JPH11218025A - 車両用ファン故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン冷却用ファンの作動の異常を検出する
ことができるファン故障診断装置を提供する。 【解決手段】エンジンルーム内にＥＣＵ７が配置され、
駆動指令信号にてトランジスタ２５がオンしてエンジン
冷却用ファンモータ５を駆動させる。ＥＣＵ７の内部温
度が温度センサ２８にて検出される。マイコン２０はエ
ンジン冷却用ファンモータ５の駆動指令信号出力時にお
いて、エンジン冷却用ファンモータ５の駆動に伴い発生
する冷却風をＥＣＵ７に当ててＥＣＵ７を放熱させたと
きの温度センサ２８によるＥＣＵ７の温度の変化に基づ
いて、つまり、駆動指令信号の送出を開始した時のＥＣ
Ｕ７の温度と、駆動指令信号の送出を開始した後の所定
の時間が経過した時のＥＣＵ７の温度との温度差が所定
値より小さいと、エンジン冷却用ファンの作動が異常で
あると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両用ファン故障
診断装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを搭載した車両においてエンジ
ンを冷却するためにラジエータおよび冷却ファンが設け
られ、熱くなったエンジン冷却水をラジエータに送り外
気によって冷却するとともに冷却ファンの羽根を回転し
て風を送りラジエータの熱交換を補助するようになって
いる。

【０００３】図７には、冷却ファンの駆動系の電気回路
を示す。電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４０はマ
イクロコンピュータ４１およびトランジスタ４２を具備
しており、ファンモータ４３がリレー接点４４ａと接続
されるとともにリレーコイル４４ｂがトランジスタ４２
と接続されている。そして、マイクロコンピュータ４１
は、水温信号（ＴＨＷ）とエアコン信号（Ａ／Ｃ）によ
りトランジスタ４２をオンすることによりファンリレー
４４を作動してファンモータ４３を駆動する。

【０００４】また、図７に示すように、トランジスタ４
２とファンリレー４４との間のβ点がインバータ４５を
介してマイクロコンピュータ４１のＢポートに接続さ
れ、マイクロコンピュータ４１はＢポートを用いて断線
や電源ショートの有無を判定するようになっている。具
体的には、図８に示すように、マイクロコンピュータ４
１はエンジン冷却水の水温ＴＨＷが所定値ＴＨＷ０より
大きいか、あるいはエアコンスイッチがオンされると、
エンジン負荷が大きくなったとしてファンモータ４３の
駆動指令信号を出力してファンモータ４３を駆動させた
後において、ステップ２０３でポートＢによる異常判定
を行い、出力段の電圧レベルに応じて配線のショート・
断線を検出し、異常有りの場合にはステップ２０４で警
報等を行う。ステップ２０３での異常判定とは、表１に
示すように、図７のポートＡがＬレベルの時（トランジ
スタ・オフ時）にポートＢがＬレベルであれば正常であ
るが、ポートＡがＬレベルの時にポートＢがＨレベルで
あれば図７のおいて（イ）で示す断線が発生している。
また、表１において、ポートＡがＨレベルの時（トラン
ジスタ・オン時）にポートＢがＨレベルであれば正常で
あるが、ポートＡがＨレベルの時にポートＢがＬレベル
であれば図７のおいて（ロ）で示す電源ショートが発生
している。

【０００５】

【表１】

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このシ
ステムでの故障検出はファン自体ではなくリレー４４と
トランジスタ４２の結線における電圧レベルを監視する
だけであり、リレー４４を起動させたかという判別はで
きてもファン自体が実際に作動したかは確認できなかっ
た。

【０００７】そこで、この発明の目的は、エンジン冷却
用ファンの作動の異常を検出することができるファン故
障診断装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両用
ファン故障診断装置は、コントロールユニットの温度を
検出する温度検出手段と、エンジン冷却用ファンモータ
の駆動指令信号出力時において、前記エンジン冷却用フ
ァンモータの駆動に伴い発生する冷却風を前記コントロ
ールユニットに当ててコントロールユニットを放熱させ
たときの前記温度検出手段によるコントロールユニット
の温度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の
異常を検出する判定手段と、を備えたことを特徴として
いる。

【０００９】このような構成を採用することにより、駆
動指令信号によって駆動手段がエンジン冷却用ファンモ
ータを駆動させる。このエンジン冷却用ファンモータの
駆動に伴い発生する冷却風が、エンジンルーム内に配置
されたコントロールユニットに当たりコントロールユニ
ットが放熱される。このときのコントロールユニットの
温度が温度検出手段にて検出される。

【００１０】そして、判定手段にて、エンジン冷却用フ
ァンモータの駆動指令信号出力時において、温度検出手
段によるコントロールユニットの温度の変化に基づいて
エンジン冷却用ファンの作動の異常が検出される。つま
り、ファン自体が故障すると冷却風は発生しない又は冷
却風は弱くコントロールユニットは冷却されない又は冷
却されにくくコントロールユニットの温度が低下しない
又は低下しにくい。このようにしてコントロールユニッ
トの温度の変化に基づいてファン自体が実際に作動した
か否かが判定される。

【００１１】このようにして、エンジン冷却用ファンの
作動の異常を検出することができる。また、請求項２に
記載のように、判定手段は、駆動指令信号の送出を開始
した時のコントロールユニットの温度と、駆動指令信号
の送出を開始した後の所定の時間が経過した時のコント
ロールユニットの温度との温度差が所定値より小さい
と、エンジン冷却用ファンの作動が異常であると判定す
るものとすると、実用上好ましいものとなる。

【００１２】さらに、請求項３に記載のように、判定手
段はエンジン冷却水の温度の変化と温度検出手段による
コントロールユニットの温度の変化に基づいてエンジン
冷却用ファンの作動の異常を検出するものとしてもよ
い。このようにすると、エンジン冷却水の温度の変化と
温度検出手段によるコントロールユニットの温度の変化
に基づいて、より高度に異常判定を行うことができる。

【００１３】また、請求項４に記載のように、温度検出
手段によるコントロールユニットの温度が所定の温度を
超えると、駆動手段に対し駆動指令信号を送出する強制
駆動手段を設けてもよい。このようにすると、コントロ
ールユニットの過熱に対し対処できることとなる。つま
り、コントロールユニットが過熱ぎみのときに駆動指令
信号を送出してファンを強制的に作動させてコントロー
ルユニットを冷却するとコントロールユニットを過熱か
ら保護することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した実施
の形態を図面に従って説明する。図１には、本実施形態
の乗用車の平面図を示す。この車両はフロントエンジン
・フロントドライブ（ＦＦ車）であり、図１はフードパ
ネルを開けた状態でのエンジンルーム１を示す。

【００１５】エンジンルーム１内にはガソリンエンジン
２が配置されている。また、エンジンルーム１内での前
側にはラジエータ３が配置されている。ラジエータ３に
エンジン２からの冷却水が送られ、ラジエータコアを通
るときに周囲の空気の温度との差で熱が奪われる。ラジ
エータ３には冷却ファン（エンジン冷却用ファン）４が
取り付けられ、冷却ファン４はファンモータ５とファン
ブレード６とを具備している。ファンモータ５の駆動に
よりファンブレード６が回転して車両停止もしくは低速
で走行風の風量が不十分な場合においても必要な風量を
ラジエータ３に送るようになっている。

【００１６】また、エンジンルーム１内には電子コント
ロールユニット（以下、ＥＣＵという）７が配置され、
ＥＣＵ７の周囲には冷却風の通路８，９が形成されてい
る。これを、図２を用いて説明する。ＥＣＵ７はクーリ
ングボックス１０内に収納されている。クーリングボッ
クス１０には空気取入口１１と空気排出口１２が設けら
れている。クーリングボックス１０の空気取入口１１に
は冷却風取入管１３が接続され、冷却風取入管１３の他
端部にはエアコンコア（図示略）が接続されている。そ
して、エアコンコアを通して外気またはエアコン吹出風
（冷風）を冷却風取入管１３からクーリングボックス１
０内に取り入れることができるようになっている。つま
り、エアコンの非作動時には冷却風取入管１３を通して
外気が、また、エアコン作動時にはエアコン吹出風が導
入できるようになっている。また、クーリングボックス
１０の空気排出口１２には冷却風排出管１４が接続さ
れ、冷却風排出管１４の他端部には冷却ファン４が接続
されている。そして、冷却ファン４の作動により発生す
る負圧により冷却風（前述の外気またはエアコン吹出
風）を管１３、ボックス１０、管１４を通して引き込む
ことができる。このクーリングボックス１０内を冷却風
が通過する際にＥＣＵ７が冷却される。

【００１７】このように本実施形態においては、ＥＣＵ
７を冷却するための空気（冷却風）には外気だけでなく
エアコン作動時にはエアコンの冷気も取り入れることが
でき、冷却効率が向上する。

【００１８】次に、車両用ファン故障診断装置の電気的
構成を説明する。図３には回路構成図を示す。ＥＣＵ７
は判定手段としてのマイクロコンピュータ（以下、マイ
コンという）２０を具備しており、エンジン２の運転状
態を検出するための各種センサ信号およびスイッチ信号
を入力する。具体的には、回転数センサからの回転数検
出信号Ｎｅとエアフローメータからの吸入空気量検出信
号Ｑと吸気温センサからの吸気温検出信号ＴＨＡと水温
センサからのエンジン冷却水温検出信号ＴＨＷ等をＡ／
Ｄ変換して入力する。マイコン２０は、これら信号から
エンジン運転に応じた最適燃料噴射量および最適点火時
期を演算する。

【００１９】ＥＣＵ７にはインジェクタ（燃料噴射弁）
２１と点火装置２２が接続され、マイコン２０は前述の
最適燃料噴射量および最適点火時期となるようにインジ
ェクタ２１と点火装置２２を駆動制御する。また、マイ
コン２０はエアコンスイッチ信号を入力してエアコンス
イッチのオンを検知する。

【００２０】一方、バッテリ端子２３にはファンリレー
２４の接点２４ｂを介してファンモータ５が接続されて
いる。ファンリレー２４のコイル２４ａは、ＥＣＵ７の
内部においてスイッチングトランジスタ２５と接続され
ている。トランジスタ２５のベース端子はマイコン２０
のＡポートと接続されている。トランジスタ２５がオン
すると、ファンリレー２４のコイル２４ａが励磁され、
接点２４ｂが閉路され、ファンモータ５が通電される。
この通電によりファンモータ５が駆動してファンブレー
ド６が回転し冷却ファン４が冷却風を発生させることに
なる。

【００２１】また、ファンリレー２４のコイル２４ａと
スイッチングトランジスタ２５との間の接続点αは抵抗
２６およびインバータ２７を介してマイコン２０のＢポ
ートと接続されている。よって、駆動手段としてのトラ
ンジスタ２５がオフの時には接続点αがバッテリ電位
（Ｈレベル）となり、マイコン２０のＢポートにはＬレ
ベル信号が入力される。また、トランジスタ２５がオン
の時には接続点αがグランド電位（Ｌレベル）となり、
マイコン２０のＢポートにはＨレベル信号が入力され
る。

【００２２】さらに、ＥＣＵ７の内部には、温度検出手
段としての温度センサ２８が内蔵されている。温度セン
サ２８はチップサーミスタよりなる。マイコン２０は温
度センサ２８からの信号にてＥＣＵ７の内部温度ＴＨIN
を検知することができる。また、マイコン２０にはメモ
リ２０ａが内蔵され、このメモリ２０ａに異常検出した
後の結果を示すデータが格納される。

【００２３】また、ＥＣＵ７には警報ランプ２９が接続
され、警報ランプ２９は断線等の異常を知らせるための
ランプである。次に、このように構成した車両用ファン
故障診断装置の作用を説明する。

【００２４】図４，５は、マイコン２０が実行する処理
内容を示すフローチャートである。この処理を図６のタ
イムチャートを用いて説明する。マイコン２０は図４の
ステップ１００でＡ／Ｄ変換後の各種データを取り込
む。そして、マイコン２０はステップ１０１において、
エンジン冷却水温ＴＨＷが所定値（しきい値）ＴＨＷ０
より大きいか、あるいは、エアコンスイッチがオンされ
たか、あるいは、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINが所定値
（しきい値）ＴＨIN０より大きいか否か判定する。この
うちのいずれかの条件が成立すると（図６のｔ１のタイ
ミング）、マイコン２０はステップ１０２でファンモー
タ駆動指令信号を図３のポートＡから出力する。この駆
動指令信号によりトランジスタ２５がオンし、リレーコ
イル２４ａが励磁され、リレー接点２４ｂが閉路してフ
ァンモータ５が駆動される。このエンジン冷却用ファン
モータ５の駆動に伴い冷却ファン４による冷却風が発生
する。

【００２５】この冷却風がエンジンルーム１内に配置さ
れたＥＣＵ７に当たりＥＣＵ７が放熱される。このとき
のＥＣＵ７の温度（内部温度）ＴＨINが温度センサ２８
にて検出される。

【００２６】このステップ１０１の処理により、ＥＣＵ
７の内部温度ＴＨINが所定値（しきい値）ＴＨIN０より
大きい時にも、冷却ファン４が強制的に作動する。つま
り、冷却ファン４を作動させるか否かの判定条件にＥＣ
Ｕ７の内部温度ＴＨINを付加している。このように温度
センサ２８によるＥＣＵ７の内部温度ＴＨINが所定の温
度ＴＨIN０を超えると、トランジスタ２５に対し駆動指
令信号を送出して冷却ファン４を作動させて冷却風をＥ
ＣＵ７に当てることによりＥＣＵ７を過熱から保護する
ことができる。より詳しくは、ＥＣＵ７が過熱ぎみのと
きに駆動指令信号を送出して冷却ファン４を強制的に作
動させてＥＣＵ７を冷却することにより、ＥＣＵ７を過
熱から保護することができる。

【００２７】さらに、マイコン２０は図４のステップ１
０３において、図３のポートＢによる異常判定を行う。
つまり、表１に示すように、ポートＡをＬレベルとした
時のポートＢのレベルがＨレベルでないか（断線検
出）、また、ポートＡをＨレベルとした時のポートＢの
レベルがＬレベルでないか（電源ショート検出）の判定
を行う。その結果、断線または電源ショートが発生した
と判断した場合にはステップ１０４で故障処理を行う。
具体的には、断線の際には、マイコン２０はその異常を
知らせるべくランプ２９を点灯させるとともにその内容
をメモリ２０ａに書き込む（例えば、異常検出フラグＦ
１を「１」にセットする）。また、電源ショートの際に
は、マイコン２０はその異常を知らせるべくランプ２９
を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに書き込
む（例えば、異常検出フラグＦ２を「１」にセットす
る）。

【００２８】一方、ステップ１０３においてポートＢに
よる異常判定を行った結果、異常が無いと、マイコン２
０はステップ１０５に移行して所定のウェイト時間ＴW
だけ待機する（図６のｔ１〜ｔ２の期間）。つまり、冷
却ファン４の作動によりエンジン冷却水温ＴＨＷまたは
ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINが低下するのを検出できるま
での一定時間ウェイトする。

【００２９】そして、所定の時間ＴW が経過すると（図
６のｔ２のタイミング）、マイコン２０は図５のステッ
プ１０６においてＡ／Ｄ変換後の各種データを取り込
む。さらに、マイコン２０はステップ１０７において、
水温ＴＨＷの変化ΔＴＨＷが所定値（しきい値）ΔＴＨ
Ｗ０より大きく、かつ、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変
化ΔＴＨINが所定値（しきい値）ΔＴＨIN０より大きい
か否か判定する。つまり、図６に示すように、駆動指令
信号の送出を開始した時のエンジン水温ＴＨＷ1と、駆
動指令信号の送出を開始した後の所定の時間ＴW が経過
した時のエンジン水温ＴＨＷ2 との温度差ΔＴＨＷと、
最低限低下すべき所定の温度（所定値）ΔＴＨＷ０とを
比較する。同時に、駆動指令信号の送出を開始した時の
ＥＣＵ７の内部温度ＴＨIN1 と、駆動指令信号の送出を
開始した後の所定の時間ＴW が経過した時のＥＣＵ７の
内部温度ＴＨIN2 との温度差ΔＴＨINと、最低限低下す
べき所定の温度（所定値）ΔＴＨIN０とを比較する。そ
して、この条件が成立すると（ΔＴＨＷ≧ΔＴＨＷ０、
ΔＴＨIN≧ΔＴＨIN０）、マイコン２０は冷却ファン４
が正常に作動しているとして同処理を終了する。

【００３０】ここで、ステップ１０７の判定処理におい
て、エアコン・オン時にはＥＣＵ７の内部温度における
判定値（しきい値）ΔＴＨIN０はエアコン・オフ時の値
よりも大きな値に設定される。これは、エアコン・オン
時にはＥＣＵ７に冷風が送られ冷却能力が向上するから
である。

【００３１】なお、しきい値ΔＴＨＷ０とは、例えば４
℃であり、しきい値ΔＴＨIN０とは、例えば６℃であ
る。一方、マイコン２０はステップ１０７において条件
を満たさないと、冷却ファン４に異常が発生したと判定
する。つまり、エンジン冷却用ファンモータ５の駆動指
令信号出力時において、ファン自体が故障すると冷却風
は発生しない又は冷却風は弱くＥＣＵ７は冷却されない
又は冷却されにくくＥＣＵ７の温度が低下しない又は低
下しにくくなる。そして、温度センサ２８によるＥＣＵ
７の内部温度ＴＨINの変化に基づいてファン自体が実際
に作動したかの判定（エンジン冷却用ファン４の作動の
異常の検出）が行われる。

【００３２】以下、詳しく説明すると、マイコン２０は
ステップ１０７からステップ１０８に移行して水温ＴＨ
Ｗの変化ΔＴＨＷが所定値（しきい値）ΔＴＨＷ０より
大きく、かつ、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変化ΔＴＨ
INが所定値（しきい値）ΔＴＨIN０より小さいか否か判
定する。

【００３３】この条件が成立すると（ΔＴＨＷ≧ΔＴＨ
Ｗ０、ΔＴＨIN＜ΔＴＨIN０）、冷却ファン４は正常に
作動しているがクーリングボックス１０内の通気不良が
発生したとして、マイコン２０はステップ１０９で故障
処理を行う。具体的には、その異常を知らせるべくラン
プ２９を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに
書き込む（例えば、異常検出フラグＦ３を「１」にセッ
トする）。

【００３４】さらに、マイコン２０はステップ１０８に
おいて条件を満たさないと、ステップ１１０に移行して
水温ＴＨＷの変化ΔＴＨＷが所定値（しきい値）ΔＴＨ
Ｗ０より小さく、かつ、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINの変
化ΔＴＨINが所定値（しきい値）ΔＴＨIN０より大きい
か否か判定する。この条件が成立すると（ΔＴＨＷ＜Δ
ＴＨＷ０、ΔＴＨIN≧ΔＴＨIN０）、冷却ファン４およ
びクーリングボックス１０に異常は無いが、水温センサ
の劣化もしくはエンジン冷却水が不足しているとして、
マイコン２０はステップ１１１で故障処理を行う。具体
的には、その異常を知らせるべくランプ２９を点灯させ
るとともにその内容をメモリ２０ａに書き込む（例え
ば、異常検出フラグＦ４を「１」にセットする）。

【００３５】マイコン２０はステップ１１０において条
件を満たさないと、水温ＴＨＷの変化ΔＴＨＷが所定値
（しきい値）ΔＴＨＷ０より小さく、かつ、ＥＣＵ７の
内部温度ＴＨINの変化ΔＴＨINが所定値（しきい値）Δ
ＴＨIN０より小さいとしてステップ１１２で故障処理を
行う。つまり、ファンモータ５の焼き付き等によるファ
ン不良であるとして、その異常を知らせるべくランプ２
９を点灯させるとともにその内容をメモリ２０ａに書き
込む（例えば、異常検出フラグＦ５を「１」にセットす
る）。

【００３６】このような処理が実行されると、ランプ２
９による警報が行われるとともに、メモリ２０ａに記憶
したデータのチェックにより（メモリ２０ａのデータの
読み出し処理にて）、異常の種類を特定することができ
る。つまり、修理作業者が専用のツールを用いてデータ
の読み出しを行うことにより故障の内容を知ることがで
きる。

【００３７】このように本実施形態は、下記の特徴を有
する。 （イ）図３のように、ＥＣＵ７の温度を温度センサ２８
にて検出するとともに、マイコン２０による図４，５の
処理にて、エンジン冷却用ファンモータ５の駆動指令信
号出力時において、エンジン冷却用ファンモータ５の駆
動に伴い発生する冷却風をＥＣＵ７に当ててＥＣＵ７を
放熱させたときの温度センサ２８によるＥＣＵ７の温度
の変化に基づいてエンジン冷却用ファン４の作動の異常
を検出するようにしたので、ファンリレー２４が作動し
たかという判別に加え、冷却ファン４自体が実際に作動
したか判別できる。

【００３８】なお、ファン自体の故障を水温ＴＨＷの変
動で予測しようとすると、走行状態によっては実際にフ
ァンが作動しても水温がなかなか低下しないこともあ
り、ファンそのものの故障まで断定するのが困難となる
ことも考えられるが、本実施形態によれば、ファンその
ものの故障を確実に検出することができる。 （ロ）マイコン２０は、図６に示すように、駆動指令信
号の送出を開始した時のＥＣＵ７の温度ＴＨIN1 と、駆
動指令信号の送出を開始した後の所定の時間ＴWが経過
した時のＥＣＵ７の温度ＴＨIN2 との温度差ΔＴＨINが
所定値ΔＴＨIN０より小さいと、エンジン冷却用ファン
４の作動が異常であると判定するので、実用上好ましい
ものとなる。 （ハ）マイコン２０は、エンジン冷却水の温度（水温）
ＴＨＷの変化ΔＴＨＷと温度センサ２８によるＥＣＵ７
の温度ＴＨINの変化ΔＴＨINに基づいてエンジン冷却用
ファン４の作動の異常を検出するので、エンジン冷却水
の温度ΔＴＨＷの変化ΔＴＨＷとＥＣＵ７の温度ＴＨIN
の変化ΔＴＨINに基づいて、より高度に異常判定を行う
ことができる。 （ニ）強制駆動手段としてのマイコン２０は温度センサ
２８によるＥＣＵ７の温度ＴＨINが所定の温度ＴＨIN０
を超えると、トランジスタ２５に対し駆動指令信号を送
出するようにしたので、ＥＣＵ７の過熱に対し対処でき
ることとなる。つまり、ＥＣＵ７が過熱ぎみのときに駆
動指令信号を送出してファンを強制的に作動させてＥＣ
Ｕ７を冷却するようにしたので、ＥＣＵ７を過熱から保
護することができる。

【００３９】これまで説明したものの他にも下記のよう
に実施してもよい。上述の実施の形態では、マイコン２
０によるソフト構成による異常判定を行ったが、ハード
構成にて異常判定を行ってもよい。

【００４０】また、上述の実施の形態では、ＥＣＵ７の
内部温度ＴＨINとエンジン冷却水温ＴＨＷとにより異常
判定を行ったが、ＥＣＵ７の内部温度ＴＨINのみから異
常判定を行ってもよい。

【００４１】さらに、ファンの駆動系として、トランジ
スタ２５およびファンリレー２４を備えたものであった
が、ファンの回転数を制御するクーリングシステムに適
用してもよい。

【００４２】さらには、ファンは電動モータにより駆動
するものであったが、油圧モータにより駆動するクーリ
ングシステム（電子制御油圧駆動式）に適用してもよ
い。また、異常があった場合には、ランプ点灯と、異常
検出フラグのセットの両方を行ったが、いずれか一方の
み行うようにしてもよい。

【００４３】さらに、ＥＣＵ７は図２に示す冷却風通路
の途中に配置したが、ＥＣＵ専用の冷却風通路を設ける
ことなく単にファン４の下流側にＥＣＵ７を配置しても
よく、要はファンモータ５の駆動に伴い発生する冷却風
が当たってＥＣＵ７が放熱する箇所であればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態における乗用車の平面図。

【図２】 ＥＣＵの冷却系を示す構成図。

【図３】 車両用ファン故障診断装置の電気的構成図。

【図４】 車両用ファン故障診断装置の作用を説明する
ためのフローチャート。

【図５】 車両用ファン故障診断装置の作用を説明する
ためのフローチャート。

【図６】 車両用ファン故障診断装置の作用を説明する
ためのタイムチャート。

【図７】 従来技術を説明するためのファンの駆動系の
回路図。

【図８】 従来技術を説明するためのフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジンルーム、４…冷却ファン、５…ファンモー
タ、７…ＥＣＵ、２０…マイコン、２５…トランジス
タ、２８…温度センサ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンルームにコントロールユ
   ニットが配置され、当該コントロールユニットによりエ
   ンジン冷却用ファンを作動する車両に設けられるもので
   あって、 駆動指令信号にてエンジン冷却用ファンモータを駆動さ
   せる駆動手段と、 前記コントロールユニットの温度を検出する温度検出手
   段と、 前記エンジン冷却用ファンモータの駆動指令信号出力時
   において、前記エンジン冷却用ファンモータの駆動に伴
   い発生する冷却風を前記コントロールユニットに当てて
   コントロールユニットを放熱させたときの前記温度検出
   手段によるコントロールユニットの温度の変化に基づい
   てエンジン冷却用ファンの作動の異常を検出する判定手
   段と、を備えたことを特徴とする車両用ファン故障診断
   装置。
2. 【請求項２】 前記判定手段は、駆動指令信号の送出を
   開始した時のコントロールユニットの温度と、駆動指令
   信号の送出を開始した後の所定の時間が経過した時のコ
   ントロールユニットの温度との温度差が所定値より小さ
   いと、エンジン冷却用ファンの作動が異常であると判定
   する請求項１に記載の車両用ファン故障診断装置。
3. 【請求項３】 前記判定手段は、エンジン冷却水の温度
   の変化と温度検出手段によるコントロールユニットの温
   度の変化に基づいてエンジン冷却用ファンの作動の異常
   を検出するようにした請求項１に記載の車両用ファン故
   障診断装置。
4. 【請求項４】 前記温度検出手段によるコントロールユ
   ニットの温度が所定の温度を超えると、駆動手段に対し
   駆動指令信号を送出する強制駆動手段を備えた請求項１
   に記載の車両用ファン故障診断装置。