JPH11198845A - 車両の統合制御装置 - Google Patents
車両の統合制御装置Info
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- JPH11198845A JPH11198845A JP10021427A JP2142798A JPH11198845A JP H11198845 A JPH11198845 A JP H11198845A JP 10021427 A JP10021427 A JP 10021427A JP 2142798 A JP2142798 A JP 2142798A JP H11198845 A JPH11198845 A JP H11198845A
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- vehicle
- road surface
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- wheel
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 障害物を検知し、自動ブレーキ装置を作動さ
せて接触回避制御するものにおいて、摩擦係数が高い不
整路面側からステアリングホイールが駆動されるのを抑
制し、あらゆる走行状況において自動ブレーキ装置を作
動させて所望の接触回避動作を実現する。 【解決手段】 パワーステアリング機構を備えると共
に、路面側から駆動される操舵状態か否か判定し、路面
側からの操舵力を打ち消すようにパワーステアリング機
構を制御する。
せて接触回避制御するものにおいて、摩擦係数が高い不
整路面側からステアリングホイールが駆動されるのを抑
制し、あらゆる走行状況において自動ブレーキ装置を作
動させて所望の接触回避動作を実現する。 【解決手段】 パワーステアリング機構を備えると共
に、路面側から駆動される操舵状態か否か判定し、路面
側からの操舵力を打ち消すようにパワーステアリング機
構を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の統合制御装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両にレーダなどを備えて進行方向前方
の障害物の有無を検知し、検知結果に基づいて車両の自
動ブレーキ装置を作動させる技術は、例えば特開平６−
２９８０２２号公報から知られている。
の障害物の有無を検知し、検知結果に基づいて車両の自
動ブレーキ装置を作動させる技術は、例えば特開平６−
２９８０２２号公報から知られている。
【０００３】この従来技術においては、前方車の実際の
加速度などから制動により接触を回避する第１の車間距
離を算出すると共に、ある地点から時刻τ後に横加速度
ｂ０で回避する場合を想定して操舵により接触を回避す
る第２の車間距離を算出し、実際の車間距離がその第
１、第２の車間距離以下になったとき、自動ブレーキ装
置を作動させている。
加速度などから制動により接触を回避する第１の車間距
離を算出すると共に、ある地点から時刻τ後に横加速度
ｂ０で回避する場合を想定して操舵により接触を回避す
る第２の車間距離を算出し、実際の車間距離がその第
１、第２の車間距離以下になったとき、自動ブレーキ装
置を作動させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記したような接触回
避装置においては、接触の可能性が大きい場合、自動ブ
レーキ装置を作動させて瞬時に大きな制動力を発生させ
ることになる。そのため、摩擦係数が高い不整路面など
を走行するとき、自動ブレーキ装置の作動によって発生
する大きな制動力により、ステアリングホイールが路面
側から回転させられ、運転者の意図する方向への進行が
攪乱される恐れがある。
避装置においては、接触の可能性が大きい場合、自動ブ
レーキ装置を作動させて瞬時に大きな制動力を発生させ
ることになる。そのため、摩擦係数が高い不整路面など
を走行するとき、自動ブレーキ装置の作動によって発生
する大きな制動力により、ステアリングホイールが路面
側から回転させられ、運転者の意図する方向への進行が
攪乱される恐れがある。
【０００５】また、左右の摩擦係数が異なる路面を走行
する際に自動ブレーキ装置が作動させられると、制動力
が左右の車輪で異なることから、同様の問題が生じる恐
れがある。
する際に自動ブレーキ装置が作動させられると、制動力
が左右の車輪で異なることから、同様の問題が生じる恐
れがある。
【０００６】その結果、車輪（タイヤ）に横力が発生
し、タイヤの前後方向のグリップ力が減少して所望の減
速が得られなかったり、あるいは障害物検知が妨げられ
て意図する接触回避を達成できない、などの不都合が生
じる恐れがある。
し、タイヤの前後方向のグリップ力が減少して所望の減
速が得られなかったり、あるいは障害物検知が妨げられ
て意図する接触回避を達成できない、などの不都合が生
じる恐れがある。
【０００７】ところで、電動モータなどのパワーステア
リング用の操舵アクチュエータを設け、運転者の操舵力
をアシストすることは、良く行われている。
リング用の操舵アクチュエータを設け、運転者の操舵力
をアシストすることは、良く行われている。
【０００８】従って、この発明の目的は、接触回避制御
装置にパワーステアリング用の操舵アクチュエータを組
み合わせると共に、接触回避制御が行われてステアリン
グホイールが路面側から操舵させられるとき、その操舵
力を打ち消すように操舵アクチュエータを制御し、よっ
て上記した不都合が生じないようにした車両の統合制御
装置を提供することにある。
装置にパワーステアリング用の操舵アクチュエータを組
み合わせると共に、接触回避制御が行われてステアリン
グホイールが路面側から操舵させられるとき、その操舵
力を打ち消すように操舵アクチュエータを制御し、よっ
て上記した不都合が生じないようにした車両の統合制御
装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、車両の進行方向の障害
物を検出し、接触の可能性があるとき、前記車両の制動
装置を自動的に作動させる制動制御手段と、前記車両の
操舵車輪を操舵する操舵アクチュエータと、前記車両が
ステアリングホイール側から操舵されている状態か、あ
るいは路面側から操舵されている状態かを判定する操舵
状態判定手段と、および前記制動制御手段により制動装
置が作動させられるとき、前記操舵状態判定手段により
前記車両が路面側から操舵されている状態と判定される
とき、前記路面側からの操舵力を打ち消すように前記操
舵アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段と
を設ける如く構成した。これによって、あらゆる路面状
況において自動ブレーキ制御を効果的に行うことができ
る。また、路面側から操舵されている状態を判定し、そ
の状態に限って操舵力を打ち消すようにしたので、運転
者の操舵と干渉することがない。
ために、請求項１項にあっては、車両の進行方向の障害
物を検出し、接触の可能性があるとき、前記車両の制動
装置を自動的に作動させる制動制御手段と、前記車両の
操舵車輪を操舵する操舵アクチュエータと、前記車両が
ステアリングホイール側から操舵されている状態か、あ
るいは路面側から操舵されている状態かを判定する操舵
状態判定手段と、および前記制動制御手段により制動装
置が作動させられるとき、前記操舵状態判定手段により
前記車両が路面側から操舵されている状態と判定される
とき、前記路面側からの操舵力を打ち消すように前記操
舵アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段と
を設ける如く構成した。これによって、あらゆる路面状
況において自動ブレーキ制御を効果的に行うことができ
る。また、路面側から操舵されている状態を判定し、そ
の状態に限って操舵力を打ち消すようにしたので、運転
者の操舵と干渉することがない。
【００１０】請求項２項にあっては、前記操舵状態判定
手段は、前記車両の操舵系に設けられ、前記ステアリン
グホイールを介して運転者により入力された操舵量を検
出する第１の操舵量検出手段と、前記車両の操舵系の前
記第１の操舵量検出手段より下流側に設けられ、前記操
舵系に作用する操舵量を検出する第２の操舵量検出手段
とを備え、前記第１、第２の操舵量検出手段の出力に基
づいて前記操舵状態を判定する如く構成した。これによ
って、路面側から操舵されている状態か否かを精度良く
判定することができ、その操舵量を打ち消すように操舵
アクチュエータを制御し、前記した不都合を解消するこ
とができる。ここで、「操舵量」は、操舵角または操舵
ストロークおよび操舵力などのステアリングホイールか
ら操舵車輪までの間に生ずる変化量を意味する。
手段は、前記車両の操舵系に設けられ、前記ステアリン
グホイールを介して運転者により入力された操舵量を検
出する第１の操舵量検出手段と、前記車両の操舵系の前
記第１の操舵量検出手段より下流側に設けられ、前記操
舵系に作用する操舵量を検出する第２の操舵量検出手段
とを備え、前記第１、第２の操舵量検出手段の出力に基
づいて前記操舵状態を判定する如く構成した。これによ
って、路面側から操舵されている状態か否かを精度良く
判定することができ、その操舵量を打ち消すように操舵
アクチュエータを制御し、前記した不都合を解消するこ
とができる。ここで、「操舵量」は、操舵角または操舵
ストロークおよび操舵力などのステアリングホイールか
ら操舵車輪までの間に生ずる変化量を意味する。
【００１１】請求項３項にあっては、前記操舵状態判定
手段は、前記第１、第２の操舵量検出手段の出力の発生
時点および極性の少なくともいずれかに基づいて前記操
舵状態を判定する如く構成した。これによって、路面側
から操舵されている状態か否かを精度良く判定すること
ができ、その操舵量を打ち消すように操舵アクチュエー
タを制御し、前記した不都合を解消することができる。
手段は、前記第１、第２の操舵量検出手段の出力の発生
時点および極性の少なくともいずれかに基づいて前記操
舵状態を判定する如く構成した。これによって、路面側
から操舵されている状態か否かを精度良く判定すること
ができ、その操舵量を打ち消すように操舵アクチュエー
タを制御し、前記した不都合を解消することができる。
【００１２】請求項４項にあっては、前記アクチュエー
タ制御手段は、前記制動制御手段による制動装置の作動
が中止されるとき、前記操舵アクチュエータの制御を中
止する如く構成した。これによって、運転者の操舵との
干渉を確実に回避することができる。
タ制御手段は、前記制動制御手段による制動装置の作動
が中止されるとき、前記操舵アクチュエータの制御を中
止する如く構成した。これによって、運転者の操舵との
干渉を確実に回避することができる。
【００１３】請求項５項にあっては、前記アクチュエー
タ制御手段は、前記第１の操舵量検出手段により検出さ
れた操舵量および前記操舵量の変化の少なくともいずれ
かが所定値未満のとき、前記操舵アクチュエータの制御
を中止する如く構成した。これによって、運転者の操舵
との干渉を確実に回避することができる。
タ制御手段は、前記第１の操舵量検出手段により検出さ
れた操舵量および前記操舵量の変化の少なくともいずれ
かが所定値未満のとき、前記操舵アクチュエータの制御
を中止する如く構成した。これによって、運転者の操舵
との干渉を確実に回避することができる。
【００１４】請求項６項にあっては、前記アクチュエー
タ制御手段は、前記第１、第２の操舵量検出手段の出力
の極性が一致するとき、前記操舵アクチュエータの制御
を中止する如く構成した。これによって、運転者の操舵
との干渉を確実に回避することができる。
タ制御手段は、前記第１、第２の操舵量検出手段の出力
の極性が一致するとき、前記操舵アクチュエータの制御
を中止する如く構成した。これによって、運転者の操舵
との干渉を確実に回避することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【００１６】図１はこの発明に係る車両の統合制御装置
を全体的に示す概略図である。
を全体的に示す概略図である。
【００１７】以下説明すると、車両１０において運転席
に配置されたステアリングホイール１２は、ステアリン
グシャフト１４に取り付けられる。ステアリングシャフ
ト１４はアッパーシャフト１４ａとロワーシャフト１４
ｂとからなり、両者はゴムなどの弾性材からなる弾性ジ
ョイント１６を介して連結される。弾性ジョイント１６
は、路面から高周波の振動がステアリングホイール１２
に伝わるのを防止する。
に配置されたステアリングホイール１２は、ステアリン
グシャフト１４に取り付けられる。ステアリングシャフ
ト１４はアッパーシャフト１４ａとロワーシャフト１４
ｂとからなり、両者はゴムなどの弾性材からなる弾性ジ
ョイント１６を介して連結される。弾性ジョイント１６
は、路面から高周波の振動がステアリングホイール１２
に伝わるのを防止する。
【００１８】ロワーシャフト１４ｂは、ラック・ピニオ
ン型ステアリングギア１８のピニオン２０に連結され
る。ピニオン２０はラック２２に噛み合っており、よっ
てステアリングホイール１２から入力された回転運動は
ピニオン２０を介してラック２２の往復運動に変換さ
れ、ラック２２の両端に配置されたタイロッド（図示せ
ず）を介して２個の前輪（操舵輪）Ｗ，Ｗを、ステアリ
ングホイール１２の回転方向に転舵させる。
ン型ステアリングギア１８のピニオン２０に連結され
る。ピニオン２０はラック２２に噛み合っており、よっ
てステアリングホイール１２から入力された回転運動は
ピニオン２０を介してラック２２の往復運動に変換さ
れ、ラック２２の両端に配置されたタイロッド（図示せ
ず）を介して２個の前輪（操舵輪）Ｗ，Ｗを、ステアリ
ングホイール１２の回転方向に転舵させる。
【００１９】ラック２２上には同軸に電動モータ２６お
よびボールねじ機構（図示せず）からなる操舵アクチュ
エータ２８が配置され、モータ出力はボールねじ機構を
介してラック２２の往復運動に変換され、ステアリング
ホイール１２を介して入力された操舵力（操舵トルク）
をアシストする方向にラック２２を駆動する。
よびボールねじ機構（図示せず）からなる操舵アクチュ
エータ２８が配置され、モータ出力はボールねじ機構を
介してラック２２の往復運動に変換され、ステアリング
ホイール１２を介して入力された操舵力（操舵トルク）
をアシストする方向にラック２２を駆動する。
【００２０】ステアリングシャフト１４の付近にはロー
タリエンコーダなどからなる操舵角センサ（第１の操舵
量検出手段）３０が設けられ、運転者がステアリングホ
イール１２を介して入力した操舵量、より詳しくは操舵
角θの方向と大きさに応じた信号を出力する。また、ス
テアリングギア１８の付近には操舵トルクセンサ（第２
の操舵量検出手段）３２が設けられ、操舵系に作用する
操舵力（操舵トルク）Ｔの方向と大きさに応じた信号を
出力する。ここで、操舵量とは、舵角、ラックストロー
ク、トルク（力）などの力および量を含み、ステアリン
グホイールから操舵車輪までの間に生ずる変化量の意味
で用いる。
タリエンコーダなどからなる操舵角センサ（第１の操舵
量検出手段）３０が設けられ、運転者がステアリングホ
イール１２を介して入力した操舵量、より詳しくは操舵
角θの方向と大きさに応じた信号を出力する。また、ス
テアリングギア１８の付近には操舵トルクセンサ（第２
の操舵量検出手段）３２が設けられ、操舵系に作用する
操舵力（操舵トルク）Ｔの方向と大きさに応じた信号を
出力する。ここで、操舵量とは、舵角、ラックストロー
ク、トルク（力）などの力および量を含み、ステアリン
グホイールから操舵車輪までの間に生ずる変化量の意味
で用いる。
【００２１】２個の前輪Ｗ，Ｗおよび後輪（図示せず）
の付近には車輪速センサ３４（前輪の一方についてのみ
示す）が配置され、各輪１回転ごとに信号を出力する。
尚、車両１０においては内燃機関（図示せず）は前輪側
に配置されており、前輪を駆動輪、後輪を従動輪とす
る。
の付近には車輪速センサ３４（前輪の一方についてのみ
示す）が配置され、各輪１回転ごとに信号を出力する。
尚、車両１０においては内燃機関（図示せず）は前輪側
に配置されており、前輪を駆動輪、後輪を従動輪とす
る。
【００２２】上記したセンサの出力は、第１のＥＣＵ
（電子制御ユニット）４０に送られる。第１のＥＣＵは
マイクロコンピュータからなり、センサ出力から運転者
により入力された操舵角θ、操舵系に作用する操舵トル
ク（操舵力）Ｔ、車両１０が走行する車速を検出し、検
出値に基づいて電動モータ２６の指令値（電流指令値。
ＰＷＭによるデューティ比指令値）を算出し、駆動回路
４２を介して出力し、操舵アクチュエータ２８を駆動
（制御）する。
（電子制御ユニット）４０に送られる。第１のＥＣＵは
マイクロコンピュータからなり、センサ出力から運転者
により入力された操舵角θ、操舵系に作用する操舵トル
ク（操舵力）Ｔ、車両１０が走行する車速を検出し、検
出値に基づいて電動モータ２６の指令値（電流指令値。
ＰＷＭによるデューティ比指令値）を算出し、駆動回路
４２を介して出力し、操舵アクチュエータ２８を駆動
（制御）する。
【００２３】即ち、検出された操舵トルクの方向と大き
さ、および車速から図２にその特性を示すマップを検索
し、運転者の操舵力をアシストするように通電電流Ｉｔ
を決定する。これは、一般的なステアリングアシストの
特性である。尚、図２は右方向（右切り）の操舵（アシ
スト）特性を示す。
さ、および車速から図２にその特性を示すマップを検索
し、運転者の操舵力をアシストするように通電電流Ｉｔ
を決定する。これは、一般的なステアリングアシストの
特性である。尚、図２は右方向（右切り）の操舵（アシ
スト）特性を示す。
【００２４】尚、駆動回路４２の適宜位置には、電動モ
ータ２６に通電される電流を検出する電流センサ４４、
および電動モータ２６に印加される電圧を検出する電圧
センサ４６が設けられ、電動モータ２６の異常の有無を
検知する。これらセンサ４２，４４の出力も第１のＥＣ
Ｕ４０に入力される。（簡略化のため、第１のＥＣＵ４
０との接続の図示を省略する。）
ータ２６に通電される電流を検出する電流センサ４４、
および電動モータ２６に印加される電圧を検出する電圧
センサ４６が設けられ、電動モータ２６の異常の有無を
検知する。これらセンサ４２，４４の出力も第１のＥＣ
Ｕ４０に入力される。（簡略化のため、第１のＥＣＵ４
０との接続の図示を省略する。）
【００２５】また、車両１０の運転席床面にはブレーキ
ペダル５０が設置される。ブレーキペダル５０は負圧ブ
ースタ（マスタバック）５２に接続され、そこで吸気負
圧を利用して運転者の踏み込み力が倍力される。負圧ブ
ースタ５２はマスタシリンダ５４に接続され、マスタシ
リンダ５４内のブレーキオイルが踏み込み力に応じた制
動圧に変換されてブレーキ油圧機構（バルブユニット）
５６に送られる。
ペダル５０が設置される。ブレーキペダル５０は負圧ブ
ースタ（マスタバック）５２に接続され、そこで吸気負
圧を利用して運転者の踏み込み力が倍力される。負圧ブ
ースタ５２はマスタシリンダ５４に接続され、マスタシ
リンダ５４内のブレーキオイルが踏み込み力に応じた制
動圧に変換されてブレーキ油圧機構（バルブユニット）
５６に送られる。
【００２６】ブレーキ油圧機構（バルブユニット）５６
は前後輪にそれぞれ設けられた、ブレーキキャリパなど
からなるブレーキ（制動）装置５８に接続され、ブレー
キ装置５８を作動させて制動する。上記は、運転者自ら
がブレーキ操作したときの動作である。
は前後輪にそれぞれ設けられた、ブレーキキャリパなど
からなるブレーキ（制動）装置５８に接続され、ブレー
キ装置５８を作動させて制動する。上記は、運転者自ら
がブレーキ操作したときの動作である。
【００２７】他方、車両１０のフロントバンパ付近の適
宜位置にはレーザレーダヘッドユニット６２が設けら
れ、車両１０の進行方向に向けてレーザ光を発射し、そ
の反射波を受信して進行方向に存在する前方車などの障
害物の有無を検知する。
宜位置にはレーザレーダヘッドユニット６２が設けら
れ、車両１０の進行方向に向けてレーザ光を発射し、そ
の反射波を受信して進行方向に存在する前方車などの障
害物の有無を検知する。
【００２８】レーザレーダヘッドユニット６２の出力
は、マイクロコンピュータからなる第２のＥＣＵ（電子
制御ユニット）７０に送られる。第２のＥＣＵ７０は同
様にマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣ
Ｕ（図示せず）を備える。
は、マイクロコンピュータからなる第２のＥＣＵ（電子
制御ユニット）７０に送られる。第２のＥＣＵ７０は同
様にマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣ
Ｕ（図示せず）を備える。
【００２９】レーダ出力処理ＥＣＵはレーザレーダヘッ
ドユニット出力を入力し、レーザ光を発射してから反射
光を受信するまでの時間を計測して障害物までの相対距
離（離間距離。障害物が走行車の場合は車間距離）を測
定し、相対距離を微分して障害物の相対速度を求める。
また、反射波の入射方向から障害物の方位を検知する。
ドユニット出力を入力し、レーザ光を発射してから反射
光を受信するまでの時間を計測して障害物までの相対距
離（離間距離。障害物が走行車の場合は車間距離）を測
定し、相対距離を微分して障害物の相対速度を求める。
また、反射波の入射方向から障害物の方位を検知する。
【００３０】また、前記した操舵角センサ３０、操舵ト
ルクセンサ３２、および車輪速センサ３４の出力も、第
２のＥＣＵ７０に入力される。
ルクセンサ３２、および車輪速センサ３４の出力も、第
２のＥＣＵ７０に入力される。
【００３１】第２のＥＣＵ７０はそれらの入力値に基づ
き、障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性が
高いと判断した場合には、指令値（以下「自動ブレーキ
作動信号」という）を駆動回路７２を介して前記したブ
レーキ油圧機構５６に出力、そののバルブユニット（加
圧バルブ、減圧バルブ）を駆動してブレーキ装置５８を
自動的に作動させる。
き、障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性が
高いと判断した場合には、指令値（以下「自動ブレーキ
作動信号」という）を駆動回路７２を介して前記したブ
レーキ油圧機構５６に出力、そののバルブユニット（加
圧バルブ、減圧バルブ）を駆動してブレーキ装置５８を
自動的に作動させる。
【００３２】この接触回避制御はより具体的には、自車
（車両１０）と障害物との相対速度と、自車から障害物
までの相対距離から、図３に符号ａでその特性を示すマ
ップを検索してブレーキ装置５８を自動的に作動させる
べきか否か判断する。
（車両１０）と障害物との相対速度と、自車から障害物
までの相対距離から、図３に符号ａでその特性を示すマ
ップを検索してブレーキ装置５８を自動的に作動させる
べきか否か判断する。
【００３３】即ち、第２のＥＣＵ７０は、相対速度から
特性ａに従って相対距離を検索し、検出された相対距離
が検索された相対距離未満になったとき、ブレーキ油圧
機構５６を介してブレーキ装置５８を自動的に作動させ
る。これによって、障害物との接触を回避することがで
きる。
特性ａに従って相対距離を検索し、検出された相対距離
が検索された相対距離未満になったとき、ブレーキ油圧
機構５６を介してブレーキ装置５８を自動的に作動させ
る。これによって、障害物との接触を回避することがで
きる。
【００３４】尚、走行路面の摩擦係数μに応じて高低２
種の特性ｂ，ｃをさらに設けておき、前記した車輪速セ
ンサ３４の出力を駆動輪と従動輪とで比較して路面摩擦
係数μを推定し、摩擦係数が所定値未満のときは特性ａ
を、それより高いときは特性ｂを、それより低いときは
特性ｃを選択し、それに基づいてブレーキ装置５８を自
動的に作動させるべきか否か判断しても良い。
種の特性ｂ，ｃをさらに設けておき、前記した車輪速セ
ンサ３４の出力を駆動輪と従動輪とで比較して路面摩擦
係数μを推定し、摩擦係数が所定値未満のときは特性ａ
を、それより高いときは特性ｂを、それより低いときは
特性ｃを選択し、それに基づいてブレーキ装置５８を自
動的に作動させるべきか否か判断しても良い。
【００３５】第２のＥＣＵ７０は第１のＥＣＵ４０と信
号線７４で接続され、この自動ブレーキ作動信号を出力
するとき、信号線７４を介して第１のＥＣＵ４０にも送
ると共に、表示器（インジケータ）７６を介して運転者
に報知する。さらに、第２のＥＣＵ７０は、相対距離が
適宜設定する値未満となったとき、表示器７６を介して
運転者に警報し、ブレーキ操作を促す。
号線７４で接続され、この自動ブレーキ作動信号を出力
するとき、信号線７４を介して第１のＥＣＵ４０にも送
ると共に、表示器（インジケータ）７６を介して運転者
に報知する。さらに、第２のＥＣＵ７０は、相対距離が
適宜設定する値未満となったとき、表示器７６を介して
運転者に警報し、ブレーキ操作を促す。
【００３６】このように、第１のＥＣＵ４０はパワース
テアリング用の電動モータ２６を介してパワーアシスト
すると共に、第２のＥＣＵ７０は駆動回路７２を介して
ブレーキ装置５８を自動的に作動させ、障害物との接触
を回避する。
テアリング用の電動モータ２６を介してパワーアシスト
すると共に、第２のＥＣＵ７０は駆動回路７２を介して
ブレーキ装置５８を自動的に作動させ、障害物との接触
を回避する。
【００３７】次いで、この装置の動作を説明する。
【００３８】図４はその動作を示すフロー・チャートで
あるが、図５および図６を先に参照し、この制御を概説
する。
あるが、図５および図６を先に参照し、この制御を概説
する。
【００３９】運転者側が操舵する場合、図５に示す如
く、通常、検出される操舵角θが基準値θ０（正の定
数）を超える時点（出力発生時点）ｔ１は、検出される
操舵トルクＴが基準値Ｔ０（正の定数）を超える時点
（出力発生時点）ｔ２より、時間的に早い。尚、この明
細書および図面ではステアリングホイール１２が右方向
に操舵（右切り）される場合を例にとると共に、右切り
を正（＋）の方向とする。
く、通常、検出される操舵角θが基準値θ０（正の定
数）を超える時点（出力発生時点）ｔ１は、検出される
操舵トルクＴが基準値Ｔ０（正の定数）を超える時点
（出力発生時点）ｔ２より、時間的に早い。尚、この明
細書および図面ではステアリングホイール１２が右方向
に操舵（右切り）される場合を例にとると共に、右切り
を正（＋）の方向とする。
【００４０】逆に、車輪側（路面側）から転舵される場
合、図６に示す如く、操舵トルクＴが基準値−Ｔ０を超
える時点（出力発生時点）ｔ２が、操舵角θが基準値θ
０を超える時点（出力発生時点）ｔ１より、時間的に早
くなる。従って、この出力発生時点（タイミング）から
車両１０がステアリングホイール１２側から操舵されて
いる状態か、あるいは路面（車輪）側から操舵されてい
る状態かを判定することができる。
合、図６に示す如く、操舵トルクＴが基準値−Ｔ０を超
える時点（出力発生時点）ｔ２が、操舵角θが基準値θ
０を超える時点（出力発生時点）ｔ１より、時間的に早
くなる。従って、この出力発生時点（タイミング）から
車両１０がステアリングホイール１２側から操舵されて
いる状態か、あるいは路面（車輪）側から操舵されてい
る状態かを判定することができる。
【００４１】上記を前提として図４を説明すると、Ｓ１
０において操舵トルクセンサ３２の出力Ｔ、操舵角セン
サ３０の出力θ、および車輪速センサ３４の出力から算
出された車速Ｖを読み込む。
０において操舵トルクセンサ３２の出力Ｔ、操舵角セン
サ３０の出力θ、および車輪速センサ３４の出力から算
出された車速Ｖを読み込む。
【００４２】次いでＳ１２に進み、自動ブレーキ作動信
号が第２のＥＣＵ７０から送られているか否か判断し、
肯定されるときはＳ１４に進み、検出された操舵角θの
絶対値が前記基準値θ０を超えるか否か判断する。Ｓ１
４で肯定されるとＳ１６に進み、検出された操舵トルク
Ｔの絶対値が前記基準値Ｔ０を超えるか否か判断する。
号が第２のＥＣＵ７０から送られているか否か判断し、
肯定されるときはＳ１４に進み、検出された操舵角θの
絶対値が前記基準値θ０を超えるか否か判断する。Ｓ１
４で肯定されるとＳ１６に進み、検出された操舵トルク
Ｔの絶対値が前記基準値Ｔ０を超えるか否か判断する。
【００４３】Ｓ１６で肯定されるとＳ１８に進み、操舵
角θの絶対値が基準値θ０（正の定数）を超える時点ｔ
１と、操舵トルクＴの絶対値が基準値Ｔ０を超える時点
ｔ２とを比較し、ｔ２の方がｔ１より時間的に早かった
か否か判断する。
角θの絶対値が基準値θ０（正の定数）を超える時点ｔ
１と、操舵トルクＴの絶対値が基準値Ｔ０を超える時点
ｔ２とを比較し、ｔ２の方がｔ１より時間的に早かった
か否か判断する。
【００４４】Ｓ１８で肯定されるときは前記したように
路面（車輪）側から操舵されている状態と判定できるの
で、Ｓ２０に進んで検出トルクＴを打ち消す方向に駆動
回路４２を介して電動モータ２６に電流Ｉｔを供給し、
電動モータ２６を駆動制御する。
路面（車輪）側から操舵されている状態と判定できるの
で、Ｓ２０に進んで検出トルクＴを打ち消す方向に駆動
回路４２を介して電動モータ２６に電流Ｉｔを供給し、
電動モータ２６を駆動制御する。
【００４５】この電動モータ２６の供給電流Ｉｔは、図
７および図８にそれぞれその特性を示すテーブルを検出
された操舵トルクＴとその微分値ｄＴ（検出値の時間微
分値）とから検索して電流値Ｉａ，Ｉｂをそれぞれ求
め、両者を加算し、 Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｂ と求める。
７および図８にそれぞれその特性を示すテーブルを検出
された操舵トルクＴとその微分値ｄＴ（検出値の時間微
分値）とから検索して電流値Ｉａ，Ｉｂをそれぞれ求
め、両者を加算し、 Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｂ と求める。
【００４６】検出された操舵トルクＴはステアリングホ
イール１２を運転者の意図に反して強制的に回転させ
る、いわゆるハンドルとられの力に相当するので、その
値とその変化速度を示す微分値をパラメータとして電動
モータ指令値を決定することで、速やかにハンドルとら
れを解消することができる。
イール１２を運転者の意図に反して強制的に回転させ
る、いわゆるハンドルとられの力に相当するので、その
値とその変化速度を示す微分値をパラメータとして電動
モータ指令値を決定することで、速やかにハンドルとら
れを解消することができる。
【００４７】他方、Ｓ１２またはＳ１８で否定されると
きはＳ２２に進み、検出された操舵トルクＴの極性と同
一の方向に、換言すれば通常の運転者の操舵力をアシス
トするパワーステアリングとしての制御を行うべく、図
２に示す特性に従って電動モータ２６への通電電流の指
令値を決定し、駆動回路４２を介して電動モータ２６に
供給する。これによって、運転者の操舵との干渉を回避
し、その操舵をアシストすることができる。尚、Ｓ１４
あるいはＳ１６で否定されるときは、以降の処理をスキ
ップする。
きはＳ２２に進み、検出された操舵トルクＴの極性と同
一の方向に、換言すれば通常の運転者の操舵力をアシス
トするパワーステアリングとしての制御を行うべく、図
２に示す特性に従って電動モータ２６への通電電流の指
令値を決定し、駆動回路４２を介して電動モータ２６に
供給する。これによって、運転者の操舵との干渉を回避
し、その操舵をアシストすることができる。尚、Ｓ１４
あるいはＳ１６で否定されるときは、以降の処理をスキ
ップする。
【００４８】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、自動ブレーキ装置の作動によって発生する制動力が
大きく、従ってステアリングホイール１２が路面側から
回転させられるような事態が生じて、発生した外力に応
じ、その回転力を速やかに打ち消すような操舵力を発生
させるので、進行が攪乱されることがない。制動力が左
右の車輪で異なるような場合でも、同様である。
で、自動ブレーキ装置の作動によって発生する制動力が
大きく、従ってステアリングホイール１２が路面側から
回転させられるような事態が生じて、発生した外力に応
じ、その回転力を速やかに打ち消すような操舵力を発生
させるので、進行が攪乱されることがない。制動力が左
右の車輪で異なるような場合でも、同様である。
【００４９】従って、車輪（タイヤ）に横力が発生する
ことがなく、タイヤの前後方向のグリップ力が減少して
所望の減速が得られないようなことがないと共に、障害
物検知が妨げられるなどの不都合も生じることがない。
ことがなく、タイヤの前後方向のグリップ力が減少して
所望の減速が得られないようなことがないと共に、障害
物検知が妨げられるなどの不都合も生じることがない。
【００５０】従って、あらゆる路面状況において自動ブ
レーキ制御を効果的に行うことができる。また、その制
御を路面側からステアリングホイール１２が回転させら
れる場合に限定しているので、運転者の操舵と干渉する
ことがない。
レーキ制御を効果的に行うことができる。また、その制
御を路面側からステアリングホイール１２が回転させら
れる場合に限定しているので、運転者の操舵と干渉する
ことがない。
【００５１】図９はこの発明に係る車両の統合制御装置
の第２の実施の形態を示す、図４と同様のフロー・チャ
ートである。
の第２の実施の形態を示す、図４と同様のフロー・チャ
ートである。
【００５２】以下説明すると、Ｓ１００において図４の
Ｓ１０と同様にパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進ん
で検出操舵角θの時間微分値（操舵角速度）ｄθと、検
出操舵トルクＴの時間微分値ｄＴを算出する。
Ｓ１０と同様にパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進ん
で検出操舵角θの時間微分値（操舵角速度）ｄθと、検
出操舵トルクＴの時間微分値ｄＴを算出する。
【００５３】次いでＳ１０４に進み、自動ブレーキ作動
信号が第２のＥＣＵ７０から送られているか否か判断
し、肯定されるときはＳ１０６に進み、ｄθとｄＴの極
性が異なるか否か判断する。
信号が第２のＥＣＵ７０から送られているか否か判断
し、肯定されるときはＳ１０６に進み、ｄθとｄＴの極
性が異なるか否か判断する。
【００５４】再び図５および図６を参照して第２の実施
の形態に係る装置の動作を説明すると、運転者側が操舵
する場合、図５から明らかな如く、ステアリングホイー
ル１２の回転方向を示すｄθ，ｄＴの符号（向き）、即
ち、極性は同一となる。他方、車輪側（路面側）から転
舵される場合、図６から明らかな如く、ｄθ，ｄＴの極
性は逆になる。
の形態に係る装置の動作を説明すると、運転者側が操舵
する場合、図５から明らかな如く、ステアリングホイー
ル１２の回転方向を示すｄθ，ｄＴの符号（向き）、即
ち、極性は同一となる。他方、車輪側（路面側）から転
舵される場合、図６から明らかな如く、ｄθ，ｄＴの極
性は逆になる。
【００５５】これは、例えば、路面外乱によってステア
リングホイール１２が右にとられた（回転させられた）
場合、その抑止力（操舵トルク）は左向きに生じるため
である。即ち、路面（車輪）側から操舵される場合、ス
テアリングホイール回転方向を示すｄθ，ｄＴの極性は
異なることになる。第２の実施の形態においては、これ
によって操舵状態を判定するようにした。
リングホイール１２が右にとられた（回転させられた）
場合、その抑止力（操舵トルク）は左向きに生じるため
である。即ち、路面（車輪）側から操舵される場合、ス
テアリングホイール回転方向を示すｄθ，ｄＴの極性は
異なることになる。第２の実施の形態においては、これ
によって操舵状態を判定するようにした。
【００５６】図９の説明に戻ると、Ｓ１０６で肯定され
るときは、路面側から操舵されている状態と判定できる
ので、Ｓ１０８に進み、検出された操舵角θの変化を打
ち消す方向に、言い換えれば、検出された操舵角θを減
少させる方向にステアリングホイール１２を回転させる
ような電動モータ指令値Ｉｔを算出し、電動モータ２６
を駆動制御する。
るときは、路面側から操舵されている状態と判定できる
ので、Ｓ１０８に進み、検出された操舵角θの変化を打
ち消す方向に、言い換えれば、検出された操舵角θを減
少させる方向にステアリングホイール１２を回転させる
ような電動モータ指令値Ｉｔを算出し、電動モータ２６
を駆動制御する。
【００５７】より具体的には、図１０および図１１にそ
の特性を示すテーブルを操舵角θおよびその微分値ｄθ
から検索し、供給電流Ｉａ，Ｉｂを求め、両者を合算
し、 Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｂ と求める。
の特性を示すテーブルを操舵角θおよびその微分値ｄθ
から検索し、供給電流Ｉａ，Ｉｂを求め、両者を合算
し、 Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｂ と求める。
【００５８】次いでＳ１１０に進み、操舵角θの絶対値
が基準値θ０未満で、かつ微分値（操舵角速度）ｄθの
絶対値が適宜設定する基準値ｄθ０未満か否か判断し、
肯定されるときはＳ１１２に進み、ｄＴとｄθの極性が
等しくなったか否か判断する。Ｓ１１２で肯定されると
きは、ハンドルとられが解消されたと判断し、Ｓ１１４
に進んで電動モータ２６のＳ１０８で示すθの変化を打
ち消す方向の駆動を終了し、運転者の操舵との干渉を回
避する。尚、θ０，ｄθ０は適宜設定可能であり、また
θに代えてトルクで行っても良い。
が基準値θ０未満で、かつ微分値（操舵角速度）ｄθの
絶対値が適宜設定する基準値ｄθ０未満か否か判断し、
肯定されるときはＳ１１２に進み、ｄＴとｄθの極性が
等しくなったか否か判断する。Ｓ１１２で肯定されると
きは、ハンドルとられが解消されたと判断し、Ｓ１１４
に進んで電動モータ２６のＳ１０８で示すθの変化を打
ち消す方向の駆動を終了し、運転者の操舵との干渉を回
避する。尚、θ０，ｄθ０は適宜設定可能であり、また
θに代えてトルクで行っても良い。
【００５９】尚、Ｓ１０４またはＳ１０６で否定される
ときはＳ１１６に進み、通常のパワーステアリングとし
ての制御を行う。また、Ｓ１１０，Ｓ１１２で否定され
るときは、以降の処理をスキップする。
ときはＳ１１６に進み、通常のパワーステアリングとし
ての制御を行う。また、Ｓ１１０，Ｓ１１２で否定され
るときは、以降の処理をスキップする。
【００６０】第２の実施の形態は上記の如く、構成した
ので、第１の実施の形態と同様に、高摩擦係数を備えた
不整路面などを走行する際に自動ブレーキ装置が作動さ
せられ、それによって路面側からステアリングホイール
１２が回転させられても、そのハンドルとられが速やか
に抑制されるので、あらゆる路面状況において自動ブレ
ーキ制御を効果的に行うことができる。また、その制御
を路面側からステアリングホイール１２が回転させられ
る場合に限定しているので、運転者の操舵と干渉するこ
とがない。
ので、第１の実施の形態と同様に、高摩擦係数を備えた
不整路面などを走行する際に自動ブレーキ装置が作動さ
せられ、それによって路面側からステアリングホイール
１２が回転させられても、そのハンドルとられが速やか
に抑制されるので、あらゆる路面状況において自動ブレ
ーキ制御を効果的に行うことができる。また、その制御
を路面側からステアリングホイール１２が回転させられ
る場合に限定しているので、運転者の操舵と干渉するこ
とがない。
【００６１】第１、第２の実施の形態においては、上記
の如く、車両の進行方向の障害物を検出し、接触の可能
性があるとき、前記車両の制動装置を自動的に作動させ
る制動制御手段（第２のＥＣＵ７０）と、前記車両の操
舵車輪を操舵する操舵アクチュエータ２８と、前記車両
がステアリングホイール１２側から操舵されている状態
か、あるいは路面側から操舵されている状態かを判定す
る操舵状態判定手段（第１のＥＣＵ４０，Ｓ１８，Ｓ１
０６）と、および前記制動制御手段により制動装置が作
動させられるとき、前記操舵状態判定手段により前記車
両が路面側から操舵されている状態と判定されるとき
（Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記路面側
からの操舵力を打ち消すように前記操舵アクチュエータ
を制御するアクチュエータ制御手段（第１のＥＣＵ４
０，Ｓ２０，Ｓ１０８）とを設ける如く構成した。
の如く、車両の進行方向の障害物を検出し、接触の可能
性があるとき、前記車両の制動装置を自動的に作動させ
る制動制御手段（第２のＥＣＵ７０）と、前記車両の操
舵車輪を操舵する操舵アクチュエータ２８と、前記車両
がステアリングホイール１２側から操舵されている状態
か、あるいは路面側から操舵されている状態かを判定す
る操舵状態判定手段（第１のＥＣＵ４０，Ｓ１８，Ｓ１
０６）と、および前記制動制御手段により制動装置が作
動させられるとき、前記操舵状態判定手段により前記車
両が路面側から操舵されている状態と判定されるとき
（Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記路面側
からの操舵力を打ち消すように前記操舵アクチュエータ
を制御するアクチュエータ制御手段（第１のＥＣＵ４
０，Ｓ２０，Ｓ１０８）とを設ける如く構成した。
【００６２】また、前記操舵状態判定手段は、前記車両
の操舵系に設けられ、前記ステアリングホイール１２を
介して運転者により入力された操舵量（操舵角θ）を検
出する第１の操舵量検出手段と（操舵角センサ３０）、
前記車両の操舵系の前記第１の操舵量検出手段より下流
側に設けられ、前記操舵系に作用する操舵量（操舵トル
クＴ）を検出する第２の操舵量検出手段（操舵トルクセ
ンサ３２）とを備え、前記第１、第２の操舵量検出手段
の出力に基づいて前記操舵状態を判定する（Ｓ１４，Ｓ
１６，Ｓ１８，Ｓ１０６）如く構成した。
の操舵系に設けられ、前記ステアリングホイール１２を
介して運転者により入力された操舵量（操舵角θ）を検
出する第１の操舵量検出手段と（操舵角センサ３０）、
前記車両の操舵系の前記第１の操舵量検出手段より下流
側に設けられ、前記操舵系に作用する操舵量（操舵トル
クＴ）を検出する第２の操舵量検出手段（操舵トルクセ
ンサ３２）とを備え、前記第１、第２の操舵量検出手段
の出力に基づいて前記操舵状態を判定する（Ｓ１４，Ｓ
１６，Ｓ１８，Ｓ１０６）如く構成した。
【００６３】また、前記操舵状態判定手段は、前記第
１、第２の操舵量検出手段の出力の発生時点（ｔ１，ｔ
２）および極性の少なくともいずれかに基づいて前記操
舵状態を判定する（Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ１０
６）如く構成した。
１、第２の操舵量検出手段の出力の発生時点（ｔ１，ｔ
２）および極性の少なくともいずれかに基づいて前記操
舵状態を判定する（Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ１０
６）如く構成した。
【００６４】また、前記アクチュエータ制御手段は、前
記制動制御手段による制動装置の作動が中止されると
き、前記操舵アクチュエータの制御を中止する（Ｓ１
２，Ｓ１０４）如く構成した。
記制動制御手段による制動装置の作動が中止されると
き、前記操舵アクチュエータの制御を中止する（Ｓ１
２，Ｓ１０４）如く構成した。
【００６５】また、前記アクチュエータ制御手段は、前
記第１の操舵量検出手段により検出された操舵量および
前記操舵量の変化の少なくともいずれかが所定値未満の
とき、前記操舵アクチュエータの制御を中止する（Ｓ１
４，Ｓ１６，Ｓ１１０）如く構成した。
記第１の操舵量検出手段により検出された操舵量および
前記操舵量の変化の少なくともいずれかが所定値未満の
とき、前記操舵アクチュエータの制御を中止する（Ｓ１
４，Ｓ１６，Ｓ１１０）如く構成した。
【００６６】また、前記アクチュエータ制御手段は、前
記第１、第２の操舵量検出手段の出力の極性が一致する
とき、前記操舵アクチュエータの制御を中止する（Ｓ１
１４）如く構成した。
記第１、第２の操舵量検出手段の出力の極性が一致する
とき、前記操舵アクチュエータの制御を中止する（Ｓ１
１４）如く構成した。
【００６７】尚、上記において、操舵系に作用する操舵
力（操舵量）検出手段として操舵トルクセンサ３２を用
いたが、図１に想像線で示す如く、ラック２２の付近に
そのストロークを検出するストロークセンサ８０を設
け、その出力を用いても良い。あるいは、ラック２２の
軸力を検出し、その出力を用いても良い。即ち、ラック
ストロークもラック軸力も、車輪が転舵される際には転
舵力に相応して変動するので、それを検出し、操舵角と
比較することで操舵状態を判定できるからである。
力（操舵量）検出手段として操舵トルクセンサ３２を用
いたが、図１に想像線で示す如く、ラック２２の付近に
そのストロークを検出するストロークセンサ８０を設
け、その出力を用いても良い。あるいは、ラック２２の
軸力を検出し、その出力を用いても良い。即ち、ラック
ストロークもラック軸力も、車輪が転舵される際には転
舵力に相応して変動するので、それを検出し、操舵角と
比較することで操舵状態を判定できるからである。
【００６８】また、上流側の操舵角センサ３０に代え
て、操舵トルクセンサ３２を用い、その出力をラックス
トロークセンサ８０あるいはラック軸力センサと比較す
ることで、操舵状態を判定しても良い。即ち、操舵トル
クセンサよりも下流側、換言すれば車輪側に配置された
ラックストロークセンサあるいはラック軸力センサと比
較し、変化のタイミングを検知することで操舵状態を判
定できるからである。
て、操舵トルクセンサ３２を用い、その出力をラックス
トロークセンサ８０あるいはラック軸力センサと比較す
ることで、操舵状態を判定しても良い。即ち、操舵トル
クセンサよりも下流側、換言すれば車輪側に配置された
ラックストロークセンサあるいはラック軸力センサと比
較し、変化のタイミングを検知することで操舵状態を判
定できるからである。
【００６９】また、上流側のセンサとして操舵トルクセ
ンサを用いると共に、前記電流センサ４４と電圧センサ
４６の出力から電動モータ２６の回転方向を算出し、検
出トルクと電動モータ回転方向とを比較して操舵状態を
判定しても良い。そのときは、操舵角センサ３０を省略
できるので、構成を簡易することができる。
ンサを用いると共に、前記電流センサ４４と電圧センサ
４６の出力から電動モータ２６の回転方向を算出し、検
出トルクと電動モータ回転方向とを比較して操舵状態を
判定しても良い。そのときは、操舵角センサ３０を省略
できるので、構成を簡易することができる。
【００７０】尚、上記においてパワーステアリング用に
電動モータを用いたが、油圧機構を用いても良い。
電動モータを用いたが、油圧機構を用いても良い。
【００７１】また、障害物をレーザレーダから検知した
が、それに限られるものではなく、ミリ波レーダやＣＣ
Ｄカメラなどを用いて検知しても良い。
が、それに限られるものではなく、ミリ波レーダやＣＣ
Ｄカメラなどを用いて検知しても良い。
【００７２】
【発明の効果】請求項１項にあっては、あらゆる路面状
況において自動ブレーキ制御を効果的に行うことができ
る。また、路面側から操舵されている状態を判定し、そ
の状態に限って操舵量を打ち消すようにしたので、運転
者の操舵と干渉することがない。
況において自動ブレーキ制御を効果的に行うことができ
る。また、路面側から操舵されている状態を判定し、そ
の状態に限って操舵量を打ち消すようにしたので、運転
者の操舵と干渉することがない。
【００７３】請求項２項にあっては、路面側から操舵さ
れている状態か否かを精度良く判定することができ、そ
の操舵量を打ち消すように操舵アクチュエータを制御
し、前記した不都合を解消することができる。
れている状態か否かを精度良く判定することができ、そ
の操舵量を打ち消すように操舵アクチュエータを制御
し、前記した不都合を解消することができる。
【００７４】請求項３項にあっては、路面側から操舵さ
れている状態か否かを精度良く判定することができ、そ
の操舵量を打ち消すように操舵アクチュエータを制御
し、前記した不都合を解消することができる。
れている状態か否かを精度良く判定することができ、そ
の操舵量を打ち消すように操舵アクチュエータを制御
し、前記した不都合を解消することができる。
【００７５】請求項４項にあっては、運転者の操舵との
干渉を確実に回避することができる。
干渉を確実に回避することができる。
【００７６】請求項５項にあっては、運転者の操舵との
干渉を確実に回避することができる。
干渉を確実に回避することができる。
【００７７】請求項６項にあっては、運転者の操舵との
干渉を確実に回避することができる。
干渉を確実に回避することができる。
【図１】この発明に係る車両の統合制御装置を全体的に
示す概略図である。
示す概略図である。
【図２】図１装置の中の操舵アシスト特性を示す説明グ
ラフである。
ラフである。
【図３】図１装置の中の障害物との接触回避用の自動ブ
レーキ装置の作動特性を示す説明グラフである。
レーキ装置の作動特性を示す説明グラフである。
【図４】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図５】図４フロー・チャートの処理を説明する、操舵
系が運転者側から駆動されるときの操舵角と操舵トルク
の関係を示す説明グラフである。
系が運転者側から駆動されるときの操舵角と操舵トルク
の関係を示す説明グラフである。
【図６】図４フロー・チャートの処理を説明する、操舵
系が車輪（路面）側から駆動されるときの操舵角と操舵
トルクの関係を示す説明グラフである。
系が車輪（路面）側から駆動されるときの操舵角と操舵
トルクの関係を示す説明グラフである。
【図７】図４フロー・チャートの処理を説明する、電動
モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特性を示す
説明グラフである。
モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特性を示す
説明グラフである。
【図８】図４フロー・チャートの処理を説明する、同様
に電動モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特性
を示す説明グラフである。
に電動モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特性
を示す説明グラフである。
【図９】この発明の第２の実施の形態に係る車両の統合
制御装置の動作を示す、図４と同様なフロー・チャート
である。
制御装置の動作を示す、図４と同様なフロー・チャート
である。
【図１０】図９フロー・チャートの処理を説明する、電
動モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特性を示
す説明グラフである。
動モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特性を示
す説明グラフである。
【図１１】図９フロー・チャートの処理を説明する、同
様に電動モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特
性を示す説明グラフである。
様に電動モータへの供給電流の算出に用いるテーブル特
性を示す説明グラフである。
１０ 車両 １２ ステアリングホイール ２６ 電動モータ ２８ 操舵アクチュエータ ３０ 操舵角センサ（第１の操舵量検出手段） ３２ 操舵トルクセンサ（第２の操舵量検出手段） ３４ 車輪速センサ ４０ 第１のＥＣＵ ５６ ブレーキ油圧機構 ５８ ブレーキ装置 ６２ レーザレーダヘッドユニット ７０ 第２のＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 109:00 113:00 119:00 137:00 (72)発明者 松田 庄平 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (6)
- 【請求項１】ａ．車両の進行方向の障害物を検出し、接
触の可能性があるとき、前記車両の制動装置を自動的に
作動させる制動制御手段と、 ｂ．前記車両の操舵車輪を操舵する操舵アクチュエータ
と、 ｃ．前記車両がステアリングホイール側から操舵されて
いる状態か、あるいは路面側から操舵されている状態か
を判定する操舵状態判定手段と、 および ｄ．前記制動制御手段により制動装置が作動させられる
とき、前記操舵状態判定手段により前記車両が路面側か
ら操舵されている状態と判定されるとき、前記路面側か
らの操舵力を打ち消すように前記操舵アクチュエータを
制御するアクチュエータ制御手段と、を設けたことを特
徴とする車両の統合制御装置。 - 【請求項２】 前記操舵状態判定手段は、ｅ．前記車両
の操舵系に設けられ、前記ステアリングホイールを介し
て運転者により入力された操舵量を検出する第１の操舵
量検出手段と、 ｆ．前記車両の操舵系の前記第１の操舵量検出手段より
下流側に設けられ、前記操舵系に作用する操舵量を検出
する第２の操舵量検出手段と、を備え、前記第１、第２
の操舵量検出手段の出力に基づいて前記操舵状態を判定
することを特徴とする請求項１項記載の車両の統合制御
装置。 - 【請求項３】 前記操舵状態判定手段は、前記第１、第
２の操舵量検出手段の出力の発生時点および極性の少な
くともいずれかに基づいて前記操舵状態を判定すること
を特徴とする請求項２項記載の車両の統合制御装置。 - 【請求項４】 前記アクチュエータ制御手段は、前記制
動制御手段による制動装置の作動が中止されるとき、前
記操舵アクチュエータの制御を中止することを特徴とす
る請求項１項ないし３項のいずれかに記載の車両の統合
制御装置。 - 【請求項５】 前記アクチュエータ制御手段は、前記第
１の操舵量検出手段により検出された操舵量および前記
操舵量の変化の少なくともいずれかが所定値未満のと
き、前記操舵アクチュエータの制御を中止することを特
徴とする請求項２項ないし４項のいずれかに記載の車両
の統合制御装置。 - 【請求項６】 前記アクチュエータ制御手段は、前記第
１、第２の操舵量検出手段の出力の極性が一致すると
き、前記操舵アクチュエータの制御を中止することを特
徴とする請求項３項または４項記載の車両の統合制御装
置。
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