JPH11192849A - 作業車両の前輪駆動装置 - Google Patents
作業車両の前輪駆動装置Info
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- JPH11192849A JPH11192849A JP235198A JP235198A JPH11192849A JP H11192849 A JPH11192849 A JP H11192849A JP 235198 A JP235198 A JP 235198A JP 235198 A JP235198 A JP 235198A JP H11192849 A JPH11192849 A JP H11192849A
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- clutch
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- wheel drive
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 前輪を非駆動の２ＷＤと、等速・増速切換す
る切換手段を有する構成にあって、坂道駐車の安全性を
確保しようとする。 【解決手段】 前輪駆動ギア２４と前輪ピニオン軸２８
との間に、前輪駆動連動軸３０を介して差動機構２５と
クラッチ機構２６とを設け、前輪駆動ギア２４と前輪駆
動連動軸３０とを等速連動する前輪等速モードと、前輪
駆動連動軸３０を非駆動の２ＷＤモードと、前輪駆動ギ
ア２４回転を差動ピニオンギア群で増速連動する前輪増
速モードとに切り替えるクラッチ制御手段を設けてなる
作業車両の前輪増速駆動装置において、上記クラッチ機
構２６は２連に設けられ、少なくとも一が機械的クラッ
チ手段に構成され、機械的クラッチ手段３７入りによっ
て前輪等速モードとし、両クラッチ手段切りにて２ＷＤ
モードとし、他のクラッチ手段入りによって前輪増速モ
ードとすることにより、エンジン停止状態においても、
４ＷＤ状態を維持しうるので、駐車ブレーキを前後輪に
効かせることができる。
る切換手段を有する構成にあって、坂道駐車の安全性を
確保しようとする。 【解決手段】 前輪駆動ギア２４と前輪ピニオン軸２８
との間に、前輪駆動連動軸３０を介して差動機構２５と
クラッチ機構２６とを設け、前輪駆動ギア２４と前輪駆
動連動軸３０とを等速連動する前輪等速モードと、前輪
駆動連動軸３０を非駆動の２ＷＤモードと、前輪駆動ギ
ア２４回転を差動ピニオンギア群で増速連動する前輪増
速モードとに切り替えるクラッチ制御手段を設けてなる
作業車両の前輪増速駆動装置において、上記クラッチ機
構２６は２連に設けられ、少なくとも一が機械的クラッ
チ手段に構成され、機械的クラッチ手段３７入りによっ
て前輪等速モードとし、両クラッチ手段切りにて２ＷＤ
モードとし、他のクラッチ手段入りによって前輪増速モ
ードとすることにより、エンジン停止状態においても、
４ＷＤ状態を維持しうるので、駐車ブレーキを前後輪に
効かせることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はトラクタや田植え
機の農業用車両、フォークリフト・ブルドーザー等の運
搬用・建設用等作業車両の前輪駆動装置に関する。
機の農業用車両、フォークリフト・ブルドーザー等の運
搬用・建設用等作業車両の前輪駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開昭６３−２９１７２７号公報
に開示されるように、差動機構とクラッチ機構とを設
け、前輪等速モードと、２ＷＤモードと、前輪増速モー
ドとに切り替える構成は公知である。
に開示されるように、差動機構とクラッチ機構とを設
け、前輪等速モードと、２ＷＤモードと、前輪増速モー
ドとに切り替える構成は公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
モードの切り替えは切替レバーによるものであるから、
４ＷＤかまたは２ＷＤかはその切替レバー位置、すなわ
ちオペレータの任意に委ねられるものである。ところ
で、坂道駐車を行うときには、２ＷＤ状態よりも４ＷＤ
状態で停止する方が制動効果の点で有利であるが、上記
のように４ＷＤの切替は任意であるから、停止時意識的
に確認しなければならない欠点がある。
モードの切り替えは切替レバーによるものであるから、
４ＷＤかまたは２ＷＤかはその切替レバー位置、すなわ
ちオペレータの任意に委ねられるものである。ところ
で、坂道駐車を行うときには、２ＷＤ状態よりも４ＷＤ
状態で停止する方が制動効果の点で有利であるが、上記
のように４ＷＤの切替は任意であるから、停止時意識的
に確認しなければならない欠点がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の欠点
を解消しようとするもので、次の技術的手段を講じた。
即ち、前輪駆動ギア２４と前輪ピニオン軸２８との間
に、前輪駆動連動軸３０を介して差動機構２５とクラッ
チ機構２６とを設け、前輪駆動ギア２４と前輪駆動連動
軸３０とを等速連動する前輪等速モードと、前輪駆動連
動軸３０を非駆動の２ＷＤモードと、前輪駆動ギア２４
回転を差動ピニオンギア群で増速連動する前輪増速モー
ドとに切り替えるクラッチ制御手段を設けてなる作業車
両の前輪増速駆動装置において、上記クラッチ機構２６
は２連に設けられ、少なくとも一が機械的クラッチ手段
に構成され、機械的クラッチ手段３７入りによって前輪
等速モードとし、両クラッチ手段切りにて２ＷＤモード
とし、他のクラッチ手段入りによって前輪増速モードと
する作業車両の前輪駆動装置の構成とする。
を解消しようとするもので、次の技術的手段を講じた。
即ち、前輪駆動ギア２４と前輪ピニオン軸２８との間
に、前輪駆動連動軸３０を介して差動機構２５とクラッ
チ機構２６とを設け、前輪駆動ギア２４と前輪駆動連動
軸３０とを等速連動する前輪等速モードと、前輪駆動連
動軸３０を非駆動の２ＷＤモードと、前輪駆動ギア２４
回転を差動ピニオンギア群で増速連動する前輪増速モー
ドとに切り替えるクラッチ制御手段を設けてなる作業車
両の前輪増速駆動装置において、上記クラッチ機構２６
は２連に設けられ、少なくとも一が機械的クラッチ手段
に構成され、機械的クラッチ手段３７入りによって前輪
等速モードとし、両クラッチ手段切りにて２ＷＤモード
とし、他のクラッチ手段入りによって前輪増速モードと
する作業車両の前輪駆動装置の構成とする。
【０００５】また、上記のうちクラッチ機構２６は、機
械的クラッチ手段３７と油圧クラッチ手段３９とで構成
し、機械的クラッチ手段３７入りによって前輪等速モー
ドとし、両クラッチ手段切りにて２ＷＤモードとし、油
圧クラッチ３９入りによって前輪増速モードとする構成
とする。
械的クラッチ手段３７と油圧クラッチ手段３９とで構成
し、機械的クラッチ手段３７入りによって前輪等速モー
ドとし、両クラッチ手段切りにて２ＷＤモードとし、油
圧クラッチ３９入りによって前輪増速モードとする構成
とする。
【０００６】
【発明の作用効果】この発明は上記の構成としたから、
エンジン停止状態において、クラッチ機構２６への外部
作動力が遮断されても、例えばクラッチ圧油供給が途絶
えても、４ＷＤ状態を維持しうるので、駐車ブレーキを
前後輪に効かせることができ、特に坂道での駐車に有利
である。また、クラッチ機構については、機械的クラッ
チと油圧クラッチとの組み合わせで容易に構成できコス
ト低減できる。
エンジン停止状態において、クラッチ機構２６への外部
作動力が遮断されても、例えばクラッチ圧油供給が途絶
えても、４ＷＤ状態を維持しうるので、駐車ブレーキを
前後輪に効かせることができ、特に坂道での駐車に有利
である。また、クラッチ機構については、機械的クラッ
チと油圧クラッチとの組み合わせで容易に構成できコス
ト低減できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】この発明の一実施例を図面に基づ
き説明する。１は農用作業車両の一例としての農用トラ
クタの機体で、前後部に前輪２と後輪３とを備え、ボン
ネット４内エンジン５の回転動力をミッションケース６
内の変速装置で適宜減速し、減速した回転動力を当該前
輪２，後輪３に伝達すべく構成している。
き説明する。１は農用作業車両の一例としての農用トラ
クタの機体で、前後部に前輪２と後輪３とを備え、ボン
ネット４内エンジン５の回転動力をミッションケース６
内の変速装置で適宜減速し、減速した回転動力を当該前
輪２，後輪３に伝達すべく構成している。
【０００８】機体中央部の運転者席７前方には、ハンド
ルポスト８を設け、ステアリングハンドル９を旋回操作
可能に設けている。このステアリングハンドル９の旋回
操作は操舵連動して前記左右前輪２，２を操向連動する
構成としている。なお、ハンドル９近傍にはアクセルレ
バー１０を、ハンドルポスト８下部側には左右独立する
ブレーキペダル１１，１１を配設すると共に、上記運転
者席７とこのハンドルポスト８間には走行用変速レバー
１２を配設している。
ルポスト８を設け、ステアリングハンドル９を旋回操作
可能に設けている。このステアリングハンドル９の旋回
操作は操舵連動して前記左右前輪２，２を操向連動する
構成としている。なお、ハンドル９近傍にはアクセルレ
バー１０を、ハンドルポスト８下部側には左右独立する
ブレーキペダル１１，１１を配設すると共に、上記運転
者席７とこのハンドルポスト８間には走行用変速レバー
１２を配設している。
【０００９】上記機体１後部にはトップリンク１３とロ
アリンク１４，１４とからなる３点リンク機構を介して
耕耘作業機１５を上下昇降可能に装着している。トップ
リンク１３を上下に連動する油圧シリンダ機構１６はポ
ジションレバー１７の回動操作によって伸縮し作業機１
５を昇降連動する構成である。前記エンジン５から出力
された回転動力は、主クラッチ１８を介して主変速機構
１９，副変速機構２０で適宜変速されてドライブピニオ
ン軸２１を連動し、更に後輪デフ機構２２へ伝達される
構成である。また、副変速機構２０からの回転動力は前
輪駆動機構２３の前輪駆動ギア２４へ伝達可能の構成で
ある。
アリンク１４，１４とからなる３点リンク機構を介して
耕耘作業機１５を上下昇降可能に装着している。トップ
リンク１３を上下に連動する油圧シリンダ機構１６はポ
ジションレバー１７の回動操作によって伸縮し作業機１
５を昇降連動する構成である。前記エンジン５から出力
された回転動力は、主クラッチ１８を介して主変速機構
１９，副変速機構２０で適宜変速されてドライブピニオ
ン軸２１を連動し、更に後輪デフ機構２２へ伝達される
構成である。また、副変速機構２０からの回転動力は前
輪駆動機構２３の前輪駆動ギア２４へ伝達可能の構成で
ある。
【００１０】上記前輪駆動機構２３は、差動機構２５と
クラッチ機構２６とクラッチ制御機構２７等からなり、
クラッチ制御に伴って、前輪ピニオン軸２８の回転を前
輪駆動ギア２４の回転に対して略等速とする前輪等速モ
ード、この回転の略２倍にする前輪増速モード、および
前輪ピニオン軸２８を非駆動の所謂２ＷＤモードに切り
替わる構成である。即ち、上記差動機構２５の差動ケー
ス２９内部には、前輪駆動連動軸３０に一体のピニオン
ギア３１，該軸３０に遊嵌するピニオンギア３２、差動
ケース２９に固定されるピニオン軸３３に遊嵌するピニ
オンギア３４，３５を有する。またクラッチ機構２６
は、常時はスプリング３６の弾発力でクラッチ接続状態
となる機械的多板クラッチ３７と圧油を受けて摺動しう
るピストン３８からの押圧力によってクラッチ接続する
油圧多板クラッチ３９からなり、このうち機械的多板ク
ラッチ３７の多板受体４０は、上記差動ケース２９に一
体に、油圧多板クラッチ３９の多板受体４１は、適宜ミ
ッションケース４２に固定されて、夫々設けられてい
る。上記圧油を受けて摺動するピストン３８は被動プレ
ート４３を介して多板を押圧する構成とし、一方スプリ
ング３６の弾発力を受ける被動プレート４４を有し、こ
れらは外周の筒状体４５を介して連動しうる関係にあ
り、ピストン３８背圧側に所定低圧の圧油が加わると、
被動プレート４３，筒状体４５，被動プレート４４を経
由して弾発力に抗してスプリング３６を引き、機械的多
板クラッチ３７を切りとする構成である。またこのピス
トン３８背圧側に、所定高圧が付与されると、機械的多
板クラッチ３７は切りのまま、油圧多板クラッチ３９は
入りとなるものである。なお、ピストン３８およびスプ
リング３６を受け、かつ各クラッチ多板を受けるクラッ
チ受体４６は、前記ピニオンギア３２を連動する筒軸４
７にスプライン嵌合して一体化される構成である。
クラッチ機構２６とクラッチ制御機構２７等からなり、
クラッチ制御に伴って、前輪ピニオン軸２８の回転を前
輪駆動ギア２４の回転に対して略等速とする前輪等速モ
ード、この回転の略２倍にする前輪増速モード、および
前輪ピニオン軸２８を非駆動の所謂２ＷＤモードに切り
替わる構成である。即ち、上記差動機構２５の差動ケー
ス２９内部には、前輪駆動連動軸３０に一体のピニオン
ギア３１，該軸３０に遊嵌するピニオンギア３２、差動
ケース２９に固定されるピニオン軸３３に遊嵌するピニ
オンギア３４，３５を有する。またクラッチ機構２６
は、常時はスプリング３６の弾発力でクラッチ接続状態
となる機械的多板クラッチ３７と圧油を受けて摺動しう
るピストン３８からの押圧力によってクラッチ接続する
油圧多板クラッチ３９からなり、このうち機械的多板ク
ラッチ３７の多板受体４０は、上記差動ケース２９に一
体に、油圧多板クラッチ３９の多板受体４１は、適宜ミ
ッションケース４２に固定されて、夫々設けられてい
る。上記圧油を受けて摺動するピストン３８は被動プレ
ート４３を介して多板を押圧する構成とし、一方スプリ
ング３６の弾発力を受ける被動プレート４４を有し、こ
れらは外周の筒状体４５を介して連動しうる関係にあ
り、ピストン３８背圧側に所定低圧の圧油が加わると、
被動プレート４３，筒状体４５，被動プレート４４を経
由して弾発力に抗してスプリング３６を引き、機械的多
板クラッチ３７を切りとする構成である。またこのピス
トン３８背圧側に、所定高圧が付与されると、機械的多
板クラッチ３７は切りのまま、油圧多板クラッチ３９は
入りとなるものである。なお、ピストン３８およびスプ
リング３６を受け、かつ各クラッチ多板を受けるクラッ
チ受体４６は、前記ピニオンギア３２を連動する筒軸４
７にスプライン嵌合して一体化される構成である。
【００１１】前記前輪駆動機構２３のうち差動機構２５
は前輪駆動ギア２４に接近させて配設される。この差動
機構２５は比較的小型化でき嵩張らないため、ミッショ
ンケース４２ない下位において、副変速機構２０の連動
ギア群を支持する軸に接近させて設けられる。一方クラ
ッチ機構２６はミッションケース４２から別途着脱自在
に設ける副ケース４２ａ部に設けられるが、主変速機構
１９の連動ギア群と干渉しないよう、その位置は差動機
構よりも離れた前位に設けられている。
は前輪駆動ギア２４に接近させて配設される。この差動
機構２５は比較的小型化でき嵩張らないため、ミッショ
ンケース４２ない下位において、副変速機構２０の連動
ギア群を支持する軸に接近させて設けられる。一方クラ
ッチ機構２６はミッションケース４２から別途着脱自在
に設ける副ケース４２ａ部に設けられるが、主変速機構
１９の連動ギア群と干渉しないよう、その位置は差動機
構よりも離れた前位に設けられている。
【００１２】次いでクラッチ制御機構２７について説明
すると、前記前輪駆動連動軸３０の支持メタル５０部に
圧油給排路５１を穿設してこの連動軸３０に設ける油路
５２を経てピストン３８部に供給または排出すべく構成
し、この圧油給排路５１及び油路５２に通じる圧油給排
回路５３に切替弁５４を配設する。この切替弁５４は３
位置に切り替わり、ソレノイド５５Ａ，５５Ｂ共に非励
磁のときは、圧油をピストン３８部から排出しうるよう
タンクポートに連通し、ソレノイド５５Ａが励磁される
と、絞り５６を有する還流回路を経て圧油の一部を捨て
ながらピストン３８部に所定低圧を付与すべくなし、ソ
レノイド５５Ｂが励磁されると全圧がピストン３８部に
供給されて所定高圧付与状況となる構成であり、ソレノ
イド５５Ａまたは５５Ｂの励磁あるいは非励磁の切替え
の基本はモード切替スイッチ５７入力による。このモー
ド切替スイッチ５７は、前記の前輪等速モード，前輪増
速モード，２ＷＤモードに各対応すべく切替位置を有
し、前輪等速モードでは両ソレノイド５５Ａ，５５Ｂ共
非励磁であり、前輪増速モードではソレノイド５５Ｂが
励磁され、２ＷＤモードではソレノイド５５Ａが励磁さ
れる関係にある。
すると、前記前輪駆動連動軸３０の支持メタル５０部に
圧油給排路５１を穿設してこの連動軸３０に設ける油路
５２を経てピストン３８部に供給または排出すべく構成
し、この圧油給排路５１及び油路５２に通じる圧油給排
回路５３に切替弁５４を配設する。この切替弁５４は３
位置に切り替わり、ソレノイド５５Ａ，５５Ｂ共に非励
磁のときは、圧油をピストン３８部から排出しうるよう
タンクポートに連通し、ソレノイド５５Ａが励磁される
と、絞り５６を有する還流回路を経て圧油の一部を捨て
ながらピストン３８部に所定低圧を付与すべくなし、ソ
レノイド５５Ｂが励磁されると全圧がピストン３８部に
供給されて所定高圧付与状況となる構成であり、ソレノ
イド５５Ａまたは５５Ｂの励磁あるいは非励磁の切替え
の基本はモード切替スイッチ５７入力による。このモー
ド切替スイッチ５７は、前記の前輪等速モード，前輪増
速モード，２ＷＤモードに各対応すべく切替位置を有
し、前輪等速モードでは両ソレノイド５５Ａ，５５Ｂ共
非励磁であり、前輪増速モードではソレノイド５５Ｂが
励磁され、２ＷＤモードではソレノイド５５Ａが励磁さ
れる関係にある。
【００１３】なお、ソレノイド５５Ｂの励磁は前輪増速
モードにスイッチ５７切替えと共にステアリングハンド
ル９の旋回操作を伴うことを条件とし、所定切角を検出
する検出手段、例えば切れ角センサ５８の検出結果が所
定旋回角度を越えたときに前輪増速切替可能となる構成
である。５９は制御部で、上記モード切替スイッチ５７
の切替信号、切れ角センサ５８の検出信号、副変速位置
検出手段の検出信号等を入力し、ソレノイド５５Ａ，５
５Ｂ励磁信号を出力する構成である。
モードにスイッチ５７切替えと共にステアリングハンド
ル９の旋回操作を伴うことを条件とし、所定切角を検出
する検出手段、例えば切れ角センサ５８の検出結果が所
定旋回角度を越えたときに前輪増速切替可能となる構成
である。５９は制御部で、上記モード切替スイッチ５７
の切替信号、切れ角センサ５８の検出信号、副変速位置
検出手段の検出信号等を入力し、ソレノイド５５Ａ，５
５Ｂ励磁信号を出力する構成である。
【００１４】上例の作用について説明する。モード切換
スイッチ５７を前輪等速モードとすると、ソレノイド５
５Ａ及び５５Ｂ共非励磁状態を保ち、あるいは励磁状態
から励磁を解かれる。そうするとピストン３８部から圧
油がタンクに戻され、その背圧は無くなり、油圧多板ク
ラッチ３９は切りとなる一方、機械的多板クラッチ３７
は被動プレート４４の制約も解かれるため多板を弾発し
てこのクラッチ３７を入りとする。このクラッチ３７が
入りとなると、クラッチ受体４６は差動ケース２９を一
体化し、前輪駆動ギア２４の回転は、そのまま前輪駆動
連動軸３０に付与され等速状態で前輪ピニオン軸２８を
回転連動するものである。標準的な４ＷＤ状態となる。
スイッチ５７を前輪等速モードとすると、ソレノイド５
５Ａ及び５５Ｂ共非励磁状態を保ち、あるいは励磁状態
から励磁を解かれる。そうするとピストン３８部から圧
油がタンクに戻され、その背圧は無くなり、油圧多板ク
ラッチ３９は切りとなる一方、機械的多板クラッチ３７
は被動プレート４４の制約も解かれるため多板を弾発し
てこのクラッチ３７を入りとする。このクラッチ３７が
入りとなると、クラッチ受体４６は差動ケース２９を一
体化し、前輪駆動ギア２４の回転は、そのまま前輪駆動
連動軸３０に付与され等速状態で前輪ピニオン軸２８を
回転連動するものである。標準的な４ＷＤ状態となる。
【００１５】次いで、モード切替スイッチ５７を２ＷＤ
モード位置にすると、ソレノイド５５Ａ励磁出力がなさ
れる。この状態では、圧油一部を捨てながらピストン３
８部には所定低圧が作用する。油圧多板クラッチ３９は
未だ入りとならず、一方被動プレート４４は引かれてス
プリング３６の多板押圧力を減少し機械的多板クラッチ
３７も切りとする。よって、前輪駆動ギア２４の回転は
差動ケース２９を回転連動するのみであるから、前輪駆
動連動軸３０は回転せず、結局前輪は動力伝達のない非
駆動状態となる。
モード位置にすると、ソレノイド５５Ａ励磁出力がなさ
れる。この状態では、圧油一部を捨てながらピストン３
８部には所定低圧が作用する。油圧多板クラッチ３９は
未だ入りとならず、一方被動プレート４４は引かれてス
プリング３６の多板押圧力を減少し機械的多板クラッチ
３７も切りとする。よって、前輪駆動ギア２４の回転は
差動ケース２９を回転連動するのみであるから、前輪駆
動連動軸３０は回転せず、結局前輪は動力伝達のない非
駆動状態となる。
【００１６】更にモード切替スイッチ５７を前輪増速モ
ードにすると、ピストン３８部に所定高圧が働き、油圧
多板クラッチ３９は入りとなる一方、機械的多板クラッ
チ３７は切りであるから、クラッチ受体４６を固定す
る。ために、ピニオンギア３２は回転できない状態とな
る。したがって前輪駆動ギア２４の回転は、ピニオン軸
３３の回転を伴うが、ピニオンギア３２が固定であるか
ら、当該ピニオン軸３３上のピニオンギア３４，３５を
自転させ略２倍の増速状態でピニオンギア３１を回転連
動するものである。このピニオンギア３１と一体の前輪
駆動連動軸３０も倍速回転され、前輪ピニオン軸２８に
伝えられる。なお、この回転連動は、ステアリングハン
ドル９操作が行われた時のみ可能であり、ステアリング
ハンドル９が前輪２を所定切角以上に操向操作されない
ときは、標準４ＷＤ状態にある。
ードにすると、ピストン３８部に所定高圧が働き、油圧
多板クラッチ３９は入りとなる一方、機械的多板クラッ
チ３７は切りであるから、クラッチ受体４６を固定す
る。ために、ピニオンギア３２は回転できない状態とな
る。したがって前輪駆動ギア２４の回転は、ピニオン軸
３３の回転を伴うが、ピニオンギア３２が固定であるか
ら、当該ピニオン軸３３上のピニオンギア３４，３５を
自転させ略２倍の増速状態でピニオンギア３１を回転連
動するものである。このピニオンギア３１と一体の前輪
駆動連動軸３０も倍速回転され、前輪ピニオン軸２８に
伝えられる。なお、この回転連動は、ステアリングハン
ドル９操作が行われた時のみ可能であり、ステアリング
ハンドル９が前輪２を所定切角以上に操向操作されない
ときは、標準４ＷＤ状態にある。
【００１７】上記のように構成すると、エンジン停止状
態において、圧油供給が途絶えても、４ＷＤ状態を維持
しうるので、駐車ブレーキを前後輪に効かせることがで
き、特に坂道での駐車に有利である。また、クラッチ機
構については、機械的クラッチと油圧クラッチとの組み
合わせで容易に構成できコスト低減できる。また、上記
実施例のように、ミッションケース４２内下位に前輪駆
動機構２３を構成するものであるが、この前輪駆動機構
２３は、前後に差動機構２５と、クラッチ機構２６とを
構成させるが、それらは一軸構成によって構成できる。
よって、クラッチ機構に併設して増速ギア群を設けねば
ならない２軸構成の従来形態に比較して省スペース化が
はかれる。即ち、差動機構２５は比較的嵩張らないた
め、前輪駆動ギア２４に近い位置に構成でき、一方クラ
ッチ機構６はそのクラッチ形態との関係によって、前輪
駆動ギア２４から離れた位置に設けることとするが、こ
れらは前輪駆動連動軸３０に、上位の連動ギア群との関
係などによってこれらの隙間部分に適宜に配設でき、小
型コンパクト化に寄与できる。
態において、圧油供給が途絶えても、４ＷＤ状態を維持
しうるので、駐車ブレーキを前後輪に効かせることがで
き、特に坂道での駐車に有利である。また、クラッチ機
構については、機械的クラッチと油圧クラッチとの組み
合わせで容易に構成できコスト低減できる。また、上記
実施例のように、ミッションケース４２内下位に前輪駆
動機構２３を構成するものであるが、この前輪駆動機構
２３は、前後に差動機構２５と、クラッチ機構２６とを
構成させるが、それらは一軸構成によって構成できる。
よって、クラッチ機構に併設して増速ギア群を設けねば
ならない２軸構成の従来形態に比較して省スペース化が
はかれる。即ち、差動機構２５は比較的嵩張らないた
め、前輪駆動ギア２４に近い位置に構成でき、一方クラ
ッチ機構６はそのクラッチ形態との関係によって、前輪
駆動ギア２４から離れた位置に設けることとするが、こ
れらは前輪駆動連動軸３０に、上位の連動ギア群との関
係などによってこれらの隙間部分に適宜に配設でき、小
型コンパクト化に寄与できる。
【００１８】上例ではモード切替スイッチ５７の切替え
操作に伴い、２ＷＤと４ＷＤとの切替えを行う形態とし
たが、これを自動的に行ってもよい。例えば、左右ブレ
ーキが連結操作される高速走行時には自動的に制動操作
と共に２ＷＤ状態が４ＷＤ状態に切り替わるなどであ
る。ブレーキペダル１１，１１の踏圧操作により左また
は右のブレーキ（図示せず）を制動する構成とし、この
ブレーキペダル１１，１１は併設され、その中間部下方
であって両ペダルアーム部１１ａ，１１ｂの作動圏内
に、接当部材６１を、左右に屈撓自在な板バネ６２で支
持構成して設ける。板バネ６２基部は横軸回りに回動可
能な支持アーム６３に接続される。６４はリミットスイ
ッチである。左右独立してペダル１１操作するときは、
ペダル１１の接当によって接当部材は左または右に逃
げ、リミットスイッチ６４はＯＮしないが（図６
（イ））、左右ペダル１１，１１が同時操作されると、
接当部材６１は押し下げられ支持アーム６３は揺動しリ
ミットスイッチ６４はＯＮする（同（ロ））。このＯＮ
動作に基づいて制御部５９はソレノイド５５Ａの励磁を
解き、４ＷＤ状態となす。
操作に伴い、２ＷＤと４ＷＤとの切替えを行う形態とし
たが、これを自動的に行ってもよい。例えば、左右ブレ
ーキが連結操作される高速走行時には自動的に制動操作
と共に２ＷＤ状態が４ＷＤ状態に切り替わるなどであ
る。ブレーキペダル１１，１１の踏圧操作により左また
は右のブレーキ（図示せず）を制動する構成とし、この
ブレーキペダル１１，１１は併設され、その中間部下方
であって両ペダルアーム部１１ａ，１１ｂの作動圏内
に、接当部材６１を、左右に屈撓自在な板バネ６２で支
持構成して設ける。板バネ６２基部は横軸回りに回動可
能な支持アーム６３に接続される。６４はリミットスイ
ッチである。左右独立してペダル１１操作するときは、
ペダル１１の接当によって接当部材は左または右に逃
げ、リミットスイッチ６４はＯＮしないが（図６
（イ））、左右ペダル１１，１１が同時操作されると、
接当部材６１は押し下げられ支持アーム６３は揺動しリ
ミットスイッチ６４はＯＮする（同（ロ））。このＯＮ
動作に基づいて制御部５９はソレノイド５５Ａの励磁を
解き、４ＷＤ状態となす。
【００１９】従来急停止時に２ＷＤから４ＷＤに切り替
えるため、前輪と後輪と夫々の回転数をピックアップし
制御部にてスリップ率を演算し４ＷＤに切り替える構成
としたため、高価となっていたが、上記のように、左右
独立制動状況か左右連結制動状況かを判別する手段を設
け、この判別結果に基づいて左右連結状況における制動
の場合には、４ＷＤに強制切り替えする構成であるか
ら、停止距離の短縮化がはかれ安全である。なお、左右
ブレーキペダルの連結状況判定技術は種々であり、２Ｗ
Ｄから４ＷＤ相互の切り替えの構成も上記の例に関わら
ず任意である。
えるため、前輪と後輪と夫々の回転数をピックアップし
制御部にてスリップ率を演算し４ＷＤに切り替える構成
としたため、高価となっていたが、上記のように、左右
独立制動状況か左右連結制動状況かを判別する手段を設
け、この判別結果に基づいて左右連結状況における制動
の場合には、４ＷＤに強制切り替えする構成であるか
ら、停止距離の短縮化がはかれ安全である。なお、左右
ブレーキペダルの連結状況判定技術は種々であり、２Ｗ
Ｄから４ＷＤ相互の切り替えの構成も上記の例に関わら
ず任意である。
【００２０】図７，８は、２ＷＤ状態と４ＷＤ状態との
切り換えを自動的に行わせる構成を示すものである。制
御部７０には、後輪用ドライブピニオン軸３３に連動す
る前輪駆動ギア２４の回転数検出センサ７１と、前輪ピ
ニオン軸２８の回転数検出センサ７２とを接続し、前記
モード切替スイッチ５７’には、２ＷＤ位置と４ＷＤ位
置との間に複数の設定位置イ，ロ，ハを設けている。こ
のイ〜ハ位置を選択設定すると、異なる前輪／後輪回転
比のもとに自動的に２ＷＤ状態から４ＷＤ状態に、また
逆の４ＷＤ状態から２ＷＤ状態に移行する構成である。
すなわち、あらかじめ設定した後輪／前輪回転比との比
較によって、好みのスリップ率に応じて４ＷＤ移行また
は復帰移行を行うことができる構成である。具体的に
は、位置ロを選択すると、後輪／前輪回転比Ａが値０．
８６以下に至るか又は値１．１２を越えると４ＷＤに移
行し、位置イを選択すると後輪／前輪回転比Ａが０．８
６＋α（＜１．００）以下に至るか又は１．１２−β
（＞１．００）を越えると４ＷＤに移行し、位置ハを選
択すると、後輪／前輪回転比Ａが０．８６−α以下に至
るか又は１．１２＋βを越えると４ＷＤに移行すべく構
成する。なお、２ＷＤ又は４ＷＤ相互の切替は、前記実
施例では、ソレノイド５５Ａの励磁・非励磁を伴う制御
によって実行できる構成である。従って、２ＷＤから４
ＷＤに移行すべきスリップ状態を任意に設定変更できる
ため、タイヤの交換やタイヤの摩耗状況等に従ってオペ
レータの好み、熟練度等に応じた走行性を得ることがで
きる。
切り換えを自動的に行わせる構成を示すものである。制
御部７０には、後輪用ドライブピニオン軸３３に連動す
る前輪駆動ギア２４の回転数検出センサ７１と、前輪ピ
ニオン軸２８の回転数検出センサ７２とを接続し、前記
モード切替スイッチ５７’には、２ＷＤ位置と４ＷＤ位
置との間に複数の設定位置イ，ロ，ハを設けている。こ
のイ〜ハ位置を選択設定すると、異なる前輪／後輪回転
比のもとに自動的に２ＷＤ状態から４ＷＤ状態に、また
逆の４ＷＤ状態から２ＷＤ状態に移行する構成である。
すなわち、あらかじめ設定した後輪／前輪回転比との比
較によって、好みのスリップ率に応じて４ＷＤ移行また
は復帰移行を行うことができる構成である。具体的に
は、位置ロを選択すると、後輪／前輪回転比Ａが値０．
８６以下に至るか又は値１．１２を越えると４ＷＤに移
行し、位置イを選択すると後輪／前輪回転比Ａが０．８
６＋α（＜１．００）以下に至るか又は１．１２−β
（＞１．００）を越えると４ＷＤに移行し、位置ハを選
択すると、後輪／前輪回転比Ａが０．８６−α以下に至
るか又は１．１２＋βを越えると４ＷＤに移行すべく構
成する。なお、２ＷＤ又は４ＷＤ相互の切替は、前記実
施例では、ソレノイド５５Ａの励磁・非励磁を伴う制御
によって実行できる構成である。従って、２ＷＤから４
ＷＤに移行すべきスリップ状態を任意に設定変更できる
ため、タイヤの交換やタイヤの摩耗状況等に従ってオペ
レータの好み、熟練度等に応じた走行性を得ることがで
きる。
【００２１】こうすることによって、従来、前輪又は後
輪いずれかのスリップ率が大となれば自動的に２ＷＤ状
態から４ＷＤ状態に切り替わるべく制御が行われるが、
一般にそのスリップ状態、即ち後輪／前輪回転比Ａは一
定の値であったために、タイヤをローラグに交換した
り、摩耗が顕著になると思わぬ４ＷＤへの切り換えが早
くなって、所期の走行操作を得られない欠点を有する
が、上記のように、後輪／前輪回転比を検出しながら、
あらかじめ設定された後輪／前輪回転比の設定値との比
較によって所望のスリップ状態４ＷＤ切り換えを実現す
ることにより、車輪の状況に拘らず、所望の走行操作を
行うことができる。
輪いずれかのスリップ率が大となれば自動的に２ＷＤ状
態から４ＷＤ状態に切り替わるべく制御が行われるが、
一般にそのスリップ状態、即ち後輪／前輪回転比Ａは一
定の値であったために、タイヤをローラグに交換した
り、摩耗が顕著になると思わぬ４ＷＤへの切り換えが早
くなって、所期の走行操作を得られない欠点を有する
が、上記のように、後輪／前輪回転比を検出しながら、
あらかじめ設定された後輪／前輪回転比の設定値との比
較によって所望のスリップ状態４ＷＤ切り換えを実現す
ることにより、車輪の状況に拘らず、所望の走行操作を
行うことができる。
【図１】要部の拡大断面図
【図２】全体側面図
【図３】伝動機構図
【図４】制御ブロック図
【図５】ブレーキペダル拡大側面図
【図６】作用説明図
【図７】制御ブロック図
【図８】フローチャート
１…トラクタ機体、２…前輪、３…後輪、４…ボンネッ
ト、５…エンジン、６…ミッションケース、７…運転者
席、８…ハンドルポスト、９…ステアリングハンドル、
１０…アクセルレバー、１１，１１…ブレーキペダル、
１２…走行用変速レバー、１３…トップリンク、１４，
１４…ロアリンク、１５…耕耘作業機、１６…油圧シリ
ンダ機構、１７…ポジションレバー、１８…主クラッ
チ、１９…主変速機構、２０…副変速機構、２１…ドラ
イブピニオン軸、２２…後輪デフ機構、２３…前輪駆動
機構、２４…前輪駆動ギア、２５…差動機構、２６…ク
ラッチ機構、２７…クラッチ制御機構、２８…前輪ピニ
オン軸、２９…差動ケース、３０…前輪駆動連動軸、３
１，３２，…ピニオンギア、３３…ピニオン軸、３４，
３５…ピニオンギア、３６…スプリング、３７…機械的
多板クラッチ、３８…ピストン、３９…油圧多板クラッ
チ、４０…多板受体、４１…多板受体、４２…ミッショ
ンケース、４３…被動プレート、４４…被動プレート、
４５…筒状体、４６…クラッチ受体、４７…筒軸、５０
…支持メタル、５１…圧油給排路、５２…油路、５３…
圧油給排回路、５４…切替弁、５５Ａ，５５Ｂ…ソレノ
イド、５６…絞り、５７…モード切替スイッチ、５８…
切れ角センサ、５９…制御部
ト、５…エンジン、６…ミッションケース、７…運転者
席、８…ハンドルポスト、９…ステアリングハンドル、
１０…アクセルレバー、１１，１１…ブレーキペダル、
１２…走行用変速レバー、１３…トップリンク、１４，
１４…ロアリンク、１５…耕耘作業機、１６…油圧シリ
ンダ機構、１７…ポジションレバー、１８…主クラッ
チ、１９…主変速機構、２０…副変速機構、２１…ドラ
イブピニオン軸、２２…後輪デフ機構、２３…前輪駆動
機構、２４…前輪駆動ギア、２５…差動機構、２６…ク
ラッチ機構、２７…クラッチ制御機構、２８…前輪ピニ
オン軸、２９…差動ケース、３０…前輪駆動連動軸、３
１，３２，…ピニオンギア、３３…ピニオン軸、３４，
３５…ピニオンギア、３６…スプリング、３７…機械的
多板クラッチ、３８…ピストン、３９…油圧多板クラッ
チ、４０…多板受体、４１…多板受体、４２…ミッショ
ンケース、４３…被動プレート、４４…被動プレート、
４５…筒状体、４６…クラッチ受体、４７…筒軸、５０
…支持メタル、５１…圧油給排路、５２…油路、５３…
圧油給排回路、５４…切替弁、５５Ａ，５５Ｂ…ソレノ
イド、５６…絞り、５７…モード切替スイッチ、５８…
切れ角センサ、５９…制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小野 豊 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪駆動ギア２４と前輪ピニオン軸２８
との間に、前輪駆動連動軸３０を介して差動機構２５と
クラッチ機構２６とを設け、前輪駆動ギア２４と前輪駆
動連動軸３０とを等速連動する前輪等速モードと、前輪
駆動連動軸３０を非駆動の２ＷＤモードと、前輪駆動ギ
ア２４回転を差動ピニオンギア群で増速連動する前輪増
速モードとに切り替えるクラッチ制御手段を設けてなる
作業車両の前輪増速駆動装置において、上記クラッチ機
構２６は２連に設けられ、少なくとも一が機械的クラッ
チ手段に構成され、機械的クラッチ手段３７入りによっ
て前輪等速モードとし、両クラッチ手段切りにて２ＷＤ
モードとし、他のクラッチ手段入りによって前輪増速モ
ードとする作業車両の前輪駆動装置。 - 【請求項２】 クラッチ機構２６は、機械的クラッチ手
段３７と油圧クラッチ手段３９とで構成し、機械的クラ
ッチ手段３７入りによって前輪等速モードとし、両クラ
ッチ手段切りにて２ＷＤモードとし、油圧クラッチ３９
入りによって前輪増速モードとする請求項１記載の作業
車両の前輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP235198A JPH11192849A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 作業車両の前輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP235198A JPH11192849A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 作業車両の前輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11192849A true JPH11192849A (ja) | 1999-07-21 |
Family
ID=11526864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP235198A Pending JPH11192849A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | 作業車両の前輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11192849A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103603893A (zh) * | 2013-11-27 | 2014-02-26 | 芜湖德威汽车电机有限公司 | 一种大功率起动电机的单向离合器 |
| JP2014094591A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-22 | Kubota Corp | 作業車両の駆動制御機構 |
| US9694679B2 (en) | 2012-11-07 | 2017-07-04 | Kubota Corporation | Drive control system for work vehicle |
| EP3659846A1 (en) | 2018-11-28 | 2020-06-03 | Iseki & Co., Ltd. | Work vehicle |
| EP3666609A1 (en) | 2018-12-13 | 2020-06-17 | Iseki & Co., Ltd. | Working vehicle |
-
1998
- 1998-01-08 JP JP235198A patent/JPH11192849A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014094591A (ja) * | 2012-11-07 | 2014-05-22 | Kubota Corp | 作業車両の駆動制御機構 |
| US9694679B2 (en) | 2012-11-07 | 2017-07-04 | Kubota Corporation | Drive control system for work vehicle |
| CN103603893A (zh) * | 2013-11-27 | 2014-02-26 | 芜湖德威汽车电机有限公司 | 一种大功率起动电机的单向离合器 |
| EP3659846A1 (en) | 2018-11-28 | 2020-06-03 | Iseki & Co., Ltd. | Work vehicle |
| US11370298B2 (en) | 2018-11-28 | 2022-06-28 | Iseki & Co., Ltd. | Work vehicle |
| EP3666609A1 (en) | 2018-12-13 | 2020-06-17 | Iseki & Co., Ltd. | Working vehicle |
| US11156282B2 (en) | 2018-12-13 | 2021-10-26 | Iseki & Co., Ltd. | Work vehicle |
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