JPH1113796A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイールシリンダの動作がブレーキシューか
らのアンカー反力によって制御可能で、しかもホイール
シリンダの構造を単純化して、ホイールシリンダの小型
・軽量化を図ることができるドラムブレーキ装置を得
る。 【解決手段】 アンカー部９を、ホイールシリンダ５か
ら離間させて別体に装備すると共に、前記ホイールシリ
ンダ５は、圧力室１０に供給される液圧によって一方の
ブレーキシュー３の端部に向けて進退駆動される駆動ピ
ストン１２と、前記駆動ピストン１２に対して略同一軸
線上に配置され、他方のブレーキシュー４に向かって進
退可能に装備されてアンカー反力が一定以上になると前
記圧力室１０への液圧供給を停止させる制御ピストン１
７とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、ブレーキシュ
ーを拡開操作するホイールシリンダの構造の単純化やコ
ンパクト化によってコストの低減及び装置の軽量化を図
ることのできるドラムブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両等に使用されるドラムブレーキ装置
は、一般に、入力部（ホイールシリンダ）と、該入力部
からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生す
るブレーキシューと、ブレーキシューを支持してアンカ
ー反力を受けるアンカー部とを具備した構成からなる。
そして、ドラムの前進方向に対して入力部が入口側、ア
ンカー部が出口側にあるものをリーディング・シュー、
アンカー部が入口側、入力部が出口側にあるものをトレ
ーリング・シューと呼ぶ。

【０００３】従来のドラムブレーキ装置としては、リー
ディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュ
オサーボ式等の種類のものが使用されている。リーディ
ングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の
対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配する
と共に、他方の各シュー端にアンカー部を配し、リーデ
ィング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだ
もので、安定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込み
も容易である。これに対し、ツーリーディング式は、リ
ーディング・シューを２個組み込んだ構成のものであ
り、そのうち単動型（ＴＰ１Ｗ）のものは、前進時には
ゲインが高く、後進時にはツートレーリング式となって
相対的に前進時よりゲインが低下する。ツーリーディン
グ式の複動型（ＴＰ２Ｗ）のものは、前後進とも同じ効
きで高いゲインを有する。また、デュオサーボ式は、２
個のシューをリンク結合し、プライマリ・シューに生じ
るブレーキ力をセカンダリ・シューの入力として働かせ
るもので、前後進とも同じ効きを示すゲインの高いブレ
ーキである。

【０００４】しかしながら、上記ツーリーディング式
は、ホイールシリンダが２個必要なため高価になり、ま
た、駐車ブレーキの機構が複雑になるという問題があっ
た。また、上記デュオサーボ式は、リーディングトレー
リング式やツーリーディング式のものと比較して、極め
て高いブレーキ効力が得られ、小型化し易く、また、駐
車ブレーキの組み込みも容易であるという多くの長所を
持つが、その反面、例えば、ブレーキシューのライニン
グ摩擦係数及び回転ドラムの接触状況の変化に敏感でブ
レーキの効きの変動が大きく、安定した制動特性が得ら
れないという重大な難点があった。また、上記リーディ
ングトレーリング式の場合は、前の２者と比較して、安
定性に優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であ
るが、ブレーキの効きが低く、それを補うために、マス
タシリンダの倍力装置を大型化したり、ドラム径を大き
くしなければならず、ドラムブレーキ装置の小型化を困
難にしていた。

【０００５】即ち、ドラムブレーキ装置は、各形式によ
って一長一短があるため、搭載する車両の走行性能や用
途や生産規模等に応じて、形式を選定するなどの対応が
試みられてきた。しかし、近年の車両の走行性能の向上
に伴い、ブレーキ装置は、ブレーキ効力の向上が重要な
課題とされている。そこで、最近では、デュオサーボ式
のドラムブレーキ装置において、ブレーキの効きの安定
性が低いという難点を解消ための工夫が、注目されてい
る。

【０００６】そして、デュオサーボ式のドラムブレーキ
装置において、ブレーキの効きの安定性を高める工夫と
しては、ブレーキシューを拡開操作するホイールシリン
ダの動作を、ブレーキシューからのアンカー反力によっ
て制御可能にすること等が注目されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ホイールシリ
ンダの動作をブレーキシューからのアンカー反力によっ
て制御可能にするために、ホイールシリンダの構造が煩
雑化するようでは、ホイールシリンダが大型化して、ブ
レーキ装置の大型化や重量化という問題を招き、また、
ホイールシリンダが高価になるために、ブレーキ装置の
コストアップを招く虞がある。また、ホイールシリンダ
の動作をブレーキシューからのアンカー反力によって制
御可能にするために、例えばホイールシリンダのシリン
ダボディにアンカー反力が作用する構成とすると、シリ
ンダボディ自体を高強度の高価な材料で頑丈に製作しな
ければならず、この場合も、ホイールシリンダの高額化
や大型化という問題を招く虞があった。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、ホイールシリンダの動
作がブレーキシューからのアンカー反力によって制御可
能で、しかもホイールシリンダの構造を単純化して、ホ
イールシリンダの小型・軽量化を図ることができ、例え
ば、デュオサーボ式のブレーキ装置に適用することによ
って、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの
安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易
にできて、ブレーキシステムの小型化やコスト低減を図
ることができるドラムブレーキ装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内空間に
対向配備された一対のブレーキシューと、これらのブレ
ーキシューの一方の対向端間に配設されると共に圧力室
に供給される液圧によって前記ブレーキシューをドラム
に押圧する駆動ピストン及びアンカー反力に応じて前記
圧力室への液圧供給を制御する制御ピストンを備えたホ
イールシリンダとを備えるドラムブレーキ装置であっ
て、前記ブレーキシューからのアンカー反力を受けるた
めのアンカー部と、前記アンカー反力が一定倍率に達す
ると該アンカー反力を前記アンカー部と前記制御ピスト
ンとに分配する制御用てこ部材とを有し、前記アンカー
部を、前記ホイールシリンダとは別体品とし、且つ前記
ブレーキシューを支持するバッキングプレート上に装備
すると共に、前記ホイールシリンダは、基端を前記圧力
室に臨ませると共に先端を一方のブレーキシューの端部
に対向させて前記圧力室に供給される液圧によって該ブ
レーキシューに向けて進退駆動される前記駆動ピストン
と、シリンダ壁によって前記圧力室の背部に画成されマ
スタシリンダからの液圧を受ける制御室と、前記駆動ピ
ストンに対して略同一軸線上を他方のブレーキシューに
向かって進退可能なように基端を前記制御室に臨ませる
と共に先端を他方のブレーキシューの端部に対向させて
アンカー反力によって制御室側に変位すると前記圧力室
への液圧供給を停止させる前記制御ピストンとを備えた
ことを特徴とするものである。

【００１０】そして、上記構成によれば、ブレーキ操作
がなされるとマスタシリンダからの液圧がホイールシリ
ンダの制御室を介して圧力室に供給されて、駆動ピスト
ンが圧力室から押し出され、一方のブレーキシュー（プ
ライマリ・シュー）の端部をドラム側に押圧する。この
駆動ピストンによる押圧力によって各ブレーキシューが
拡開してドラムに押し付けられて、制動力が発生する。
この制動時には、セカンダリ・シューから、ブレーキ効
力に応じた大きさのアンカー反力が、制御用てこ部材を
介して、ホイールシリンダとは別体のアンカー部と、ホ
イールシリンダの制御ピストンに、所定の比率に分配さ
れて負荷される。

【００１１】また、ホイールシリンダ自体は、単一の駆
動ピストンと制御ピストンとが、同一軸線上を変位する
ように、直列的に配置されているため、両ピストン、が
並列に配置されるような構造と比較すると、シリンダボ
ディのピストン径方向の寸法を最小限にコンパクトにま
とめることができ、また、圧力室と制御室とを連通させ
る液通路の形成も容易になる。

【００１２】そして、前述した制動状態において、セカ
ンダリ・シューからのアンカー反力が一定倍率に達する
と（即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると）、前
記制御用てこ部材を介して制御ピストンに作用している
アンカー反力によって、制御ピストンが制御室側に変位
して、圧力室への液圧供給を停止させる。この制御ピス
トンの動きによって、駆動ピストンに作用している圧力
室の液圧が一定に保たれる。また、制御ピストンが圧力
室への液圧供給を停止させている状態での制動状況下
で、ブレーキ効力が低下すると、制御用てこ部材を介し
て制御ピストンに作用していたアンカー反力が弱まり、
マスタシリンダからの液圧によって制御ピストンが再び
進出方向（制御用てこ部材側）に押し出されるため、制
御室から圧力室への液圧供給が再開される。以上のよう
に、制御ピストンがアンカー反力に応じて圧力室への液
圧供給を制御して、アンカー反力がマスタシリンダから
の入力に対して一定倍率になるようにブレーキ効力を安
定させ、ブレーキの効きの変動を抑える。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明
する。図１乃至図３は本発明に係るドラムブレーキ装置
の一実施形態を示したもので、図１はドラムブレーキ装
置の正面図、図２は図１中のホイールシリンダの拡大縦
断面図、図３は図１のホイールシリンダ及びその周辺の
拡大図である。

【００１４】このドラムブレーキ装置１は、所謂デュオ
サーボ式と呼ばれるもので、円筒形のドラム内の空間に
対向配備されるプライマリ・シュー３とセカンダリ・シ
ュー４との一対のブレーキシュー３、４と、これらのブ
レーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されて各ブ
レーキシュー３、４を拡開するホイールシリンダ５と、
これらのブレーキシュー３、４の他方の対向端間に配設
されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュ
ー４に入力するアジャスタ（リンク機構）６と、これら
の構成部材を支持するバッキングプレート７と、前記ブ
レーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されると共
に各ブレーキシュー３、４の端部が当接するピン部９１
を備えて前記ブレーキシュー３、４からのアンカー反力
を受けるアンカー部９とを備えている。

【００１５】前記ブレーキシュー３、４は、ドラムの内
周面に沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム
３ａ、４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂ
と、前記リム３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング
３ｃ、４ｃとからなる。そして、それぞれのブレーキシ
ュー３、４は、ドラムの内周面に向かって進退自在に、
バッキングプレート７に取り付けられている。また、バ
ッキングプレート７上のブレーキシュー３、４の互いに
対向した各端部同士は、図示せぬリターンスプリングに
よって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間す
る方向）に付勢されている。

【００１６】前記バッキングプレート７上には、駐車ブ
レーキを構成するストラット７１や、パーキングレバー
７２も組込まれている。前記パーキングレバー７２は、
パーキングレバーピン７３回りに回動操作可能で、前記
一対のブレーキシュー３、４は前記パーキングレバー７
２の回動操作によってもドラムに押圧可能にされてい
る。

【００１７】前記アジャスタ６は、各ブレーキシュー
３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応じて、
これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調整す
るものである。つまり、不図示のアジャスタスプリング
により先端がアジャスタ上の調整用歯車６ａに当接され
た図示せぬアジャスタレバーの動作で、ブレーキシュー
３、４の端部間の間隔を自動調整するように構成されて
いる。

【００１８】前記アンカー部９は、前記ホイールシリン
ダ５とは別体品で、ホイールシリンダ５から離間して、
前記バッキングプレート７上に取り付けられている。こ
のアンカー部９は、中心軸線をドラムの軸線方向に向け
た円柱状のピン部９１を有し、該ピン部９１の外周面が
アンカー反力を受けるための接触面となる。前記ピン部
９１は単一であり、該ピン部９１の外周面の一側にはプ
ライマリ・シュー３の端部が当接され、他側には制御用
てこ部材２５を介して、セカンダリ・シュー４の端部が
当接されている。

【００１９】前記ドラムブレーキ装置１において、前進
走行時におけるドラムの回転方向は、図中の矢印（イ）
方向である。従って、前記ピン部９１は、前進走行中の
制動時には、セカンダリ・シュー４から制御用てこ部材
２５を介してアンカー反力を受け、後進走行中の制動時
にはプライマリ・シュー３からアンカー反力を直接受け
る。

【００２０】前記プライマリ・シュー３の端部の前記ピ
ン部９１との接触面は、前記ピン部９１の外周面よりも
僅かに径の大きな凹円弧面とされている。また、前記制
御用てこ部材２５のピン部９１に対する接触面は、前記
ピン部９１の外周面よりも僅かに径の大きな凹円弧面と
されている。更に、セカンダリ・シュー４の端部に対す
る前記制御用てこ部材２５の接触面２５ａは凸状の円弧
面に形成され、この接触面２５ａに対するセカンダリ・
シュー４の端部の接触面は、前記接触面２５ａよりも僅
かに径の大きな凹円弧面とされている。

【００２１】前記ホイールシリンダ５は、ブレーキの効
きの安定性が低いという従来のデュオサーボ式のドラム
ブレーキ装置の難点を解消するために、工夫を凝らした
ものである。具体的には、前記ホイールシリンダ５は、
図２に示すように、基端を圧力室１０に臨ませると共に
先端を一方のブレーキシュー３の端部に対向させて前記
圧力室１０に供給される液圧によって該ブレーキシュー
３に向けて進退駆動される駆動ピストン１２と、後述の
シリンダボディ２９のシリンダ壁３０によって前記圧力
室１０の背部に画成され、ブレーキ操作に応じた液圧を
発生するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）からの液圧を受ける
制御室１６と、前記駆動ピストン１２に対して略同一軸
線上を他方のブレーキシュー４に向かって進退可能なよ
うに基端を前記制御室１６に臨ませると共に先端を他方
のブレーキシュー４の端部に対向させた制御ピストン１
７と、前記制御ピストン１７に穿設された液通路１９と
前記シリンダ壁３０に穿設された液通路２２とを順に経
て前記圧力室１０と制御室１６とを連通させる連絡流路
２４と、前記制御室１６内に装備されて前記制御ピスト
ン１７の液通路１９を開閉する弁体２７と、前述の各ピ
ストン１２、１７を摺動可能に支持すると共に前述の圧
力室１０及び制御室１６を提供している前記シリンダボ
ディ２９とを備えた構成からなる。

【００２２】前記駆動ピストン１２は、その外周部のシ
ール溝に装備された環状のシール部材３１を介して、前
記シリンダボディ２９に液密に摺動可能に保持されてい
る。また、駆動ピストン１２は、前記圧力室１０に圧装
されたスプリング（圧縮コイルばね）５０によって、ブ
レーキシュー３側に付勢されている。前記駆動ピストン
１２の先端側は、ピストンロッド３２と、入力レバー３
３とを介して、前記ブレーキシュー３の端部に当接され
ている。前記ピストンロッド３２は、前記駆動ピストン
１２に接触する端部が凸球面３２ａに形成されている。
そして、前記駆動ピストン１２の先端には、前記凸球面
３２ａが回転可能に接触する凹球面１２ａが形成されて
いる。このように、駆動ピストン１２とピストンロッド
３２とを球面接触にすることで、制動動作時に、駆動ピ
ストン１２に不都合な捩れ力が作用することを抑制でき
る。

【００２３】前記制御ピストン１７は、先端側がプラグ
３４に摺動可能に嵌合している。このプラグ３４は、シ
リンダボディ２９に嵌合している。プラグ３４とシリン
ダボディ２９との間は、プラグ３４の外周部のシール溝
に装備された環状のシール部材３６によって液密に保持
されている。また、プラグ３４は、前記シリンダボディ
２９に嵌合している係止リング３７によって、ブレーキ
シュー４側への移動が規制される。また、前記制御ピス
トン１７は、前記プラグ３４の先端部の縮径部３４ａに
当接することによって、ブレーキシュー４側への移動が
制限される。前記制御ピストン１７の先端側外周には、
環状のシール部材３９が嵌合装備され、該シール部材３
９によって、制御ピストン１７とプラグ３４との間の液
密が保持される。

【００２４】前記制御ピストン１７の基端側外周には、
環状のシール部材４０が嵌合装備され、該シール部材４
０によって、前記制御室１６を画成しているシリンダ壁
３０と制御ピストン１７との間の液密が保持される。前
記シール部材４０は、前記制御室１６が前記制御ピスト
ン１７の周囲のクリアランスにより前記連絡流路２４と
連通状態になることを防止する。但し、このシール部材
４０は、開口部を制御室１６側に向けたカップシール
で、圧力室１０側の液圧が所定以上になると、その液圧
によってリップ部が弾性変形を起こすことにより前記制
御ピストン１７の周囲の封止を解いて、圧力室１０から
制御室１６への作動液の戻りを許容する逆止弁としても
機能する。

【００２５】前記制御ピストン１７は、制御室１６内に
圧装されたセットプリング１０６によって、ブレーキシ
ュー４側に付勢されている。そして、この制御ピストン
１７の先端には、ピストンロッド４２が嵌合装備されて
いる。このピストンロッド４２には、前記ピン部９１と
ブレーキシュー４の端部との間に挟持された制御用てこ
部材２５の一端部が当接されていて、前記ブレーキシュ
ー４からのアンカー反力の一部が前記制御用てこ部材２
５を介して作用する。

【００２６】即ち、前記制御用てこ部材２５は、前記ピ
ン部９１への接触部２５ｂと、セカンダリ・シュー４の
端部への接触部２５ｃと、ピストンロッド４２の平坦な
先端面に当接する凸円弧面状の接触部２５ｄとを具備し
た構成からなり、図３に示すように、前記ブレーキシュ
ー４との接触点Ｐ２に作用するアンカー反力によって、
前記ピン部９１との接触点Ｐ１を支点として回動し、前
記ピストンロッド４２との接触点Ｐ３にアンカー反力を
伝達する。その際、各接触点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３によって
設定されるてこ比に応じて、セカンダリ・シュー４から
のアンカー反力を分配して、ピストンロッド４２に伝達
するアンカー反力を低減させる。

【００２７】前述のピストンロッド３２、４２とシリン
ダボディ２９との間には、シリンダボディ２９内への異
物の侵入を防止するためのブーツ４４、４５が組み付け
られている。

【００２８】前記弁体２７は、前記制御用てこ部材２
５、ピストンロッド４２を介して制御ピストン１７に伝
達されるアンカー反力が、制御ピストン１７に作用する
制御室１６内の液圧（即ち、マスタシリンダからの液
圧）よりも大きくなって、アンカー反力によって制御ピ
ストン１７が弁体２７側に変位すると、前記制御ピスト
ン１７に穿設されている液通路１９を閉塞するもので、
ゴム材料により一体成形された弁本体４８と、該弁本体
４８に嵌着された金属製のホルダー４９とから構成され
ている。

【００２９】そして、前記弁本体４８は、前記液通路１
９の開口端に形成されたすり鉢形の弁座部５０に着座し
て液通路１９を塞ぐ略半球形の弁頭部５１と、該弁頭部
５１の基端側に連なると共に外径が前記弁頭部５１より
も大きな柱状を成した把持部５２とを具備した構成から
なっている。さらに、前記把持部５２の途中には、前記
液通路１９側に向けた付勢力を受ける鍔部５４が装備さ
れている。

【００３０】前記ホルダー４９は、中央には前記弁頭部
５１を挿通させる開口が形成された円盤状をなして前記
弁頭部５１と把持部５２との境界部の段差部に面接触す
る端面被覆部５７と、該端面被覆部５７の周縁部から延
出して前記把持部５２の外周に嵌合する筒状部５８と、
該筒状部５８の周端部から径方向に張り出して前記鍔部
５４に当接する鍔部当接部６０とを具備した構成からな
る。

【００３１】以上の弁体２７は、前記制御ピストン１７
を付勢しているセットプリング１０６によって前記制御
室１６の内底部に押圧固定されたガイド筒６２によっ
て、前記液通路１９側に摺動可能に保持され、且つ、前
記ガイド筒６２内に装備されたバルブスプリング（圧縮
コイルばね）１０５により、前記液通路１９側に付勢さ
れている。前記ガイド筒６２は、液通路１９側の端面
に、前記ホルダー４９の鍔部当接部６０が当接すること
によって前記弁体２７の最大突出位置を規制する係止部
６４を有している。

【００３２】以上構成からなるドラムブレーキ装置１で
は、非制動時にはホイールシリンダ５の圧力室１０と制
御室１６とが連通した状態にある。そして、ブレーキ操
作がなされるとマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）からの液圧が
前記制御室１６を介して圧力室１０に供給されて、駆動
ピストン１２が圧力室１０から押し出され、一方のブレ
ーキシュー（プライマリ・シュー）３の端部をドラム側
に押圧する。この駆動ピストン１２による押圧力によっ
て各ブレーキシュー３、４が拡開してドラムに押し付け
られて、制動力が発生する。この制動時には、セカンダ
リ・シュー４から、ブレーキ効力に応じた大きさのアン
カー反力が、制御用てこ部材２５を介して、ホイールシ
リンダ５とは別体のアンカー部９と、ホイールシリンダ
５の制御ピストン１７に、所定の比率に分配されて負荷
される。

【００３３】また、ホイールシリンダ５自体は、単一の
駆動ピストン１２と制御ピストン１７とが、同一軸線上
を変位するように、直列的に配置されているため、両ピ
ストン１２、１７が並列に配置されるような構造と比較
すると、シリンダボディのピストン径方向の寸法を最小
限にコンパクトにまとめることができる。また、圧力室
１０と制御室１６とを連通させる液通路２２の形成も容
易になる。

【００３４】そして、前述した制動状態において、セカ
ンダリ・シュー４からのアンカー反力が一定倍率に達す
ると（即ち、ブレーキ効力が所定の倍率に達すると）、
前記制御用てこ部材２５を介して制御ピストン１７に作
用しているアンカー反力によって、制御ピストン１７が
制御室１６側に変位する。この制御ピストン１７の変位
によって、制御ピストン１７に穿設した液通路１９が前
記弁体２７によって閉じられ、制御室１６から圧力室１
０への液圧供給が停止されることで、圧力室１０内の液
圧が一定に保たれる。

【００３５】また、制御ピストン１７が圧力室１０への
液圧供給を停止させている状態での制動状況下で、ブレ
ーキ効力が低下すると、制御用てこ部材２５を介して制
御ピストン１７に作用していたアンカー反力が弱まり、
マスタシリンダからの液圧によって制御ピストン１７が
再び進出方向（制御用てこ部材２５側）に押し出される
ため、弁体２７が液通路１９の弁座部５０から離れて、
制御室１６から圧力室１０への液圧供給が再開される。

【００３６】以上のように、制御ピストン１７がアンカ
ー反力に応じて圧力室１０への液圧供給を制御して、ア
ンカー反力がマスタシリンダからの入力に対して一定倍
率になるようにブレーキ効力を安定させるため、ブレー
キの効きの変動を抑えることができる。なお、本発明
は、デュオサーボ式以外のドラムブレーキ装置にも応用
可能である。

【００３７】

【発明の効果】以上記載したように、本発明のドラムブ
レーキ装置によれば、制動時には、セカンダリ・シュー
から、ブレーキ効力に応じた大きさのアンカー反力が、
制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダとは別体の
アンカー部と、ホイールシリンダの制御ピストンに、所
定の比率に分配されて負荷される。そのため、例えばホ
イールシリンダのシリンダボディにアンカー部が一体的
に装備されてアンカー反力の全量がホイールシリンダに
作用する場合と比較すると、ホイールシリンダの耐荷重
を、実際にセカンダリ・シューが発生するアンカー反力
よりも小さく設定することができ、ホイールシリンダの
シリンダボディを、強度がそれほど高くない安価な材料
で形成したり、シリンダボディの肉厚を薄くして、ホイ
ールシリンダの製造コストを低減させたり、小型・軽量
化を図ることができる。

【００３８】また、ホイールシリンダ自体は、単一の駆
動ピストンと制御ピストンとが、同一軸線上を変位する
ように、直列的に配置されているため、両ピストンが並
列に配置されるような構造と比較すると、シリンダボデ
ィのピストン径方向の寸法を最小限にコンパクトにまと
めることができる。また、圧力室と制御室とを連通させ
る液通路の形成も容易になり、ホイールシリンダの構造
の単純化を図ることができる。

【００３９】そして、本発明のドラムブレーキ装置で
は、制動時にセカンダリ・シューからのアンカー反力が
一定倍率に達すると、前記制御用てこ部材を介して制御
ピストンに作用しているアンカー反力によって、制御ピ
ストンが制御室側に変位して、圧力室への液圧供給を停
止させる。この制御ピストンの挙動によって、駆動ピス
トンに作用している圧力室の液圧が一定に保たれる。さ
らに、制御ピストンが圧力室への液圧供給を停止させて
いる状態での制動状況下で、ブレーキ効力が低下する
と、制御用てこ部材を介して制御ピストンに作用してい
たアンカー反力が弱まり、マスタシリンダからの液圧に
よって制御ピストンが再び進出方向（制御用てこ部材
側）に押し出されるため、制御室から圧力室への液圧供
給が再開される。以上のように、制御ピストンがアンカ
ー反力に応じて圧力室への液圧供給を制御して、アンカ
ー反力がマスタシリンダからの入力に対して一定倍率に
なるようにブレーキ効力を安定させ、ブレーキの効きの
変動を抑えることができる。

【００４０】従って、以上の構成によれば、ホイールシ
リンダの動作をブレーキシューからのアンカー反力によ
って制御が可能で、しかもホイールシリンダの構造を単
純化して、ホイールシリンダの小型・軽量化を図ること
ができる。そして、例えば、デュオサーボ式のブレーキ
装置に適用することによって、ブレーキ効力が高く、し
かも、ブレーキの効きの安定性にも優れ、また、駐車ブ
レーキの組み込みも容易にできて、ブレーキシステムの
小型化やコスト低減を図ることができるドラムブレーキ
装置を提供可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
の正面図である。

【図２】図１のドラムブレーキ装置に使用されているホ
イールシリンダの拡大縦断面図である。

【図３】図１のドラムブレーキ装置に使用されているホ
イールシリンダ及びその周辺の拡大図である。

【符号の説明】

１ ドラムブレーキ装置 ３ プライマリ・シュー（ブレーキシュー） ４ セカンダリ・シュー（ブレーキシュー） ５ ホイールシリンダ ６ アジャスタ ７ バッキングプレート ９ アンカー部 １０ 圧力室 １２ 駆動ピストン １６ 制御室 １７ 制御ピストン １９、２２ 液通路 ２４ 連絡流路 ２５ 制御用てこ部材 ２７ 弁体 ２９ シリンダボディ ３０ シリンダ壁 ３１ シール部材 ３２、４２ ピストンロッド ３３ 入力レバー ３４ プラグ ３６、３９、４０ シール部材 ３７ 係止リング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドラム内空間に対向配備された一対のブ
   レーキシューと、これらのブレーキシューの一方の対向
   端間に配設されると共に圧力室に供給される液圧によっ
   て前記ブレーキシューをドラムに押圧する駆動ピストン
   及びアンカー反力に応じて前記圧力室への液圧供給を制
   御する制御ピストンを備えたホイールシリンダとを備え
   るドラムブレーキ装置であって、 前記ブレーキシューからのアンカー反力を受けるための
   アンカー部と、前記アンカー反力が一定倍率に達すると
   該アンカー反力を前記アンカー部と前記制御ピストンと
   に分配する制御用てこ部材とを有し、 前記アンカー部を、前記ホイールシリンダとは別体品と
   し、且つ前記ブレーキシューを支持するバッキングプレ
   ート上に装備すると共に、 前記ホイールシリンダは、基端を前記圧力室に臨ませる
   と共に先端を一方のブレーキシューの端部に対向させて
   前記圧力室に供給される液圧によって該ブレーキシュー
   に向けて進退駆動される前記駆動ピストンと、シリンダ
   壁によって前記圧力室の背部に画成されマスタシリンダ
   からの液圧を受ける制御室と、前記駆動ピストンに対し
   て略同一軸線上を他方のブレーキシューに向かって進退
   可能なように基端を前記制御室に臨ませると共に先端を
   他方のブレーキシューの端部に対向させてアンカー反力
   によって制御室側に変位すると前記圧力室への液圧供給
   を停止させる前記制御ピストンとを備えたことを特徴と
   するドラムブレーキ装置。