JPH11192941A - 鉄道車両用構体 - Google Patents
鉄道車両用構体Info
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- JPH11192941A JPH11192941A JP10001535A JP153598A JPH11192941A JP H11192941 A JPH11192941 A JP H11192941A JP 10001535 A JP10001535 A JP 10001535A JP 153598 A JP153598 A JP 153598A JP H11192941 A JPH11192941 A JP H11192941A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance
Landscapes
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】衝突時の衝撃を緩和できる鉄道車両用構体を得
る。 【解決手段】妻構体6に妻面22よりも突き出されると
共に、変形により衝突時の衝撃を緩和する緩衝部材1
8,20を、妻構体6に形成された出入口16の両側
に、出入口16の縦方向に沿って形成する。そして、衝
突時に妻構体6を変形させて、衝突エネルギーを吸収
し、衝撃を緩和する。
る。 【解決手段】妻構体6に妻面22よりも突き出されると
共に、変形により衝突時の衝撃を緩和する緩衝部材1
8,20を、妻構体6に形成された出入口16の両側
に、出入口16の縦方向に沿って形成する。そして、衝
突時に妻構体6を変形させて、衝突エネルギーを吸収
し、衝撃を緩和する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、側構体と屋根構体
と妻構体とを備えた鉄道車両用構体に関する。
と妻構体とを備えた鉄道車両用構体に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、図3に示すように、鉄道車両
用構体は、左右両側の側構体50,52と、屋根構体5
4と、妻構体56とを備えており、これらが台枠58に
一体的に固定されている。また、台枠58は、左右両側
に配置された側梁60,62と、図示しない台車に乗せ
られ両側梁60,62をつなぐ枕梁64とを備えてい
る。また、両側梁60,62の端は端梁65によりつな
がれると共に、所定間隔で横梁66によりつながれてお
り、ほぼ中央に設けられた一対の中梁68,70が長手
方向に横梁66と枕梁64とをつないでいる。
用構体は、左右両側の側構体50,52と、屋根構体5
4と、妻構体56とを備えており、これらが台枠58に
一体的に固定されている。また、台枠58は、左右両側
に配置された側梁60,62と、図示しない台車に乗せ
られ両側梁60,62をつなぐ枕梁64とを備えてい
る。また、両側梁60,62の端は端梁65によりつな
がれると共に、所定間隔で横梁66によりつながれてお
り、ほぼ中央に設けられた一対の中梁68,70が長手
方向に横梁66と枕梁64とをつないでいる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た従来のものでは、車両が衝突、特に車両同士が衝突し
た際に、図4に示すように破損する。即ち、台枠58で
は、中梁68,70が大きく折り曲げられると共に、側
梁60,62も大きく折り曲げられる。また、妻構体5
6同士の衝突により、妻構体56の変形は少ないが、側
構体50,52及び屋根構体54が大きく変形する。従
って、衝突時に側構体50,52、屋根構体54、台枠
58が大きく変形し、客室内に衝撃が加わりやすいとい
う問題があった。
た従来のものでは、車両が衝突、特に車両同士が衝突し
た際に、図4に示すように破損する。即ち、台枠58で
は、中梁68,70が大きく折り曲げられると共に、側
梁60,62も大きく折り曲げられる。また、妻構体5
6同士の衝突により、妻構体56の変形は少ないが、側
構体50,52及び屋根構体54が大きく変形する。従
って、衝突時に側構体50,52、屋根構体54、台枠
58が大きく変形し、客室内に衝撃が加わりやすいとい
う問題があった。
【0004】本発明の課題は、衝突時の衝撃を緩和でき
る鉄道車両用構体を提供することにある。
る鉄道車両用構体を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成すべ
く、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即
ち、側構体と屋根構体と妻構体とを備えた鉄道車両用構
体において、前記妻構体に妻面よりも突き出されると共
に、変形により衝突時の衝撃を緩和する緩衝部材を設け
たことを特徴とする鉄道車両用構体がそれである。
く、本発明は課題を解決するため次の手段を取った。即
ち、側構体と屋根構体と妻構体とを備えた鉄道車両用構
体において、前記妻構体に妻面よりも突き出されると共
に、変形により衝突時の衝撃を緩和する緩衝部材を設け
たことを特徴とする鉄道車両用構体がそれである。
【0006】前記緩衝部材は、衝突時に前記妻構体を変
形させる構成でもよく、あるいは、前記緩衝部材は、衝
突時に自身が変形する構成でもよい。また、前記緩衝部
材は、中空箱状であってもよい。更に、前記緩衝部材
は、前記妻構体に形成された出入口の両側に、該出入口
の縦方向に沿って形成してもよい。台枠の端梁と横梁と
を斜めの中梁によりつないだ構成としてもよい。
形させる構成でもよく、あるいは、前記緩衝部材は、衝
突時に自身が変形する構成でもよい。また、前記緩衝部
材は、中空箱状であってもよい。更に、前記緩衝部材
は、前記妻構体に形成された出入口の両側に、該出入口
の縦方向に沿って形成してもよい。台枠の端梁と横梁と
を斜めの中梁によりつないだ構成としてもよい。
【0007】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図1に示すように、鉄道車両
用構体は、左右両側の側構体1,2と、屋根構体4と、
妻構体6とを備えており、これらが台枠8に一体的に固
定されている。側構体1,2には、それぞれ窓10,1
2が所定間隔で形成されると共に、側出入口14も形成
されている。
基づいて詳細に説明する。図1に示すように、鉄道車両
用構体は、左右両側の側構体1,2と、屋根構体4と、
妻構体6とを備えており、これらが台枠8に一体的に固
定されている。側構体1,2には、それぞれ窓10,1
2が所定間隔で形成されると共に、側出入口14も形成
されている。
【0008】また、妻構体6にも出入口16が形成され
ており、この出入口16の両側に、出入口16に沿って
縦方向に緩衝部材18,20が設けられている。緩衝部
材18,20は、本実施形態では、中空箱状に形成され
ており、妻構体6の妻面22よりも突き出されて形成さ
れている。
ており、この出入口16の両側に、出入口16に沿って
縦方向に緩衝部材18,20が設けられている。緩衝部
材18,20は、本実施形態では、中空箱状に形成され
ており、妻構体6の妻面22よりも突き出されて形成さ
れている。
【0009】緩衝部材18,20は、側構体1,2、屋
根構体4、台枠8に沿った縁よりも中央より形成されて
おり、緩衝部材18,20に荷重が加わったときには、
その荷重により妻構体6に曲げモーメントが作用する位
置に形成されている。緩衝部材18,20を荷重により
妻構体6に曲げモーメントが作用する位置に設ければよ
く、必ずしも緩衝部材18,20が衝撃荷重により変形
する必要はない。
根構体4、台枠8に沿った縁よりも中央より形成されて
おり、緩衝部材18,20に荷重が加わったときには、
その荷重により妻構体6に曲げモーメントが作用する位
置に形成されている。緩衝部材18,20を荷重により
妻構体6に曲げモーメントが作用する位置に設ければよ
く、必ずしも緩衝部材18,20が衝撃荷重により変形
する必要はない。
【0010】一方、台枠8は、左右両側に設けられた側
梁26,28を備え、側梁26,28の車端は端梁30
によりつながれている。また、側梁26,28は図示し
ない台車に乗せられる枕梁32によってもつながれてい
る。端梁30と枕梁32との間には、両側梁26,28
をつなぐ一対の横梁34,35が設けられている。
梁26,28を備え、側梁26,28の車端は端梁30
によりつながれている。また、側梁26,28は図示し
ない台車に乗せられる枕梁32によってもつながれてい
る。端梁30と枕梁32との間には、両側梁26,28
をつなぐ一対の横梁34,35が設けられている。
【0011】端梁30と横梁34との間には、一対の中
梁36a,36bが設けられており、一対の中梁36
a,36bは端梁30側の間隔が広くされて、ほぼ
「ハ」字状に設けられている。この中梁36a,36b
には一体的に連結器受け37が形成されている。両中梁
36a,36bには、曲げモーメントに対して高い剛性
を有するように、その断面形状が箱形の部材が用いられ
ている。
梁36a,36bが設けられており、一対の中梁36
a,36bは端梁30側の間隔が広くされて、ほぼ
「ハ」字状に設けられている。この中梁36a,36b
には一体的に連結器受け37が形成されている。両中梁
36a,36bには、曲げモーメントに対して高い剛性
を有するように、その断面形状が箱形の部材が用いられ
ている。
【0012】一方の横梁35と枕梁32との間には、横
梁35のほぼ中央から、両側梁26,28に向かって斜
めに、ほぼ「ハ」字状に中梁38,40が設けられてい
る。また、横梁35と枕梁32の間で、両中梁38,4
0に沿った両側梁26,28には、それぞれ低剛性部2
6a,28aが形成されている。低剛性部26a,28
aは、両側梁26,28の他の箇所の断面より小さく形
成されて、他の箇所よりも剛性が低くなるように形成さ
れている。
梁35のほぼ中央から、両側梁26,28に向かって斜
めに、ほぼ「ハ」字状に中梁38,40が設けられてい
る。また、横梁35と枕梁32の間で、両中梁38,4
0に沿った両側梁26,28には、それぞれ低剛性部2
6a,28aが形成されている。低剛性部26a,28
aは、両側梁26,28の他の箇所の断面より小さく形
成されて、他の箇所よりも剛性が低くなるように形成さ
れている。
【0013】次に、前述した本実施形態の鉄道車両用構
体の作動について説明する。前述した鉄道車両用構体を
他の鉄道車両と衝突させた際のシミュレーション結果を
図2に示す。図2に示すように、衝突した際に、図示し
ない連結器が破損すると、緩衝部材18,20が相手の
車両と直接接触し、緩衝部材18,20に衝突時の荷重
が作用する。これにより、緩衝部材18,20の下部1
8a,20aが潰され、また、緩衝部材18,20への
衝突時の荷重は、緩衝部材18,20を介して妻構体6
に作用する。
体の作動について説明する。前述した鉄道車両用構体を
他の鉄道車両と衝突させた際のシミュレーション結果を
図2に示す。図2に示すように、衝突した際に、図示し
ない連結器が破損すると、緩衝部材18,20が相手の
車両と直接接触し、緩衝部材18,20に衝突時の荷重
が作用する。これにより、緩衝部材18,20の下部1
8a,20aが潰され、また、緩衝部材18,20への
衝突時の荷重は、緩衝部材18,20を介して妻構体6
に作用する。
【0014】これにより、妻構体6には、曲げモーメン
トが作用し、妻構体6が湾曲・変形する。また、この曲
げモーメントは、側構体1,2及び屋根構体4にも作用
する。これにより、側構体1,2及び屋根構体4では、
妻構体6との接続箇所近傍で、外側に膨らんで変形す
る。この妻構体6の変形と、妻構体6との接続箇所近傍
の側構体1,2及び屋根構体4の変形により衝突エネル
ギーが吸収される。このように、客室内部への影響が少
ない鉄道車両用構体端部が変形するので、客室内への影
響を緩和できる。
トが作用し、妻構体6が湾曲・変形する。また、この曲
げモーメントは、側構体1,2及び屋根構体4にも作用
する。これにより、側構体1,2及び屋根構体4では、
妻構体6との接続箇所近傍で、外側に膨らんで変形す
る。この妻構体6の変形と、妻構体6との接続箇所近傍
の側構体1,2及び屋根構体4の変形により衝突エネル
ギーが吸収される。このように、客室内部への影響が少
ない鉄道車両用構体端部が変形するので、客室内への影
響を緩和できる。
【0015】また、台枠8にも衝撃荷重が加わり、端梁
30が変形すると共に、端梁30と横梁34との間の側
梁26,28は、衝突時の荷重に応じて座屈変形する。
荷重は、端梁30と横梁34との間の中梁36a,36
bにも加わる。この加わる荷重方向に対して、中梁36
a,36bは斜めになっているので、中梁36a,36
bには荷重により曲げモーメントが加わる。
30が変形すると共に、端梁30と横梁34との間の側
梁26,28は、衝突時の荷重に応じて座屈変形する。
荷重は、端梁30と横梁34との間の中梁36a,36
bにも加わる。この加わる荷重方向に対して、中梁36
a,36bは斜めになっているので、中梁36a,36
bには荷重により曲げモーメントが加わる。
【0016】曲げモーメントによる変形は、座屈による
変形よりも小さな荷重で発生するので、中梁36a,3
6bは、衝突時の荷重により変形し易い。この中梁36
a,36bは車端側に設けられているので、中梁36
a,36bの大きな変形によって、衝突時のエネルギー
が吸収され、更に、客室内への影響を緩和できる。
変形よりも小さな荷重で発生するので、中梁36a,3
6bは、衝突時の荷重により変形し易い。この中梁36
a,36bは車端側に設けられているので、中梁36
a,36bの大きな変形によって、衝突時のエネルギー
が吸収され、更に、客室内への影響を緩和できる。
【0017】更に、側梁26,28には低剛性部26
a,28aがあり、低剛性部26a,28aには座屈荷
重として作用する。低剛性部26a,28aは低剛性で
あるので変形し易く、低剛性部26a,28aがこの座
屈荷重により変形する。中梁38,40の変形及び低剛
性部1a,2aの変形によっても、衝突時のエネルギー
が吸収され、更に、客室内への影響を緩和できる。
a,28aがあり、低剛性部26a,28aには座屈荷
重として作用する。低剛性部26a,28aは低剛性で
あるので変形し易く、低剛性部26a,28aがこの座
屈荷重により変形する。中梁38,40の変形及び低剛
性部1a,2aの変形によっても、衝突時のエネルギー
が吸収され、更に、客室内への影響を緩和できる。
【0018】以上本発明はこの様な実施形態に何等限定
されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々なる態様で実施し得る。
されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々なる態様で実施し得る。
【0019】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の鉄道車両用
構体は、衝突時に、緩衝部材を介して妻構体に曲げモー
メントが作用し、妻構体が湾曲・変形すると共に、この
曲げモーメントにより妻構体6の接続箇所近傍の側構体
及び屋根構体が、外側に膨らんで変形する。よって、こ
れらの変形により衝突エネルギーが吸収され、客室内へ
の影響を緩和できるという効果を奏する。
構体は、衝突時に、緩衝部材を介して妻構体に曲げモー
メントが作用し、妻構体が湾曲・変形すると共に、この
曲げモーメントにより妻構体6の接続箇所近傍の側構体
及び屋根構体が、外側に膨らんで変形する。よって、こ
れらの変形により衝突エネルギーが吸収され、客室内へ
の影響を緩和できるという効果を奏する。
【0020】また、緩衝部材が変形できるようにする
と、更に、衝突エネルギーを吸収できる。緩衝部材を中
空箱状に形成すると、適度に変形するように構成でき
る。緩衝部材を妻構体の出入口の両側に形成すると、妻
構体に良好に曲げモーメントが作用するように構成でき
る。
と、更に、衝突エネルギーを吸収できる。緩衝部材を中
空箱状に形成すると、適度に変形するように構成でき
る。緩衝部材を妻構体の出入口の両側に形成すると、妻
構体に良好に曲げモーメントが作用するように構成でき
る。
【図1】本発明の一実施形態としての鉄道車両用構体の
車端部を示す斜視図である。
車端部を示す斜視図である。
【図2】本実施形態の鉄道車両用構体の衝突時のシミュ
レーション結果を示す斜視図である。
レーション結果を示す斜視図である。
【図3】従来の鉄道車両用構体の車端部を示す斜視図で
ある。
ある。
【図4】従来の鉄道車両用構体の衝突時のシミュレーシ
ョン結果を示す斜視図である。
ョン結果を示す斜視図である。
1,2,50,52…側構体 4,54…屋根構体 6,56…妻構体 8,58…台枠 16…出入口 18,20…緩衝部材 22…妻面 26,28,60,62…側梁 30,65…端梁 32,64…枕梁 34,35,66…横梁 36,38,40,68,70…中梁
Claims (6)
- 【請求項1】 側構体と屋根構体と妻構体とを備えた鉄
道車両用構体において、 前記妻構体に妻面よりも突き出されると共に、変形によ
り衝突時の衝撃を緩和する緩衝部材を設けたことを特徴
とする鉄道車両用構体。 - 【請求項2】 前記緩衝部材は、衝突時に前記妻構体を
変形させることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用
構体。 - 【請求項3】 前記緩衝部材は、衝突時に自身が変形す
ることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の鉄道車
両用構体。 - 【請求項4】 前記緩衝部材は、中空箱状であることを
特徴とする請求項1ないし請求項3記載の鉄道車両用構
体。 - 【請求項5】 前記緩衝部材は、前記妻構体に形成され
た出入口の両側に、該出入口の縦方向に沿って形成され
たことを特徴とする請求項1ないし請求項4記載の鉄道
車両用構体。 - 【請求項6】 台枠の端梁と横梁とを斜めの中梁により
つないだことを特徴とする請求項1ないし請求項5記載
の鉄道車両用構体。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10001535A JPH11192941A (ja) | 1998-01-07 | 1998-01-07 | 鉄道車両用構体 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10001535A JPH11192941A (ja) | 1998-01-07 | 1998-01-07 | 鉄道車両用構体 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11192941A true JPH11192941A (ja) | 1999-07-21 |
Family
ID=11504227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10001535A Pending JPH11192941A (ja) | 1998-01-07 | 1998-01-07 | 鉄道車両用構体 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11192941A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2411630A (en) * | 2004-03-01 | 2005-09-07 | Bombardier Transp Gmbh | Vehicle cabin frame with yieldable regions |
KR100555929B1 (ko) * | 2001-04-25 | 2006-03-03 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 레일차량 |
JP2010269770A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Kinki Sharyo Co Ltd | 衝撃吸収装置及び車両 |
WO2013187059A1 (ja) * | 2012-06-13 | 2013-12-19 | 川崎重工業株式会社 | 衝突エネルギ吸収柱及び該衝突エネルギ吸収柱を備えた鉄道車両 |
-
1998
- 1998-01-07 JP JP10001535A patent/JPH11192941A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100555929B1 (ko) * | 2001-04-25 | 2006-03-03 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 레일차량 |
GB2411630A (en) * | 2004-03-01 | 2005-09-07 | Bombardier Transp Gmbh | Vehicle cabin frame with yieldable regions |
JP2010269770A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Kinki Sharyo Co Ltd | 衝撃吸収装置及び車両 |
WO2013187059A1 (ja) * | 2012-06-13 | 2013-12-19 | 川崎重工業株式会社 | 衝突エネルギ吸収柱及び該衝突エネルギ吸収柱を備えた鉄道車両 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060801 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061002 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070417 |