１においては、
ポンプ斜板角度（θｐ）は０°から−１７°に移動し、
モータ斜板角度（θｍ）は＋１７°に維持されるように
制御される。

【００１２】次に、通常運転の加速時のモード２におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°から＋１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°
に維持されるように制御される。

【００１３】次に、通常状態の加速時のモード３におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は＋１７°から−１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°
に維持されるように制御される。

【００１４】次に、通常状態の加速時のモード４におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°から＋１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）は低速域（Ｌ）にお
いてはそのまま＋１７°に、高速域（Ｈ）においては＋
１７／３°に維持されるように制御される。また、通常
運転の減速時においては、上述の制御と反対の制御が行
なわれる。

【００１５】次に、上記特願平１０−０５９６９１号の
「車両の動力回収制御方法」におけるＨＳＴの液圧ポン
プのポンプ斜板角度（θｐ）および液圧モータのモータ
斜板角度（θｍ）の制御について、図５を参照して説明
する。

【００１６】まず、動力回収（減速）運転のモード４に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）は＋１７／３°に維持されるように
制御される。

【００１７】次に、動力回収（減速）運転のモード３に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は＋１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７／３°に維持され
るように制御される。

【００１８】次に、動力回収（減速）運転のモード２に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７／３°に維持され
るように制御される。

【００１９】次に、動力回収（減速）運転のモード１に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は０°に、モータ斜
板角度（θｍ）は＋１７°に維持されるように制御され
る。

【００２０】これにより、動力回収（減速）運転におけ
るＨＳＴの液圧ポンプのポンプ作用およびモータ作用
は、図６に示すように、モード４からモード２の間にお
いて常にポンプ作用を行なう。その結果、図５に示すよ
うに回収油量および回収動力の改善が可能となる。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の特願平
１０−０５９６９１号の「車両の動力回収制御方法」に
よれば以下に示す問題を有している。この問題につい
て、図７および図８を参照して説明する。

【００２２】図７は、横軸に車速軸を採用した場合の動
力回収運転時における各モードのポンプ斜板角度（θ
ｐ）およびモータ斜板角度（θｍ）に対応した制動トル
ク（図中実線Ａ）、回収動力（図中点線Ｂ）および減速
度−Ｇ（図中一点鎖線Ｃ）の変化を示し、図８は、横軸
に時間軸を採用した場合を示す。したがって、図８中に
は車速（図中二点鎖線Ｄ）の変化が示されている。

【００２３】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動
力回収制御方法」のように、ＨＭＴ自体を動力回収装置
として用いる場合、ＨＭＴ内に設けられたＨＳＴを利用
して制動を行なうため、エンジン回転数を一定に保った
場合、制動馬力は一定となる。その結果、車速の減少に
伴う出力回転数の減少により、図７および図８に示され
るように、駆動輪１２、１２に対する制動トルク（図中
実線Ａ）はモード２および１において大きくなる。この
制動トルクの上昇に応じて減速度−Ｇ（図中一点鎖線
Ｃ）も大きくなる。

【００２４】したがって、高速走行時に有効な減速がで
きるだけの動力回収（図中点線Ｂ）能力を有するＨＭＴ
においては、低速速度域であるモード２および１まで減
速した時点で、減速度−Ｇが過大となる。その結果、車
両は急減速で停車することになる。

【００２５】この現象は、車両の運転者の運転感覚、車
両走行の安全性および車両駆動系の強度上の様々な観点
において有害であり、また車両の制動力の制御の観点か
らも、車両の停車時にスムーズに減速できない恐れがあ
る。

【００２６】したがって、この発明は上記課題を解決す
るためになされたものであって、動力回収制御を行なう
ことのできるＨＭＴにおいて、制動時に滑らかに車両を
停止させることのできる車両の動力回収制御方法を提供
することにある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】この発明に基づいた車両
の動力回収制御方法においては、エンジンから駆動輪ま
での動力伝達経路に、ＭＴと、上記エンジン側に連結さ
れた液圧ポンプおよび駆動輪側に連結された液圧モータ
を閉回路により互いに接続してなるＨＳＴとが並列に配
設されたＨＭＴを備える車両を前提とする。

【００２８】このような車両において、液圧ポンプおよ
び液圧モータは、それぞれ斜板角度の変更により容量可
変に構成された斜板式ピストンポンプであり、また、車
両の減速時に車両の減速度が所定の値以上になった場
合、車両が停止するまで減速度を一定に保持するため、
液圧ポンプのポンプ斜板角度（θｐ）に対する、液圧モ
ータのモータ斜板角度（θｍ）の比を一定に維持しなが
ら、液圧ポンプ（２）のポンプ斜板角度（θｐ）および
液圧モータのモータ斜板角度（θｍ）を中立側に傾斜さ
せる制御が行なわれる。

【００２９】この発明によれば、車両の減速時に車両の
減速度が所定の値以上になったときに、液圧ポンプのポ
ンプ斜板角度（θｐ）および液圧モータのモータ斜板角
度（θｍ）が回収動力が小さくなる方向に傾斜するよう
に制御されることによって、制動トルクおよび減速度を
一定に保持したまま、車両を滑らかに停止させることが
可能になる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形
態における車両の動力回収装置をトラックなどの車両に
適用した一例を示す。

【００３１】エンジン１とこのエンジン１からの入力回
転を無段階に変速して左右の駆動輪１２，１２側に伝達
する無段変速機としてのＨＭＴが設けられている。この
ＨＭＴには、クラッチ機構および遊星歯車機構からなる
ＭＴ１００と、エンジン１側に配置される液圧ポンプ２
と駆動輪１２，１２側に配置される液圧モータ３とが閉
回路４によって連結されるＨＳＴ２００とを備えてい
る。

【００３２】液圧ポンプ２と液圧モータ３とには斜板式
ピストンポンプが用いられ、液圧ポンプ２の斜板２ａは
−１７°から＋１７°の間においてその角度を変更する
ことができる。また、液圧モータ３の斜板３ａも液圧ポ
ンプ２の斜板２ａと同様に、−１７°から＋１７°の間
においてその角度を変更することができる。

【００３３】ＭＴ１００とＨＳＴ２００とは、エンジン
１側においては、歯車２４および歯車２５によって動力
が伝達され、駆動輪１２，１２側においては、歯車２６
および歯車２７によって動力が伝達される。

【００３４】次に、動力回収装置の構成について説明す
る。コントローラ１０内に設けられた開閉制御により作
動制御される第１から第３方向切換弁６，７，８を有す
る開閉機構を有している。また、給排ラインとしては、
ＨＳＴ２００の閉回路４を構成する第１液圧ライン４ａ
および第２液圧ライン４ｂと、この第１液圧ライン４ａ
および第２液圧ライン４ｂをそれぞれ第１逆止弁９ａ，
第２逆止弁９ｂを介して互いに接続する１対の高圧選択
ライン７１，７２と、第１逆止弁９ａ，第２逆止弁９ｂ
の下流側と第３方向切換弁８とを接続することにより第
１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４ｂをそれぞれ
蓄圧器５に接続する第１給排ライン７３とを備えてい
る。

【００３５】第１方向切換弁６および第２方向切換弁７
を互いに接続する第１接続ライン７４と、この第１接続
ライン７４の途中と第３方向切換弁８とを接続すること
により第１方向切換弁６および第２方向切換弁７を蓄圧
器５に接続する第２給排ライン７５とを備えてる。ま
た、第３方向切換弁８と蓄圧器５とを接続する第３給排
ライン７６とを備えている。

【００３６】第１方向切換弁６と第２方向切換弁７とに
は、第２接続ライン７７が設けられ、この第２接続ライ
ン７７は、リザーバタンク７８に接続されている。

【００３７】第２給排ライン７５には第１油圧センサ８
０が配設され、第３給排ライン７６には第２油圧センサ
８１が配設され、第１給排ライン７３には、第３油圧セ
ンサ８２が配設されている。また、第２給排ライン７５
には、蓄圧器５から閉回路４への作動油量を調節するた
めの流量調整弁１１が設けられている。

【００３８】ＨＳＴ２００の閉回路４側の作動油圧が第
１油圧センサ８０および第３油圧センサ８２により検出
される一方、蓄圧器５側の作動油圧が第２油圧センサ８
１により検出され、これらの検出値に基づいてコントロ
ーラ１０内部に設けられた判定部により動力回収可能な
状態か否かの判定が行なわれる。また、蓄圧器５には、
蓄圧器５内の作動油圧を一定以下の圧力に保持するため
のリリーフ弁１３が設けられている。

【００３９】コントローラ１０には、歯車２５の回転数
を検出するための第１回転数検出器８３と、歯車２６の
回転数を検出するための第２回転数検出器８４とからの
信号が入力される。またアクセル検出器２２およびブレ
ーキ検出器２３からの信号もコントローラ１０に入力さ
れる。

【００４０】第１方向切換弁６は、４ポート３位置切換
型のものであって、第１液圧ライン４ａに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図上
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図下側位置）
とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受けてソ
レノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切換
えられるようになっている。

【００４１】第２方向切換弁７は、４ポート３位置切換
型のものであって、第２液圧ライン４ｂに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図下
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図上側位置）
と、を有し、コントローラ１０からの作動指令を受けて
ソレノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切
換可能になっている。

【００４２】第３方向切換弁８は、３ポート３位置切換
型のものであって、第１給排ライン７３、第２給排ライ
ン７５および第３給排ライン７６を遮断する第１切換位
置（同図中央位置）と、第１給排ライン７３と第３給排
ライン７６とを接続する第２切換位置（同図左側位置）
と、第２給排ライン７５と第３給排ライン７６とを接続
する第３切換位置（同図右側位置）とを有し、コントロ
ーラ１０からの作動指令を受けてソレノイドなどの作動
により上記各位置のいずれかに切換可能になっている。

【００４３】次に、図２および図３を参照して、上記構
成よりなる車両の動力回収運転時（減速時）の液圧ポン
プ２の斜板２ａの角度制御（θｐ）および液圧モータ３
の斜板３ａの角度制御（θｍ）について説明する。

【００４４】図２は、横軸に車速軸を採用した場合の動
力回収運転時における各モードのポンプ斜板角度（θ
ｐ）およびモータ斜板角度（θｍ）に対応した制動トル
ク（図中実線Ａ）、回収動力（図中点線Ｂ）および減速
度−Ｇ（図中一点鎖線Ｃ）の変化を示し、図３は、横軸
に時間軸を採用した場合を示す。したがって、図３中に
は車速（図中二点鎖線Ｄ）の変化が示されている。

【００４５】［動力回収運転時（減速時）］モード４車両のモード４の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように−１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように＋１７／３°
に維持されるように制御される。このとき、制動トルク
（Ａ）および減速度−Ｇは、徐々に上昇する。一方、回
収動力（Ｂ）は一定値に維持されている。

【００４６】モード３車両のモード３の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように＋１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように＋１７／３°
に維持されるように制御される。このとき、制動トルク
（Ａ）および減速度−Ｇ（Ｃ）は、徐々に上昇する。一
方、回収動力（Ｂ）は一定値に維持されている。

【００４７】モード２モード３とモード２との切換ポイントにおいて、減速度
−Ｇ（Ｃ）が所定の値に達し場合、減速度−Ｇ（Ｃ）が
一定の値を維持しながら、車両が停止するように、液圧
ポンプ２の斜板２ａの角度および液圧モータ３の斜板３
ａの角度制御を行なう。

【００４８】液圧ポンプ２の斜板２ａの角度（θｐ）お
よび液圧モータ３の斜板３ａの角度（θｍ）制御につい
ては、（θｐ）および（θｍ）を中立（０°）側に傾斜
さて、回収動力が小さくなる方向に制御する。その結
果、制動トルクおよび減速度を一定値に保持することが
可能になる。

【００４９】ここで、（θｐ）および（θｍ）の制御に
よって、回収動力を小さくする方法としては、θｍを大
きくする（回収油圧を下げて回収動力を低下させる）方
法と、θｐを小さくする（液圧ポンプ２側からの回収油
量を下げて回収動力を低下させる）方法とが考えられ
る。

【００５０】しかし、前者の方法は、作動油圧の低下を
伴い、作動油圧が蓄圧油圧を下回れば、それ以上の回収
動力を蓄えることができず、次回の車両発進時の再生能
力を積み上げることができない。また、ＨＳＴ側とＭＴ
側とのトルク分担比率を維持するためには、θｐの調整
が必要である。しかし、このθｐの調整範囲が狭いた
め、ＨＳＴ側とＭＴ側とのトルクの均衡を維持すること
ができなくなり、不均衡な制動トルクがエンジンにかか
り、エンジン停止のおそれがある。

【００５１】また、後者の方法によれば、所定の範囲を
超えて能力を調整するとＨＳＴ側とＭＴ側とのトルクの
分担比率が狂い、エンジンにトルクがかかるようにな
る。その結果、エンジンの制動トルクを超えた時点で、
制動トルク自体が低下するとともに、作動油圧も低下し
蓄圧ができなくなる。

【００５２】そこで、本実施の形態においては、上述し
た不都合の発生を回避すべく、（θｐ）：（θｍ）の比
をモード毎に（本実施の形態においてはモード２および
１）、その時の制動トルクと必要制動トルクの比に対応
して所定の比に保ちながら、図２および図３に示すよう
に、（θｐ）および（θｍ）の両者を中立（０°）側に
傾斜させる。

【００５３】具体的には、モード３とモード２との切換
ポイントにおいて減速度−Ｇが所定の値（たとえば、−
０．３Ｇ）に達し、モード２の全域でこの−Ｇを維持す
るとして、モード３とモード２との切換ポイントにおけ
るθｍを＋５．７°、θＰを−１７°とすれば、モード
２とモード１との切換ポイントにおいてはθｍを＋２．
８５°、θＰを−８．５程度となるように制御する。

【００５４】モード１モード１の場合、背景技術はθｐは０°、θｍは＋１７
°に制御される。しかし、本実施の形態においては上記
モード２と同様に、減速トルクが過大となる場合の弊害
を避けるために、減速トルクを小さくする必要がある。
そこで、θｍを中立側に傾斜させる。具体的には、モー
ド３とモード２との切換ポイントにおいて所定の値（た
とえば、−０．３Ｇ）に達した減速度−Ｇを、モード１
でも維持するとすれば、モード２とモード１との切換ポ
イントにおけるθｍは＋５．７°程度となる。また、モ
ード１では制動馬力が駆動輪１２、１２の回転数に比例
して減少するため、θｍはこの値を一定に維持するよう
に制御する。

【００５５】以上、車両の動力回収運転においては、図
２および図３に示すように（θｐ）：（θｍ）の比を、
モード毎に（本実施の形態においてはモード２および
１）、その時の制動トルクと必要制動トルクとの比に対
応して所定の比に保ちながら、（θｐ）および（θｍ）
の両者を中立（０°）側に傾斜させることにより、動力
回収による蓄圧油量を低下させることなく制動トルクを
任意の値に設定することが可能になる。その結果、従
来、ＨＭＴを動力回収機構として使用する際に問題とな
っていた、車両の低速走行領域、特に停止直前の急減
速、急停車、または制御遅れに基づく車両の逆走を未然
に防止することが可能になる。

【００５６】また、制動トルクの制御を運転者のブレー
キ操作量と連動させることにより、運転者の意図をより
一層反映した、車両の減速が可能になる。

【００５７】なお、上記実施の形態は、４モード機に適
用した場合について説明しているが、必ずしもこの機種
に限定されるものではなく、３モード機、５モード機そ
の他多モード機に対しても同様の技術的思想を適用する
ことが可能である。

【００５８】また、上記実施の形態においては、ＨＭＴ
を動力回収機構として使用する場合についてのみ説明し
たが、ＨＭＴをリターダ機構として使用する場合につい
ても同様の作用、効果を得ることが可能である。

【００５９】したがって、今回開示した上記実施の形態
はすべての点で例示であって制限的なものではないと考
えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明では
なくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲
と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる
ことが意図される。

【００６０】

【発明の効果】この発明に基づいた車両の動力回収制御
方法によれば、車両の減速時に車両の減速度が所定の値
以上になったときに、車両が停止するまで減速度を一定
に保持するため、液圧ポンプのポンプ斜板角度（θｐ）
および液圧モータのモータ斜板角度（θｍ）を中立側に
傾斜するように角度制御が行なわれる。

【００６１】このように、それぞれの斜板角度を回収動
力が小さくなる方向に傾斜するように制御することによ
って制動トルクおよび減速度を一定に保持したまま、車
両を滑らかにに停止させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態における車両の動力回収装置をト
ラックなどの車両に適用した一例を示す図である。

【図２】本実施の形態における車両の動力回収運転にお
ける、横軸に車速軸を採用した場合の各モードのポンプ
斜板角度（θｐ）およびモータ斜板角度（θｍ）に対応
した制動トルク（図中実線Ａ）、回収動力（図中一点鎖
線Ｂ）および減速度−Ｇ（図中二点鎖線Ｃ）の変化を示
す図である。

【図３】本実施の形態における車両の動力回収運転にお
ける、横軸に時間軸を採用した場合の各モードのポンプ
斜板角度（θｐ）およびモータ斜板角度（θｍ）に対応
した制動トルク（図中実線Ａ）、回収動力（図中点線
Ｂ）、減速度−Ｇ（図中一点鎖線Ｃ）および車速（図中
二点鎖線Ｄ）の変化を示す図である。

【図４】通常運転時におけるＨＳＴの斜板角度の制御を
示す図である。

【図５】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における回収油量、回収動力および斜板角
度の変化を示す図である。

【図６】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における斜板角度の変化に応じた、ＨＳＴ
のポンプ作用およびモータ作用を示す図である。

【図７】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における、横軸に車速軸を採用した場合の
各モードのポンプ斜板角度（θｐ）およびモータ斜板角
度（θｍ）に対応した制動トルク（図中実線Ａ）、回収
動力（図中一点鎖線Ｂ）および減速度−Ｇ（図中二点鎖
線Ｃ）の変化を示す図である。

【図８】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における、横軸に時間軸を採用した場合の
各モードのポンプ斜板角度（θｐ）およびモータ斜板角
度（θｍ）に対応した制動トルク（図中実線Ａ）、回収
動力（図中点線Ｂ）、減速度−Ｇ（図中一点鎖線Ｃ）お
よび車速（図中二点鎖線Ｄ）の変化を示す図である。

【符号の説明】

１エンジン２液圧ポンプ２ａ斜板３液圧モータ３ａ斜板４閉回路４ａ第１液圧ライン４ｂ第２液圧ライン５蓄圧器６第１方向切換弁７第２方向切換弁８第３方向切換弁９ａ第１逆止弁９ｂ第２逆止弁１０コントローラ１１流量調整弁１２車輪１３リリーフ弁２２アクセル検出器２３ブレーキ検出器２４，２５，２６，２７歯車５０方向切換弁５１油冷却器７１高圧選択ライン７２高圧選択ライン７３第１給排ライン７４第１接続ライン７５第２給排ライン７６第３給排ライン７７第２接続ライン７８リザーバタンク８０，８１，８２第１，第２，第３圧力センサ８３第１回転数検出器８４第２回転数検出器１００クラッチ機構２００遊星歯車機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン（１）から駆動輪（１２，１
２）までの動力伝達経路に、メカニカルトランスミッシ
ョン（１００）と、前記エンジン（１）側に連結された
液圧ポンプ（２）および前記駆動輪（１２，１２）側に
連結された液圧モータ（３）を閉回路（４）により互い
に接続してなるハイドロスタティックトランスミッショ
ン（２００）とが並列に配設されたハイドロメカニカル
トランスミッション（ＨＭＴ）において、前記閉回路
（４）に開閉機構（６，７，８）を有する給排ライン
（７１，７２…）を介して接続された蓄圧手段（５）を
備え、車両の減速時に前記閉回路（４）から前記蓄圧手
段（５）に高圧の作動液を回収して蓄えるようにした車
両の動力回収制御方法であって、前記液圧ポンプ（２）および前記液圧モータ（３）は、
それぞれ斜板角度の変更により容量可変に構成された斜
板式ピストンポンプであり、前記車両の減速時に前記車両の減速度が所定の値以上に
なった場合、前記車両が停止するまで前記減速度を一定
に保持するため、前記液圧ポンプ（２）のポンプ斜板角
度（θｐ）に対する、前記液圧モータ（３）のモータ斜
板角度（θｍ）の比を一定に維持しながら、前記液圧ポ
ンプ（２）のポンプ斜板角度（θｐ）および前記液圧モ
ータ（３）のモータ斜板角度（θｍ）を中立側に傾斜さ
せる制御を行なう、車両の動力回収制御方法。