JP2010269770A - 衝撃吸収装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】連結された車両間に生じる衝撃を緩衝し、車両同士の衝突による車体の損傷を軽減する。
【解決手段】相互に連結された車両１０間に、複数の衝撃吸収体２１を有した衝撃吸収装置１００が設けられる。衝撃吸収体２１は妻面３０の側端部に取り付けられる。連結された車両１０間に衝撃圧縮力が生じると、衝撃吸収体２１が、妻面３０に衝突し、衝突による衝撃エネルギーを吸収する。
【選択図】図１

Description

本発明は、相互に連結された車両同士の衝突による衝撃エネルギーを緩和する衝撃吸収装置及び車両に関するものである。

列車同士の追突事故や列車と障害物の衝突事故が起こると、列車を編成する後続車両間に衝撃圧縮力が生じる。車両同士の連結時の衝撃や列車の加減速時に生じる車両間の圧縮、引張などを吸収する装置として、連結器の後方に、緩衝装置が設けられている。しかし、衝撃が大きい場合は、緩衝装置によって衝撃を吸収することができず、緩衝装置が破損する。そして、連結器も破損し、車端部同士が衝突し、車体が損傷する。このような車両同士の衝突を緩和する装置として、例えば、特許文献１の図４，５に、車両間の直撃防止用緩衝装置が開示されている。この緩衝装置は、車両の妻面の上端部及び側端部などに油バッグを配置させ、車両同士の衝撃を油バッグによって緩和する。

特開２００８−１２０３８３号公報

しかし、車両の妻面の側端部には、乗客がプラットホームから車両間の隙間に転落することを防止する転落防止装置（外ホロ）が取り付けられる。このため、車両の妻面において、緩衝装置と転落防止装置との位置関係を明確にすることが要求される。しかし、特許文献１には、緩衝装置と転落防止装置との位置関係について明記されていない。

そこで、本発明の目的は、新たな設置スペースを確保することなく、同編成内の車端部同士の衝突による衝撃を緩和する衝撃緩衝機能と乗客が車両間の隙間へ転落することを防止する転落防止機能とを併せ持つ衝撃吸収装置及びこれを用いた車両を提供することである。

本発明の衝撃吸収装置は、相互に連結された車両同士の衝突時の衝撃を緩和するとともに乗客がプラットホームから車両間の隙間へ転落することを防止する衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収装置が、相互に連結された車両間に配置されるものであり、車両の妻面の側端部に取り付けられ、且つ、塑性変形することによって衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収体を有しており、相互に連結された２両の車両のうち一方の車両の妻面の側端部に取り付けられた衝撃吸収体が、対向する他方の車両の妻面に向けて延在する。

本発明によると、車両間に衝撃圧縮力が生じると、衝撃吸収体が対向する妻面に衝突し塑性変形することによって衝撃を吸収する。これによって、車両間に大きな衝撃圧縮力が生じても、車端部（車体）の損傷を軽減することができる。また、本発明の衝撃吸収装置によって車両間に生じる隙間が塞がれる。これにより、乗客がプラットホームから車両間の隙間へ転落することを防止することができる。このように、本発明に係る装置は、衝撃緩衝機能及び転落防止機能を併せ持つ。さらに、本発明の衝撃吸収装置は、転落防止装置取り付け用のスペースに取り付けられるので、衝撃吸収装置を取り付けるための新たな設置スペースを確保しなくてよい。

また、本発明の衝撃吸収装置は、上述の衝撃吸収体の先端に他方の車両の妻面に向けて延設された弾性体をさらに有していることが好ましい。列車の走行路線には曲線路線が存在するので、曲線路線の走行中に、対向する妻面に取り付けられた衝撃吸収体同士が接触したり、衝撃吸収体が対向する妻面に接触したりしないように衝撃吸収体が形成される。路線条件によっては衝撃吸収体の長手方向の長さが短くなり、衝撃吸収体だけでは車両間の隙間を十分に塞ぐことができないが、衝撃吸収体の先端に設けられた弾性体によって車両間の隙間を塞ぐことができる。このように、列車の走行路線に応じて衝撃吸収体の形状を変更しても、本発明の衝撃吸収装置は衝撃緩衝機能及び転落防止機能を十分に発揮する。

また、本発明の衝撃吸収装置において、連結された２両の車両のうち一方の車両の妻面の側端部に取り付けられた前記衝撃吸収体と、対向する他方の車両の妻面の側端部に取り付けられた前記衝撃吸収体とが、上下方向に相互にずれて配設されることが好ましい。これによると、列車の走行路線に曲線路線が存在し、列車の走行中に対向する妻面同士が接近しても、対向する妻面の各々に取り付けられた衝撃吸収体同士が接触することがない。このため、列車の走行路線に応じて衝撃吸収体の形状を変更する必要がない（例えば、衝撃吸収体の車両への取付部から先端部までの長手方向の長さを短く調整する必要がない）。これによって、簡易な構成で、連結された車両間の衝撃を十分に吸収できるとともに連結された車両間の隙間を塞ぐことができる。

また、本発明の衝撃吸収装置において、上記衝撃吸収体が、金属製の材料からなることが好ましい。これによると、金属製の衝撃吸収体によって衝撃をより十分に吸収することができる。また、簡易な構造で、かつメンテナンスに優れた装置となる。

また、本発明の連結された複数の車両は、相互に連結された車両間に配置された上述の衝撃吸収装置を備えていることが好ましい。これによると、衝撃吸収装置によって、同編成内の車端部同士の衝突による衝撃を吸収できるので、車体の損傷を軽減することができる。また、衝撃吸収装置によって、相互に連結された車両間の隙間が塞がれるため、乗客がプラットホームから車両間の隙間へ転落することを防止することができる。さらに、衝撃吸収装置を取り付けるための新たな設置スペースを確保する必要がないため、既存の車両に衝撃吸収装置を取り付けることができ、簡易な構成で衝撃緩衝機能及び転落防止機能を発揮する。

また、上述の車両において、衝撃吸収体の強度が、衝撃吸収体に対向する車両の妻面の強度より低いことが好ましい。これによると、衝撃吸収体、又は弾性体が延設された衝撃吸収体が対向する妻面に衝突しても、衝撃吸収体が確実に塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。

本発明の衝撃吸収装置及び車両によると、同編成内の車端部同士の衝突による衝撃を衝撃吸収体によって吸収し緩和できるので、車体の損傷を軽減することができる。また、衝撃吸収装置が、相互に連結された車両間に設けられるので、車両間に生じる隙間を塞ぐことができる。このため、本発明は、衝撃緩衝機能とともに車両間の隙間への転落防止機能を発揮する。さらに、衝撃吸収装置が転落防止装置取り付け用のスペースに設置されるので、車両に新たな設置スペースを確保する必要がない。

本発明の第１実施形態による車両の一部の側面図である。 図１の対向する妻面の正面図であり、（ａ）は図１における左側の車両の妻面、（ｂ）は図１における右側の車両の妻面を示している。 本発明の第２実施形態による車両の一部の側面図である。 本発明の変形例による衝撃吸収装置及び車両の一部の側面図である。 本発明の変形例による衝撃吸収装置及び車両の一部の側面図である。 図５に示す対向する妻面の正面図であり、（ａ）は図５における左側の車両の妻面、（ｂ）は図５における右側の車両の妻面を示している。 本発明の他の変形例による車両の妻面の正面図であり、（ａ）は対向する一方の妻面、（ｂ）は対向する他方の妻面を示している。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

<第１実施形態>
ここでは、図１，２を用いて、本発明に係る車両及び衝撃吸収装置の第１実施形態を説明する。なお、図２は、図１に示す対向する２面の妻面を示している。また、図１，２では、衝撃吸収体が取り付けられる位置を主に示しており、衝撃吸収体を除く部材の記載を省略している。

図１に示すように、車両１は、複数の車両１０から編成されている。車両１０は、連結器３によって相互に連結されている。連結器３の後方には緩衝装置４が配設されている。対向する妻面３０同士の間には、隙間５が存在する。この隙間５に、衝撃吸収装置１００が配置されている。また、対向する妻面３０間に、ホロ６が掛け渡されている。

〔衝撃吸収装置１００〕
衝撃吸収装置１００は、複数の棒状の衝撃吸収体２１を有している。衝撃吸収体２１は、車両１０の妻面３０の両側端部に取り付けられており、衝撃吸収体の長手方向が妻面３０に垂直になるように取り付けられている。なお、妻面３０の両側端部には、通常、転落防止用の外ホロが取り付けられるが、本実施の形態では、外ホロに代わって衝撃吸収体２１が取り付けられている。

妻面３０における衝撃吸収体２１が取り付けられる位置を詳細に説明する。図１における対向する妻面３０のうち一方（左側）の妻面３０（図２（ａ））には、左右両側端部において、高さ方向に関して中央より少し上方の位置から下方に向かって等間隔だけ離れて、衝撃吸収体２１が左右両側に３本ずつ取り付けられている。また、対向する妻面３０のうち他方（右側）の妻面３０（図２（ｂ））には、左右両側端部において、高さ方向における中央付近から下端まで等間隔だけ離れて、衝撃吸収体２１が左右両側に３本ずつ取り付けられている。ここで、図２（ａ），（ｂ）における等間隔は、同じ間隔であり、車両１０の高さ方向における中央から下端部を複数に等分割した間隔である。このように、衝撃吸収体２１は対向する２面の妻面３０の同位置に取り付けられていないため、図２（ａ）に示す妻面３０と図２（ｂ）に示す妻面３０を対向させると、対向する各々の妻面３０に取付けられた衝撃吸収体２１が、対向せず、上下方向に相互にずれる（図１）。なお、衝撃吸収体２１を取り付ける位置や数は、本実施形態に係る図２（ａ），（ｂ）に示す位置に限られない。

〔衝撃吸収体２１〕
衝撃吸収体２１は、棒状の中空部材２１ａと、中空部材の先端を覆う平板２１ｂ及び後端を覆う平板２１ｃとを有している。中空部材２１ａ及び平板２１ｂ，２１ｃは、アルミニウム合金からなる。アルミニウム合金は、車両１０の車体（妻面を含む）の強度より低い強度を有している。中空部材２１ａの断面は、中央に仕切りが形成された日の字形状に形成されている。中空部材２１ａの先端を覆う平板２１ｂは中空部材２１ａの断面と略同形状の平面を有しており、中空部材の後端を覆う平板２１ｃは中空部材２１ａの断面よりも少し大きい平面を有している。平板２１ｂ，２１ｃの各々は、中空部材２１ａの先端及び後端の各々に溶接されている。

衝撃吸収体２１を妻面３０の側端部に取り付けるときは、衝撃吸収体２１の後端である平板２１ｃを、ボルトなどを用いて妻面３０に固定する。このとき、衝撃吸収体２１は、中空部材２１ａの断面が日の字形状になるように配置される。妻面３０に取り付けられた衝撃吸収体２１は、図１に示すように、衝撃吸収体２１の長手方向が妻面３０に垂直になり、妻面３０への取付部（衝撃吸収体２１の後端）から対向する妻面３０に向けて車両１０の長手方向に延在している。本実施の形態に係る衝撃吸収体２１は、衝撃吸収体２１の先端が対向する妻面３０間の中央付近に位置する長さに形成されている。

連結された車両１０間に衝撃圧縮力が生じると、対向する妻面３０が近接し、衝撃吸収体２１の先端（平板２１ｂ）が対向する妻面３０に衝突する。車体（妻面３０）より強度の低い衝撃吸収体２１（中空部材２１ａ）は、塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

なお、本実施の形態では、衝撃吸収体２１にアルミニウム合金を用いているが、アルミニウム合金以外の軽合金や鉄鋼材又は発泡アルミニウムなどを使用してもよい。この衝撃吸収体２１に用いられる材料は、車両１０の車体の強度より低い強度を有した材料であることが好ましい。また、衝撃吸収体２１の形状は、本実施の形態において用いた棒状の形状に限られない。

〔連結器３〕
連結器３は、車両１０の床下端部に設けられている。先行車両の後端に設けられた連結器３と後続車両の先端に設けられた連結器３とが連結しており、これによって２両の車両１０が相互に連結されている。

〔緩衝装置４〕
連結器３の後方には緩衝装置４が設けられている。緩衝装置４は、車両間に相互に発生する圧縮力や引張力などの衝撃力を吸収し、衝撃を緩和する。

〔ホロ６〕
ホロ６は、連結された車両１０間の通路を構成する貫通幌であり、ホロ布とホロ布を蛇腹状に保持するホロ骨（図示せず）とを有している。ホロ６は、対向する妻面３０のうち一方の妻面３０に設けられたホロ座２０から他方の妻面３０に設けられたホロ座２０に掛け渡されている。

以上のように、本実施の形態の車両１及び衝撃吸収装置１００によると、下記の効果を奏する。衝撃吸収装置１００を備えていない車両において、相互に連結された車両間に大きな圧縮衝撃力が生じると、緩衝装置４の有する緩衝容量だけでは衝撃力を緩和することができなくなり、緩衝装置４及び連結器３が破損する。そして、対向する車端部同士が衝突し、車体が損傷する。しかし、本実施の形態の車両１では、相互に連結された車両１０間に大きな圧縮衝撃力が生じると、妻面３０の側端部に取り付けられた衝撃吸収体２１が対向する妻面３０（車端部）に衝突し、塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。これによって、対向する妻面３０（車端部）の損傷を防ぐことができる。また、妻面３０に取り付けられた複数の衝撃吸収体２１によって２両の車両１０間に生じる隙間５が塞がれる。これによって、乗客がプラットホームから隙間５へ転落することを防止することができる。このように、本発明の衝撃吸収装置１００及び車両１は、衝撃緩衝機能及び転落防止機能を発揮する。さらに、衝撃吸収体２１は外ホロが取り付けられる妻面３０の側端部に取り付けられるので、装置の新たな設置スペースを確保する必要がない。

また、相互に連結された２両の車両１０のうち、一方の車両１０の妻面３０の側端部に取り付けられた衝撃吸収体２１と、対向する他方の車両１０の妻面３０の側端部に取り付けられた衝撃吸収体２１とが、上下方向に相互にずれて配設される。この構成によって、列車の走行路線に曲線路線などが存在し、列車の走行中に対向する２面の妻面３０が接近しても、各々の妻面３０に取り付けられた衝撃吸収体２１同士が接触することがない。このため、衝撃吸収体２１の長手方向の長さ（中空部材２１ａの長手方向の長さ）を短く調整する必要がなく、簡易な構成で、連結された車両１０間に生じる衝撃を吸収できるとともに隙間５を塞ぐことができる。

また、衝撃吸収体２１が、中空アルミニウム合金からなるため、連結された車両１０間に生じる衝撃圧縮力を十分に吸収することができる。また、衝撃吸収装置１００の構造が簡易になり、メンテナンス性に優れた衝撃吸収装置１００になる。さらに、複数の衝撃吸収体２１のうち一部の衝撃吸収体２１だけが損傷したときは、損傷した衝撃吸収体２１だけを交換することができる。

また、衝撃吸収体２１が車体の強度より低い強度を有した中空アルミニウム合金からなるので、衝撃吸収体２１は対向する妻面３０に衝突すると確実に塑性変形して衝撃エネルギーを吸収する。これにより、車体の損傷を軽減することができる。

<第２実施形態>
続いて、本発明に係る車両及び衝撃吸収装置の第２実施形態を、図３を用いて説明する。なお、本発明の第１実施形態と同様なものに関しては、同符号で示し説明を省略する。

第２実施形態における衝撃吸収装置２００では、第１実施形態における衝撃吸収体２１の代わりに、衝撃吸収体２２１を用いている。また、衝撃吸収体２２１の先端には、弾性体２３１が設けられている。衝撃吸収体２２１の長手方向の長さは、第１実施形態における衝撃吸収体２１の長手方向の長さより短い。なお、これ以外は第１実施形態とほぼ同様なものであるので説明を省略することがある。

〔衝撃吸収体２２１〕
本実施の形態における衝撃吸収体２２１は、棒状の中空部材２２１ａと、中空部材の先端を覆う平板２１ｂ及び後端を覆う平板２１ｃとを有している。中空部材２２１ａは、第１実施形態における中空部材２１ａと同様に中央に仕切りが形成された日の字形状の断面を有しており、長手方向の長さが第１実施形態の中空部材２１ａの長手方向の長さの略半分の長さに形成されている。平板２１ｂ，２１ｃは、中空部材２２１ａの前端及び後端の各々に溶接されている。

列車の走行路線に急カーブなどが存在する場合、第１実施形態における衝撃吸収体２１（中空部材２１ａ）の長手方向の長さと同じ長さの衝撃吸収体を用いると下記の問題が考えられる。例えば、列車が急カーブを走行すると相互に連結された各々の車両２１０の車体の中心軸がずれる。そうすると、対向する２面の妻面２３０に取り付けられた衝撃吸収体２２１同士が接触したり、妻面２３０に取り付けられた衝撃吸収体２２１が対向する妻面２３０に接触したりして、衝撃吸収体２２１が損傷することが考えられる。このような衝撃吸収体２２１の損傷を抑えるため、本実施の形態では、衝撃吸収体２２１（中空部材２２１ａ）の長手方向に関する長さを第１実施形態における衝撃吸収体２２１の長手方向の長さより短くしている。

〔弾性体２３１〕
衝撃吸収体２２１の先端には、衝撃吸収体２２１の長手方向に沿って弾性体２３１が延設されている。弾性体２３１として、例えば、弾力性のある樹脂、ゴムなどの弾性変形する部材を用いることができる。弾性体２３１は平板２１ｂに取り付けられている。弾性体２３１は、衝撃吸収体２２１（中空部材２２１ａ）の長手方向の長さと略同じ長さを有した棒状の部材である。衝撃吸収体２２１を妻面２３０の側端部に取り付けると、図３に示すように、弾性体２３１が車両２１０の長手方向に延在する。弾性体２３１の先端は、長手方向に関して対向する妻面２３０の中央付近に位置する。このように、隙間５は、衝撃吸収体２２１及び弾性体２３１によって塞がれる。なお、列車の走行路線に急カーブが存在し、列車の走行中に弾性体２３１が対向する妻面２３０に接触しても、弾性体２３１は弾性変形し、車体の損傷を抑止できる。

また、本実施の形態における衝撃吸収体２２１（中空部材２２１ａ）と弾性体２３１とは略同じ長さに形成されているが、衝撃吸収体２２１及び弾性体２３１の形状は列車の走行路線に応じて適宜変更することができる。

以上のように、本実施の形態の衝撃吸収装置２００及び衝撃吸収装置２００を採用した車両２０１においても、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、本実施の形態においては、衝撃吸収体２２１（中空部材２２１ａ）の長手方向の長さが、第１実施形態における衝撃吸収体２１の長手方向の長さより短く形成されているため、列車の走行路線に急カーブが存在しても、列車の走行中に、対向する妻面２３０に取り付けられた衝撃吸収体２２１同士が接触したり、衝撃吸収体２２１が対向する妻面２３０に接触したりすることを防止できる。また、衝撃吸収体２２１の先端に弾性体２３１が延設されているので、衝撃吸収体２２１及び弾性体２３１によって隙間５を塞ぐことができる。このように、列車の走行路線に応じて衝撃吸収体２２１（中空部材２２１ａ）の形状（長手方向長さ）を変更しても、衝撃吸収装置２００及び車両２０１は衝撃吸収機能及び転落防止機能を十分に発揮する。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。例えば、上述の実施の形態における衝撃吸収装置１００，２００における衝撃吸収体２１，２２１及び弾性体２３１の形状や材料は一例であり、衝撃吸収体２１，２２１及び弾性体２３１を異なる形状に形成したり、異なる素材を用いたりしてもよい。

下記に変形例に係る衝撃吸収装置を説明する。なお、変形例において、本発明の第１実施形態及び第２実施形態と同様なものに関しては、同符号で示し、説明を省略する。また、以下の変形例における衝撃吸収体にも、上述の第１実施形態における衝撃吸収体２１と同様な材料を使用することができる。

<変形例１>
本変形例における車両３０１は、相互に連結された車両３１０から編成されている。また、第１実施形態における衝撃吸収装置１００及び第２実施形態における衝撃吸収装置２００の代わりに、衝撃吸収装置３００を用いている。衝撃吸収装置３００は、高さ方向に長尺な板状の衝撃吸収体３２１と、衝撃吸収体３２１の先端に延設された弾性体３３１とを有している。衝撃吸収体３２１は妻面３３０の側端部の中央から下端にかけて取り付けられている。なお、これ以外は第１実施形態とほぼ同様なものであるので説明を省略することがある。

〔衝撃吸収体３２１〕
図４に示す衝撃吸収体３２１は、平板状に形成されており、上下方向（高さ方向）に長い長方形状の平面を有している。衝撃吸収体３２１には、発泡アルミニウムなどを用いることができる。衝撃吸収体３２１の幅方向の長さ（衝撃吸収体３２１の平面の横方向の長さ）は、第２実施形態における衝撃吸収体２２１の長手方向の長さと略同等の長さに形成されている。衝撃吸収体３２１の長尺状の一側面にはアルミニウム合金からなる平板３２１ｃが接着されている。平板３２１ｃは、接着された衝撃吸収体３２１の一側面より少し大きい平面を有しており、妻面３３０の側端部において中央より少し高い位置から下端までに固定される。平板３２１ｃを妻面３３０に固定することによって衝撃吸収体３２１が妻面３３０の側端部に取り付けられる。衝撃吸収体３２１は、平面がプラットホームに対向するように（車両３１０の長手方向に平行になるように）、妻面３３０の側端部に取り付けられる。また、衝撃吸収体３２１の他方の側面にも平板が接着されており、この平板に弾性体３３１が取り付けられている。

〔弾性体３３１〕
弾性体３３１は、衝撃吸収体３２１と同様の形状を有した平板状の部材であり、第２実施形態における弾性体３３１と同様に、例えば、弾力性のある樹脂、ゴムなどの弾性変形する部材が用いられる。弾性体３３１は、衝撃吸収体３２１の側面に取り付けられており、衝撃吸収体３２１の平面方向に沿って延在している。

衝撃吸収体３２１を妻面３３０の側端部に取り付けると、図４に示すように、弾性体３３１の先端は対向する２面の妻面３３０間の中央付近に位置する。このように、隙間５は、高さ方向に関する中央付近から下端までの全体が衝撃吸収体３２１及び弾性体３３１によって塞がれる。

このように、変形例１においても、第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られる。

また、上述の実施形態及び変形例において、外ホロが設けられない位置に衝撃吸収体をさらに取り付けてもよい。例えば、下記の変形例に示す位置に衝撃吸収体をさらに取り付けることによって、衝撃エネルギーをより吸収することができる。なお、下記の変形例において、本発明の第１実施形態及び第２実施形態と同様なものに関しては、同符号で示し説明を省略する。

<変形例２>
本変形例における衝撃吸収装置４００は、図５，６に示すように、第１実施形態における衝撃吸収体２１を車両４１０の妻面４３０の上端部及び両側端部の上部にさらに取り付ける構成としている。図６（ａ）に示す対向する一方（左側）の妻面４３０には、両側端部の中央付近に衝撃吸収体２１が取り付けられた位置から上方に向かって妻面４３０の上端部まで、所定の間隔だけ離れて衝撃吸収体２１が両側に２本ずつ取り付けられている。また、図６（ｂ）に示す対向する他方（右側）の妻面４３０には、両側端部の中央付近に衝撃吸収体２１が取り付けられた位置から上方に所定の間隔だけ離れて衝撃吸収体２１が両側に１本ずつ取り付けられ、また、妻面４３０の上端において、中央部を挟み左右方向に所定の間隔だけ離れて２本の衝撃吸収体２１が取り付けられている。このように、対向する２面の妻面４３０の側端部に取り付けられた衝撃吸収体２１は高さ方向に相互にずれる。また、妻面４３０の上端部に取り付けられた衝撃吸収体２１は左右方向に相互にずれる。このため、図６（ａ）に示す妻面４３０と図６（ｂ）に示す妻面４３０を対向させると、各々の妻面４３０に取り付けられた衝撃吸収体２１は互いに対向せず、上下方向又は左右方向に交互にずれる。なお、本変形例における所定の間隔とは、第１実施形態における隣接する衝撃吸収体２１の間隔と略同間隔である。

本変形例によると、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、衝撃吸収体２１の代わりに、第２実施形態における衝撃吸収体２２１及び弾性体２３１を採用すると、第２実施形態と同様な効果が得られる。さらに、車両４１０間の隙間５の上部にまで衝撃吸収体２１が配置されるので、連結された車両４１０間に生じる衝撃エネルギーをより十分に吸収することができる。

<変形例３>
本変形例における衝撃吸収装置５００は、図７（ａ），（ｂ）に示すように、第１実施形態における衝撃吸収体２１を妻面５３０の側端部の少し内側にさらに取り付ける構成を有している。妻面５３０の側端部より内側に取り付けられる衝撃吸収体２１は、高さ方向に関して中央付近から下方に所定の間隔だけ離れて左右両側に３本ずつ取り付けられている。この高さ位置は、妻面５３０の側端部に取り付けられた衝撃吸収体２１の高さと略同じ高さ位置である。図７（ａ）に示す妻面５３０と図７（ｂ）に示す妻面５３０とを対向させると、各々の妻面５３０に取り付けられた衝撃吸収体２１は、互いに対向せず、高さ方向（上下方向）に相互にずれる。なお、本変形例における所定の間隔とは、第１実施形態における隣接する衝撃吸収体２１の間隔と略同間隔である。なお、妻面５３０において衝撃吸収体２１を側端部の内側に取り付ける位置は、列車の走行路線に応じて適宜変更することができ、側端部により近い位置に取り付けてもよい。

本変形例によると、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、衝撃吸収体２１の代わりに、第２実施形態における衝撃吸収体２２１及び弾性体２３１を採用すると、第２実施形態と同様な効果が得られる。さらに、妻面５３０の側端部の内側に取り付けられた衝撃吸収体２１によって、妻面５３０の中央に近い位置においても衝撃エネルギーを吸収することができる。これによって、相互に連結された車両５１０間に生じる衝撃エネルギーをより十分に吸収することができる。

また、上述の実施形態及び変形例において、衝撃吸収体又は弾性体が衝突する位置（対向する妻面）に、衝撃吸収体の強度より高い強度を有した部材を設けてもよい。例えば、妻面の左右両側端部や衝撃吸収体又は弾性体が妻面に衝突する箇所だけに部分的に高強度な部材を設けてもよい。これによって、衝撃吸収体が、確実に塑性変形し、衝撃を吸収する。

１ 車両
３ 連結器
４ 緩衝装置
１０，２１０，３１０，４１０，５１０ 車両
２１，２２１，３２１，４２１，５２１ 衝撃吸収体
３０，２３０，３３０，４３０，５３０ 妻面
２３１，３３１，４３１，５３１ 弾性体
１００，２００，３００，４００，５００ 衝撃吸収装置

Claims (6)

1. 相互に連結された車両同士の衝突時の衝撃を緩和するとともに乗客がプラットホームから車両間の隙間へ転落することを防止する衝撃吸収装置において、
   前記衝撃吸収装置が、相互に連結された車両間に配置されるものであり、
   車両の妻面の側端部に取り付けられ、且つ、塑性変形することによって衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収体を有しており、
   相互に連結された２両の車両のうち一方の車両の妻面の側端部に取り付けられた衝撃吸収体が、対向する他方の車両の妻面に向けて延在することを特徴とする衝撃吸収装置。
2. 前記衝撃吸収体の先端に対向する他方の車両の妻面に向けて延設された弾性体をさらに有していることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置。
3. 連結された２両の車両のうち一方の車両の妻面の側端部に取り付けられた前記衝撃吸収体と、対向する他方の車両の妻面の側端部に取り付けられた前記衝撃吸収体とが、上下方向に相互にずれて配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の衝撃吸収装置。
4. 前記衝撃吸収体が、金属製の材料からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置。
5. 連結された複数の車両において、
   相互に連結された車両間に配置された請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置を備えていることを特徴とする車両。
6. 前記衝撃吸収体の強度が、衝撃吸収体に対向する車両の妻面の強度より低いことを特徴とする請求項５に記載の車両。

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