KR100555929B1 - 레일차량 - Google Patents

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KR100555929B1
KR100555929B1 KR1020020010215A KR20020010215A KR100555929B1 KR 100555929 B1 KR100555929 B1 KR 100555929B1 KR 1020020010215 A KR1020020010215 A KR 1020020010215A KR 20020010215 A KR20020010215 A KR 20020010215A KR 100555929 B1 KR100555929 B1 KR 100555929B1
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오쿠노스미오
야마지가즈후미
마사이겐타로
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가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
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    • B61F1/00—Underframes
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
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Abstract

본 발명은 중공압출형재로 구성한 차체에 있어서, 차체의 내부 및 바닥 밑 등에 특별한 부재를 추가하지 않고, 상기 구조부재의 크기를 대폭 초과하지 않는 범위내에서 내부에 완충구조부를 보유시킨 철도차량의 차체를 얻는 것을 목적으로 한다.
중공형재(40)로 이루어지는 철도차량의 차체에 있어서, 충돌하중을 받을 가능성이 높은 언더프레임(30) 끝부의 중공형재(40)에 완충기능을 가지는 중공형재(51)를 설치한다. 중공형재(40)는 그 길이방향을 차체의 길이방향으로 하고 있다. 충격하중이 인가되면 중공형재(51)부분에서 변형, 붕괴되어 충격력을 완화한다. 중공형재의 일부를 가공하는 것만으로 현상의 차체구조를 거의 바꾸지 않고 열차충돌시에도 승객에게의 충격력을 최소한으로 완화하여 안전성을 높일 수 있다.

Description

레일차량{RAIL VEHICLE}
도 1은 본 발명의 일 실시예의 철도차량 차체의 끝부의 사시도,
도 2는 도 1의 차체의 끝부의 언더프레임의 평면도,
도 3은 도 1의 III-III 단면도,
도 4는 본 발명의 일 실시예의 중공형재의 제작방법의 설명도,
도 5는 언더프레임의 전체구조의 평면도,
도 6은 도 1의 언더프레임 끝부의 사시도,
도 7은 도 6의 VII-VII 단면도,
도 8은 도 2의 VIII-VIII 단면도,
도 9는 도 2의 IX-IX 단면도,
도 10은 본 발명의 다른 실시예의 중공형재의 제작방법의 설명도,
도 11은 재료의 충돌에너지의 설명도,
도 12는 재료의 응력-왜곡선도이다.
※도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 측면 구조체 20 : 지붕 구조체
30 : 언더프레임 31 : 사이드빔
35 : 장여(bolster) 36 : 센터실(center sill),
38 : 부재 39 : 엔드빔(end beam)
A, 40 : 중공형재 B, B : 완충부재(중공형재)
본 발명은 레일을 따라 주행하는 차량의 차체에 관한 것으로, 경합금제 중공형재에 의하여 구성되는 철도차체에 적합하다.
레일차량에 있어서, 충돌시, 승객에게 가해지는 충격력을 완화하는 것이 요구되고 있다. 일본국 특개평11-301476호 공보, 특개평6-211133호 공보와 같이 복수의 차체를 직렬로 연결하여 이루어지는 편성차량에 있어서, 선두 차체의 선두부의 언더프레임에 부서지기 쉬운 구조 등의 충격완화기구를 설치하여 충격흡수하여 승객에게의 충격을 완화하도록 하고 있다.
일본국 실공소57-56929호 공보와 같이, 차체의 언더프레임의 끝부에는 인접하는 차체에 연결하는 연결기가 있다. 이 때문에 언더프레임의 끝부의 하면에는 강도부재가 설치되어 강고하게 구성되어 있다.
일본국 특개평2-246863호 공보와 같이, 차체는 경합금성의 중공형재로 구성하고 있다. 중공형재는 그 압출방향을 차체의 길이방향으로 향하게 하고 있다.
철도차량은 복수의 차체를 연결하고 있으므로(편성차량이라 함), 충돌한 경우, 편성차량내의 차체와 차체와의 충돌을 생각하지 않으면 안된다. 차량의 바닥 인 언더프레임은 강고하게 제작되어 있다.
이 때문에 선두차의 충돌에 의하여 편성차량내의 차체끼리가 충돌, 즉 언더프레임끼리가 충돌한다. 그러나 언더프레임끼리가 충돌하여도 언더프레임은 강고하기 때문에 언더프레임은 찌그러지지 않고 충격을 완화할 수 없다.
또 편성차량의 선두부에 충격완화기구를 조립하는 것만이 아니라, 각 차체에도 충격완화기구를 조립하는 것이 바람직하다. 이것을 조립하는 위치는 각 차체의 끝부이다. 이 경우 다음과 같은 과제가 있다.
(1) 충격완화기구를 설치하는 차체의 끝부의 길이가 짧고, 차체의 내부 및 바닥 밑의 공간부가 좁게 제한된 구조에 있어서는 충격완화기구를 설치할 수 없다.
(2) 다수의 중공형재를 차체의 길이방향으로 향하게 하고, 이 중공형재만으로 언더프레임을 구성했을 경우, 중공형재는 그 면내 강성 및 면외 벤딩강성이 높기 때문에 강도상은 유리한 구조이나, 충격력을 완화하는 면에서는 불리한 구조이다.
(3) 차체의 끝부는 강고하여 이 부분에 충격완화기구를 조립하는 것은 곤란하다.
본 발명의 목적은 충격완화기구를 조립하여 안전한 차량을 제공하는 것에 있다.
상기 목적은 복수의 차체를 연결한 편성차량에 있어서, 각각의 상기 차체의 양쪽 끝으로 객실을 구성하는 부분의 일부에, 인접하는 차량에 충돌함으로써 상기 차체의 길이방향으로 길이를 짧게 하는 부분을 설치함으로써 달성할 수 있다.
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본 발명의 일 실시예를 도 1 내지 도 9에 의하여 설명한다. 도 2에 있어서 중공형재(40)를 나타내고 있지 않다. 그러나 복수의 중공형재(40)가 있는 것을 상정하여 상기 중공형재(40)의 장여(35), 센터실(36) 및 부재(38)를 점선으로 나타내고 있다.
차체는 측면을 구성하는 측면 구조체(10), 지붕 구조체(20), 바닥을 구성하는 언더프레임(30) 등으로 구성하고 있다. 측면 구조체(10), 지붕 구조체(20), 언더프레임(30)은 각각 복수의 중공형재를 접합하여 구성하고 있다. 중공형재는 경합금제의 압출형재로, 그 압출방향(즉, 길이방향)을 차체의 길이방향으로 향하고 있다. 중공형재의 폭방향을 차체의 둘레방향으로 나열 용접하여 일체로 하고 있다. W는 창이다. 이 차체는 2개의 대차로 지지되어 있다. 1개의 차체와 인접하는 차체는 연결기로 연결되어 있다.
언더프레임(30)은, 바닥부분과, 그 양쪽의 사이드빔(31)과, 연결기를 결합하기 위한 연결부재로 이루어진다. 바닥부분은 압출방향을 차체의 길이방향으로 향한 복수의 중공형재(40)로 이루어진다. 폭방향의 양쪽에는 중공형재의 사이드빔(31)이 있다. 사이드빔(31)은 크고, 그 판두께가 두껍고, 강고하다.
또 언더프레임(30)은 길이방향의 양쪽 끝의 하면에 차체 상호간을 연결하는 연결기를 결합하기 위한 연결부재를 가진다. 연결부재는 차체의 폭방향을 향한 장여(bolster)(35)와, 장여(35)로부터 차체의 끝부에 설치한 2개의 센터실(center sill)(36, 36)과, 센터실(36)의 끝부에 설치한 엔드빔(end beam)(39)으로 이루어진다. 2개의 센터실(36, 36)은 부재(38)로 연결되어 있다. 센터실(36)은 차체의 폭방향에 있어서 중앙부근에 있다. 2개의 센터실(36, 36) 사이에 차체 상호간을 연결하는 연결기가 배치된다. 연결기는 부재(38)보다도 끝부측에 연결되기 때문에 이 부분의 센터실(36, 36)의 높이는 커져 있다. 이들 부재의 상호 간은 용접으로 접합되어 있다. 장여(35)의 양쪽 끝은 사이드빔(31, 31)에 용접되어 있다. 엔드빔 (39)은 복수의 중공형재(40)의 끝부에 용접되어 있다. 엔드빔(39)의 양쪽 끝은 사이드빔(31)의 측면에 용접되어 있다.
차체를 구성하는 한 쌍의 측면 구조체(10), 지붕 구조체(20), 언더프레임 (30)의 길이방향의 양쪽 끝부의 중공형재(도 1, 도 2도의 사선부)(B)는 차체 중앙부의 중공형재(A)와는 기계적 성질이 다르다. 중공형재(B)는 재료로서 중공형재(A)의 재료보다도 유연하여 충돌시에 찌그러지기 쉬워 충격완화기구로 되어 있다. 중공형재(A, B)의 단면형상은 동일하다. 상기 양쪽 끝, 즉 중공형재(B)가 설치되는 부분은 차체의 객실(화장실, 세면실, 승무원실을 포함함)을 구성한다.
차체의 끝부, 즉 중공형재(B)가 배치되는 범위의 센터실(36) 및 사이드빔 (31)은 중공형재(B)와 마찬가지로 충격력으로 찌그러지기 쉽게 되어 있다. 이 범위(B)의 센터실(36)의 상면 및 측면의 판에는 긴 구멍(36b)이 뚫려 있다. 센터실 (36)은 단면이 채널형상으로 하면에는 판이 없다. 상기 범위(B)의 사이드빔(31)에는 차밖의 측면을 향한 면판을 제외한 면판(차내측을 향한 면판)에는 긴 구멍 (31b, 31c, 31d, 31e, 31f)이 뚫려 있다. 차밖측에 긴 구멍을 설치하지 않지 않은 것은 외관의 저하를 방지하기 위함이다. 차밖으로 노출한 긴 구멍(31e, 31f)에는 박판(도시 생략)을 용접하여 긴 구멍을 폐쇄하고 있다. 이것은 사이드빔(31)내에 물이 침입하는 것을 방지하기 위함이다.
차체를 구성하는 측면 구조체(10), 지붕 구조체(20), 언더프레임(30)의 각각의 중공형재는 길이방향의 양쪽 끝부의 중공형재(B, B)와 그 밖의 부분(중앙부)의 중공형재로 이루어진다. 중공형재(B)의 길이는 예를 들면 100 mm 내지 500 mm 정도이다. 중공형재(B)는 중공형재(A)보다도 유연하다. 중공형재(B)는 어닐링하여 유연하게 되어 있다.
측면구조체(10), 지붕 구조체(20)는 언더프레임(30)과 마찬가지로 복수의 중공형재(11,21)를 차체의 길이방향을 향하여 병렬로 나열하여 접속되어 있다. 특허청구의 범위에서는 측면 구조체(10), 지붕 구조체(20)의 중공형재(11,21)를 제 2 중공형재라 부르고 있다.
이 어닐링은 예를 들면 어닐링 처리재이다. 일반적으로 압출형재는 압출가공 후, 각종 열처리가 행하여진다. 압출형재의 재질이 A6N01일 때, T5의 인공시효 경화처리가 행하여진다. 상기 어닐링 처리재의 어닐링은 그 후 행하는 것이다. 어닐링 처리재에 대한 어닐링처리는 380℃ ×2시간이고, 내력은 36.8 MPa이다. T5는 내력 245 MPa이다. 상기 어닐링 처리재에 대한 어닐링은 중공형재의 재료로서 유연하게 하는 것을 목적으로 한 것이다. 중공형재(B)의 신장은 중공형재(A)보다도 크다. 중공형재(B)의 내력은 중공형재(A)보다도 작다. 강도와 필요한 유연성을 위해서는 어닐링 처리재 이외의 어닐링처리도 선택된다.
이 열처리로서는 도 4와 같이 중공형재(B)의 길이로 절단한 상태로 실시하는 경우와, 길이가 긴 중공형재의 상태로 실시하는 경우를 생각할 수 있다. 길이가 긴 중공형재의 경우, 상기 열처리후, 필요한 길이(B, B)로 절단한다.
이와 같이 가공한 중공형재(A)와 중공형재(B, B)를 각각 용접(W1)으로 접합하여 차체 전체 길이에 상당하는 중공형재(40)를 구성한다. 이와 같이 하여 제작한 중공형재(40)를 도 5에 나타내는 바와 같이 폭방향(차체의 둘레방향)으로 나열하여 통상과 동일한 방법으로 용접(W2)에 의해 접합하고, 언더프레임(3O), 측면 구조체(1O), 지붕 구조체(2O)를 제작한다. 언더프레임(30)의 경우, 사이드빔(31, 31) 및 센터실(36) 등의 연결부재를 용접한다. 또한 도 1의 중공형재(40)의 수와 도 5의 중공형재(40)의 수가 다른 것은 도 1을 간단하게 하기 위하여 중공형재(40)의 수를 적게 하였기 때문이다.
이 중공형재(A)와 중공형재(B, B)의 용접구조를 도 6, 도 7에 의하여 설명한다. 중공형재[40 (A, B)]는 공지와 같이 2매의 면판(41, 42)과, 이 면판(41, 42)을 접속하는 경사재(43)로 이루어지고, 이 경사재(43, 43)는 트러스를 구성하도록 배치되어 있다. 중공형재(40)와 중공형재(40)를 접합하는 부분은 2개의 면판(41, 42)을 접합하는 판이 경사져 있지 않아 면판(41, 42)과 직교하고 있는 경우가 있다.
중공형재(A, B)의 끝부는 서로 끼워 넣을 수 있는 구조로 되어 있다. 중공형재(A)의 길이방향의 끝부는 면판(41, 42)이 절삭에 의해 제거되어 복수의 경사재 (43)가 돌출되어 있다. 다른쪽의 중공형재(B)는 끝부의 복수의 경사재(43)가 제거되어 있다. 중공형재(A)의 끝부의 경사재(43)는 중공형재(B)의 2매의 면판(41, 42) 사이로 들어 갈 수 있다. 이와 같이 끼워 맞춰진 상태에서 면판[41, 41 (42, 42)]끼리를 바깥쪽으로부터 용접한다. 끼워 맞춰 용접하기 때문에 맞댐부에 단차나 구부러짐이 생기는 것을 억제할 수 있어 용접작업을 용이하게 행할 수 있다.
다음에 도 10에 의해 다른 제작방법을 설명한다. 차체의 전체 길이에 걸치는 중공형재에 있어서, 중공형재를 분리하는 가공은 행하지 않는다. 길이가 긴 중공형재의 양쪽 끝부에 있어서 필요한 길이부분(B,B)을 길이가 긴 그대로 열처리(어닐링)를 행한다. 이 열처리의 방법으로서는 가열로 중에서 부분적으로 행하는 경우와, 고주파 퀀칭과 같이 부분적으로 가열하여 필요한 특성을 가지는 중공형재로 하는 경우 등을 생각할 수 있다. 이와 같이 하여 차체 전체 길이의 중공형재를 구성한 후, 복수의 중공형재를 접합하여 언더프레임을 제작한다.
차량이 장해물에 충돌한 경우, 차체와 차체를 연결하는 연결기는 그 충격으로 탈락한다. 이 때문에 한쪽의 차체의 끝부가 인접하는 차체의 끝부에 충돌한다. 먼저 한쪽의 차체의 끝부의 엔드빔(39)이 인접하는 차체의 엔드빔(39)에 충돌한다. 이에 의하여 복수의 중공형재(40), 사이드빔(31), 센터실(36)에 충격이 작용한다. 또 측면 구조체(10), 지붕 구조체(20)에도 끝부에 충격력이 작용한다.
차체의 끝부에는 중앙부의 중공형재(A)보다 유연한 중공형재(B)가 있기 때문에 충격이 가해졌을 때, 언더프레임(30)의 중공형재(B)가 중공형재(A)의 일반부보다 먼저 변형하여 충격을 완화한다. 중공형재(B) 범위의 센터실(36), 사이드빔(31)도 긴 구멍(31b,31c,31d,31f)에 의하여 변형을 용이하게 하고 있으므로, 마찬가지로 변형하여 언더프레임 (30)의 중공형재(B)의 변형을 허용한다. 또 측면 구조체(10, 10), 지붕 구조체 (20)도 언더프레임(30)과 마찬가지로 끝부를 유연한 중공형재(B)로 구성하고 있기 때문에 변형한다.
유연한 중공형재(B)는 차체의 끝부에 있다. 이 위치는 센터실(36)의 높이가 커지는 부분[연결기용 부재(38)의 근방 부분]과 엔드빔(39) 사이로 한다. 이는 차체의 내부에 있는 승무원이나 승객에 대한 영향을 고려하기 때문이다. 차체의 끝부에는 화장실이 있거나, 다른 기기가 있거나, 이들 기기가 없더라도 끝부의 비율은 작으므로 승객에 대한 영향이 작다. 또 상기한 범위이면 예를 들면 통상, 차체에 작용하는 차끝 압축하중이 작용하여도 이 범위의 하중분담이 적어 차체의 강도에 미치는 영향이 거의 없게 됨을 고려한 것이다. 중공형재(B)의 길이는 100 mm 내지 500 mm 정도로서, 상기 범위에 들어간다.
여기서 중공형재(B)의 충격력 완화특성에 대하여 설명한다. 통상, 철도차량에 사용되는 재료가 압축하중을 받게되면, 도 11에 나타내는 바와 같이 하중-변형의 거동을 나타낸다. 재료의 특성에 따라 도 12에 나타내는 바와 같이 인장강도나 내력 등의 강도가 높고, 신장이 작은(무른)재료(I), 강도는 낮으나 신장이 좋은(끈기)재료(III), 상기 재료(I, III)의 중간의 특성을 나타내는 재료(II)를 생각할 수 있다. 도 11의 X(X1, X2)로 나타내는 곡선[도 12의 강도특성(I)에 상당하는 재료]의 재료에서는 내하중은 커지나, 최대 하중을 초과한 후의 내하중이 급격하게 저하하게 된다. 한편 강도가 낮고 신장이 큰 재료[도 12의 강도특성(III)에 상당하는 재료]에서는 도 11의 Y로 나타내는 곡선과 같이 최대의 내하중은 낮아지나, 그 후의 내하중이 급격하게 저하하지 않는 특성을 나타낸다.
Y 곡선의 예로 나타내는 사선부의 범위는, 이 재료의 파괴에너지를 나타내고 있다. X와 Y 곡선을 비교하면 최대 내하중 후의 변형거동에 의하여 대강의 강도를 가지고, 신장이 좋은 재료의 쪽(이 경우, Y 곡선의 재료)이 파괴에너지는 높아짐을 알 수 있다. 이와 같은 강도특성(Y)을 가지는 재료를 완충부재(B)로서 선택하는 것이 중요하게 된다. Y 곡선의 재료는 압출형재를 예를 들면 0 재 처리함으로써 용이하게 얻을 수 있다.
X 곡선의 경우, 재료의 강도가 높고, 신장이 작기 때문에 부재 단면내에 있어서의 응력의 불균형에 신장이 따를 수 없어 부분적으로 파괴가 생기게 되어 급격하게 내하중이 저하하게 된다. 한편 Y 곡선의 경우, 부재의 최대 내하중은, X 곡선의 경우보다 저하하나, 재료의 신장이 크기 때문에 단면내의 응력의 불균일에 대하여 부분적으로 소성변형할(신장이 따를 수 있음) 수 있어 전체로서 급격한 내하중의 저하로 이어지지 않고, 어느 정도의 내하중을 유지하면서 크게 변형할 수 있게 된다.
이 때문에 차체의 끝부에 충격이 가해지면 중공형재(B)가 중공형재의 일반부 (A)보다 먼저 변형, 붕괴되어 차체에 가해지는 충격을 완화하게 된다. 또한 부재 (B)를 중공형재로 구성하고 있기 때문에, 일반의 박판구조와 비교하여 그 면내 벤딩강성 및 면밖으로의 벤딩강성이 높고, 또한 2매의 면판과 경사재로 이루어지는 복합구조이기 때문에 압축하중에 대하여 파괴에너지의 단위평면적당 흡수특성이 높다는 효과도 가지고 있다.
중공형재(B)의 위치는 객실이나, 차체의 끝부이어서 승객에게의 영향은 적다고 생각된다.
센터실(36), 사이드빔(31)의 끝부를 상기 중공형재(B)와 같이 열처리에 의해유연하게 하여도 좋다. 이 경우 끝부와 중앙부는 1개의 부재이어도 용접에 의해 일체로 한 것이어도 좋다. 중공형재의 경우, 상기와 같이 끼워맞추도록 한다.
상기 실시예에서는 구조체를 중공형재로 구성하고 있으나, 적절하게 박판과 골조부재로 구성할 수 있다.
본 발명의 기술범위는 특허청구범위의 각 청구항에 기재된 문언 또는 과제를 해결하기 위한 수단의 항에 기재된 문언에 한정되지 않고, 당업자가 그것으로부터 용이하게 치환할 수 있는 범위에도 미치는 것이다.
본 발명은 적어도 언더프레임에 있어서, 차량의 길이방향의 양쪽 끝을 구성하는 부재는 언더프레임의 길이방향의 중앙측 부재의 재료와 비교하여 유연한 재료로 구성하였기 때문에 차체의 내부 및 바닥 밑 등에 특별한 부재를 추가하지 않고 충격을 완화할 수 있는 것이다. 이에 의하여 차체의 구조를 거의 바꾸지 않고 갑작스러운 열차충돌사고시에 있어서도 승객, 승무원에게 주는 충격력을 최소한으로 완화하여 안정성이 높은 차량을 제공할 수 있는 것이다.

Claims (18)

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  4. 언더프레임, 측면 구조체, 지붕 구조체로 이루어지는 레일차량에 있어서,
    상기 언더프레임은, 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료가 상기 길이방향 중앙측의 재료와 비교하여 유연하고,
    상기 언더프레임의 바닥부분을 이루는 부재 및 상기 언더프레임의 폭방향의 양쪽에 설치되는 사이드빔은, 상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료 각각이 상기 길이방향 중앙측의 재료와 비교하여 유연하며,
    상기 길이방향을 따라 설치되고, 연결기를 접합하기 위하여 상기 언더프레임의 하면에 설치된 센터실(center sill)은, 상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료가 상기 길이방향 중앙측의 재료와 비교하여 유연한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 측면 구조체 및 상기 지붕 구조체는, 상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝 의 재료가 상기 길이방향 중앙측의 재료와 비교하여 유연한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  6. 언더프레임, 측면 구조체, 지붕 구조체로 이루어지고,
    상기 언더프레임은 복수의 중공형재로 구성되어 있고,
    상기 중공형재의 압출방향은 차량의 길이방향으로 향하고 있고, 상기 복수의 중공형재를 차량의 둘레방향을 따라 나열하여 상기 중공형재끼리를 접합하여 구성한 레일차량에 있어서,
    상기 복수의 중공형재는, 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료가 상기 길이방향 중앙측의 재료와 비교하여 유연한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 양쪽 끝의 상기 재료인 상기 중공형재와 상기 중앙측의 상기 재료인 상기 중공형재와는 다른 부재로서 양자는 용접결합되어 있는 것을 특징으로 하는 레일차량.
  8. 제 6항에 있어서,
    상기 언더프레임의 하면에 상기 차량의 길이방향을 따라 센터실이 설치되고,
    상기 센터실의 상기 길이방향의 양쪽 끝부에는 상기 센터실의 상하의 면판 및 상기 상하의 면판을 접속하는 측면판에 구멍이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 레일차량.
  9. 제 6항에 있어서,
    상기 양쪽 끝의 상기 재료인 상기 중공형재와 상기 중앙측의 상기 재료인 상기 중공형재는 하나의 중공형재이고,
    상기 양쪽 끝의 상기 중공형재는 어닐링처리한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  10. 제 6항에 있어서,
    상기 언더프레임의, 양쪽의 사이드빔은, 상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료가 상기 길이방향의 중앙측의 재료와 비교하여 유연한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  11. 제 6항에 있어서,
    상기 길이방향을 따라 설치되고, 연결기를 접합하기 위하여 상기 언더프레임의 하면에 설치한 센터실(center sill)은, 상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝 범위의 재료가 상기 길이방향의 중앙측의 재료와 비교하여 유연한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  12. 제 6항에 있어서,
    상기 측면 구조체 및 상기 지붕 구조체는 복수의 제 2 중공형재로 구성되어 있고, 상기 복수의 제 2 중공형재의 압출방향은 차량의 길이방향을 향하고 있고, 상기 복수의 제 2 중공형재를 차량의 둘레방향을 따라 나열하여 상기 제 2 중공형재끼리를 용접접합하고 있고,
    상기 복수의 제 2 중공형재는, 상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료가 상기 길이 방향의 중앙측의 재료와 비교하여 유연한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 상기 재료인 상기 제 2 중공형재와 상기 중앙측의 상기 재료인 상기 제 2 중공형재는 다른 부재로서 양자는 용접접합되어 있는 것을 특징으로 하는 레일차량.
  14. 제 12항에 있어서,
    상기 언더프레임의 폭방향 양쪽 끝에는 사이드빔이 설치되고,
    상기 사이드빔은 상면의 판 및 상기 차량 내측의 판에 구멍을 설치하고 있는 것을 특징으로 하는 레일차량.
  15. 제 12항에 있어서,
    상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 상기 재료인 상기 제 2 중공형재와 상기 중앙측의 상기 재료인 상기 제 2 중공형재는 하나의 중공형재이고,
    상기 양쪽 끝의 상기 중공형재는 어닐링처리한 것을 특징으로 하는 레일차량.
  16. 삭제
  17. 삭제
  18. 언더프레임, 측면 구조체, 지붕 구조체로 이루어지는 레일차량에 있어서,
    상기 언더프레임은, 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료가 상기 길이방향 중앙측의 재료와 비교하여 유연하고,
    상기 언더프레임의 바닥부분을 이루는 부재 및 상기 언더프레임의 폭방향의 양쪽에 설치되는 사이드빔은, 상기 차량의 길이방향의 양쪽 끝의 재료 각각이 상기 길이방향 중앙측의 재료와 비교하여 유연한 것을 특징으로 하는 레일차량.
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