JPH0840304A - 車両の衝突エネルギーを吸収する構造 - Google Patents
車両の衝突エネルギーを吸収する構造Info
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- JPH0840304A JPH0840304A JP7085056A JP8505695A JPH0840304A JP H0840304 A JPH0840304 A JP H0840304A JP 7085056 A JP7085056 A JP 7085056A JP 8505695 A JP8505695 A JP 8505695A JP H0840304 A JPH0840304 A JP H0840304A
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- force transmission
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
- B62D21/155—Sub-frames or underguards
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、車両の前輪によって客室が
損害を受けないように保護するための、安価に製造で
き、軽量且つ修理を比較的容易にすることのできる車両
の衝突エネルギーを吸収する構造を提供することであ
る。 【構造】 車両、特に乗用車の衝突エネルギーを吸収す
る構造は、車体骨組みを備え、各側に車輪ハウジング
（２４）を備えた前部を有する。第１の細長い力伝達装
置（２）は車両の長手方向に実質的に水平に配置される
と共に後端部（２ａ）、前端部（２ｂ）およびこれらの
間に配置された中間部（２ｃ）を有する。後端部（２
ａ）が骨組みに対して直接または間接的に連結される一
方、前端部（２ｂ）は車両前端部の近くに配置され、前
端にバンパー部材を連結される。中間部（２ｃ）はそれ
ぞれの車輪ハウジングを超えて延在する。前端部（２
ｂ）は中間部（２ｃ）よりも幅が広く、車輪の幅の大部
分を覆うようになされている。
損害を受けないように保護するための、安価に製造で
き、軽量且つ修理を比較的容易にすることのできる車両
の衝突エネルギーを吸収する構造を提供することであ
る。 【構造】 車両、特に乗用車の衝突エネルギーを吸収す
る構造は、車体骨組みを備え、各側に車輪ハウジング
（２４）を備えた前部を有する。第１の細長い力伝達装
置（２）は車両の長手方向に実質的に水平に配置される
と共に後端部（２ａ）、前端部（２ｂ）およびこれらの
間に配置された中間部（２ｃ）を有する。後端部（２
ａ）が骨組みに対して直接または間接的に連結される一
方、前端部（２ｂ）は車両前端部の近くに配置され、前
端にバンパー部材を連結される。中間部（２ｃ）はそれ
ぞれの車輪ハウジングを超えて延在する。前端部（２
ｂ）は中間部（２ｃ）よりも幅が広く、車輪の幅の大部
分を覆うようになされている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は好ましくは、乗用車のた
めの車両衝突エネルギーを吸収する構造に関する。
めの車両衝突エネルギーを吸収する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】様々な国の製造業者および当局は、衝突
時の車両乗客の安全性を高めるために多大の努力を払っ
てきた。例えば、安全ベルトや衝突クッションの導入の
ような装置がこれに含まれる。
時の車両乗客の安全性を高めるために多大の努力を払っ
てきた。例えば、安全ベルトや衝突クッションの導入の
ような装置がこれに含まれる。
【０００３】多くの標準的な衝突試験もまた車両の「衝
突時の安全性」を決定するために利用できる。しかしな
がら、これらの試験は一般的に実際の寿命の間に非常に
頻繁ではない種類の衝突、すなわち静止固定された障壁
の中央への直進的な衝突を表すものであるために、十分
に満足できるものではない。しかしながら実際の寿命の
間に遭遇する通常の種類の衝突は、「オフセット（偏
心）」した態様および（または）互いに或る角度をなし
て衝突する２つの車両の間に起きるものである。
突時の安全性」を決定するために利用できる。しかしな
がら、これらの試験は一般的に実際の寿命の間に非常に
頻繁ではない種類の衝突、すなわち静止固定された障壁
の中央への直進的な衝突を表すものであるために、十分
に満足できるものではない。しかしながら実際の寿命の
間に遭遇する通常の種類の衝突は、「オフセット（偏
心）」した態様および（または）互いに或る角度をなし
て衝突する２つの車両の間に起きるものである。
【０００４】車両の新設計の開発に際しては、常に衝突
時の安全性を非常に早い段階から考慮することは常に提
供されるべき非常に重要な要素である。現在では、自動
車のほとんどは例外なく運転者の空間へ伝わるエネルギ
ーをできるだけ小さくするように衝突時に車両が有する
運動エネルギーを変形エネルギーに変換するように意図
された前部変形領域を有して設計されている。
時の安全性を非常に早い段階から考慮することは常に提
供されるべき非常に重要な要素である。現在では、自動
車のほとんどは例外なく運転者の空間へ伝わるエネルギ
ーをできるだけ小さくするように衝突時に車両が有する
運動エネルギーを変形エネルギーに変換するように意図
された前部変形領域を有して設計されている。
【０００５】今日の衝突試験は実際の寿命における最も
頻度の高い事故に相当しないと言う事実は、重要な有害
要素である車輪が客室を損傷すなわち破壊するという種
類の衝突がこれまで十分に考慮されてこなかった理由の
１つである。走行する車両の運動エネルギーの大半はそ
の車輪に蓄えられる。この蓄えられたエネルギーは有害
な潜在的原因を作り出す。例えば、衝突時に変位する車
両の部材が、シルボックスを打撃するような運動を前輪
に与えるならば、客室を取囲む梁構造体の全体的な潰れ
が生じて、乗客に致命的な結果を与えることになる。
頻度の高い事故に相当しないと言う事実は、重要な有害
要素である車輪が客室を損傷すなわち破壊するという種
類の衝突がこれまで十分に考慮されてこなかった理由の
１つである。走行する車両の運動エネルギーの大半はそ
の車輪に蓄えられる。この蓄えられたエネルギーは有害
な潜在的原因を作り出す。例えば、衝突時に変位する車
両の部材が、シルボックスを打撃するような運動を前輪
に与えるならば、客室を取囲む梁構造体の全体的な潰れ
が生じて、乗客に致命的な結果を与えることになる。
【０００６】衝突時に良好な安全性を与えると思われる
周知の前部構造体の例がＳＥ−Ｂ−９００１１８６−７
に記載されている。その設計では、衝突が起きると前部
構造体の前部が先ず変形し、次に多数の分力が客室を形
成している剛性の車体ケージに伝えられる。この周知の
設計は車体の半体のそれぞれに基本的な水平梁を組み込
んでおり、この水平梁が力を伝達し且つまた変形エネル
ギーを吸収するのであり、また衝突時の初期に座屈して
その前部が折れ曲がるように配置されている。この梁は
連結部分を経て力を分散するようにして上側梁に、また
２つの傾斜配置されたストラットにより副骨組みに連結
されて、骨組みに対する力伝達の３方向分散を生じるよ
うになされる。この衝突力を分散させる原理は実際に非
常に有利であると思われるが、それにも拘かわらずに客
室に対する車輪のエネルギーの伝達を防止する点に関し
ては保護装置の改良が可能である。
周知の前部構造体の例がＳＥ−Ｂ−９００１１８６−７
に記載されている。その設計では、衝突が起きると前部
構造体の前部が先ず変形し、次に多数の分力が客室を形
成している剛性の車体ケージに伝えられる。この周知の
設計は車体の半体のそれぞれに基本的な水平梁を組み込
んでおり、この水平梁が力を伝達し且つまた変形エネル
ギーを吸収するのであり、また衝突時の初期に座屈して
その前部が折れ曲がるように配置されている。この梁は
連結部分を経て力を分散するようにして上側梁に、また
２つの傾斜配置されたストラットにより副骨組みに連結
されて、骨組みに対する力伝達の３方向分散を生じるよ
うになされる。この衝突力を分散させる原理は実際に非
常に有利であると思われるが、それにも拘かわらずに客
室に対する車輪のエネルギーの伝達を防止する点に関し
ては保護装置の改良が可能である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題、およびこの課題を達成
する手段】本発明の目的は、車両の前輪によって生じる
客室における害からの保護装置を実質的に改良する車両
の衝突エネルギーを吸収するための構造を提供すること
である。これが達成される設計はまた安価で容易に製造
できなければならないと同時に、構造体を比較的軽量に
しなければならない。更に、この設計は限界内の変形が
生じた後で比較的容易に修理できねばならない。請求項
１の前文に記載された形式の構造において、これらの目
的は該請求項１の特徴部分に記載されたようにこの構造
を具現することで達成される。
する手段】本発明の目的は、車両の前輪によって生じる
客室における害からの保護装置を実質的に改良する車両
の衝突エネルギーを吸収するための構造を提供すること
である。これが達成される設計はまた安価で容易に製造
できなければならないと同時に、構造体を比較的軽量に
しなければならない。更に、この設計は限界内の変形が
生じた後で比較的容易に修理できねばならない。請求項
１の前文に記載された形式の構造において、これらの目
的は該請求項１の特徴部分に記載されたようにこの構造
を具現することで達成される。
【０００８】この力伝達装置は車輪と実質的に同じ幅
か、または少なくともほぼ覆う幅を有すると言う事実
は、車輪が力伝達装置の後方に保護され、もって衝突時
に車輪が客室を打撃することになる運動を車輪に与える
ことを効果的に防止することを意味する。
か、または少なくともほぼ覆う幅を有すると言う事実
は、車輪が力伝達装置の後方に保護され、もって衝突時
に車輪が客室を打撃することになる運動を車輪に与える
ことを効果的に防止することを意味する。
【０００９】この保護は、変形過程中に生じる力が車輪
に沿って骨組みに連結されている第１端部へ導かれる
「オフセット（偏心）」且つ斜め方向の衝突において特
に有効である。
に沿って骨組みに連結されている第１端部へ導かれる
「オフセット（偏心）」且つ斜め方向の衝突において特
に有効である。
【００１０】第２端部に関しては、請求項３に記載され
たように高さよりも幅が大きい実質的な矩形の断面を有
することが有利である。
たように高さよりも幅が大きい実質的な矩形の断面を有
することが有利である。
【００１１】本発明は、請求項７に記載されたように力
を３方向分散させる前部構造体に使用されることが好ま
しく、請求項９に記載されたように上方且つ後方へ向け
て傾斜して配置されたストラットが車輪ハウジングを経
て分力の一部を骨組みに伝達し、また下方且つ後方へ向
けて傾斜して配置されたストラットが車輪ハウジングか
ら力の一部を偏向させて骨組みに伝達する。
を３方向分散させる前部構造体に使用されることが好ま
しく、請求項９に記載されたように上方且つ後方へ向け
て傾斜して配置されたストラットが車輪ハウジングを経
て分力の一部を骨組みに伝達し、また下方且つ後方へ向
けて傾斜して配置されたストラットが車輪ハウジングか
ら力の一部を偏向させて骨組みに伝達する。
【００１２】このような構造は、車輪へ向かう力を車輪
から偏向させるようにする領域の後方の車輪を良好に保
護することになる。
から偏向させるようにする領域の後方の車輪を良好に保
護することになる。
【００１３】請求項１０の記載によれば第２端部に関し
ては、折り曲げられるように座屈して、これにより衝突
過程の初期の衝突エネルギーを吸収するノッチを有する
変形領域として設計されることが有利である。
ては、折り曲げられるように座屈して、これにより衝突
過程の初期の衝突エネルギーを吸収するノッチを有する
変形領域として設計されることが有利である。
【００１４】本発明の実施例を添付図面を参照して以下
に説明する。
に説明する。
【００１５】
【実施例】図１は本発明による乗用車の前部構造体１
の、中央面で切り離した右側部分を示している。太い矢
印は衝突過程の最初の３０ミリ秒時における平均力のコ
ンピュータ計算した分散を示している。車両の左側の前
部構造体はこの右側部と基本的に同じ設計であり、生じ
得る絶対的な対称性からの逸脱はエンジンおよびトラン
スミッションの設計に対する必然的な適用によって生じ
る。左側が基本的に右側と同じ構造であるために、以下
に与えられる右側の説明は左側に対しても同様に適用さ
れる。それ故に左側の説明は以下に更に与えられること
はない。
の、中央面で切り離した右側部分を示している。太い矢
印は衝突過程の最初の３０ミリ秒時における平均力のコ
ンピュータ計算した分散を示している。車両の左側の前
部構造体はこの右側部と基本的に同じ設計であり、生じ
得る絶対的な対称性からの逸脱はエンジンおよびトラン
スミッションの設計に対する必然的な適用によって生じ
る。左側が基本的に右側と同じ構造であるために、以下
に与えられる右側の説明は左側に対しても同様に適用さ
れる。それ故に左側の説明は以下に更に与えられること
はない。
【００１６】本発明は、ここでは車両の客室を取囲む車
体骨組みに対して伝達される力が３方向に分散される前
部構造体に適用される。明瞭化のために、この構造体の
前部部分（バンパーおよびその取付け具）は省略されて
いる。
体骨組みに対して伝達される力が３方向に分散される前
部構造体に適用される。明瞭化のために、この構造体の
前部部分（バンパーおよびその取付け具）は省略されて
いる。
【００１７】力吸収構造体は以下の通りに構成されてい
る。すなわち、車両の長手方向の中央垂直面の各側に第
１力伝達装置が配置されており、この第１力伝達装置は
車両の長手方向に実質的に水平に配置されて以下に側部
梁２と呼称され、車両の適当な側に接近されて延在され
ている。側部梁２の構造および位置は以下に更に詳細に
説明される。
る。すなわち、車両の長手方向の中央垂直面の各側に第
１力伝達装置が配置されており、この第１力伝達装置は
車両の長手方向に実質的に水平に配置されて以下に側部
梁２と呼称され、車両の適当な側に接近されて延在され
ている。側部梁２の構造および位置は以下に更に詳細に
説明される。
【００１８】副骨組み８が車両の駆動ユニットを支持す
るためにエンジン室の下部に配置されており、駆動ユニ
ットはこれ以上説明しない。副骨組み８は一対の副骨組
み梁１０を有し、これらの副骨組み梁は１０は車両の中
央面の側方にそれぞれ配置されている。２つの副骨組み
梁１０は前部横梁１２および後部横梁１４に連結されて
いる。各副骨組み梁１０の後端部はカウルパネル１６の
荷重支持部材に固定されており、カウルパネル１６は車
両の客室を支持する骨組み部分を形成している。ここで
は下方へ向けられて以下にストラット１８と呼称される
第３力伝達装置が側部梁２の連結部２ｄに連結されてお
り、衝突過程において側部梁２に発生する力の一部を副
骨組み梁１０へ導き、この力はその後カウル１６の荷重
支持部材に導かれて、これにより骨組みの他の部材へ導
かれる。ストラット１８は勿論この実施例のように間接
的に連結される代わりに骨組みに直接に連結することが
できる。
るためにエンジン室の下部に配置されており、駆動ユニ
ットはこれ以上説明しない。副骨組み８は一対の副骨組
み梁１０を有し、これらの副骨組み梁は１０は車両の中
央面の側方にそれぞれ配置されている。２つの副骨組み
梁１０は前部横梁１２および後部横梁１４に連結されて
いる。各副骨組み梁１０の後端部はカウルパネル１６の
荷重支持部材に固定されており、カウルパネル１６は車
両の客室を支持する骨組み部分を形成している。ここで
は下方へ向けられて以下にストラット１８と呼称される
第３力伝達装置が側部梁２の連結部２ｄに連結されてお
り、衝突過程において側部梁２に発生する力の一部を副
骨組み梁１０へ導き、この力はその後カウル１６の荷重
支持部材に導かれて、これにより骨組みの他の部材へ導
かれる。ストラット１８は勿論この実施例のように間接
的に連結される代わりに骨組みに直接に連結することが
できる。
【００１９】後方且つ上方に向けられた第２力伝達装置
は、以下にストラット２０と呼称されるが、一端が車輪
２５を部分的に取囲む車輪ハウジング２４の直ぐ前方に
て側部梁２に剛性的に連結されている。ストラット２０
は車輪ハウジング２４の前方にて上部連結梁２６まで延
在しており、上部連結梁２６は側部梁２の上方に配置さ
れると共に窓枠梁２８に積極的に連結されており、この
窓枠梁２８も骨組みの一部を形成している。側部梁２に
発生する力の他の部分は後方へ向かうストラット２０を
経て骨組みに導かれる。ストラット２０は、ストラット
１８の場合と同様に、この実施例におけるように間接的
に連結される代わりに骨組みに対して直接的に連結する
ことができる。
は、以下にストラット２０と呼称されるが、一端が車輪
２５を部分的に取囲む車輪ハウジング２４の直ぐ前方に
て側部梁２に剛性的に連結されている。ストラット２０
は車輪ハウジング２４の前方にて上部連結梁２６まで延
在しており、上部連結梁２６は側部梁２の上方に配置さ
れると共に窓枠梁２８に積極的に連結されており、この
窓枠梁２８も骨組みの一部を形成している。側部梁２に
発生する力の他の部分は後方へ向かうストラット２０を
経て骨組みに導かれる。ストラット２０は、ストラット
１８の場合と同様に、この実施例におけるように間接的
に連結される代わりに骨組みに対して直接的に連結する
ことができる。
【００２０】力の残る部分は最終的に、車両の図示され
ていない床梁の１つに後端部２ａが連結されている側部
梁２を経て伝達される。
ていない床梁の１つに後端部２ａが連結されている側部
梁２を経て伝達される。
【００２１】車両の中心と同じ高さ位置に配置されるこ
とが好ましいが、必ずしもその必要性はない側部梁２に
は、前端部２ｂが示されている。この部分は従来のよう
にノッチ４（皺）を備えていて、衝突過程における初期
段階にて制御された状態で折り曲がるように座屈を生
じ、最大限の変形吸収を行うようになされている。
とが好ましいが、必ずしもその必要性はない側部梁２に
は、前端部２ｂが示されている。この部分は従来のよう
にノッチ４（皺）を備えていて、衝突過程における初期
段階にて制御された状態で折り曲がるように座屈を生
じ、最大限の変形吸収を行うようになされている。
【００２２】側部梁２の前端部２ｂは車両の側部ウィン
グに接近して軸方向に延在し、車両の前端部から車輪ハ
ウジング２４へ実質的に同じ幅を有しており、これによ
りこの部分２ｂは上方からの投影図で見た場合に、少な
くとも車輪の幅全体をほとんど覆うのである（点線で描
かれた車輪ハウジングおよび車輪について図２を参照の
こと）。１つの実施例において、前端部２ｂは車輪の幅
の少なくとも半分を覆う。前端部２ｂは前部にて従来の
ようにバンパー部材（図示せず）に連結されており、こ
のバンパー部材は有利なことに各側部に配置された側部
梁２の間を横方向に延在する横バンパー梁の形態をと
る。この幅広い変形部分２ｂは連結部２ｄに続いてお
り、この連結部２ｄは変形部分２ｂよりも実質的に一層
剛性的である。ストラット１８および２０はこの連結部
分２ｄに連結されている。この構造の目的は、衝突過程
において前部構造体の引き続く部材が変形する前に一層
剛性的な連結部に対して前部２ｂが最大限の変形を生じ
るようにすることである。連結部２ｄは側部梁２の中間
部２ｃに引き継がれており、この中間部２ｃは車輪ハウ
ジング２４およびこの車輪ハウジングと一体化されたば
ねユニット３０に沿って延在している。この部分は前端
部２ｂに比べて衝突力の吸収に関しては一層剛性的であ
るが、連結部２ｄよりはかなり弱く、また前端部２ｂよ
りも車両の横方向においてかなり狭い幅である。側部梁
２は中間部２ｃよりも更に剛性的な強い後端部２ａを経
て車両の床梁の一方に連結されている。
グに接近して軸方向に延在し、車両の前端部から車輪ハ
ウジング２４へ実質的に同じ幅を有しており、これによ
りこの部分２ｂは上方からの投影図で見た場合に、少な
くとも車輪の幅全体をほとんど覆うのである（点線で描
かれた車輪ハウジングおよび車輪について図２を参照の
こと）。１つの実施例において、前端部２ｂは車輪の幅
の少なくとも半分を覆う。前端部２ｂは前部にて従来の
ようにバンパー部材（図示せず）に連結されており、こ
のバンパー部材は有利なことに各側部に配置された側部
梁２の間を横方向に延在する横バンパー梁の形態をと
る。この幅広い変形部分２ｂは連結部２ｄに続いてお
り、この連結部２ｄは変形部分２ｂよりも実質的に一層
剛性的である。ストラット１８および２０はこの連結部
分２ｄに連結されている。この構造の目的は、衝突過程
において前部構造体の引き続く部材が変形する前に一層
剛性的な連結部に対して前部２ｂが最大限の変形を生じ
るようにすることである。連結部２ｄは側部梁２の中間
部２ｃに引き継がれており、この中間部２ｃは車輪ハウ
ジング２４およびこの車輪ハウジングと一体化されたば
ねユニット３０に沿って延在している。この部分は前端
部２ｂに比べて衝突力の吸収に関しては一層剛性的であ
るが、連結部２ｄよりはかなり弱く、また前端部２ｂよ
りも車両の横方向においてかなり狭い幅である。側部梁
２は中間部２ｃよりも更に剛性的な強い後端部２ａを経
て車両の床梁の一方に連結されている。
【００２３】衝突時には、前端部２ｂは変形エネルギー
を実質的に吸収しつつ、折り曲がるような座屈によって
先ず変形される。これに続いて側部梁２の力が連結部２
ｄでストラット１８，２０および側部梁２の中間部２ｃ
へ分散される。この力はこのようにしてより剛性的な部
材の間で分散されるのであり、これらの部材は車輪の周
囲に一種の「ケージ」を形成して、本体骨組みの近くに
車輪を変位させてしまうような部材による打撃を防止す
るようになす。
を実質的に吸収しつつ、折り曲がるような座屈によって
先ず変形される。これに続いて側部梁２の力が連結部２
ｄでストラット１８，２０および側部梁２の中間部２ｃ
へ分散される。この力はこのようにしてより剛性的な部
材の間で分散されるのであり、これらの部材は車輪の周
囲に一種の「ケージ」を形成して、本体骨組みの近くに
車輪を変位させてしまうような部材による打撃を防止す
るようになす。
【００２４】最適な力の分散および力の状態を得るため
に、側部梁２の少なくとも１つの長手方向縁５は実質的
に真っ直ぐとされ、特に弱部２ｂにおいて重要である。
この結果、最適な力のパターンによるこの部分の実質的
に軸方向の意図的な変形がなされる。
に、側部梁２の少なくとも１つの長手方向縁５は実質的
に真っ直ぐとされ、特に弱部２ｂにおいて重要である。
この結果、最適な力のパターンによるこの部分の実質的
に軸方向の意図的な変形がなされる。
【００２５】側部梁２の前端部２ｂを通る図２に示され
た断面は、変形領域２ｂが幅が高さよりもかなり大きい
矩形の中空形状をしていることを示している。これは、
高さが幅よりも通常は広い従来設計による変形梁と明確
に比較される。前部構造体の変形吸収特性を更に改良す
るために、中空形状は中間壁６を備えており、この中間
壁６は車両の長手方向における垂直平面内を実質的に延
在し、また図３に示されるように直角または鈍角で車輪
ハウジング２４とぶつかることが好ましいとされる。連
結される車輪ハウジング２４に向けて前端部２ｂ内を延
在している中間壁６は、あらゆる非軸方向の変形に対抗
するように変形部２ｂを横方向に補強している。第２お
よび第３力伝達装置２０および１８はそれぞれが中間壁
６の各側部に連結されると共に、互いに実質的に芯出し
されて配置されている。中間壁６は端部２ｂの材料と同
じ厚さを有することが有利であるが、必ずしもそうしな
ければならないわけではなく、また側部梁２の中心に配
置されることが有利であるが必ずしもそうしなければな
らないわけではない。
た断面は、変形領域２ｂが幅が高さよりもかなり大きい
矩形の中空形状をしていることを示している。これは、
高さが幅よりも通常は広い従来設計による変形梁と明確
に比較される。前部構造体の変形吸収特性を更に改良す
るために、中空形状は中間壁６を備えており、この中間
壁６は車両の長手方向における垂直平面内を実質的に延
在し、また図３に示されるように直角または鈍角で車輪
ハウジング２４とぶつかることが好ましいとされる。連
結される車輪ハウジング２４に向けて前端部２ｂ内を延
在している中間壁６は、あらゆる非軸方向の変形に対抗
するように変形部２ｂを横方向に補強している。第２お
よび第３力伝達装置２０および１８はそれぞれが中間壁
６の各側部に連結されると共に、互いに実質的に芯出し
されて配置されている。中間壁６は端部２ｂの材料と同
じ厚さを有することが有利であるが、必ずしもそうしな
ければならないわけではなく、また側部梁２の中心に配
置されることが有利であるが必ずしもそうしなければな
らないわけではない。
【００２６】変形領域はこのように広く作られ、また車
両の側部に接近するように配置されていて、少なくとも
ほぼ車輪の幅を覆うようになされている事実が、これま
での前部構造体に比較して以下の利点を生じている。
両の側部に接近するように配置されていて、少なくとも
ほぼ車輪の幅を覆うようになされている事実が、これま
での前部構造体に比較して以下の利点を生じている。
【００２７】「オフセット（偏心）」した、および斜め
方向の衝突はこれまで以上に大幅に有利な方法で処理さ
れる。このような場合に車輪が車体骨組みに重大な損傷
を起こすと言う問題は、車輪が前部構造体により保護さ
れることで解決される。衝突特性におけるこれらの実質
的な改良に拘かわらず、比較すべき前部構造体に対して
重量を幾分も増加させる必要がない。強度計算は、現在
の技術による前部構造体と同じ重量でかなり良好なエネ
ルギー吸収の得られることを示している。
方向の衝突はこれまで以上に大幅に有利な方法で処理さ
れる。このような場合に車輪が車体骨組みに重大な損傷
を起こすと言う問題は、車輪が前部構造体により保護さ
れることで解決される。衝突特性におけるこれらの実質
的な改良に拘かわらず、比較すべき前部構造体に対して
重量を幾分も増加させる必要がない。強度計算は、現在
の技術による前部構造体と同じ重量でかなり良好なエネ
ルギー吸収の得られることを示している。
【００２８】本発明により前部構造体に大規模な計算が
なされた。この結果はあらゆる荷重ケースにおいて、特
に斜めのまたはオフセットした衝突時に非常に良好な衝
突特性を得て、従来の前部構造体を備えた車体よりも最
初の２５ミリ秒間で６５％ほど良好なエネルギー吸収が
行われることが見出された。良好な結果は、以下の原理
に基づく。すなわち、 − 広い領域でオフセット衝突を吸収する − 車両の側部に沿って衝突エネルギーの吸収領域が配
置されたことで車輪が保護されることになる である。
なされた。この結果はあらゆる荷重ケースにおいて、特
に斜めのまたはオフセットした衝突時に非常に良好な衝
突特性を得て、従来の前部構造体を備えた車体よりも最
初の２５ミリ秒間で６５％ほど良好なエネルギー吸収が
行われることが見出された。良好な結果は、以下の原理
に基づく。すなわち、 − 広い領域でオフセット衝突を吸収する − 車両の側部に沿って衝突エネルギーの吸収領域が配
置されたことで車輪が保護されることになる である。
【００２９】本発明は勿論、多くの様々な方法に変形で
きる。従って、力の３方向分散が行われるこれらのもの
以外の前部構造体にも適用できる。最も重要な原理は、
車両が幅の広い力伝達装置の後方に保護されるのであ
り、この幅の広い力伝達装置が車輪の幅を実質的に覆
い、これにより最終的に車両骨組みに伝達される前に狭
い中間部で力が車輪ハウジングに沿って偏向されるよう
になされることが最も重要である。
きる。従って、力の３方向分散が行われるこれらのもの
以外の前部構造体にも適用できる。最も重要な原理は、
車両が幅の広い力伝達装置の後方に保護されるのであ
り、この幅の広い力伝達装置が車輪の幅を実質的に覆
い、これにより最終的に車両骨組みに伝達される前に狭
い中間部で力が車輪ハウジングに沿って偏向されるよう
になされることが最も重要である。
【図１】強度計算のために構造体が有限要素に分割され
た本発明による前部構造体の右半体の概略斜視図。
た本発明による前部構造体の右半体の概略斜視図。
【図２】車輪ハウジングおよび車輪が点線で示された力
吸収装置の細長い第２端部を通る断面図。
吸収装置の細長い第２端部を通る断面図。
【図３】中間領域から車輪ハウジングに到る外部の一部
を切り取って示す拡大斜視図。
を切り取って示す拡大斜視図。
１ 前部構造体 ２ 側部梁 ４ ノッチ ８ 副骨組み １０ 副骨組み梁 １２ 前部横梁 １４ 後部横梁 １６ カウルパネル １８，２０ ストラット ２４ 車輪ハウジング ２５ 車輪 ２６ 上部連結梁 ２８ 窓枠 ３０ ばねユニット
Claims (10)
- 【請求項１】 客室等を取囲む車体骨組みを含み、車両
を通る中央の長手方向垂直面の各側部に車輪が配置さ
れ、これらの車輪は車輪ハウジング（２４）で部分的に
包囲されており、これにより車両の長手方向に実質的に
水平に配置されると共に後端部（２ａ）、前端部（２
ｂ）およびこれらの間に配置された中間部（２ｃ）を有
する第１力吸収装置（２）がそれぞれの車両に関して配
置され、またこれにより前記後端部（２ａ）が骨組みに
対して直接または間接的に連結される一方、前記前端部
（２ｂ）は車両前端部の近くに配置され、また前記中間
部（２ｃ）がそれぞれの車輪の近くに配置された車両の
衝突エネルギーを吸収する構造であって、前端部（２
ｂ）が中間部（２ｃ）よりも幅が広く、車輪の幅の大部
分を覆っていることを特徴とする車両の衝突エネルギー
を吸収する構造。 - 【請求項２】 前記前端部（２ｂ）が車両の前端から前
記車輪ハウジング（２４）まで実質的に同じ幅で車輪の
幅の少なくとも半分を覆うことを特徴とする請求項１に
記載の車両の衝突エネルギーを吸収する構造。 - 【請求項３】 前記前端部（２ｂ）が高さよりも広い幅
を有する実質的に矩形断面を有することを特徴とする請
求項１または請求項２に記載の車両の衝突エネルギーを
吸収する構造。 - 【請求項４】 前記前端部（２ｂ）が中空の形状をな
し、その内部に中間壁（６）が配置されていることを特
徴とする請求項１から請求項３までの何れか１つに記載
の車両の衝突エネルギーを吸収する構造。 - 【請求項５】 前記中間壁が前記前端部（２ｂ）の内部
で前記車輪ハウジング（２４）まで延在していることを
特徴とする請求項４に記載の車両の衝突エネルギーを吸
収する構造。 - 【請求項６】 前記中間壁（６）が前記前端部（２ｂ）
が垂直面内を延在し、前記車輪ハウジング（２４）に連
結されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の
衝突エネルギーを吸収する構造。 - 【請求項７】 第２力伝達装置（１８）および第３力伝
達装置（２０）が第１力伝達装置（２）および骨組みの
両方に対して直接または間接的に連結されて、衝突時に
生じる骨組みに対して伝達される力の３方向分散が行わ
れることを特徴とする請求項１から請求項６までの何れ
か１つに記載の車両の衝突エネルギーを吸収する構造。 - 【請求項８】 前記第２力伝達装置（１８）および第３
力伝達装置（２０）が前記中間壁（６）のそれぞれの側
において互いに実質的に芯出しされて連結されることを
特徴とする請求項７に記載の車両の衝突エネルギーを吸
収する構造。 - 【請求項９】 前記第２力伝達装置が上方且つ後方へ傾
斜して配置されたストラット（２０）とされ、該ストラ
ットは骨組みに連結されている一方、前記第３力伝達装
置が下方且つ後方へ傾斜して配置されたストラット（１
８）とされ、このストラットは骨組みに対して力を伝達
するように連結されており、これにより前記第１の力伝
達装置（２）に対する２つのストラットの連結が安定且
つ剛性的な連結部（２ｄ）を形成することを特徴とする
請求項８に記載の車両の衝突エネルギーを吸収する構
造。 - 【請求項１０】 前記後端部（２ａ）が前記連結部（２
ｄ）の後方に配置される一方、前記前端部は（２ｂ）は
該連結部（２ｄ）の前方に配置されてノッチ（４）を有
する変形領域として設計されていて、衝突初期に折り曲
げられるように座屈して衝突エネルギーを吸収すること
を特徴とする請求項９に記載の車両の衝突エネルギーを
吸収する構造。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9401219A SE502654C2 (sv) | 1994-04-12 | 1994-04-12 | Arrangemang för att uppta kollisionsenergi vid fordon |
| SE9401219-2 | 1994-04-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0840304A true JPH0840304A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=20393613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7085056A Pending JPH0840304A (ja) | 1994-04-12 | 1995-04-11 | 車両の衝突エネルギーを吸収する構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5810426A (ja) |
| EP (1) | EP0677436B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0840304A (ja) |
| DE (1) | DE69500374T2 (ja) |
| SE (1) | SE502654C2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3360647B2 (ja) * | 1998-09-16 | 2002-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
| JP3688526B2 (ja) * | 1999-08-26 | 2005-08-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前部構造 |
| DE10151524C2 (de) | 2001-10-18 | 2003-08-28 | Daimler Chrysler Ag | Frontpartie eines Kraftfahrzeugs |
| JP3606250B2 (ja) * | 2001-10-29 | 2005-01-05 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
| CN100358769C (zh) * | 2003-10-07 | 2008-01-02 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的后部构造 |
| DE102009058400A1 (de) * | 2009-12-15 | 2011-06-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug |
| KR101619270B1 (ko) * | 2014-10-17 | 2016-05-10 | 현대자동차 주식회사 | 차량의 연결 구조 |
| RU170217U1 (ru) * | 2016-10-05 | 2017-04-18 | Открытое акционерное общество "АВТОВАЗ" | Задняя часть кузова легкового автомобиля |
| DE102018205085B4 (de) * | 2018-04-04 | 2022-09-01 | Audi Ag | Karosseriestruktur für ein Fahrzeug |
| CN110626427A (zh) * | 2019-11-05 | 2019-12-31 | 威马智慧出行科技（上海）有限公司 | 汽车小偏置碰传力机构及包括其的汽车 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2137517C3 (de) * | 1971-07-27 | 1980-03-06 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Fahrzeugrahmen mit energieverzehrend ausgebildetem Endbereich |
| US3718364A (en) * | 1971-10-26 | 1973-02-27 | Gen Motors Corp | Vehicle body and frame construction |
| US4428599A (en) * | 1982-02-01 | 1984-01-31 | The Budd Company | Front and rear energy absorbing structures for a four passenger vehicle |
| US4669776A (en) * | 1985-03-19 | 1987-06-02 | Mazda Motor Corporation | Front body construction for motor vehicle |
| US4909565A (en) * | 1987-04-17 | 1990-03-20 | Mazda Motor Corporation | Front body construction |
| JP2595724B2 (ja) * | 1989-08-30 | 1997-04-02 | 日産自動車株式会社 | 強度部材の製造方法 |
| FR2654689B1 (fr) * | 1989-11-21 | 1992-03-20 | Peugeot | Vehicule comportant des elements de carrosserie deformables. |
| SE465668B (sv) * | 1990-04-02 | 1991-10-14 | Saab Automobile | Frontparti foer motorfordon |
-
1994
- 1994-04-12 SE SE9401219A patent/SE502654C2/sv not_active IP Right Cessation
-
1995
- 1995-04-07 EP EP95850074A patent/EP0677436B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-07 DE DE69500374T patent/DE69500374T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-04-11 US US08/419,914 patent/US5810426A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-04-11 JP JP7085056A patent/JPH0840304A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE9401219D0 (sv) | 1994-04-12 |
| DE69500374T2 (de) | 1998-01-29 |
| SE9401219L (sv) | 1995-10-13 |
| US5810426A (en) | 1998-09-22 |
| DE69500374D1 (de) | 1997-07-31 |
| SE502654C2 (sv) | 1995-12-04 |
| EP0677436A1 (en) | 1995-10-18 |
| EP0677436B1 (en) | 1997-06-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040625 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041130 |