JPH11311328A - 車両の動力回収制御方法および動力再生制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＨＭＴにおける動力回収および動力再生を効
率よく行ない、エンジントルクの不安定要素を取り除く
ことのできる車両の動力回収制御方法および動力再生制
御方法を提供する。 【解決手段】 動力回収時においては、液圧ポンプ
（２）および液圧モータ（３）がそれぞれポンプ作用を
行なうように、液圧ポンプ（２）および液圧モータ
（３）のそれぞれの斜板角度の角度制御が行なわれる。
また動力再生時においては、液圧ポンプ（２）および液
圧モータ（３）がそれぞれモータ作用を行なうように、
液圧ポンプ（２）および液圧モータ（３）のそれぞれの
斜板角度の角度制御が行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、バス、トラッ
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機を備えた車両に関し、より特定的には、ハイドロ
メカニカルトランスミッション（以下、ＨＭＴと称す
る。）といわれる無段変速機を有する車両の動力回収制
御方法および動力再生制御方法に関するものである。

【０００２】

【背景の技術】従来、入力軸と出力軸とを結ぶ動力伝達
経路に、クラッチ機構および遊星歯車機構を備えたメカ
ニカルトランスミッション（以下、ＭＴと称する。）
と、液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイドロスタ
ティックトランスミッション（以下、ＨＳＴと称す
る。）とを併設し、無段階で連続した変速を行なうよう
にしたＨＭＴを有する車両の動力回収装置として、たと
えば特開平９−４７０９号公報に開示される「車両の動
力回収装置」がある。

【０００３】この公報に開示された「車両の動力回収装
置」によれば、作動油を保圧状態で蓄えるための蓄圧器
を備え、この蓄圧器とＨＳＴの閉回路とが開閉機構を持
つ給排ラインを介して接続されており、この開閉機構を
車両の走行状態に応じて切換作動させることによって、
ＨＳＴの閉回路から蓄圧器に対して余剰の作動油圧を供
給して蓄えるようにしている。

【０００４】したがって、この装置を搭載した車両で
は、動力回収のための油圧ポンプを新たに設けることな
く、車両の減速時にＨＳＴの油圧モータをポンプとして
作動させ、運動エネルギを作動油圧力に変換して動力回
収を行なうことができる。

【０００５】しかし、上記車両の動力回収装置における
ＨＭＴの制御方法では、ＨＳＴ単独での動力伝達を行う
モード１を除き、機械軸（ＭＴ）を介在してエンジン側
と負荷側（車輪側）とが結合されている。そのため、制
動時において、ＨＳＴに発生する制動トルクを増加させ
ようとしても、ＭＴを通ってエンジンにトルクが逃げて
しまうので、エンジンが負荷トルクを受けられる範囲で
しか作動油の圧力を上げることができない。

【０００６】そこで、この問題を解決するために、本願
と同一の出願人によって、平成９年６月１８日に「車両
の動力回収装置」が出願（特願平９−１６０９５０号）
されている。この、特願平９−１６０９５０号の「車両
の動力回収装置」によれば、車両の減速時において、動
力回収可能なときに、車両の走行慣性力によりポンプ作
動されるＨＳＴの液圧モータのモータ斜板角度（θｍ）
を減少させるとともに、ＨＳＴの液圧ポンプのポンプ斜
板角度（θｐ）を０°にすることにより、ＨＳＴの閉回
路内の作動油圧を高める制御がなされている。

【０００７】しかし、この特願平９−１６０９５０号の
「車両の動力回収装置」の場合、モード４の高速域にお
いては、ＨＳＴの動力分担が小さいため、液圧モータの
モータ斜板角度（θｍ）を小さく保っても作動油圧を十
分に上げることが出来ない。また、モード４、３、２の
各低速域においては、車両の制動トルクによって駆動さ
れる液圧モータがモータ作用を行うため、回収油量を得
ることができない。その結果、動力再生時に利用できる
高圧の作動油の回収油量は、特に高速域では、非常に小
さいものとなる。

【０００８】また、車両のもつ運動エネルギは、車の速
度の平方に比例するため、低速域で回収動力が大きくて
も、低速域では車両が容易に減速するため、回収の持続
時間が短く、圧油としてあまり大きなエネルギを蓄積す
ることができない。

【０００９】そこで、さらにこの問題点を解決するため
に、本願と同一の出願人によって、平成１０年３月１１
日に「車両の動力回収制御方法」が出願（特願平１０−
０５９６９１号）され、また平成１０年２月２４日に
「車両の動力再生制御方法」が出願（特願平１０−０４
２３４９号）されている。

【００１０】まず、ここで図６を参照して、通常運転時
におけるＨＳＴの液圧ポンプのポンプ斜板角度（θｐ）
および液圧モータのモータ斜板角度（θｍ）の制御につ
いて説明する。なお、図中（Ｌ）は低速領域、（Ｈ）は
高速領域を示す。

【００１１】通常運転の加速時のモード１においては、
ポンプ斜板角度（θｐ）は０°から−１７°に移動し、
モータ斜板角度（θｍ）は＋１７°に維持されるように
制御される。

【００１２】次に、通常運転の加速時のモード２におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°から＋１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°
に維持されるように制御される。

【００１３】次に、通常状態の加速時のモード３におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は＋１７°から−１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°
に維持されるように制御される。

【００１４】次に、通常状態の加速時のモード４におい
ては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°から＋１７°
に移動し、モータ斜板角度（θｍ）は低速域（Ｌ）にお
いてはそのまま＋１７°に、高速域（Ｈ）においては＋
１７／３°に維持されるように制御される。また、通常
運転の減速時においては、上述の制御と反対の制御が行
なわれる。

【００１５】次に、図７を参照して、通常運転の加速時
におけるＨＳＴの液圧ポンプおよび液圧モータのそれぞ
れのポンプ作用およびモータ作用について説明する。

【００１６】液圧ポンプはモード１、モード２の高速域
（Ｈ）、モード３の高速域（Ｈ）およびモード４の高速
域（Ｈ）においてポンプ作用を行ない、モード２の低速
域（Ｌ）、モード３の低速域（Ｌ）およびモード４の低
速域（Ｌ）においてモータ作用を行なう。

【００１７】一方、液圧モータはモード１、モード２の
高速域（Ｈ）、モード３の高速域（Ｈ）およびモード４
の高速域（Ｈ）においてモータ作用を行ない、モード２
の低速域（Ｌ）、モード３の低速域（Ｌ）およびモード
４の低速域（Ｌ）においてポンプ作用を行なう。

【００１８】また、通常運転の減速時におけるＨＳＴの
液圧ポンプおよび液圧モータのそれぞれのポンプ作用お
よびモータ作用は、図８に示すように、通常運転の加速
時におけるＨＳＴの液圧ポンプおよび液圧モータのそれ
ぞれのポンプ作用およびモータ作用が反転し、液圧ポン
プはモード１、モード２の高速域（Ｈ）、モード３の高
速域（Ｈ）およびモード４の高速域（Ｈ）においてモー
タ作用を行ない、モード２の低速域（Ｌ）、モード３の
低速域（Ｌ）およびモード４の低速域（Ｌ）においてポ
ンプ作用を行なう。

【００１９】一方、液圧モータはモード１、モード２の
高速域（Ｈ）、モード３の高速域（Ｈ）およびモード４
の高速域（Ｈ）においてポンプ作用を行ない、モード２
の低速域（Ｌ）、モード３の低速域（Ｌ）およびモード
４の低速域（Ｌ）においてモータ作用を行なう。

【００２０】次に、上記特願平１０−０５９６９１号の
「車両の動力回収制御方法」におけるＨＳＴの液圧ポン
プのポンプ斜板角度（θｐ）および液圧モータのモータ
斜板角度（θｍ）の制御について、図９を参照して説明
する。

【００２１】まず、動力回収（減速）運転のモード４に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）は＋１７／３°に維持されるように
制御される。

【００２２】次に、動力回収（減速）運転のモード３に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は＋１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７／３°に維持され
るように制御される。

【００２３】次に、動力回収（減速）運転のモード２に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７／３°に維持され
るように制御される。

【００２４】次に、動力回収（減速）運転のモード１に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は０°に、モータ斜
板角度（θｍ）は＋１７°に維持されるように制御され
る。

【００２５】これにより、動力回収（減速）運転におけ
るＨＳＴの液圧ポンプのポンプ作用およびモータ作用
は、図１０に示すように、モード４からモード２の間に
おいて常にポンプ作用を行なう。その結果、図９に示す
ように回収油量および回収動力の改善を可能としてい
る。

【００２６】次に、上記特願平１０−０４２３４９号の
「車両の動力再生制御方法」におけるＨＳＴの液圧ポン
プのポンプ斜板角度（θｐ）および液圧モータのモータ
斜板角度（θｍ）の制御について説明する。

【００２７】まず、動力再生（加速）運転のモード１に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は０°に、モータ斜
板角度（θｍ）は＋１７°に維持されるように制御され
る。

【００２８】次に、動力再生（加速）運転のモード２に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°に維持されるよ
うに制御される。

【００２９】次に、動力再生（加速）運転のモード３に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は＋１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）はそのまま＋１７°に維持されるよ
うに制御される。

【００３０】次に、動力再生（加速）運転のモード４に
おいては、ポンプ斜板角度（θｐ）は−１７°に、モー
タ斜板角度（θｍ）の低速域（Ｌ）は＋１７°に高速域
（Ｈ）は＋１７／３°に維持されるように制御される。

【００３１】これにより、動力再生（加速）運転におけ
るＨＳＴの液圧ポンプのポンプ作用およびモータ作用
は、図１１に示すように、モード４からモード２の間に
おいて常にモータ作用を行なう。その結果、図１１に示
すように再生油量および再生動力の改善を可能としてい
る。

【００３２】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の特願平
１０−０５９６９１号の「車両の動力回収制御方法」お
よび特願平１０−０４２３４９号の「車両の動力再生制
御方法」によれば以下に示す問題を有している。

【００３３】まず、動力回収運転時においては図９およ
び図１０に示すように、液圧ポンプをモード４〜２の間
のにおいてポンプ作用が最大となるように、また、動力
再生運転時においては図１１および図１２に示すよう
に、液圧ポンプをモード２〜４の間のにおいてモータ作
用が最大となるように、それぞれ液圧ポンプのポンプ斜
板の角度を制御している。

【００３４】ここで、液圧モータのモータ作用およびポ
ンプ作用については、図１０および図１２に示すように
従来と同様のモータ斜板の角度の制御が行なわれている
ため、各モードの低速域（Ｌ）と高速域（Ｈ）との境界
ポイントで作用が入れ替わる。

【００３５】したがって、動力回収運転時および動力再
生運転時の各モードの高速域（Ｈ）においては、液圧モ
ータの作用が、動力回収運転時にはポンプ作用、動力再
生運転時にはモータ作用となり、それぞれ再生効果およ
び回収効果が加算される。その結果、大きな動力を処理
することが可能になる。

【００３６】しかし、動力回収運転時および動力再生運
転時の各モードの低速域（Ｌ）においては、液圧モータ
の作用が、動力回収運転時にはモータ作用、動力再生運
転時にはポンプ作用となり、それぞれ再生効果および回
収効果が逆に減算されることになる。その結果、大きな
動力を処理することが困難になる。

【００３７】また、動力回収運転時には、回収圧力を確
保するため図９に示すように、モード４〜２の間におい
てはモータ斜板角度（θｍ）は１７／３°と小さい角度
に維持されているため、液圧モータの作用の変化は小さ
いが、動力再生運転時には、トルクを確保するため図１
１に示すように、モード１〜モード４の低速域（Ｌ）の
間においてはモータ斜板角度（θｍ）は１７°に維持さ
れているため、液圧モータの作用の変化は大きい。その
ため、モードの切換ポイントにおいては図１１に示すよ
うに再生油量および再生動力が略ゼロとなり、エンジン
のトルクが不安定になる問題が生じてしまう。

【００３８】したがって、この発明は上記課題を解決す
るためになされたものであって、ＨＭＴにおける動力回
収および動力再生を効率よく行ない、エンジントルクの
不安定要素を取り除くことのできる車両の動力回収制御
方法および動力再生制御方法を提供することにある。

【００３９】

【課題を解決するための手段】この発明に基づいた車両
の動力回収制御方法においては、エンジンから駆動輪ま
での動力伝達経路に、ＭＴと、上記エンジン側に連結さ
れた液圧ポンプおよび駆動輪側に連結された液圧モータ
を閉回路により互いに接続してなるＨＳＴとが並列に配
設されたＨＭＴを備える車両を前提とする。

【００４０】このような車両において、車両の減速時
に、閉回路から蓄圧装置の高圧の作動液を回収して蓄え
るようにした車両の動力回収制御方法において、液圧ポ
ンプおよび液圧モータは、それぞれ斜板角度の変更によ
り容量可変に構成された斜板式ピストンポンプであり、
作動液の回収時に、液圧ポンプおよび液圧モータがそれ
ぞれポンプ作用を行なうように、液圧ポンプおよび液圧
モータのそれぞれの斜板角度の角度制御が行なわれる。

【００４１】この発明によれば、減速時に、液圧ポンプ
および液圧モータが高作動油圧下において常にポンプ作
用を行うことにより、高圧の作動油を常に回収できるこ
ととなる。その結果、全てのモードの全領域において、
動力再生に十分用いることのできる、高圧の作動油を回
収することが可能になる。

【００４２】次に、この発明に基づいた車両の動力再生
制御方法においては、エンジンから駆動輪までの動力伝
達経路に、ＭＴと、上記エンジン側に連結された液圧ポ
ンプおよび駆動輪側に連結された液圧モータを閉回路に
より互いに接続してなるＨＳＴとが並列に配設されたＨ
ＭＴを備える車両を前提とする。

【００４３】このような車両において、車両の減速時
に、動力回収装置により、閉回路から高圧の作動液を蓄
圧装置に回収して蓄え、加速時には、蓄えた高圧の作動
液を閉回路に再生してＨＳＴを駆動するようにした車両
の動力再生制御方法において、液圧ポンプおよび液圧モ
ータは、斜板角度の変更により容量可変に構成された斜
板式ピストンポンプであり、作動液の再生時に液圧ポン
プおよび液圧モータがモータ作用を行なうように斜板角
度の角度制御が行なわれていることを特徴とする。

【００４４】この発明によれば、加速時に各モードにお
いて、液圧ポンプおよび液圧モータがモータとして最大
の作用をなす位置にそれぞれのポンプ斜板の角度が制御
されるために、蓄圧油圧を用いた再生運転時において、
各モード高速側では、液圧ポンプと液圧モータとの両者
においてモータ作用をさせることが可能となり、回収し
た蓄圧油圧を効率よく動力再生に用いることができるた
め、蓄圧装置による動力回収率を向上させることが可能
となる。

【００４５】その結果、加速時における所要動力低減に
伴い、燃費の向上、排出ガスなどの削減、必要動力の平
準化によるエンジンの小型化を図ることが可能となり、
市内走行バスなどへのＨＭＴの適用と用途を拡大するこ
とが可能となる。

【００４６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形
態における車両の動力回収再生装置をトラックなどの車
両に適用した一例を示す。

【００４７】エンジン１とこのエンジン１からの入力回
転を無段階に変速して左右の駆動輪１２，１２側に伝達
する無段変速機としてのＨＭＴが設けられている。この
ＨＭＴには、クラッチ機構および遊星歯車機構からなる
ＭＴ１００と、エンジン１側に配置される液圧ポンプ２
と駆動輪１２，１２側に配置される液圧モータ３とが閉
回路４によって連結されるＨＳＴ２００とを備えてい
る。

【００４８】液圧ポンプ２と液圧モータ３とには斜板式
ピストンポンプが用いられ、液圧ポンプ２の斜板２ａは
−１７°から＋１７°の間においてその角度を変更する
ことができる。また、液圧モータ３の斜板３ａも液圧ポ
ンプ２の斜板２ａと同様に、−１７°から＋１７°の間
においてその角度を変更することができる。

【００４９】ＭＴ１００とＨＳＴ２００とは、エンジン
１側においては、歯車２４および歯車２５によって動力
が伝達され、駆動輪１２，１２側においては、歯車２６
および歯車２７によって動力が伝達される。

【００５０】次に、動力回収再生装置の構成について説
明する。コントローラ１０内に設けられた開閉制御によ
り作動制御される第１から第３方向切換弁６，７，８を
有する開閉機構を有している。また、給排ラインとして
は、ＨＳＴ２００の閉回路４を構成する第１液圧ライン
４ａおよび第２液圧ライン４ｂと、この第１液圧ライン
４ａおよび第２液圧ライン４ｂをそれぞれ第１逆止弁９
ａ，第２逆止弁９ｂを介して互いに接続する１対の高圧
選択ライン７１，７２と、第１逆止弁９ａ，第２逆止弁
９ｂの下流側と第３方向切換弁８とを接続することによ
り第１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４ｂをそれ
ぞれ蓄圧器５に接続する第１給排ライン７３とを備えて
いる。

【００５１】第１方向切換弁６および第２方向切換弁７
を互いに接続する第１接続ライン７４と、この第１接続
ライン７４の途中と第３方向切換弁８とを接続すること
により第１方向切換弁６および第２方向切換弁７を蓄圧
器５に接続する第２給排ライン７５とを備えてる。ま
た、第３方向切換弁８と蓄圧器５とを接続する第３給排
ライン７６とを備えている。

【００５２】第１方向切換弁６と第２方向切換弁７とに
は、第２接続ライン７７が設けられ、この第２接続ライ
ン７７は、リザーバタンク７８に接続されている。

【００５３】第２給排ライン７５には第１油圧センサ８
０が配設され、第３給排ライン７６には第２油圧センサ
８１が配設され、第１給排ライン７３には、第３油圧セ
ンサ８２が配設されている。また、第２給排ライン７５
には、蓄圧器５から閉回路４への作動油量を調節するた
めの流量調整弁１１が設けられている。

【００５４】ＨＳＴ２００の閉回路４側の作動油圧が第
１油圧センサ８０および第３油圧センサ８２により検出
される一方、蓄圧器５側の作動油圧が第２油圧センサ８
１により検出され、これらの検出値に基づいてコントロ
ーラ１０内部に設けられた判定部により動力回収可能な
状態か否かの判定が行なわれる。また、蓄圧器５には、
蓄圧器５内の作動油圧を一定以下の圧力に保持するため
のリリーフ弁１３が設けられている。

【００５５】コントローラ１０には、歯車２５の回転数
を検出するための第１回転数検出器８３と、歯車２６の
回転数を検出するための第２回転数検出器８４とからの
信号が入力される。またアクセル検出器２２およびブレ
ーキ検出器２３からの信号もコントローラ１０に入力さ
れる。

【００５６】第１方向切換弁６は、４ポート３位置切換
型のものであって、第１液圧ライン４ａに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図上
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図下側位置）
とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受けてソ
レノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切換
えられるようになっている。

【００５７】第２方向切換弁７は、４ポート３位置切換
型のものであって、第２液圧ライン４ｂに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図下
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図上側位置）
と、を有し、コントローラ１０からの作動指令を受けて
ソレノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切
換可能になっている。

【００５８】第３方向切換弁８は、３ポート３位置切換
型のものであって、第１給排ライン７３、第２給排ライ
ン７５および第３給排ライン７６を遮断する第１切換位
置（同図中央位置）と、第１給排ライン７３と第３給排
ライン７６とを接続する第２切換位置（同図左側位置）
と、第２給排ライン７５と第３給排ライン７６とを接続
する第３切換位置（同図右側位置）とを有し、コントロ
ーラ１０からの作動指令を受けてソレノイドなどの作動
により上記各位置のいずれかに切換可能になっている。

【００５９】次に、図２〜図５を参照して、上記構成よ
りなる車両の動力回収運転時（減速時）および動力再生
運転時（加速時）の液圧ポンプ２の斜板２ａおよび液圧
モータ３の斜板３ａの角度制御と、液圧ポンプ２および
液圧モータ３の作用について説明する。

【００６０】［動力回収運転時（減速時）］まず、図２
を参照して、車両の動力回収運転時（減速時）における
液圧ポンプ２の斜板２ａおよび液圧モータ３の斜板３ａ
の角度制御について説明する。

【００６１】モード４ 車両のモード４の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように−１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように高速領域
（Ｈ）では＋１７／３°に、低速領域（Ｌ）では−１７
／３°に維持されるように制御される。

【００６２】モード３ 車両のモード３の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように＋１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように高速領域
（Ｈ）では−１７／３°に、低速領域（Ｌ）では＋１７
／３°に維持されるように制御される。

【００６３】モード２ 車両のモード２の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように−１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように高速領域
（Ｈ）では＋１７／３°に、低速領域（Ｌ）では−１７
°に維持されるように制御される。

【００６４】モード１ 車両のモード１の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように０°に、液圧モー
タ３の斜板３ａは、θｍに示すように＋１７°に維持さ
れるように制御される。

【００６５】以上、車両の動力回収運転時においては、
図３に示すように液圧ポンプのポンプ作用はモード４〜
２にかけてポンプ作用を行ない、また液圧モータはモー
ド４〜１のすべての領域でポンプ作用を行なうことにな
る。

【００６６】その結果、図２に示すように回収油量およ
び回収動力を図９に示す制御方法に比べて１〜２倍、平
均１．５倍向上させることが可能になる。

【００６７】［動力再生運転時（加速時）］まず、図４
を参照して、車両の動力再生運転時（加速時）における
液圧ポンプ２の斜板２ａおよび液圧モータ３の斜板３ａ
の角度制御について説明する。

【００６８】モード１ 車両のモード１の動力再生運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように０°に、液圧モー
タ３の斜板３ａは、θｍに示すように＋１７°に制御さ
れる。

【００６９】モード２ 車両のモード２の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように−１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように低速領域
（Ｌ）では−１７°に、高速領域（Ｈ）では＋１７°に
維持されるように制御される。

【００７０】モード３ 車両のモード３の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように＋１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように低速領域
（Ｌ）では＋１７°に、高速領域（Ｈ）では−１７°に
維持されるように制御される。

【００７１】モード４ 車両のモード４の動力回収運転時においては、液圧ポン
プ２の斜板２ａは、θｐに示すように−１７°に、液圧
モータ３の斜板３ａは、θｍに示すように低速領域
（Ｌ）では−１７°に、高速領域（Ｈ）では＋１７／３
°に維持されるように制御される。

【００７２】以上、車両の動力再生運転時においては、
図５に示すように液圧ポンプのポンプ作用はモード２〜
４にかけてモータ作用を行ない、また液圧モータはモー
ド１〜４のすべての領域でモータ作用を行なうことにな
る。

【００７３】その結果、図４に示すように再生油量およ
び再生動力を図１１に示す制御方法に比べて１〜２倍、
平均１．５倍向上させることが可能になる。

【００７４】以上、本実施の形態における車両の動力回
収制御方法によれば、回収運転が開始された時点で、Ｈ
ＳＴの液圧ポンプのポンプ斜板は、そのポンプ効果が最
大となる位置に制御される。また液圧モータのモータ斜
板は、そのポンプ効果がモードの中間点の通過によって
切換わる毎に、モータ斜板の＋／−を切換えることによ
って、そのポンプ効果をポンプ作用側に維持させる。

【００７５】これにより、液圧モータのポンプ効果がゼ
ロになる各モードの中間点を最小値として、常にＨＭＴ
全体としての回収効果は、ＨＳＴポンプ全体の回収効果
を上回ることになる。

【００７６】一方、本実施の形態における車両の動力再
生制御方法によれば、動力回収制御方法とは反対にＨＳ
Ｔの液圧ポンプのモータ効果が最大となる位置にポンプ
斜板が制御され、液圧モータのモータ斜板は、そのモー
タ効果がモードの中間点の通過によって切換わる毎に、
モータ斜板の＋／−を切換えることによって、そのモー
タ効果をモータ作用側に維持させる。動力再生制御方法
においては、動力回収制御方法とは異なり、出力トルク
確保のためポンプ斜板角度を中立点に近づけることがで
きないため、従来技術によれば再生能力がゼロとなる点
が存在し、この点でのエンジン出力確保の問題があった
が、本実施の形態によればそれを回避することが可能に
なる。

【００７７】なお、上記実施の形態は、４モード機に適
用した場合について説明しているが、必ずしもこの機種
に限定されるものではなく、３モード機、５モード機そ
の他多モード機に対しても同様の技術的思想を適用する
ことが可能である。

【００７８】したがって、今回開示した上記実施の形態
はすべての点で例示であって制限的なものではないと考
えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明では
なくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲
と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる
ことが意図される。

【００７９】

【発明の効果】この発明によれば、動力回収および動力
再生の効果が拡大し、回収および再生効果が変速比に対
してより安定するため、車両の動力回収運転の利用価値
が高まると共に、発進、加速時に常に再生動力を併用す
ることが可能なり、エンジンの小型化による、一層の効
率改善、燃費改善の可能性を生み出すことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態における車両の動力回収再生装置
をトラックなどの車両に適用した一例を示す図である。

【図２】本実施の形態における車両の動力回収運転にお
ける回収油量、回収動力および斜板角度の変化を示す図
である。

【図３】図２に示す本実施の形態における斜板角度の変
化に応じた、ＨＳＴのポンプ作用およびモータ作用を示
す図である。

【図４】本実施の形態における車両の動力再生運転にお
ける回収油量、回収動力および斜板角度の変化を示す図
である。

【図５】図４に示す本実施の形態における斜板角度の変
化に応じた、ＨＳＴのポンプ作用およびモータ作用を示
す図である。

【図６】通常運転時におけるＨＳＴの斜板角度の制御を
示す図である。

【図７】通常運転（加速）時における斜板角度の変化に
応じた、ＨＳＴのポンプ作用およびモータ作用を示す図
である。

【図８】通常運転（減速）時における斜板角度の変化に
応じた、ＨＳＴのポンプ作用およびモータ作用を示す図
である。

【図９】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力回
収制御方法」における回収油量、回収動力および斜板角
度の変化を示す図である。

【図１０】特願平１０−０５９６９１号の「車両の動力
回収制御方法」における斜板角度の変化に応じた、ＨＳ
Ｔのポンプ作用およびモータ作用を示す図である。

【図１１】特願平１０−０４２３４９号の「車両の動力
再生制御方法」における回収油量、回収動力および斜板
角度の変化を示す図である。

【図１２】特願平１０−０４２３４９号の「車両の動力
再生制御方法」における斜板角度の変化に応じた、ＨＳ
Ｔのポンプ作用およびモータ作用を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 液圧ポンプ ２ａ 斜板 ３ 液圧モータ ３ａ 斜板 ４ 閉回路 ４ａ 第１液圧ライン ４ｂ 第２液圧ライン ５ 蓄圧器 ６ 第１方向切換弁 ７ 第２方向切換弁 ８ 第３方向切換弁 ９ａ 第１逆止弁 ９ｂ 第２逆止弁 １０ コントローラ １１ 流量調整弁 １２ 車輪 １３ リリーフ弁 ２２ アクセル検出器 ２３ ブレーキ検出器 ２４，２５，２６，２７ 歯車 ５０ 方向切換弁 ５１ 油冷却器 ７１ 高圧選択ライン ７２ 高圧選択ライン ７３ 第１給排ライン ７４ 第１接続ライン ７５ 第２給排ライン ７６ 第３給排ライン ７７ 第２接続ライン ７８ リザーバタンク ８０，８１，８２ 第１，第２，第３圧力センサ ８３ 第１回転数検出器 ８４ 第２回転数検出器 １００ クラッチ機構 ２００ 遊星歯車機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）から駆動輪（１２，１
   ２）までの動力伝達経路に、メカニカルトランスミッシ
   ョン（１００）と、前記エンジン（１）側に連結された
   液圧ポンプ（２）および前記駆動輪（１２，１２）側に
   連結された液圧モータ（３）を閉回路（４）により互い
   に接続してなるハイドロスタティックトランスミッショ
   ン（２００）とが並列に配設されたハイドロメカニカル
   トランスミッション（ＨＭＴ）において、前記閉回路
   （４）に開閉機構（６，７，８）を有する給排ライン
   （７１，７２…）を介して接続された蓄圧手段（５）を
   備え、車両の減速時に前記閉回路（４）から前記蓄圧手
   段（５）に高圧の作動液を回収して蓄えるようにした車
   両の動力回収制御方法であって、 前記液圧ポンプ（２）および前記液圧モータ（３）は、
   それぞれ斜板角度の変更により容量可変に構成された斜
   板式ピストンポンプであり、 前記作動液の回収時に、前記液圧ポンプ（２）および前
   記液圧モータ（３）がそれぞれポンプ作用を行なうよう
   に、前記液圧ポンプ（２）および前記液圧モータ（３）
   のそれぞれの前記斜板角度の角度制御が行なわれる、車
   両の動力回収制御方法。
2. 【請求項２】 エンジン（１）から駆動輪（１２，１
   ２）までの動力伝達経路に、メカニカルトランスミッシ
   ョン（１００）と、前記エンジン（１）側に連結された
   液圧ポンプ（２）および前記駆動輪（１２，１２）側に
   連結された液圧モータ（３）を閉回路（４）により互い
   に接続してなるハイドロスタティックトランスミッショ
   ン（２００）とが並列に配設されたハイドロメカニカル
   トランスミッション（ＨＭＴ）において、前記閉回路
   （４）に開閉機構（６，７，８）を有する給排ライン
   （７１，７２…）を介して接続された蓄圧手段（５）を
   備え、車両の加速時に前記蓄圧手段（５）から前記閉回
   路（４）に高圧の作動液を供給するようにした車両の動
   力再生制御方法であって、 前記液圧ポンプ（２）および前記液圧モータ（３）は、
   それぞれ斜板角度の変更により容量可変に構成された斜
   板式ピストンポンプであり、 前記作動液の再生時に、前記液圧ポンプ（２）および前
   記液圧モータ（３）がそれぞれモータ作用を行なうよう
   に、前記液圧ポンプ（２）および前記液圧モータ（３）
   のそれぞれの前記斜板角度の角度制御が行なわれる、車
   両の動力再生制御方法。