JPH11210467A - ディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼室 - Google Patents
ディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼室Info
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- JPH11210467A JPH11210467A JP10011666A JP1166698A JPH11210467A JP H11210467 A JPH11210467 A JP H11210467A JP 10011666 A JP10011666 A JP 10011666A JP 1166698 A JP1166698 A JP 1166698A JP H11210467 A JPH11210467 A JP H11210467A
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- Japan
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- diesel engine
- combustion chamber
- piston
- bulging portion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽負荷運転時及び高負荷運転時ともに、燃焼
効率を高めて排気ガスエミッションを低減し、キャビテ
ィの底面中央部の膨出部に熱応力集中が生じるのを回避
しつつ、ピストン２の軽量化を図る。 【解決手段】 直接噴射式ディーゼルエンジンのピスト
ン頂面２ａに上すぼまり状のキャビティ３を凹入形成
し、このキャビティ３の底面中央部に膨出部４を突設す
る。上記膨出部４の表面形状を凸形の部分球面状に形成
するとともに、その縦断面形状を部分球殻状に形成す
る。
効率を高めて排気ガスエミッションを低減し、キャビテ
ィの底面中央部の膨出部に熱応力集中が生じるのを回避
しつつ、ピストン２の軽量化を図る。 【解決手段】 直接噴射式ディーゼルエンジンのピスト
ン頂面２ａに上すぼまり状のキャビティ３を凹入形成
し、このキャビティ３の底面中央部に膨出部４を突設す
る。上記膨出部４の表面形状を凸形の部分球面状に形成
するとともに、その縦断面形状を部分球殻状に形成す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンのリエントラント型燃焼室に関し、特に軽負荷運転
時及び高負荷運転時における燃焼性能を高め、ピストン
の軽量化を図る技術に関する。
ジンのリエントラント型燃焼室に関し、特に軽負荷運転
時及び高負荷運転時における燃焼性能を高め、ピストン
の軽量化を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンのリエントラント型
燃焼室としては、従来より例えば特開平８−３３８２４
９号公報に開示されたもの（以下従来例１という）が知
られている。従来例１は、図３に示すように、直接噴射
式ディーゼルエンジンのピストン頂面２ａに上すぼまり
状のキャビティ３を凹入形成し、このキャビティ３の底
面中央部に上面を平担にした台形の膨出部４を突設して
構成されている。なお、図３中の符号１０は燃料噴射器
を示す。
燃焼室としては、従来より例えば特開平８−３３８２４
９号公報に開示されたもの（以下従来例１という）が知
られている。従来例１は、図３に示すように、直接噴射
式ディーゼルエンジンのピストン頂面２ａに上すぼまり
状のキャビティ３を凹入形成し、このキャビティ３の底
面中央部に上面を平担にした台形の膨出部４を突設して
構成されている。なお、図３中の符号１０は燃料噴射器
を示す。
【０００３】上記従来例１は、キャビティ３の中央部に
ある程度の量の空気を残しつつ、周辺部に多量の空気を
確保するようにしたものである。これは、軽負荷運転時
にキャビティの中央部に存在する必要かつ充分の空気を
燃焼に供することでＮＯX の増加を回避すること、及び
高負荷運転時にキャビティの周辺部に存在する多量の空
気を燃焼に供することで煙の発生を抑制すること、を意
図したものである。
ある程度の量の空気を残しつつ、周辺部に多量の空気を
確保するようにしたものである。これは、軽負荷運転時
にキャビティの中央部に存在する必要かつ充分の空気を
燃焼に供することでＮＯX の増加を回避すること、及び
高負荷運転時にキャビティの周辺部に存在する多量の空
気を燃焼に供することで煙の発生を抑制すること、を意
図したものである。
【０００４】しかしながら、上記従来例１では、キャビ
ティ３の底面中央部の膨出部４が台形になっていること
から、当該膨出部４の上縁が角張っており、その角張っ
ている箇所に熱応力集中、ひいては熱応力集中による強
度低下を生じる。このため当該膨出部４の肉厚を厚くし
なければならず、ピストン２の軽量化を図ることができ
ない。
ティ３の底面中央部の膨出部４が台形になっていること
から、当該膨出部４の上縁が角張っており、その角張っ
ている箇所に熱応力集中、ひいては熱応力集中による強
度低下を生じる。このため当該膨出部４の肉厚を厚くし
なければならず、ピストン２の軽量化を図ることができ
ない。
【０００５】そこで、図４に示す燃焼室（以下従来例２
という）のように、膨出部４を部分球面にすることが考
えられる。しかし、この従来例２は、キャビティ３も浅
く高圧燃料噴射に適しており、大型低速エンジン用の燃
焼室の形状になっていることから、軽負荷運転時及び高
負荷運転時ともに燃焼効率を高めるものではなく、近年
の排気ガスエミッション低減の要求をクリアできるもの
ではなかった。
という）のように、膨出部４を部分球面にすることが考
えられる。しかし、この従来例２は、キャビティ３も浅
く高圧燃料噴射に適しており、大型低速エンジン用の燃
焼室の形状になっていることから、軽負荷運転時及び高
負荷運転時ともに燃焼効率を高めるものではなく、近年
の排気ガスエミッション低減の要求をクリアできるもの
ではなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明はこのような事
情を考慮してなされたもので、 軽負荷運転時及び高負荷運転時ともに、燃焼効率を
高めて排気ガスエミッション低減の要求をクリアするこ
と、 キャビティの底面中央部の膨出部に熱応力集中が生
じるのを回避しつつ、ピストン２の軽量化を図ること、
を技術課題とする。
情を考慮してなされたもので、 軽負荷運転時及び高負荷運転時ともに、燃焼効率を
高めて排気ガスエミッション低減の要求をクリアするこ
と、 キャビティの底面中央部の膨出部に熱応力集中が生
じるのを回避しつつ、ピストン２の軽量化を図ること、
を技術課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するものとして、以下のように構成される。即ち、請求
項１に記載の発明は、直接噴射式ディーゼルエンジンＥ
のピストン頂面２ａに上すぼまり状のキャビティ３を凹
入形成し、このキャビティ３の底面中央部に膨出部４を
突設して構成したディーゼルエンジンのリエントラント
型燃焼室において、上記膨出部４の表面形状を凸形の部
分球面状に形成したことを特徴とするものである。ここ
で「部分球面状」とは、部分球面、部分楕円球面、卵形
球面等を含む概念である。
するものとして、以下のように構成される。即ち、請求
項１に記載の発明は、直接噴射式ディーゼルエンジンＥ
のピストン頂面２ａに上すぼまり状のキャビティ３を凹
入形成し、このキャビティ３の底面中央部に膨出部４を
突設して構成したディーゼルエンジンのリエントラント
型燃焼室において、上記膨出部４の表面形状を凸形の部
分球面状に形成したことを特徴とするものである。ここ
で「部分球面状」とは、部分球面、部分楕円球面、卵形
球面等を含む概念である。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
したディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼室にお
いて、上記膨出部４の縦断面形状を部分球殻状に形成し
たことを特徴とするものである。
したディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼室にお
いて、上記膨出部４の縦断面形状を部分球殻状に形成し
たことを特徴とするものである。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載したディーゼルエンジンのリエントラント
型燃焼室において、上記キャビティ３のピストン頂面２
ａにおける開口径Ｂをシリンダボア１の直径Ａの４５〜
６２％に設定するとともに、上記膨出部４の局率半径Ｒ
をキャビティ３の外縁直径Ｃの略４５％に設定し、その
局率中心Ｑから当該膨出部４を臨む膨出角度θを鈍角に
設定したことを特徴とするものである。
求項２に記載したディーゼルエンジンのリエントラント
型燃焼室において、上記キャビティ３のピストン頂面２
ａにおける開口径Ｂをシリンダボア１の直径Ａの４５〜
６２％に設定するとともに、上記膨出部４の局率半径Ｒ
をキャビティ３の外縁直径Ｃの略４５％に設定し、その
局率中心Ｑから当該膨出部４を臨む膨出角度θを鈍角に
設定したことを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の作用・効果】本発明によれば、以下の作用・効
果を奏する。 請求項１に記載の発明では、直接噴射式ディーゼル
エンジンＥのピストン頂面２ａに上すぼまり状のキャビ
ティ３を凹入形成し、このキャビティ３の底面中央部に
膨出部４を突設して構成したディーゼルエンジンのリエ
ントラント型燃焼室において、上記膨出部４の表面形状
を凸形の部分球面状に形成したことから、キャビティ３
の中央部に必要最小限の空気量を残しつつ、周辺部に多
量の空気を確保することができる。これにより、軽負荷
運転時にキャビティの中央部に存在する必要最小限の空
気を燃焼に供することでＮＯX の増加を回避することが
でき、高負荷運転時にキャビティの周辺部に存在する多
量の空気を燃焼に供することで黒煙の発生を抑制するこ
とができる。
果を奏する。 請求項１に記載の発明では、直接噴射式ディーゼル
エンジンＥのピストン頂面２ａに上すぼまり状のキャビ
ティ３を凹入形成し、このキャビティ３の底面中央部に
膨出部４を突設して構成したディーゼルエンジンのリエ
ントラント型燃焼室において、上記膨出部４の表面形状
を凸形の部分球面状に形成したことから、キャビティ３
の中央部に必要最小限の空気量を残しつつ、周辺部に多
量の空気を確保することができる。これにより、軽負荷
運転時にキャビティの中央部に存在する必要最小限の空
気を燃焼に供することでＮＯX の増加を回避することが
でき、高負荷運転時にキャビティの周辺部に存在する多
量の空気を燃焼に供することで黒煙の発生を抑制するこ
とができる。
【００１１】 また、請求項１に記載の発明では、膨
出部４の表面形状を凸形の部分球面状に形成したことか
ら、当該膨出部４が角張っておらず、その膨出部４に熱
応力集中が生じにくく、熱応力集中による強度低下を生
じることもない。これにより、当該膨出部４の肉厚を薄
くして、ピストン２の軽量化を図ることができ、ひいて
はメカニカルロスを小さくして、振動や騒音を低減でき
る。
出部４の表面形状を凸形の部分球面状に形成したことか
ら、当該膨出部４が角張っておらず、その膨出部４に熱
応力集中が生じにくく、熱応力集中による強度低下を生
じることもない。これにより、当該膨出部４の肉厚を薄
くして、ピストン２の軽量化を図ることができ、ひいて
はメカニカルロスを小さくして、振動や騒音を低減でき
る。
【００１２】 請求項２に記載の発明では、請求項１
に記載したディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼
室において、膨出部４の断面形状を部分球殻状に形成し
たことから、当該膨出部４の肉厚を薄くして、コンロッ
ド小端部５を組み付けたピストンピン６をピストン頂面
２ａ寄りに最大限近づけることができる。これにより、
コンロッドを長くしてピストンの首振り及び側圧を低減
することができる。
に記載したディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼
室において、膨出部４の断面形状を部分球殻状に形成し
たことから、当該膨出部４の肉厚を薄くして、コンロッ
ド小端部５を組み付けたピストンピン６をピストン頂面
２ａ寄りに最大限近づけることができる。これにより、
コンロッドを長くしてピストンの首振り及び側圧を低減
することができる。
【００１３】 請求項３に記載の発明では、請求項１
又は請求項２に記載したディーゼルエンジンのリエント
ラント型燃焼室において、キャビティ３のピストン頂面
２ａにおける開口径Ｂをシリンダボア１の直径Ａの４５
〜６０％に設定したことから、圧縮行程の終期におい
て、ピストン頂面２ａに沿いつつキャビティ３に向かう
適度なスキッシュ流が生じる。他方、上記膨出部４の局
率半径Ｒをキャビティ３の外縁直径Ｃの略４５％に設定
し、その局率中心Ｑから当該膨出部４を臨む膨出角度θ
を鈍角に設定したことから、当該膨出部４は従来例１や
従来例２よりも充分大きく中央部の燃焼に寄与する空気
量を必要最小限にする。これにより、上記スキッシュ流
と相まって、軽負荷運転時及び高負荷運転時ともに、燃
焼効率を高めて排気ガスエミッション低減の要求をクリ
アすることができる。
又は請求項２に記載したディーゼルエンジンのリエント
ラント型燃焼室において、キャビティ３のピストン頂面
２ａにおける開口径Ｂをシリンダボア１の直径Ａの４５
〜６０％に設定したことから、圧縮行程の終期におい
て、ピストン頂面２ａに沿いつつキャビティ３に向かう
適度なスキッシュ流が生じる。他方、上記膨出部４の局
率半径Ｒをキャビティ３の外縁直径Ｃの略４５％に設定
し、その局率中心Ｑから当該膨出部４を臨む膨出角度θ
を鈍角に設定したことから、当該膨出部４は従来例１や
従来例２よりも充分大きく中央部の燃焼に寄与する空気
量を必要最小限にする。これにより、上記スキッシュ流
と相まって、軽負荷運転時及び高負荷運転時ともに、燃
焼効率を高めて排気ガスエミッション低減の要求をクリ
アすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいてさらに詳しく説明する。図１は本発明の実施
形態に係るリエントラント型燃焼室の縦断面図、図２は
その燃焼室を備える直接噴射式ディーゼルエンジンの縦
断面図である。このディーゼルエンジンＥは、図２に示
すように、シリンダブロック２０に多気筒シリンダボア
１を形成し、各シリンダボア１内にピストン２を摺動自
在に内嵌し、上記ピストン頂面２ａにキャビティ３を凹
入形成し、上記シリンダブロック２０の上にシリンダヘ
ッド２１を固定し、このシリンダヘッド２１に図１に示
す燃料噴射器１０を貫通させてその先端部をキャビティ
３に臨ませ、頭上弁式四弁駆動装置２２をヘッドカバー
２３で覆って構成されている。
に基づいてさらに詳しく説明する。図１は本発明の実施
形態に係るリエントラント型燃焼室の縦断面図、図２は
その燃焼室を備える直接噴射式ディーゼルエンジンの縦
断面図である。このディーゼルエンジンＥは、図２に示
すように、シリンダブロック２０に多気筒シリンダボア
１を形成し、各シリンダボア１内にピストン２を摺動自
在に内嵌し、上記ピストン頂面２ａにキャビティ３を凹
入形成し、上記シリンダブロック２０の上にシリンダヘ
ッド２１を固定し、このシリンダヘッド２１に図１に示
す燃料噴射器１０を貫通させてその先端部をキャビティ
３に臨ませ、頭上弁式四弁駆動装置２２をヘッドカバー
２３で覆って構成されている。
【００１５】以下、本発明に係るリエントラント型燃焼
室の構成について説明する。このリエントラント型燃焼
室は、ピストン頂面２ａに上すぼまり状のキャビティ３
を凹入形成し、このキャビティ３の底面中央部に膨出部
４を突設し、上記膨出部４の表面形状を凸形の部分球面
に形成するとともに、その縦断面形状を部分球殻状に形
成して構成されている。
室の構成について説明する。このリエントラント型燃焼
室は、ピストン頂面２ａに上すぼまり状のキャビティ３
を凹入形成し、このキャビティ３の底面中央部に膨出部
４を突設し、上記膨出部４の表面形状を凸形の部分球面
に形成するとともに、その縦断面形状を部分球殻状に形
成して構成されている。
【００１６】上記膨出部４の表面形状を凸形の部分球面
に形成したのは、キャビティ３の中央部に必要最小限の
空気量を残しつつ、周辺部に多量の空気を確保すること
により、軽負荷運転時にキャビティの中央部に存在する
必要最小限の空気量を燃焼に供することでＮＯX の増加
を回避すること、及び高負荷運転時にキャビティの周辺
部に存在する多量の空気を燃焼に供することで黒煙の発
生を抑制することを意図したものである。
に形成したのは、キャビティ３の中央部に必要最小限の
空気量を残しつつ、周辺部に多量の空気を確保すること
により、軽負荷運転時にキャビティの中央部に存在する
必要最小限の空気量を燃焼に供することでＮＯX の増加
を回避すること、及び高負荷運転時にキャビティの周辺
部に存在する多量の空気を燃焼に供することで黒煙の発
生を抑制することを意図したものである。
【００１７】また、膨出部４の表面形状を凸形の部分球
面に形成したのは、当該膨出部４に熱応力集中による強
度低下を生じないようにすることで当該膨出部４の肉厚
を薄くして、ピストン２の軽量化を図り、ひいてはメカ
ニカルロスを小さくして、振動や騒音を低減することを
意図したものである。さらに、膨出部４の縦断面形状を
部分球殻状に形成したのは、当該膨出部４の肉厚を薄く
して、コンロッド小端部５を組み付けたピストンピン６
をピストン頂面２ａ寄りに最大限近づけることにより、
コンロッドを長くしてピストンの首振り及び側圧を低減
することを意図したものである。
面に形成したのは、当該膨出部４に熱応力集中による強
度低下を生じないようにすることで当該膨出部４の肉厚
を薄くして、ピストン２の軽量化を図り、ひいてはメカ
ニカルロスを小さくして、振動や騒音を低減することを
意図したものである。さらに、膨出部４の縦断面形状を
部分球殻状に形成したのは、当該膨出部４の肉厚を薄く
して、コンロッド小端部５を組み付けたピストンピン６
をピストン頂面２ａ寄りに最大限近づけることにより、
コンロッドを長くしてピストンの首振り及び側圧を低減
することを意図したものである。
【００１８】以下、リエントラント型燃焼室の具体的な
形態について説明する。図１に示すように、ここではシ
リンダボア１の直径Ａを１００として、各部の寸法を規
定する。上記キャビティ３のピストン頂面２ａにおける
開口径Ｂを４５〜６２に設定する。これはキャビティ３
の開口部の周囲に比較的大きなピストン頂面２ａを確保
することにより、圧縮行程の終期において、キャビティ
３に向かう適度なスキッシュ流を生じさせることを意図
したものである。
形態について説明する。図１に示すように、ここではシ
リンダボア１の直径Ａを１００として、各部の寸法を規
定する。上記キャビティ３のピストン頂面２ａにおける
開口径Ｂを４５〜６２に設定する。これはキャビティ３
の開口部の周囲に比較的大きなピストン頂面２ａを確保
することにより、圧縮行程の終期において、キャビティ
３に向かう適度なスキッシュ流を生じさせることを意図
したものである。
【００１９】上記キャビティ３の外縁直径Ｃは略６５、
最大深さＤは略１８、上記膨出部４の局率半径Ｒは略３
２（キャビティ３の外縁Ｃの略４５％）、その局率中心
Ｑから当該膨出部４を臨む膨出角度θは略１０２度で鈍
角に設定されている。上記形態は、膨出部４を充分大き
くして中央部の燃焼に寄与する空気量を必要最小限にす
ることにより、上記スキッシュ流と相まって、軽負荷運
転時及び高負荷運転時ともに、燃焼効率を高めて排気ガ
スエミッション低減の要求をクリアすることを意図した
ものである。
最大深さＤは略１８、上記膨出部４の局率半径Ｒは略３
２（キャビティ３の外縁Ｃの略４５％）、その局率中心
Ｑから当該膨出部４を臨む膨出角度θは略１０２度で鈍
角に設定されている。上記形態は、膨出部４を充分大き
くして中央部の燃焼に寄与する空気量を必要最小限にす
ることにより、上記スキッシュ流と相まって、軽負荷運
転時及び高負荷運転時ともに、燃焼効率を高めて排気ガ
スエミッション低減の要求をクリアすることを意図した
ものである。
【００２０】なお、本発明は上記実施の形態に限るもの
ではなく、膨出部４の形状についても、部分球面に限ら
ず、部分楕円球面、部分卵形球面等、適宜変更を加えて
実施することができる。
ではなく、膨出部４の形状についても、部分球面に限ら
ず、部分楕円球面、部分卵形球面等、適宜変更を加えて
実施することができる。
【図１】本発明の実施形態に係るリエントラント型燃焼
室の縦断面図である。
室の縦断面図である。
【図２】本発明に係るリエントラント型燃焼室を備える
直接噴射式ディーゼルエンジンの要部縦断面図である。
直接噴射式ディーゼルエンジンの要部縦断面図である。
【図３】従来例１に係るリエントラント型燃焼室の縦断
面図である。
面図である。
【図４】従来例２に係る燃焼室の縦断面図である。
１…シリンダボア、２…ピストン、２ａ…ピストンピン
頂面、３…キャビティ、４…膨出部、Ｅ…直接噴射式デ
ィーゼルエンジン、Ａ…シリンダボアの直径、Ｂ…キャ
ビティの開口径、Ｃ…キャビティの外縁直径、Ｒ…膨出
部の局率半径、Ｑ…膨出部の局率中心、θ…膨出部を臨
む膨出角度。
頂面、３…キャビティ、４…膨出部、Ｅ…直接噴射式デ
ィーゼルエンジン、Ａ…シリンダボアの直径、Ｂ…キャ
ビティの開口径、Ｃ…キャビティの外縁直径、Ｒ…膨出
部の局率半径、Ｑ…膨出部の局率中心、θ…膨出部を臨
む膨出角度。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上山 満 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内 (72)発明者 前小屋 哲 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ堺 製造所内
Claims (3)
- 【請求項１】 直接噴射式ディーゼルエンジン（Ｅ）の
ピストン頂面（２ａ）に上すぼまり状のキャビティ
（３）を凹入形成し、このキャビティ（３）の底面中央
部に膨出部（４）を突設して構成したディーゼルエンジ
ンのリエントラント型燃焼室において、 上記膨出部（４）の表面形状を凸形の部分球面状に形成
した、ことを特徴とするディーゼルエンジンのリエント
ラント型燃焼室。 - 【請求項２】 請求項１に記載したディーゼルエンジン
のリエントラント型燃焼室において、 上記膨出部（４）の縦断面形状を部分球殻状に形成し
た、ことを特徴とするディーゼルエンジンのリエントラ
ント型燃焼室。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載したディー
ゼルエンジンのリエントラント型燃焼室において、 上記キャビティ（３）のピストン頂面（２ａ）における
開口径（Ｂ）をシリンダボア（１）の直径（Ａ）の４５
〜６０％に設定するとともに、上記膨出部（４）の局率
半径（Ｒ）をキャビティ（３）の外縁直径（Ｃ）の略４
５％に設定し、その局率中心（Ｑ）から当該膨出部
（４）を臨む膨出角度（θ）を鈍角に設定した、ことを
特徴とするディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼
室。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10011666A JPH11210467A (ja) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | ディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼室 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10011666A JPH11210467A (ja) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | ディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼室 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210467A true JPH11210467A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11784317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10011666A Pending JPH11210467A (ja) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | ディーゼルエンジンのリエントラント型燃焼室 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11210467A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004536992A (ja) * | 2001-07-23 | 2004-12-09 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | 燃焼室 |
| EP1561924A3 (en) * | 2004-02-06 | 2009-10-21 | General Motors Corporation | Large-bore, medium-speed diesel engine having piston crown bowl with acute re-entrant angle |
| JP2014088834A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関用ピストン |
-
1998
- 1998-01-23 JP JP10011666A patent/JPH11210467A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004536992A (ja) * | 2001-07-23 | 2004-12-09 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | 燃焼室 |
| CN1302200C (zh) * | 2001-07-23 | 2007-02-28 | 万国引擎知识产权有限责任公司 | 燃烧室 |
| EP1561924A3 (en) * | 2004-02-06 | 2009-10-21 | General Motors Corporation | Large-bore, medium-speed diesel engine having piston crown bowl with acute re-entrant angle |
| JP2014088834A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関用ピストン |
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