JPH11200880A - エンジンの気筒配置 - Google Patents
エンジンの気筒配置Info
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- JPH11200880A JPH11200880A JP4094498A JP4094498A JPH11200880A JP H11200880 A JPH11200880 A JP H11200880A JP 4094498 A JP4094498 A JP 4094498A JP 4094498 A JP4094498 A JP 4094498A JP H11200880 A JPH11200880 A JP H11200880A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- engine
- cylinders
- crankshaft
- radiator
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２サイクルＶ型４気筒エンジンの気筒配置に
おいて、２軸のクランクシャフトを有し、上部気筒と下
部気筒のＶバンク角を大きく配置してエンジン全高が増
加することなく、吸気通路の直線化ができ吸気抵抗の減
少によりエンジン性能を向上する。 【構成】 気筒配置を、上部気筒間に下部気筒の１気筒
を配置し、下部気筒間に上部気筒の１気筒を配置し、横
から見てクランク室の一部を重複配置する。
おいて、２軸のクランクシャフトを有し、上部気筒と下
部気筒のＶバンク角を大きく配置してエンジン全高が増
加することなく、吸気通路の直線化ができ吸気抵抗の減
少によりエンジン性能を向上する。 【構成】 気筒配置を、上部気筒間に下部気筒の１気筒
を配置し、下部気筒間に上部気筒の１気筒を配置し、横
から見てクランク室の一部を重複配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は主として競技用水冷モー
ターサイクルエンジンの気筒配置に関し、吸気通路の通
気抵抗及びエンジンの高さの改善に関する。
ターサイクルエンジンの気筒配置に関し、吸気通路の通
気抵抗及びエンジンの高さの改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】競技用モーターサイクルは高速性能の向
上を追求することから、車体の前面面積は小さく設計さ
れている。また、エンジンの出力は年々増加している。
エンジンの気筒配置は１軸クランクシャフトＶ型配置の
吸気通路の直線化による吸気抵抗の減少を優先した配置
と、２軸クランクシャフトＶ型配置によりコンパクト化
を優先した配置が知られている。
上を追求することから、車体の前面面積は小さく設計さ
れている。また、エンジンの出力は年々増加している。
エンジンの気筒配置は１軸クランクシャフトＶ型配置の
吸気通路の直線化による吸気抵抗の減少を優先した配置
と、２軸クランクシャフトＶ型配置によりコンパクト化
を優先した配置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが上記気筒配置
のような、１軸クランクシャフトＶ型配置では気筒を一
列に配置するため、エンジンの横幅が大きくなり車体の
前面面積が増加し空気抵抗の悪化を招いている。また、
２軸クランクシャフトＶ型配置では気筒のＶバンク角を
大きくとり吸気通路の直線化を計るとエンジンの全高が
増加し、ラジエーターの冷却風通路が減少し冷却性能の
悪化を招いている。
のような、１軸クランクシャフトＶ型配置では気筒を一
列に配置するため、エンジンの横幅が大きくなり車体の
前面面積が増加し空気抵抗の悪化を招いている。また、
２軸クランクシャフトＶ型配置では気筒のＶバンク角を
大きくとり吸気通路の直線化を計るとエンジンの全高が
増加し、ラジエーターの冷却風通路が減少し冷却性能の
悪化を招いている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上述のような競
技用水冷モーターサイクルエンジンにおいて、２軸のク
ランクシャフトを有し、気筒配置を上部気筒間に下部気
筒の１気筒を配置し、下部気筒間に上部気筒の１気筒を
配置し、横から見てクランク室の一部を重複配置したこ
とを特徴としている。
技用水冷モーターサイクルエンジンにおいて、２軸のク
ランクシャフトを有し、気筒配置を上部気筒間に下部気
筒の１気筒を配置し、下部気筒間に上部気筒の１気筒を
配置し、横から見てクランク室の一部を重複配置したこ
とを特徴としている。
【０００５】
【作用】本発明に係るエンジンの気筒配置によれば、２
軸のクランクシャフトを有し、気筒配置を上部気筒間に
下部気筒の１気筒を配置し、下部気筒間に上部気筒の１
気筒を配置し、横から見てクランク室の一部を重複配置
したので、上部気筒と下部気筒のＶバンク角を大きく配
置しても、クランク室を重複配置したことによりエンジ
ンの全高の増加を押さえる事ができ、冷却風通路が減少
することなく吸気通路の直線化ができ、吸気抵抗の減少
によるエンジン性能の向上ができる。また、エンジンの
横幅は１軸クランクシャフトＶ型配置と比べ、軸受け部
分がクランク室と重複配置していることから狭くなる。
軸のクランクシャフトを有し、気筒配置を上部気筒間に
下部気筒の１気筒を配置し、下部気筒間に上部気筒の１
気筒を配置し、横から見てクランク室の一部を重複配置
したので、上部気筒と下部気筒のＶバンク角を大きく配
置しても、クランク室を重複配置したことによりエンジ
ンの全高の増加を押さえる事ができ、冷却風通路が減少
することなく吸気通路の直線化ができ、吸気抵抗の減少
によるエンジン性能の向上ができる。また、エンジンの
横幅は１軸クランクシャフトＶ型配置と比べ、軸受け部
分がクランク室と重複配置していることから狭くなる。
【０００６】ちなみに、従来構造の場合、１軸クランク
シャフトＶ型配置では気筒を一列に配置するため、エン
ジンの横幅が大きくなる問題とともにクランク軸端部か
ら出力をクラッチに伝達すると、クラッチが横方向に張
り出すため車体バンク時路面と接触する問題が有った。
また、クラッチの張り出しを押さえるためには、出力位
置を中央寄りに移動し中間軸を介して伝達するため、中
間軸の設置が必要となり重量及び設置スペースが増加す
る問題があった。また、２軸クランクシャフトＶ型配置
では気筒のＶバンク角を大きくとり吸気通路の直線化を
計るとエンジンの全高が増加し、ラジエーターの冷却風
通路が減少するため、冷却性能の悪化を招き冷却水温の
上昇によりエンジン性能が低下する問題があった。
シャフトＶ型配置では気筒を一列に配置するため、エン
ジンの横幅が大きくなる問題とともにクランク軸端部か
ら出力をクラッチに伝達すると、クラッチが横方向に張
り出すため車体バンク時路面と接触する問題が有った。
また、クラッチの張り出しを押さえるためには、出力位
置を中央寄りに移動し中間軸を介して伝達するため、中
間軸の設置が必要となり重量及び設置スペースが増加す
る問題があった。また、２軸クランクシャフトＶ型配置
では気筒のＶバンク角を大きくとり吸気通路の直線化を
計るとエンジンの全高が増加し、ラジエーターの冷却風
通路が減少するため、冷却性能の悪化を招き冷却水温の
上昇によりエンジン性能が低下する問題があった。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による競技用水
冷モーターサイクルエンジンの気筒配置を説明するため
の図であり、図１は競技用水冷モーターサイクルの側面
図である。図２はカウリングを取外した競技用水冷モー
ターサイクルの側面図である。図３はカウリングを取外
したエンジン側面図，図４は気化器を取外したエンジン
前面図、図５は図３のＡ−Ａ線断面図である。
る。図１ないし図５は本発明の一実施例による競技用水
冷モーターサイクルエンジンの気筒配置を説明するため
の図であり、図１は競技用水冷モーターサイクルの側面
図である。図２はカウリングを取外した競技用水冷モー
ターサイクルの側面図である。図３はカウリングを取外
したエンジン側面図，図４は気化器を取外したエンジン
前面図、図５は図３のＡ−Ａ線断面図である。
【０００８】図において、１は本実施装置が採用された
競技用水冷モーターサイクルであり、これは本体の外側
にカウリング２及びリヤカウリング３が装着され空気抵
抗を低減している。カウリング２の上下側面には空気抜
きダクト２０及び２１が設けられている。また、リヤカ
ウリング３にはシート４が上面に設置されると共に排気
管・チャンバーを覆いライダーへの熱害を防止してい
る。
競技用水冷モーターサイクルであり、これは本体の外側
にカウリング２及びリヤカウリング３が装着され空気抵
抗を低減している。カウリング２の上下側面には空気抜
きダクト２０及び２１が設けられている。また、リヤカ
ウリング３にはシート４が上面に設置されると共に排気
管・チャンバーを覆いライダーへの熱害を防止してい
る。
【０００９】上記モーターサイクル本体はフレーム１０
下部にエンジン本体１１が締結され、上部に燃料タンク
９、前部にフロントフォーク８、後部にリアスイングア
ーム７が揺動可能に取り付けられ、フロントフォーク
８、リアスイングアーム７にはそれぞれ前輪５、後輪６
が取付けられている。
下部にエンジン本体１１が締結され、上部に燃料タンク
９、前部にフロントフォーク８、後部にリアスイングア
ーム７が揺動可能に取り付けられ、フロントフォーク
８、リアスイングアーム７にはそれぞれ前輪５、後輪６
が取付けられている。
【００１０】エンジン本体上部左端に１番気筒２２、中
央に３番気筒２４、前部にインダクションボックス１
４、その内部にキャブレター２８、下前部中央左側に２
番気筒２３、右側に４番気筒２５が取付けられている。
また、エンジン前方上部に上部ラジエター１２、その右
下に上部サブラジエター１２ａ、下部に下部ラジエター
１３が配置され冷却水配管２７を介してウォーターポン
プ２６及び各気筒２２〜２５に接続されている。１番気
筒２２，２番気筒２３，３番気筒２４，４番気筒２５に
はそれぞれ１番排気管・チャンバー１５，２番排気管・
チャンバー１６，３番排気管・チャンバー１７，４番排
気管・チャンバー１８が取付けられている。エンジン後
方中央にリヤバネ・緩衝装置１９がフレーム１０に締結
されている。エンジンの動力はチェーン２９を介して後
輪６を駆動している。
央に３番気筒２４、前部にインダクションボックス１
４、その内部にキャブレター２８、下前部中央左側に２
番気筒２３、右側に４番気筒２５が取付けられている。
また、エンジン前方上部に上部ラジエター１２、その右
下に上部サブラジエター１２ａ、下部に下部ラジエター
１３が配置され冷却水配管２７を介してウォーターポン
プ２６及び各気筒２２〜２５に接続されている。１番気
筒２２，２番気筒２３，３番気筒２４，４番気筒２５に
はそれぞれ１番排気管・チャンバー１５，２番排気管・
チャンバー１６，３番排気管・チャンバー１７，４番排
気管・チャンバー１８が取付けられている。エンジン後
方中央にリヤバネ・緩衝装置１９がフレーム１０に締結
されている。エンジンの動力はチェーン２９を介して後
輪６を駆動している。
【００１１】上部クランクシャフト３１ａは軸部を除き
１番気筒２２，３番気筒２４のクランク室に収まり、気
筒中央にコンロッド３２がベアリングを介して挿入され
ている。また、下部クランクシャフト３１ｂは軸部を除
き２番気筒２３．４番気筒２５のクランク室に収まり、
気筒中央にコンロッド３２がベアリングを介して挿入さ
れている。クランクケースは４個に分割され中央クラン
クケース３０ａと上部クランクケース３０ｂ及び下部ク
ランクケース３０ｃでボールベアリング３３ａ及びロー
ラベアリング３３ｂを介してクランクシャフト３１を軸
支している。また、クランクシャフト３１の片端に駆動
ギア３４が締結され、サイドクランクケース３０ｄによ
りカバーされている。
１番気筒２２，３番気筒２４のクランク室に収まり、気
筒中央にコンロッド３２がベアリングを介して挿入され
ている。また、下部クランクシャフト３１ｂは軸部を除
き２番気筒２３．４番気筒２５のクランク室に収まり、
気筒中央にコンロッド３２がベアリングを介して挿入さ
れている。クランクケースは４個に分割され中央クラン
クケース３０ａと上部クランクケース３０ｂ及び下部ク
ランクケース３０ｃでボールベアリング３３ａ及びロー
ラベアリング３３ｂを介してクランクシャフト３１を軸
支している。また、クランクシャフト３１の片端に駆動
ギア３４が締結され、サイドクランクケース３０ｄによ
りカバーされている。
【００１２】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例装置を備えた競技用水冷モーターサイクル
エンジン１１は上部の２気筒（１番気筒２２，３番気筒
２４）の間に下部の１気筒（２番気筒２３）、下部の２
気筒（２番気筒２３，４番気筒２５）は上部の１気筒
（３番気筒２４）を挟むように配置しているので、上部
クランクシャフト３１ａと下部クランクシャフト３１ｂ
の軸間距離が図５に示すａ寸法分短縮する。
る。本実施例装置を備えた競技用水冷モーターサイクル
エンジン１１は上部の２気筒（１番気筒２２，３番気筒
２４）の間に下部の１気筒（２番気筒２３）、下部の２
気筒（２番気筒２３，４番気筒２５）は上部の１気筒
（３番気筒２４）を挟むように配置しているので、上部
クランクシャフト３１ａと下部クランクシャフト３１ｂ
の軸間距離が図５に示すａ寸法分短縮する。
【００１３】上記により、上部気筒（１番気筒２２，３
番気筒２４）と下部気筒（２番気筒２３，４番気筒２
５）のＶバンク角を大きく配置しても、Ｖバンク角を大
きくすることによる高さの増加を前記上部クランクシャ
フト３１ａと下部クランクシャフト３１ｂの軸間距離短
縮により相殺され、全高の増加を押さえる事ができる。
Ｖバンク角を大きく配置できることにより、図３に示す
Ｇ角度が大きく設定できキャブレター２８からクランク
室上部の掃気ポート３５に至る吸気通路の曲りが減少
し、吸気抵抗が減少する。
番気筒２４）と下部気筒（２番気筒２３，４番気筒２
５）のＶバンク角を大きく配置しても、Ｖバンク角を大
きくすることによる高さの増加を前記上部クランクシャ
フト３１ａと下部クランクシャフト３１ｂの軸間距離短
縮により相殺され、全高の増加を押さえる事ができる。
Ｖバンク角を大きく配置できることにより、図３に示す
Ｇ角度が大きく設定できキャブレター２８からクランク
室上部の掃気ポート３５に至る吸気通路の曲りが減少
し、吸気抵抗が減少する。
【００１４】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの気
筒配置によれば、２軸のクランクシャフトを有し、気筒
配置を上部気筒間に下部気筒の１気筒を配置し、下部気
筒間に上部気筒の１気筒を配置し、横から見てクランク
室の一部を重複配置したので、上部気筒と下部気筒のＶ
バンク角を大きく配置しても、Ｖバンク角を大きくする
ことによる高さの増加をクランク室を重複配置したこと
による上部クランクシャフトと下部クランクシャフト間
の距離短縮により相殺され、エンジンの全高の増加を押
さえる事ができ、冷却風通路が減少することなく吸気通
路の直線化ができ、吸気抵抗の減少によるエンジン性能
の向上ができる効果がある。また、エンジンの横幅は軸
受け部分がクランク室と重複配置していることから増加
を押さえる効果がある。
筒配置によれば、２軸のクランクシャフトを有し、気筒
配置を上部気筒間に下部気筒の１気筒を配置し、下部気
筒間に上部気筒の１気筒を配置し、横から見てクランク
室の一部を重複配置したので、上部気筒と下部気筒のＶ
バンク角を大きく配置しても、Ｖバンク角を大きくする
ことによる高さの増加をクランク室を重複配置したこと
による上部クランクシャフトと下部クランクシャフト間
の距離短縮により相殺され、エンジンの全高の増加を押
さえる事ができ、冷却風通路が減少することなく吸気通
路の直線化ができ、吸気抵抗の減少によるエンジン性能
の向上ができる効果がある。また、エンジンの横幅は軸
受け部分がクランク室と重複配置していることから増加
を押さえる効果がある。
【図１】競技用水冷モーターサイクルの側面図である。
【図２】カウリングを取外した競技用水冷モーターサイ
クルの側面図である。
クルの側面図である。
【図３】水冷エンジン側面図である。
【図４】気化器及びラジエターを取外した水冷エンジン
前面図である。
前面図である。
【図５】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】従来方式を示すＡ−Ａ線断面図である。
【図７】従来方式を示すＡ−Ａ線断面図である。
１・・競技用水冷モーターサイクル １７・・３番排
気管・チャンバー ２・・カウリング １８・・４番排
気管・チャンバー ３・・リヤカウリング １９・・リヤ・
バネ緩衝装置 ４・・シート ２０・・上部ダ
クト ５・・前輪 ２１・・下部ダ
クト ６・・後輪 ２２・・１番気
筒 ７・・・リアスイングアーム ２３・・２番気
筒 ８・・フロントフォーク ２４・・３番気
筒 ９・・燃料タンク ２５・・４番気
筒 １０・・フレーム ２６・・ウォ
ーターポンプ １１・・エンジン本体 ２７・・冷却
水配管 １２・・上部ラジエター ２８・・キャ
ブレター １３・・下部ラジエター ２９・・チェ
ーン １４・・インダクションボックス ３０ａ・中央
クランクケース １５・・１番排気管・チャンバー ３０ｂ・上部
クランクケース １６・・２番排気管・チャンバー ３０ｃ・上部
クランクケース ３０ｄ・サイドクランクケース ３１ａ・上部クランクシャフト ３１ｂ・下部クランクシャフト ３２・・コンロッド ３３ａ・ボールベアリング ３３ｂ・ローラーベアリング ３４・・駆動ギア ３５・・掃気ポート
気管・チャンバー ２・・カウリング １８・・４番排
気管・チャンバー ３・・リヤカウリング １９・・リヤ・
バネ緩衝装置 ４・・シート ２０・・上部ダ
クト ５・・前輪 ２１・・下部ダ
クト ６・・後輪 ２２・・１番気
筒 ７・・・リアスイングアーム ２３・・２番気
筒 ８・・フロントフォーク ２４・・３番気
筒 ９・・燃料タンク ２５・・４番気
筒 １０・・フレーム ２６・・ウォ
ーターポンプ １１・・エンジン本体 ２７・・冷却
水配管 １２・・上部ラジエター ２８・・キャ
ブレター １３・・下部ラジエター ２９・・チェ
ーン １４・・インダクションボックス ３０ａ・中央
クランクケース １５・・１番排気管・チャンバー ３０ｂ・上部
クランクケース １６・・２番排気管・チャンバー ３０ｃ・上部
クランクケース ３０ｄ・サイドクランクケース ３１ａ・上部クランクシャフト ３１ｂ・下部クランクシャフト ３２・・コンロッド ３３ａ・ボールベアリング ３３ｂ・ローラーベアリング ３４・・駆動ギア ３５・・掃気ポート
Claims (1)
- 【請求項１】 ２軸のクランクシャフトを有する２サイ
クルＶ型４気筒エンジンの気筒配置において、上部気筒
間に下部気筒の１気筒を配置し、下部気筒間に上部気筒
の１気筒を配置し、横から見てクランク室の一部を重複
配置したことを特徴とするエンジンの気筒配置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4094498A JPH11200880A (ja) | 1998-01-16 | 1998-01-16 | エンジンの気筒配置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4094498A JPH11200880A (ja) | 1998-01-16 | 1998-01-16 | エンジンの気筒配置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11200880A true JPH11200880A (ja) | 1999-07-27 |
Family
ID=12594631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4094498A Pending JPH11200880A (ja) | 1998-01-16 | 1998-01-16 | エンジンの気筒配置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11200880A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2110303B1 (en) * | 2008-04-14 | 2015-07-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
-
1998
- 1998-01-16 JP JP4094498A patent/JPH11200880A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2110303B1 (en) * | 2008-04-14 | 2015-07-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
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